Hull and Barnsley Railway - Hull and Barnsley Railway

Hull og Barnsley Railway
Historie
Åbnet	1885
Teknisk
Sporvidde	4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde

Hull og Barnsley Railway

H&BR rustningsenheden
Tidligere	Hull, Barnsley og West Riding Junction Railway and Dock Company før 1960
Grundlagt	1880
Grundlægger	Oberst Gerald Smith og andre
Skæbne	Fusioneret som en del af gruppeloven
Efterfølger	NER , LNER
Hovedkvarter	Kingston upon Hull , England
Nøglepersoner	Matthew Stirling - maskiningeniør Edward Watkin - daglig leder (1905–23)

v t e Hull og Barnsley Railway
Legende
omkring 1885–1923
H&BR nummer Ikke-H & BR spor Skrog og Hornsea Railway Skrog og Holderness Railway Alexandra Dock Victoria Dock Hull Bridge over River Hull Wilmington Bridge Beverley Road Hull Cannon Street Skrog Paragon Hull West Docks Neptune Street Goods Hull West Docks Springhead fungerer H&B hovedlinje NER Hull-Selby Line Springhead standser Willerby og Kirk Ella Eppleworth Viadukt 83 fod 25,3 m Lille Weighton -skæring Lille Weighton 2116 m 1935 moh Drewton Tunnel 132 m 121 m Sukkerbrødtunnel 132 m 121 m Weedley Tunnel Sydhule Nordhule Wallingfen Sandholme North Eastrington NER Hull-Selby Line South Howden Barmby River Ouse svingbro Drax Abbey Selby til Goole Line Carlton Towers River Aire Aire Junction H&B og Great Central Joint Rly Wakefield, Pontefract & Goole Rly ( Lancashire og Yorkshire Railway ) NER Doncaster-Selby Knottingley & Goole Canal Askern Branch Line (L&YR) Kirk Smeaton 1226 m 1121 moh Barnsdale Tunnel South Yorkshire Junction Railway Wrangbrook Junction Upton og North Elmsall Swinton & Knottingley Jt Rly West Riding og Grimsby Railway Hemsworth og Syd Kirkby Moorhouse og South Elmsall Halt 685 m 626 moh Brierley Tunnel Hickleton og Thurnscoe Halt Dearne Valley Railway Cudworth (H&B) Midland Railway Midland Railway Wath Trappefod Midland Railway til Barnsley

Den Hull Barnsley & West Riding Junction Railway og Dock Company ( HB & WRJR & DCO. ) Blev åbnet den 20. juli 1885. Det havde en samlet projiceret længde på 66 miles, men aldrig nåede Barnsley , stoppe et par miles kort på Stairfoot . Navnet blev ændret til The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) i 1905. Dens Alexandra Dock i Hull åbnede 16. juli 1885.

Hovedbanen løb fra Hull til Cudworth , hvor to andre linjer forgrenede sig ved Wrangbrook Junction, South Yorkshire Junction Railway til Denaby og The Hull & South Yorkshire Extension Railway , en otte kilometer lang filial til Wath-upon-Dearne , åbnede 31 Marts 1902. Virksomheden havde også fælles kørebeføjelser på Hull og Barnsley og Great Central Joint Railway (Gowdall og Braithwell Railway).

Før grupperingen i 1923 blev linjen overtaget af North Eastern Railway (NER). Efter inkorporering i London og North Eastern Railway (LNER) blev duplikeret infrastruktur lukket eller reduceret i funktion - især Cannon Street station og Springhead Locomotive Works.

Lukning af størstedelen af ​​selve hovedbanen kom i løbet af British Railways. Fra 2011 er den forhøjede linje i Hull med nogle af udvidelser og ændringer tilføjet af NER og LNER stadig i brug og omtales som Hull Docks Branch og har Engineers Line Reference af HJS.

Baggrund

I det 19. århundrede producerede kulfelterne i det sydlige Yorkshire store mængder kul, den industrialiserede midlandregion lavede fremstillede varer, og de nye industribyer ved West Riding of Yorkshire og Lancashire producerede klud og andre varer. Således eksisterede muligheder for handel, eksport og fortjeneste langs Englands østkyst samt langs Humber og bifloderne, der fodrede den.

Goole var rejst fra ingenting som en havn på Ouse med oprettelsen af ​​Knottingley til Goole Canal i 1826 af Aire and Calder Canal Company ; havnen, bygget efter generøse specifikationer, fik hurtigt indad og udadgående handel - til stor ærgrelse for Hull og ansporede udviklingen af ​​forlængelsen af Leeds og Selby Railway til Hull, der åbnede i 1840. Desuden havde North Eastern Railway - som havde en monopol på jernbanetransport til Hull-forhindrede andre jernbanevirksomheder i at investere der, og derfor fik Goole sin egen jernbane ved Wakefield, Pontefract og Goole Railway (senere en del af Lancashire og Yorkshire Railway) i 1848. En specialbygget jernbanedock og brug af specialiserede kulpramme og losningsfaciliteter samt opbakning fra selskabet Aire og Calder Canal gjorde det til en meget levedygtig konkurrent for Hull for handel.

Derudover begyndte Grimsby som konkurrent til havnen i Hull (og lige så godt placeret til europæisk handel) at vokse efter 1840'erne, da Ashton-under-Lyne og Manchester Railway Company byggede en jernbaneforbindelse, og Royal Dock stod færdig i 1852.

Hull havde ekspanderet hurtigt i løbet af 1700 -tallet med skibstonnager, der steg mere end ti gange i den periode, og mange dokker, der supplerede og forbinder Old Dock (Queen's Dock), blev bygget af Dock -virksomheden i det 19.: Humber Dock 1809, Junction Dock (Prince's Dock) ) 1829, af 1846 Railway Dock forbundet til Hull og Selby Railway (senere del af NER), samt Victoria Dock (1850), Albert Dock (1869) og St Andrews Dock (1883). På trods af al denne aktivitet blev Dock-virksomheden kritiseret for mangel på handling-specifikt med hensyn til anlæg af faciliteter, der ville gøre Hull til en fremtrædende kuleksporterende havn. Derudover blev NER-hvis interesser i det nordøstlige England var i konkurrence med Hull, og som havde monopol på jernbanetransport til Hull-betragtet med mistillid, mistanke, utilfredshed og endda had, så meget at ordninger for uafhængige jernbaner eller et andet firma end NER blev foreslået, der ville bygge en linje til Hull, herunder en bro over og tunneler under, Humber blev aktivt fremmet af Hull -handlende.

Situationen blev uholdbar, da NER i 1872 nægtede eller ikke kunne transportere forsendelser fra havnen, blev leverancer af fisk forsinket, og der var en generel trafikprop på skinnerne:

"..trafikken overvældede jernbaneselskabets beføjelser; ordrer om levering af varer kunne ikke udføres, skibe kunne ikke modtage eller aflade gods, og havnens generelle handel var næsten lammet."

-  prospekt for Hull South og West Junction Railway. , A History of Hull Railways, GG MacTurk, kapitel XV ( F. B Grotrian )

Planerne blev endelig realiseret i 1880 i sigtelsen af ​​oberst Gerald Smith (en Hull -bankmand) og gennem samarbejde med Hull Corporation (herunder salg af jord til jernbanen og en investering på £ 100.000). Som en del af Hull Corporation's engagement i ordningen kom magten til at nedlægge veto mod alle samarbejder med andre jernbaneselskaber eller salg eller leasing af jord, og på trods af NER's modstand (som havde været med til at blokere tidligere planer), blev lovforslaget af Parlamentet blev vedtaget med mindre ændringer den 26. august 1880. Firmaet The Hull, Barnsley og West Riding Junction Railway and Dock Company (dannet 1879) påbegyndte arbejdet med den nye linje og tilhørende dybvandsdok, som blev afsluttet i 1885.

Firmaet HB & WRJ Railway and Dock

I sin helhed selskabet Hull, Barnsley og West Riding Junction Railway and Dock.

Konstruktion (1880–1885)

Til konstruktion af linjen godkendte parlamentet en emission på £ 3.000.000 og £ 1.000.000. Ingeniøren til hovedlinjen var William Shelford , mens Stephen Best var ansvarlig for Hull -sektionen, og Benjamin Baker designede Alexandra Dock. Entreprenørerne var herrerne Lucas og Aird .

Linjen var en af ​​de tidligere bygget ved hjælp af dampskibe . Byttet, der blev udgravet af mænd og maskiner fra tunneler og stiklinger, blev brugt til at bygge dæmninger andre steder Omkring 8.000 søværn, herunder både skotter og irere såvel som engelske, blev ansat i konstruktionerne, hvoraf den største koncentration var at finde i Riplingham (nær til Drewton -tunnelen). Gennemsnitslønnen var 15 shilling i en 58-timers uge.

Den Weedley Tunnel blev ikke oprindeligt planlagt; sporet skulle skære bakken mod syd. Men ustabil jord betød, at linjen i stedet tunnellerede gennem bakken. South Kirby -tunnelen passerede gennem Magnesian Limestone for at nå de nederste senge af sandsten og ler. Udgravning af tunneler og stiklinger omfattede øvelsen af ​​tunnelering i klippen, anbringelse af ladninger, derefter flytning af entreprenørernes vogne og detonering af afgifterne, så den sprængte sten ville falde ned i vognene.

En af de bemærkelsesværdige træk ved linjen var antallet af broer, den krævede, et resultat af den forhøjede karakter af skrogsektionen, hvor den krydsede veje, vandveje og linjen i NER. Derudover blev den bygget efter jernbanemanien i 1840'erne og skulle krydse mange allerede eksisterende linjer i det sydlige Yorkshire. Over hundrede broer var påkrævet, med over 20 inden for byområdet Hull alene.

Størstedelen (otte og firs) af broerne var af pladebjælke konstruktion med normalt tre pladesider (en central) understøttende tværbjælker, hvorpå banen blev understøttet. For længere spænd blev der anvendt en bjælke "N" fagudformning Disse større broer har ruller i den ene ende for at muliggøre termisk ekspansion af broen. For andre lange spænd og for de to svingbroer på linjen (Ouse og Hull -broer) blev der brugt åbent bjælkespids af omtrent parabolsk form (åben fagverksbue). Begge svingbroer blev fremstillet af herrer Handyside of Derby .

Udover smedejernsbroer blev der også brugt murstensbuer, både til at krydse små diger og landeveje samt anlæg til broer og i stedet for dæmninger på korte sektioner mellem broer.

På Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave og Wallingfen var bygninger i to etager, hvor den øverste etage havde adgang til den inddækkede bane. Stationer blev bygget i den engelske Queen Anne -vækkelsesstil - med dekorative udvendige murstensbaner mellem gulve og murstensoverliggere; mindre udsmykninger på andre murstensstrukturer såsom brostøtter ekko nogenlunde den samme stil.

I juli 1884 stoppede arbejdet i 5 måneder, fordi man ikke skaffede midler gennem en emission til at betale arbejderne. Parlamentet tillod, at den ekstra gæld blev taget for at arbejdet kunne fortsætte. Efter afslutning var den samlede aktieemission 6.000.000 pund og lånene 3.500.000 pund. På dette tidspunkt var linjen næsten færdig, men den efterfølgende besparelse betød, at den planlagte store endestation tæt på centrum af Hull aldrig blev bygget.

Beskrivelse af linjen og aktiver

Skrog til Springhead

Mange af aktiverne i Hull Barnsley og West Riding Junction Railway and Dock Company lå i Hull. Linjen sluttede i Hull på tre hovedpunkter: Alexandra Dock ; til import og eksport af varer ad søvejen, Cannon Street -stationen (en varestation og også passagerterminalen) og Neptune Street -godsstationen , hovedgodterminalen.

HB & WRJR & DCos vigtigste aktiv var Alexandra Dock. På tidspunktet for dets konstruktion var det den største i Storbritannien i 46,5 acres (188.000 m ² ) og blev udvidet med 7 acres (28.000 m ² ) i 1889. Indgangen Lås var 550 ft (170 m) lang på 85 fod (26 m) bred. To gravdokker , en 150 ft lang og 18 m bred, den anden lidt større blev også bygget i det nordøstlige hjørne af kajen. Dets primære formål var eksport af kul; i modsat retning blev der transporteret pit props, samt hugget træ. Afstande på linjen (milepæle) blev målt fra Alexandra Dock, og opadgående retning var fra Hull til Barnsley. Herfra steg banen, sluttede sig til dæmningen og krydsede Hedon Road, begyndte sin buede rute rundt om skroget med adskillige broer, krydsende veje, afløb og North Eastern Railway's eget spor, den første store krydsning efter Hedon Road var NER's Skrog til Withernsea Line . Dernæst var en mindre varegård beliggende ved Burleigh Street, derefter blev Foredyke Stream (en dræningskanal) og NER's Hull til Hornsea Line krydset tæt sammen. Linjen krydsede derefter River Hull ved Hull Bridge og derefter grene (fra nedadgående retning), der betjener Sculcoates varegård (mod syd) og British Gas Light Company's gasværker (mod nord). Vestpå fra Sculcoates varegård løb en anspor baglæns for at betjene Hull Corporation's eget el -kraftværk (åbnet 1895). Efter Sculcoates-krydset og Beverley- og Barmston-afløbet kom Beverley Road-krydset, hvor linjen fra Cannon Street-stationen, der kom fra sydøst, sluttede sig til den vestgående hovedlinje.

Filialen til Cannon Street station passerede først Beverley Road station, næsten umiddelbart efter krydset. Beverley Road station var en to-etagers bygning med den øverste etage adgang til den inddækkede bane. Linjen buede derefter mod syd og efter en 1 ud af 50 nedstigning nåede niveauet igen og sluttede ved Cannon Street. Oprindeligt var Cannon Street beregnet til at være et vognskur med hovedbanegården tættere på centrum af byen på Charlotte Street nær Kingston Square, hvor virksomhedens kontorer var placeret. Manglende midler og udgifter til køb af dyre ejendomme i centrum af byen betød, at Cannon Street blev hovedterminalen. Stationen var i et af de tættest befolkede områder i byen, tæt på floden og dens tilhørende frøolie- og lakværker, bygningerne blev hurtigt opført af træ og omgivet af virksomhedens egne kulværfter, som alle ville have givet et dårligt indtryk sammenlignet med de faciliteter, som NER tilbyder.

Fra Beverley Road -krydset fortsatte hovedlinjen mod vest og krydser Newland Avenue og NER's Hull til Cottingham Line, inden den nåede en trekant af sporet (eller Wye ), hvor en linje vendte mod syd for at ende ved Neptune Street -godsstationen.

Før den nåede Neptune Street, efter en filial til en mindre varestation ved Dairycoates øst for sporet nord -syd, buede linjen østover og krydsede NER's hovedlinje til Paragon Station ved Hessle Road -krydset ved en åben bjælkespændingsbro.

Fra sporvejen ved Springbank -kryds på ruten mod Barnsley fortsatte linjen mod vest forbi Springhead -værkerne. Værkerne blev bygget på grønt felt nord for hovedlinjen uden for det daværende urbaniseringsområde i Hull og udvidet betydeligt efter åbningen. Ved Springhead, syd for hovedbanen, var der en gennemgående sløjfe, som også gav adgang til et betydeligt område med sidespor, der blev betjent fra 1908 og fremefter. Fra Springhead-værftet blev Hull Corporation's Springhead Waterworks forsynet med kul for at drive sin dampdrevne pumpemotor.

Springhead til Aire -krydset

Ud over Springhead fortsatte linjen på inddæmmet spor mod Willerby og Kirk Ella station og krydsede derefter den lille lavvandede dal ved Eppleworth ved foden af Yorkshire Wolds ved en murstenviadukt (lokalt kendt som "fem buer"). Herfra steg linjen til Little Weighton station via en dyb skæring på 25 m. Derefter nåede linjen et højdepunkt på 80 m efter stigninger på op til 1 ud af 100, før den kom ind på Drewton-tunnelen (1.935 m), hvorefter nedstigningsklassen var 1 ud af 150 i syv miles, der passerede gennem sukker Loaf Tunnel og Weedley Tunnel længere mod vest, begge kortere tunneler på 132 yards (121 m), og derefter South Cave og North Cave stationer.

Ud over North Cave er landet fladt, og linjen drejede støt mod sydvest med henblik på Barnsley, der passerede Newport, Sandholme og Eastrington, før den passerede over NER's Hull til Selby Line efterfulgt af Howden og Barmby stationer. Den næste store forhindring ved floden Ouse blev krydset af en svingbro ved Long Drax . Den mindre station i Drax gik forud for en krydsning under NER's Selby til Goole Line, hvorefter Carlton station var og derefter den første af krydsene med andre jernbaner, hvorigennem Hull og Barnsley fik meget af sin trafik.

Syd for Aire -krydset

Næsten umiddelbart efter en bro, der krydser floden Aire , sluttede en gren på vej nord -syd til linjen ved Aire -krydset; dette blev i fællesskab drevet af H&BR og Great Central Railway, der åbnede i 1916 og var kendt som Hull and Barnsley og Great Central Joint Line .

Mindre end en kilometer syd-vest for Aire-krydset forbandt et kryds i vest (Gowdall-krydset) H&BR med Lancashire og Yorkshire Railway (L&YR) ved Hensall-krydset via en kort akkord. Hovedbanen fortsatte sydvest og krydsede den samme L & Y-linje ( Wakefield, Pontefract og Goole Railway, der derefter ejes af L&YR). Omkring en kilometer længere på linjen krydsede NER hovedlinjen til Selby (den tidligere østkystens hovedlinje via Shaftholme og Selby . Linjen krydsede derefter Knottingley og Goole Canal , gik derefter over en anden L & YR -linje (forbinder Knottingley med Shaftholme -krydset) før du ankommer til Kirk Smeaton station .

Efter Kirk Smeaton bliver terrænet igen kuperet, men med Magnesian Limestone erstatter den blødere kridt, der findes i Wolds; efter en skæring kom linjen ind på 1.226-yards (1.112 m) South Kirby Tunnel (almindeligvis kendt som Barnsdale Tunnel ), inden den nåede Wrangbrook Junction. Her forgrenede South Yorkshire Junction Railway (åbnet 1894) syd og derefter sydøst i sidste ende for Denaby , mens The Hull & South Yorkshire Extension Railway (åbnet 1902) forgrenede kort tid efter at have rejst nogenlunde sydpå mod Wath, mens linjen mod Barnsley fortsatte groft vest-syd-vest.

Efter Upton krydsede linjen over Swinton og Knottingley fælleslinjen ( Midland og North Eastern jernbaner), kort efter forbandt en gren vest fra Hemsworth East junction linjen til West Riding og Grimsby joint line, der blev betjent af Manchester, Sheffield og Lincolnshire ( efter 1897 Great Central ) og Great Northern jernbaner; som derefter blev forbigået ved fortsættelsen af ​​H&BR -hovedlinjen. Den næste station var Hemsworth.

Den sidste tunnel på linjen var Brierley Tunnel, som er 626 meter lang. Linjen passerede derefter vestpå gennem Brierley-krydset, hvor en sydvendt akkord var forbundet med Dearne Valley Railway, hvor H&BR havde løbekræfter. En nordlig fortsættelse af Dearne Valley Railway blev derefter bestået.

Endelig blev Cudworth nået: først var Cudworth Goods station; derefter Cudworth North -krydset, hvor linjen delte sig i to hovedgrene; en tredje filial vest sluttede sig til Midland Railway via varebørs sider. Den vestligste af de to hovedgrener krydsede Midland -linjen med bjælkebro, derefter en ansporing til Monk Bretton station venstre mod vest, mens den sidste del af linjen fortsatte til Stairfoot -krydset, hvor den sluttede sig til Great Central -hovedlinjen. Den østlige gren løb til Cudworth station, hvor der var en platform, men ingen forbindelse.

Linjens andet lokomotivdepot blev fundet på Cudworth, samt marshalling værfter. Hele hovedbanen som bygget var dobbeltsporet.

Operation og begivenheder (1885–1922)

Den HB & WRJR & Forbrugerombudsmanden. begyndte at handle med store mængder gæld, og inden for et år efter dets åbning var der begyndt en priskrig mellem Hull Dock Company og Hull and Barnsley om dockafgifter og mellem Hull og Barnsley og NER om transitafgifter. Ingen af ​​de to Hull-baserede selskaber kunne forvente at vinde mod den meget større North Eastern Railway. I 1887 blev HB & WRJR & DCo. søgte en vej ud af gælden og henvendte sig til Midland Railway for en mulig fusion. Der blev givet rimelige vilkår, men forslaget blev afvist af aktionærerne i Hull -selskabet. En sammensmeltning af NER selv blev derefter foreslået, hvilket ville have medført, at NER betalte HB & WRJR & DCo.s gæld; også denne ordning blev afvist.

The Hull and Barnsley, der ikke var i stand til at betale sin gæld, gik i konkurs i to år indtil 1889. The Hull Dock Company sammensmeltede med NER i begyndelsen af ​​1893, - der krævede en anden parlamentsakt - en betingelse heraf var den i tilfælde af NER bygger endnu en dok i Hull (som allerede var planlagt i 1891 som led i et mislykket fusionsforsøg mellem HB & WRJ og NER) skulle Hull og Barnsley give sit samtykke og kunne gøre den nye dok til en fælles operation mellem de to jernbaneselskaber. Derudover blev der indgået en aftale om, at der ikke ville være nogen reduktion i havneafgifter uden forudgående aftale eller diskussion.

I 1894 åbnede South Yorkshire Junction Railway . Selvom det var uafhængigt, blev det bearbejdet af Hull- og Barnsley -motorer og forbundet virksomheden med flere collierier.

I de følgende år af 1890'erne kom forskellige forslag, herunder et andet om at fusionere NER og HB & WRJR & DCo., Og andre til udvidelse af Hull -dokkerne, men blev blokeret af en parts eller en andens interesser. Endelig i 1899 havde begge jernbaneselskaber accepteret opførelsen af ​​en ny dok øst for Alexandra Dock, hvis adgang var fra HB & WRJs forhøjede linje via en forlængelse fra Alexandra Dock og fra en fælles linje, der forgrenede H&BR ved Bridges Knudepunkt.

I 1902 åbnede en forlængelse fra Wrangbrook -krydset med forbindelse til Wath og yderligere collierier. Fra 1905 tillod samarbejde med Midland tog at køre helt til Sheffield via Cudworth; samme år Edward Watkin, nevø til Sir Edward Watkin , blev general manager for virksomheden. Til disse eksprestog blev bogiebusser indkøbt og M. Stirlings 4-4-0 udbudslokomotiver brugt. Fra 1907 på Sandholme var der marshalling værfter og en drejeskive, der gjorde det muligt at dele godstog i to for den stejle strækning mod Hull ind i Wolds bakkerne.

Efter at have forladt modtagelsen genvandt Hull og Barnsleys formuer, og det begyndte at betale rimeligt udbytte på almindelig bestand. I 1905 ændrede Hull Barnsley og West Riding Junction Railway and Dock Company officielt navn til den kortere Hull and Barnsley Railway. Samme år blev der opnået løbende beføjelser og et kryds med Dearne Valley Railway . Også i det år åbnede National Radiator -virksomheden i Hull. Webstedet blev betjent af et sidespor fra Ella Street på H&BR-linjen samt adgang til et sidespor fra NER på Hull til Bridlington-linjen og dannede en ikke-officiel linjeforbindelse mellem netværkene mellem H&BR og NER.

Byggeriet af den nye dok - " King George V Dock " - blev afsluttet i 1914.

I 1916 åbnede Hull and Barnsley og Great Central Joint Railway , hvilket tilføjede antallet af collierier, hvorfra virksomheden kunne transportere kul.

Motorskure

Følgende motorskure blev betjent af H&BR:

• Cudworth
• Hensall
• Springhead motorskur, Hull
• Alexandra Dock motorskur (skrog)
• Bullcroft
• Denaby
• Møllehuse
• Doncaster York Road
• Wrangbrook

Ulykker og hændelser

• Den 23. december 1903 kolliderede et persontog med vogne på linjen ved Springhead Junction, Hull. Lokomotiv nr. 34 med et tog på 5 firehjulede vogne og en fiskevogn kørte ind i bagsiden af ​​en formation af en bremsevogn og 11 læssede mineralvogne, som havde løsnet sig ubemærket fra et tidligere tog på grund af en brudt kobling. Chaufføren kom alvorligt til skade, passagerer rapporterede kun om lettere personskader.
• Omkring midnat den 25. september 1907 eksploderede kedlen på F2 -lokomotiv nr. 109. Toget blev standset, mens brandmanden indsamlede et signaltoken før Wrangbrook Junction nær Wath, da kedlen eksploderede. Chaufføren, John Edward Brook, blev blæst 400 yards af eksplosionen og blev hårdt skoldet og såret; han blev taget til Beckett Hospital i Barnsley, men døde 4 dage senere. Der blev afholdt en undersøgelse, hvor en kedelspecialist rapporterede, at 30 ⅞ "ophold havde givet sig - opholdene var blevet repareret uden udskiftning; det blev bemærket, at mistænkelige ophold var blevet rapporteret i marts, og at en kedelsmed tidligere havde advaret om de nødvendige ophold En dom om utilsigtet død blev returneret på grundlag af en fejl i dommen.

Rullende materiel og skibe

Lokomotiver

H&BR producerede aldrig nogen af ​​sine egne lokomotiver, der alle blev bygget andre steder. De første anvendte typer var designet W. Kirtley (Locomotive Superintendent of the London, Chatham og Dover Railway ), der fungerede som konsulent. Matthew Stirling (søn af Patrick Stirling fra 'Stirling Single' berømmelse) var den første og eneste lokomotivinspektør for H&BR under dets uafhængighed, og som påtog sig genopbygningen af ​​nogle af hr. Kirtleys designs samt kontraherede opførelsen af ​​sit eget design til forskellige bygherrer. Hans lokomotiver var typisk hjemløse, og mange af de originale Kirtley -motorer blev også genopbygget uden kupler.

Kirtleys lokomotiver blev malet sort med grå foring. Matthew Stirling subtilt modificeret livery - ved hjælp af usynlig grøn (sort undtagen i stærkt sollys) fremstillet af en 50:50 blanding af 'drop black' og ' brunswick green '. Foret var af brede striber af blå ( ultramarine ) med røde ( vermilion ) kanter. De 2-4-0 og 0-6-0 udbudslokomotiver, der blev anskaffet af Kitley, havde et lille kursivt monogram med bogstaverne "HB & WRJR", andre lokomotiver bar initialerne "H&BR".

I alt 186 motorer blev betjent af Hull og Barnsley Railway, ved fusion til NER blev lokomotiverne kortnummereret ved at tilføje 3000 til det originale nummer. Efter inkorporeringen i LNER kort efter blev de overlevende lokomotiver tildelt numre mellem 2405 og 2542, i ingen specifik rækkefølge. De fleste undtagen H&BR klasse F3 (LNER klasse N13) blev trukket tilbage mellem 1930 og 1940, B -klassen begyndte tilbagetrækning tidligere i 1925. Den sidste F3 blev trukket tilbage i 1956.

Rullende materiel

Oprindeligt anvendte jernbanen 30 fod (9,1 m) 2-akslede busser, da tjenester til Sheffield blev introduceret, havde virksomheden 4-akslede 51 fod (16 m) sammensatte korridorbusser på bogier. Det meste af det rullende materiel var til fragt; i 1923 havde virksomheden 4.808 godsvogne, hvoraf over 3.000 var åbne vogne. Derudover besad virksomheden en sneplov, da stiklinger i Yorkshire Wolds var tilbøjelige til at drive, når der faldt sne.

Skibe og fartøjer

Selskabet opererede en række skibe i forbindelse med konstruktion, drift og vedligeholdelse af Alexandra Dock ; disse fartøjer omfattede:

• Alexandra - slæbebåd bygget af Earles skibsbygning i Hull i 1885.
• Barnsley - slæbebåd - en søster til "Alexandra" bygget i 1886, men ikke af den samme bygherre.
• Hull - slæbebåd bygget af JP Rennoldson af South Shields i 1898.
• "H. & BR nr. 1", "H. & BR nr. 2" og "H. & BR nr. 3" - statiske dumme muddermaskiner.
• "H. & BR nr. 4" - bygget af Jonkeers af Kinderdijk i 1914; grab muddermaskine motoriseret af Earles fra Hull. Overført til NER i 1922 og omdøbt til "NER Grab nr. 4" og til LNER i 1923. Omdøbt til "H. & BR Dredger nr. 4" i 1938 og ejerskabet ændrede igen i 1948 til Docks and Inland Waterways Executive og derefter til BT Docks Board . Til sidst solgt til italienske interesser og blev brudt i 1963.

Historie 1922 - nutid

Som en del af NER (1922–1923)

Den Jernbaner Act 1921 sluttede virksomhedens uafhængighed; fra 1. april 1922 blev Hull and Barnsley Railway en del af NER. Lokomotivværkerne ved Springhead blev nedgraderet - omfanget af lokomotivvedligeholdelse blev reduceret, og vognarbejdet lukkede, faglærte arbejdere og maskiner blev flyttet til Darlington. På dette tidspunkt blev 43 gamle motorer taget ud. Edward Watkin (General Manager) og Matthew Stirling forlod også. På grund af dobbeltarbejde blev et antal stationer omdøbt.

Indarbejdelse i NER var bare en del af en større konsolideringsskala i hele det britiske jernbanesystem, og den 1. januar 1923 blev NER sammen med Hull and Barnsley Line en del af London og North Eastern Railway (LNER).

Som en del af LNER (1923–1948)

Cannon Street station i Hull ophørte med at blive brugt som passagerstation i 1924, dette faldt sammen med konstruktionen af ​​en akkord til NER-linjen lige nordvest for Walton Street-krydsning til den forhøjede linje.

Fragtarbejde på hovedlinjen anvendte almindeligvis ex Great Central Robinson 2-8-0 lokomotiver (senere klassificeret som LNER klasse O4 ). Den NER klasse P1 0-6-0, NER klasse Y 4-6-2T, NER klasse T og NER klasse T2 0-8-0 lokomotiver nedarvet fra NER også udskiftet Hull og Barnsley typer på anden fragt arbejde.

I 1929 blev der opført et stop vest for Springhead -værker og sidespor, stationen var ubemandet og muligvis den mindste i Storbritannien med to træplatforme, hver med en vogn (25 ft). Samme måned åbnede Springhead Halt persontrafikken mellem Wath og Kirk Smeaton. Mange lignende grundstationer blev bygget på de tidlige jernbaner for at lette personale og passagerer. På Stainland Line fra Halifax blev der foretaget et lille stop i den nordlige ende af West Vale viadukt for at redde passagerer fra at skulle gå omkring 3/4 mile fra stationen ved West Vale højt på bakken over viadukten.

Passagertjenester mellem South Howden og Cudworth ophørte i 1932.

Som en del af British Railways (1948–1994)

Mainline fragt blev fortsat arbejdet af 2-8-0 lokomotiver, hvor WD Austerity 2-8-0 var allestedsnærværende. 8F type 2-8-0 lokomotiver blev også almindelige på de sydlige dele af linjen, efter at gennemarbejdet sluttede (1958). (Et stort antal af klassen blev købt af LNER fra krigsafdelingen efter Anden Verdenskrig og i 1948 af British Transport Commission .)

I 1951 blev der bygget en enkelt sidestation ( Boothferry Park Halt jernbanestation ) på grenen i Hull mellem Springhead sydkryds og Neptune Street for at betjene Hull City Football Club (direkte ved siden af ​​linjen), tjenesten sluttede i 1986.

Lokomotivskuret ved Cudworth lukkede i 1951.

Passagertjenester mellem Hull og South Howden sluttede i 1955. Gennem fragt på samme linje sluttede i 1958, med fuldstændig lukning mellem Little Weighton og Wrangbrook -krydset i 1959. Gods, der arbejdede på de resterende sektioner vest for Hull (Springhead) lukkede fuldstændigt i det næste årti ; afsnittet mellem Moorhouse og Wrangbrook: 1963, mellem Little Weighton og Springhead: 1964, mellem Wrangbrook og både Monckton samt Sprotborough i 1967, Cudworth til Monckton i 1968.

I Hull blev broen over NER -hovedbanen ved Hessle Road fjernet i 1962, og den forhøjede H&BR -dokafgreningsdel blev forbundet til Hull til Selby Line ved Hessle Road -krydset som en del af en ordning for at reducere antallet af krydsninger i Hull med dirigerer al jernbanetrafik til østlige Hull via den forhøjede Hull og Barnsley Line.

Al trafik fra Cudworth til krydset Wrangbrook sluttede i 1967. Grenen til Cannon Street lukkede fuldstændigt i 1968. I 1970 var de eneste dele af linjen, der stadig var trafik, den forhøjede del af Hull og et par korte sektioner med industriel anvendelse. Alexandra Dock lukkede i 1980'erne, og jernbaneforbindelsen blev fjernet, efterfølgende åbnede docken igen, men uden en jernbaneforbindelse.

En del af den forhøjede linje til King George Dock blev omdannet til en enkelt linje i 1988, og et tog fungerede , fire år senere øgede importmængderne; især kul; betød, at bemandet ( tokeniseret ) arbejde blev genindført i 1992.

En del af linjen mellem Hensall og Drax blev åbnet for Merry Go Round-tog til Drax Power Station i 1972, Long Drax-svingbroen på Ouse mod nordøst tilbød et link til fremtidig udvikling og blev opretholdt indtil 1968, men blev afmonteret i 1976.

Efter privatisering (1994–)

Skrog Docks Branch

I 2007 blev over 10 millioner pund afsat til et projekt for at øge kapaciteten på den tidligere Hull og Barnsley Railway filial til Hull dokker. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Hull City Council og The Northern Way var involveret i finansiering eller støtte af ordningen. Arbejdet skulle omfatte delvis re-fordobling af linjen, afhjælpnings- og udskiftningsarbejde på de mange broer og signalopgraderinger og at øge linjehastigheden til 30 km/t undtagen ved Hull Bridge. Linjens kapacitet skulle øges fra 10 til 22 tog i hver retning.

I slutningen af ​​2007 gav Network Rail kontrakten til GrantRail (nu VolkerRail ). Det udførte arbejde omfattede geninstallation af et dobbeltsporskryds ved Hessle Road (krydset med hovedbanen, tidligere udpeget i 1984), restaurering af dobbeltspor fra New Bridge Road til King George Dock og fjernelse af Ella Street-broen langs med styrkelse af 15 andre. Den opgraderede linje blev formelt åbnet i juni 2008 af transportminister Rosie Winterton . Arbejdet fortsatte med linjen efter den officielle åbning; det opgraderede signalsystem begyndte at blive brugt i september 2008.

Arbejdet med den ABP -ejede del af banen blev udført af Trackwork Ltd. i Doncaster til en pris på over 2,5 mio. £.

I 2013 blev to broer udskiftet på havnegrenen: en mindre bro, over James Reckitt Avenue, udskiftet til en pris på cirka 1 million pund og en større broudskiftning, over Spring Bank West, der kostede 3,2 millioner pund.

I juli 2014 førte et forsøg på at løse et problem med duer til ro under Chanterlands Avenue jernbanebroen til, at "hundredvis af tommer lange maddiker" fra døde døde fugles fald fra broen på en sti, beskrevet af en forbipasserende som "som noget ud af en gyserfilm " .

Brug af lukkede dele af linjen

Drapers Metal købmænd brugte Sculcoates, og senere en del af de tidligere Neptune Street varegårde som en del af deres skrotforretning - i løbet af 1960'erne blev mange damplokomotiver demonteret der.

Skæringen ved Little Weighton og nærliggende kridtbrud blev brugt efter lukning (fra 1969) som en losseplads; fyldning af stenbrud og skæring var ved at være færdig i 2008. Efter 2008 er et sted på skæringen nær Willerby blevet brugt som genbrugsanlæg.

I landdistrikterne forbliver dæmningerne og jordværket som grænser mellem marker, sporbanen vest for Weedley Tunnel er en del af vandreture i Yorkshire Wolds Way og High Hunsley Circuit , og en del af dæmningen mellem Kirk Ella og Hull bærer også en gangsti, mens en sektion længere mod vest er dækket af B1232 -vejen . Et afsnit over 2 miles langt nord for Newport er nu en del af den østlige ende af M62 -motorvejen . En række af stationerne er blevet omdannet til private boliger.

Områderne med ubrugt jord vest og øst for Calvert Lane i Hull (tidligere Springhead -værker og sidespor og jorden mellem Springbank East, West og South junctions) er blevet et dyrelivsmiljø, og området mellem krydsene vurderes til at være "økologisk fremragende". og er klassificeret som steder af naturbevarelse og er et kandidatsted for "Lokal naturreservatstatus". Den nedlagte jernbanebro, der giver vandrere adgang til det vestlige sted, blev fjernet i august 2009. De tidligere sidespor på Calvert Lane blev i 2010'erne udviklet til et lille boligområde "The Sidings".

Bevarelse

Den Hull & Barnsley Railway Stock Fund ejer og gendanner de få overlevende køretøjer, der engang tilhørte H & BR. To busser, to vogne og en værktøjsvogn opbevares på North Yorkshire Moors Railway . Ingen lokomotiver har overlevet.

Det kan sikkert forudsiges, at inden længe, ​​og især hvis erhvervskonkurrencen bliver skærpet, vil Hull igen indse, at frigørelse fra jernbanetraldom er en nødvendighed for hendes eksistens som en førsteklasses handelshavn

-  FB Grotrian , Afsluttende sætning, A History of Hull Railways, 1879

Noter

Referencer

Handlinger

Primære kilder

Billeder

eksterne links

• Hull and Barnsley Railway Stock Fund

Historisk

• "Billeder af Hull & Barnsley Railway" . www.leytransport.i12.com . Arkiveret fra originalen den 11. april 2007.
• "Sporkort over Hull and Barnsley Railway" . d240vprofozpi.cloudfront.net (ukendt kilde) . Hentet 3. marts 2013 .
• Buckingham, Phillip. "The Hull & Barnsley Railway" . www.jekyll.info . Arkiveret fra originalen den 9. januar 2016 . Hentet 3. marts 2013 .

Forbliver efter lukning

• via www.forgottenrelics.co.uk
  • Sugarloaf Tunnel www.forgottenrelics.co.uk
  • Drewton Tunnel www.forgottenrelics.co.uk
  • Barnsdale Tunnel www.forgottenrelics.co.uk
  • "Over the Top" Historien om Little Weighton Cutting og Drewton Tunnel Little Weighton -skæring
• Hull Cannon Street station forbinder også til Beverley Road, Springhead Halt, Willerby & Kirk Ella, Little Weighton, South Cave, North Cave, Wallingfen, Sandholme og South Howden & Kirk Smeaton stationer via www.subbrit.org.uk