Great Northern Railway (Storbritannien) - Great Northern Railway (Great Britain)
 Great Northern Railway ekspress lokomotiv (type GNR Stirling 4-2-2 ).
| |
| Oversigt | |
|---|---|
| Hovedkvarter | Kongens kors |
| Lokal | England |
| Driftsdatoer | 1850–1922 |
| Efterfølger | London og North Eastern Railway |
| Teknisk | |
| Sporvidde | 4 fod 8+1 / 2 i(1.435 mm) standard sporvidde |
|
Great Northern Railway Main Line |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Great Northern Railway (GNR) var et britisk jernbaneselskab, der blev stiftet i 1846 med det formål at bygge en linje fra London til York . Den så hurtigt, at det var nøglen til udvikling at tage kontrol over territorium, og den erhvervede eller tog lejekontrakter af mange lokale jernbaner, hvad enten de faktisk var bygget eller ej. Dermed overdrev det sig selv økonomisk.
Ikke desto mindre lykkedes det at nå ind i kulmarkerne i Nottinghamshire , Derbyshire og Yorkshire samt etablere dominans i Lincolnshire og det nordlige London . At bringe kul syd til London var dominerende, men generel landbrugsvirksomhed og kort- og langdistancepassager var også vigtige aktiviteter. Dens hurtige passagertryk tog tog offentlighedens fantasi, og dens maskinmekaniker Nigel Gresley blev berømthed.
Anglo-skotsk rejse på østkysten Main Line blev kommercielt vigtig; GNR kontrollerede linjen fra London til Doncaster og allierede sig med den nordøstlige jernbane og den nordlige britiske jernbane for at tilbyde sømløse rejsefaciliteter.
De vigtigste jernbaner i Storbritannien blev "grupperet" efter Railways Act 1921 i en eller anden af fire nye større virksomheder. Great Northern Railway var en bestanddel af London og North Eastern Railway , som overtog kontrollen i begyndelsen af 1923. Selvom mange lokale linjer er lukket, er meget af netværket aktivt i dag.
At få parlamentarisk bemyndigelse
I 1836 blev der foreslået en jernbane, der skulle kaldes Great Northern Railway. Det skulle løbe fra Whitechapel i det østlige London via Cambridge og Lincoln til York. Dette var dog et utroligt ambitiøst projekt for en så tidlig dato, og Parlamentet afviste det.
I 1844 var der kun en trunkjernbane fra London til det nordlige England: London og Birmingham Railway var i en urolig alliance med Grand Junction Railway , som igen forbandt med North Union Railway, der forbandt Preston og Fleetwood . Skotske rejsende benyttede sig af en dampskibsservice fra Fleetwood til Ardrossan .
Dette var perioden med jernbanemanien , hvor utallige ordninger, ikke alle realistiske, blev fremmet, og enhver kunne hurtigt blive rig, hvis de ikke blev fanget med en mislykket ordning. På dette tidspunkt var George Hudson , en jernbanefinansier, usædvanlig dygtig til at fremme jernbaner og få dem bygget, og især med at neutralisere eller ødelægge enhver modstand eller konkurrence mod hans linjer. Hans metoder var ikke altid respektable.
Nogle initiativtagere ønskede at bygge en jernbane fra London til York, og efter meget forhandling med promotorer af andre linjer, der kunne forbinde eller konkurrere, og en London og York Railway blev forelagt for Parlamentets session i 1845. Der var 224 jernbaneregler i den session, og bestyrelsen for handel blev instrueret i at nedsætte et udvalg til at vurdere grupper af foreslåede linjer; komiteen blev kendt som de fem konger. Da London- og York Railway-ordningen kom for de parlamentariske udvalg, oprettede Hudson en så lang række indsigelser, at projektet løb tør for parlamentarisk tid i den session.
London og York Railway-ordningen blev forelagt for Parlamentets session i 1846; nogle andre ordninger for jernbaner mod nord var nu faldet ved vejkanten, og deres tilhængere sluttede sig til London og York-projektet; afspejler det, blev det foreslåede firmanavn ændret til Great Northern Railway . George Hudson fortsatte med at bruge sine tvivlsomme metoder til at frustrere ordningen, men den 26. juni 1846 fik Great Northern Railway Act Royal Assent . Talrige tidligere foreslåede filialer var blevet slettet, men hovedlinjen blev godkendt. Den autoriserede kapital var £ 5,6 millioner. Virksomheden havde brugt £ 590.355 på parlamentariske udgifter.
Den autoriserede linje var fra London ("Pentonville") via Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster og Selby til et kryds med Great North of England Railway, lige syd for York Station. Også inkluderet i loven var en løkke fra Werrington Junction nord for Peterborough, via Spalding til Boston, Lincoln til Gainsborough og tilbage til hovedlinjen ved Bawtry.
Jordanskaffelse viste sig at være vanskelig; især var King's Cross-stedet besat af et koppehospital. Friholderen krævede en umulig stor pris for at forlade, og sagen måtte indbringes for en jury. Dette og den efterfølgende fjernelse af hospitalet til nye lokaler vil medføre en enorm forsinkelse. GNR Board besluttede at oprette en midlertidig London terminal på Maiden Lane.
Virksomheden påtog sig nogle ekstraordinære forpligtelser på dette tidspunkt. Det arrangerede at købe Stamford and Spalding Railway; dette ville danne en løkke fra nord for Peterborough tilbage til GNR Loop Line nær Crowland ; og lejer 6% af Royston og Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (Boston til Great Grimsby; begge autoriserede, men endnu ikke bygget) og Boston, Stamford og Birmingham Railway (aldrig bygget). Det tog også cirka en tredjedel af en million pund i aktier i South Yorkshire Railway .
Kom godt i gang
1846 var et højdepunktår for godkendelser af jernbaneskemaer, drevet af den feberrige jagt på hurtige rigdom i jernbaneaktier. Af en række årsager, ikke alle forbundet med jernbaner, var der en massiv nedgang det følgende år, og investeringspenge, især til allerede godkendte jernbaneprojekter, blev næsten umulige at få.
Great Northern Railway-direktørerne havde et skræmmende stort jernbanenet at bygge, og de måtte prioritere de dele af deres autoriserede netværk, som de ville begynde at konstruere. I anden halvdel af 1847 bestyrede direktørerne,
på grund af pengemarkedets tilstand ... besluttede at undlade at lade værkerne fra Doncaster til York. Men i slutningen af juli blev en yderligere lille kontrakt udlejet til herrer Peto & Betts for værkerne fra ... Doncaster, nordpå til Askern, med det formål at danne et "end-on" kryds der med grenen af Lancashire. og Yorkshire Company, hvor ... Great Northern lige havde fået magt til at køre sine tog til Wakefield og til Methley på vej til Leeds.
Direktørerne besluttede at bygge Loop Line først, da det var det nemmeste at gennemføre for at begynde at tjene penge.
Konstruktion
Den første del af Great Northern Railway blev åbnet den 1. marts 1848. Den var faktisk på den lejede East Lincolnshire jernbanelinje fra Great Grimsby til Louth . Fem tog kørte hver vej hver hverdag og videre fra Grimsby til New Holland ved Humber- floden , i alliance med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway . Dette blev efterfulgt af åbningen fra Louth til Firsby den 3. september 1848. Den 2. oktober 1848 blev linjen åbnet fra Firsby til en midlertidig station i Boston.
GNR åbnede en sektion af sin egen linje fra Stockbridge og Askern , og Lancashire og Yorkshire Railway åbnede fra Knottingley . Der var en formel åbning den 5. juni 1848 og en offentlig åbning to dage senere; på dette tidspunkt opererede L&YR persontogene. Den 5. august 1848 blev GNR-sektionen udvidet sydpå til en midlertidig Doncaster-station, og en varetjeneste blev drevet.
En del af Loop Line var snart klar, og 94 km fra Walton Junction (nær Peterborough, ved den nyåbnede Midland Railway ) til Lincoln åbnede den 17. oktober 1848. Linjen var dobbelt bortset fra en kilometer ved Boston, som blev lavet dobbelt spor ved en afvigelse den 11. maj 1850.
Kaptajn Wynne så linjen fra Lincoln til Gainsborough den 29. marts 1849, men nægtede tilladelse til at åbne, indtil signaler blev leveret ved svingbroen ved Brayford Mere (Lincoln); linjen åbnede den 9. april 1849, da de var blevet leveret. Ruten skabte et kryds med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway ved Gainsborough; GNR-tog vendte om ved krydset og brugte MS & LR-stationen i Gainsborough. Der blev skabt et kryds med MS & LR-linjen ved Durham Ox Junction, Lincoln, et stykke tid efter den 3. april 1848 og sanktioneret af parlamentet med tilbagevirkende kraft.
Den direkte linje mellem Peterborough og Doncaster var kendt som Towns Line. Den første del af den blev åbnet mellem MS&LR stationen i Retford og Doncaster den 4. september 1849. En ordentlig station ved Doncaster blev bygget og klar i midten af 1851.
På denne måde var GNR i stand til at starte en tjeneste mellem London og Leeds ved hjælp af løbende beføjelser og aftaler over andre linjer i en rundkørsel nordpå fra Retford; George Hudson forsøgte at afvise sin tidligere forpligtelse til at tillade dette, men på dette tidspunkt var hans skammelige metoder kommet til lys, og han havde trukket sig fra Midland Railway og flere andre bestyrelser; togforbindelsen startede den 1. oktober 1848.
Den York og North Midland Railway blev der opfordrer GNR at bruge Y & NMR linje fra Knottingley til York, snart skal åbnes, og at opgive GNR planer for sin egen linje til York. Efter betydelig overvejelse accepterede GNR den 6. juni 1850.
Efter aftale med MS&LR begyndte GNR at køre tog mellem Lincoln og Sheffield den 7. august 1850; togene blev kørt over MS&LR fra Sykes Junction, nogle få kilometer nord for Lincoln.
London åbner endelig
London (Maiden Lane) til Peterborough var klar til en demonstrationsåbning den 5. august 1850, og den blev åbnet for offentligheden den 7. august 1850; otte persontog kørte hver vej hver dag, og tre om søndagen. Den 8. august 1850 startede togene igennem fra London til York. Maiden Lane-terminalen blev af virksomheden benævnt "King's Cross". Et gennemgående tog til Edinburgh blev kørt fra 2. september 1850; toget kørte via Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction og York, derfra ved York, Newcastle og Berwick Railway (endnu ikke åben på en direkte rute).
Varetrafikken startede på hovedlinjen fra 12. december 1850, og linjen Hitchin til Royston blev åbnet den 21. oktober 1850; dette blev udvidet til Shepreth den 3. august 1851. Kaptajn Mark Huish var blevet udnævnt til generaldirektør for London og North Western Railway ved dets dannelse i 1846. Huish var en dygtig jernbanediplomat, og mens hans metoder generelt var mere korrekte end Hudsons, var de var aggressive med at finde midler til at skade konkurrenterne, såsom GNR.
Fra begyndelsen havde Great Northern Railway været ivrig efter at erhverve lokale jernbaner eller i det mindste aftale med dem for at udvide selskabets område. I 1852 udtrykte aktionærerne deres utilfredshed med omfanget af økonomiske forpligtelser, som disse implicerede, men formanden Edmund Denison fortsatte sin politik uden at vise hånden.
Åbning af bybanen
Virksomheden havde prioriteret opførelsen af Loop Line via Lincoln på bekostning af den såkaldte Towns Line, den direkte linje fra Peterborough til Doncaster. Da dette arbejde blev presset frem, præsenterede en række vanskeligheder sig, herunder en entreprenørs fejl. Linjen åbnede dog for godstrafik den 15. juli 1852 og for passagererne den 1. august 1851. Towns Line løb fra Werrington Junction nord for Peterborough til Retford, hvor MS&LR var forbundet med en spor, kendt som Lincoln Curve. Der var flade overgange ved Newark med Midland Railway og ved Retford med MS & LR hovedlinjen. En syd til vest-kurve blev lagt i Retford, hvilket muliggjorde en GNR-tjeneste til Sheffield.
Nå ud til Nottingham
Ambergate, Nottingham, Boston og Eastern Junction Railway var blevet dannet for at forbinde produktionsdistrikterne i Manchester med havnen i Boston og havde åbnet i 1850 mellem Colwick Junction nær Nottingham og en midlertidig station i Grantham . Det sluttede sig nu ind i GNR ved Grantham og åbnede forbindelsen den 2. august 1852; det blev arbejdet af GNR. Ambergate-firmaet stod på at køre magter ind i Midland Railway Station i Nottingham, men der var betydelige tvister om sagen i mange år, og GNR havde svært ved at få adgang.
For at løse situationen byggede firmaet Ambergate sin egen linje ind i en separat terminal på London Road, Nottingham. Dette åbnede den 3. oktober 1857. GNR lejede firmaet Ambergate fra den 1. august 1861.
King's Cross station
Den 14. oktober 1852 blev King's Cross station omsider taget i brug, og den midlertidige station Maiden Lane blev lukket. King's Cross havde to store skure, der er velkendte i dag, men kun to passagerplatforme, de senere platforme 1 og 8. Det mellemliggende rum var besat af vognkanter.
Afslutning af første fase
I slutningen af 1852 blev det anset, at virksomheden havde nået sine mål som oprindeligt udtænkt, med linjen åbnet fra King's Cross over både Towns Line og Loop til Yorkshire. Fire passagertog kørte fra Kings Cross til York, et af dem kun i første klasse og et parlamentarisk tog .
Selskabets direktører forsøgte fortsat at konsolidere besættelsen af territorium uden nødvendigvis at bygge nye linjer. Virksomhedens kapitalisering var allerede betydelig, og yderligere en million penge blev godkendt ved en lov fra 1853. Et andet krav om økonomiske ressourcer blev villigt iværksat: installationen af den elektriske telegraf, først ved den sydlige ende af systemet. Det blev snart brugt til signalering af tog gennem tunnelsektionerne, og i 1856 blev det brugt overalt så langt nord som Hitchin.
Afspejler det forventede fokus for operationer, GNR åbnede et nyt lokomotivværk i Doncaster i 1853, der erstattede tidligere faciliteter i Boston.
Ind i Yorkshire
York hovedlinje
GNR's autoriserede netværk havde inkluderet linjen fra Doncaster til York. Lancashire og Yorkshire Railway byggede fra Knottingley til et kryds ved Askern nær det nuværende Shaftholme Junction nord for Doncaster, og der var blevet aftalt gensidige løbende kræfter. Linjen blev åbnet for offentligheden den 6. juni 1848 mellem Knottingley og Askern. Dette blev udvidet den 7. juni 1848 over GNR til Stockbridge, et sted på Bentley Road mellem Askern og Doncaster. GNR-strækningen beløb sig til 4 miles 45 kæder. Stockbridge blev senere omdøbt til Arksey. GNR strakte sig yderligere sydpå til en midlertidig station umiddelbart nord for Don Don-floden; den åbnede den følgende 5. august i tide til St Leger-løbsmødet.
West Yorkshire
Det var en prioritet for GNR at få adgang til de store produktionsbyer i West Yorkshire, hvortil det var blevet nægtet sin egen forbindelse i parlamentet. Leeds var den første, der blev nået.
En centralstation i Leeds blev godkendt den 22. juli 1848. Den var sammen med tre andre selskaber, og GNR-tog nåede den først den 1. oktober 1848. GNR-tog kørte fra Doncaster til Leeds over Lancashire og Yorkshire Railway (mellem Askern Junction og Methley ) og Midland Railway (mellem Methley og Leeds). Da de nåede Leeds, kørte togene frem på Leeds og Thirsk Railway og vendte derefter tilbage til hovedstationen i Leeds.
South Yorkshire, Doncaster og Goole Railway åbnede sin linje fra Doncaster til Barnsley den 1. januar 1851. GNR havde løbende beføjelser over linjen og begyndte at køre persontog til Barnsley og mineraltog til og fra Horbury.
Den 1. august 1854 åbnede den uafhængige Leeds, Bradford og Halifax Junction Railway (LB & HJR) sin linje mellem Leeds og Bowling Junction tæt på Bradford, hvor den lavede en forbindelse med L&YR. LB & HJR havde løbende beføjelser over L&YR til Halifax, og GNR fik løbende beføjelser over denne linje, så GNR fik adgang til Bradford og Halifax.
En anden uafhængig jernbane, Bradford, Wakefield og Leeds Railway, åbnede sin linje mellem Wakefield (nutidens Kirkgate station) og kryds i nærheden af Leeds den 3. oktober 1857. GNR og L&YR havde løbende beføjelser over den nye linje, og dette muliggjorde Great Northern Company til at rute sine Doncaster til Leeds-tog med denne rute ved hjælp af L&YR fra Askern til Wakefield. Krydsene i nærheden af Leeds var med LB & HJR ved Wortley, der dannede en trekant og muliggjorde løb mod enten Leeds eller Bradford. Denne udvikling tillod GNR at undgå at bruge det fjendtlige Midland Railway-spor overhovedet, og tillod en direkte adgang til Leeds Central Station og undgik den akavede vending på Thirsk-linjen.
En uge efter åbningen af BW&LR, den 10. oktober 1857, åbnede LB & HJR en direkte linje fra Ardsley på BW&LR til Laisterdyke nær Bradford. Dette var en udvidelse af dets Gildersome mineral linje; skønt det var brat graderet, dannede dette en yderligere gennemgående rute for GNR-tog.
Både LB & HJR og BW&LR konstruerede (eller opnåede godkendelse til at konstruere) nogle grene inden for deres indflydelsesområde. Der var filialer til Batley, der blev åbnet af hvert firma hver for sig i 1864. Måske var vigtigere beslutningen om at oprette forbindelse til L&YR-stationen i Bradford (senere Bradford Exchange). LB & HJR stationen var en terminal, kaldet Adolphus Street, og forbindelsen mod Halifax forbi den. En ny kurve blev bygget af denne forbindelseslinje for at tillade tog at komme ind i L&YR terminalen; dette startede den 7. januar 1867. Togbevægelser ved halsen på L&YR-stationen var hyppige, og overbelastning blev et problem.
I 1863 ændrede BW&LR titlen til West Yorkshire Railway, og i det år blev både den og LB & HJR enige om at blive optaget af GNR; dette blev godkendt af Parlamentets lov i 1865.
GNR var derfor i stand til at konsolidere et betydeligt netværk i West Yorkshire, hvilket bragte Wakefield, Leeds, Bradford og Halifax ind i dets indflydelsesområde. Dog tog fra Doncaster stadig nødt til at stole på løbende beføjelser over Lancashire og Yorkshire Railway mellem Askern Junction og Wakefield. Løsningen var i horisonten, da West Riding and Grimsby Railway åbnede sin linje mellem Wakefield og Doncaster. Det var at skabe en østlig gren til Thorne, der retfærdiggjorde Grimsby-referencen i dens titel. Den åbnede sin linje den 1. februar 1866, og samme dag blev den hidtil uafhængige bekymring den fælles ejendom for GNR og Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway. Nu endelig havde GNR den linje, den søgte.
Sheffield
Den 1. januar 1847 opstod Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway ved fusion af nogle mindre linjer. GNR havde fået kørebeføjelser fra Retford til Sheffield, og i 1850 meddelte den MS&LR, at det var at køre persontog fra Lincoln fra 7. august 1849. GNR blev ikke hilst velkommen i Sheffield, men en ændring af politikken fra 1856 bragte nogle ændringer. Især fra 1. august 1857 begyndte GNR "Manchester fliers" at køre. De blev bearbejdet af GNR-lokomotiver til Sheffield og dækkede de 323 km fra King's Cross til Manchester London Road via Sheffield på 5 timer og 20 minutter, der snart blev skåret til endnu fem timer. Indtil februar 1859 betalte GNR 1.500 £ om året for brugen af Victoria, men foretog derefter en direkte betaling på 25.000 £ for at sikre permanente halvrettigheder til stationen.
Fra 1859 kørte GNR-tog også til Huddersfield via Sheffield og Penistone.
Halifax og Queensbury-linjerne
Fra 1866 havde Great Northern Railway den kontrol, den ønskede i West Yorkshire. Der blev bygget et antal yderligere filialer; måske den vigtigste var filialen i Dewsbury. En terminal i Dewsbury åbnede i 1874, men dette blev efterfulgt af en gennemgående linje til Batley via en ny Dewsbury gennemgående station, åbnet i 1880.
Fra 1867 lancerede GNR en dyr og i sidste ende ikke-lønnende indrejse i det kuperede terræn vest for Bradford og nord for Halifax. Dette startede med Halifax og Ovenden Junction Railway, en kort linje i Halifax nordlige højder, åbnet i 1874 sammen med L&YR. Dette blev efterfulgt af Bradford og Thornton Railway og den tilknyttede Halifax, Thornton og Keighley Railway. Disse blev bygget af GNR til enorme omkostninger med skræmmende tekniske funktioner. De åbnede gradvist fra 1876 til 1884.
Pudsey
En sløjfelinje gennem Pudsey fra Bramley til Laisterdyke blev oprettet, der åbnede i 1893, som en forlængelse af en tidligere blindgyde.
Lincolnshire
I 1852 blev East Lincolnshire Line (leaset fra East Lincolnshire Railway) åbnet, ligesom Great Northern Railway egen rute fra Peterborough via Weraldton Junction via Spalding og Boston til Lincoln. GNR havde besluttet ikke at bygge den autoriserede linje fra Lincoln til Bawtry, for den tilsigtede Bawtry-to-Sheffield-gren var blevet skåret ud af bemyndigelsesloven. GNR udvidede til Gainsborough, men var i nogle år ude af stand til at få tilladelse til en anden tilgang til Doncaster derfra til Rossington. I mellemtiden brugte GNR MS&LR-linjen fra Gainsborough til Retford.
Den Boston, Sleaford og Midland Counties Railway åbnes fra nær Grantham til Sleaford i juni 1857 og videre til Boston i april 1859. erhvervede Den GNR dette selskab i 1864, og at afsluttet en gennem vest-til-øst rute fra Nottingham til Boston.
I nogle år undgik GNR at opbygge adskillige grenledninger inden for det område, det havde sikret i Lincolnshire, men der blev bygget en række uafhængige filialer, og mange af disse henvendte sig til GNR for økonomisk hjælp. Mest bemærkelsesværdige blandt disse var kystgrene, af Skegness (åbnet i 1873), Mablethorpe (1877) og Sutton on Sea (1886). Disse resorts genereret meget betydelig trafik, meget af det dag-tur trafik fra Midlands industribyer.
I senere år byggede GNR selv nogle grenledninger. I mange tilfælde blev disse bygget gennem tyndt befolket landbrugsterreng, og lidt kommerciel udvikling fulgte. De store Lincolnshire byer Louth, Boston og Lincoln kunne heller ikke udvikle sig meget.
Lincolnshire-linierne faldt generelt støt fra 1930'erne og frem, og processen kulminerede i et større lukningsprogram i 1970, hvorefter kun linjen Nottingham - Grantham - Boston - Skegness og Great Northern og Great Eastern Joint Line mellem Spalding og Doncaster via Lincoln (sammen med GNR Peterborough til Spalding-linjen) forblev åben blandt GNR-ruterne.
Hertfordshire filialer
I den samme parlamentariske session som godkendelsen af selve Great Northern Railway blev Royston og Hitchin Railway godkendt. GNR opmuntrede det og håbede, at det ville give et springbræt til en forbindelse til Cambridge. R&HR åbnede i 1850 og fortsatte til Shepreth i 1851. Eastern Counties Railway åbnede en linje fra et kryds i nærheden af Cambridge til Shepreth i 1852, og linjen fra Hitchin til Cambridge blev udført på en lejebasis som en enkelt enhed.
R&HR blev erhvervet af GNR i 1897, men Cambridge-enden af linjen fra Shepreth forblev i Great Eastern Railway (som efterfølger for ECR) indtil grupperingen i 1923. Linjen blev elektrificeret i hele 1987 og danner en vigtig passagerkorridor.
Den Hertford og Welwyn Junction Railway åbnede i 1858; det blev drevet i fællesskab af GNR og Eastern Counties Railway. Det gav adgang til havnen i London over linjen Eastern Counties. Dette udviklede sig til dannelsen af Hertford, Luton and Dunstable Railway i 1860, som forbandt med GNR på Hatfield, og virksomheden blev erhvervet af GNR i 1861.
London og North Western Railway åbnede en afgrænsningslinje fra Watford til St. Albans i 1858. Uafhængige initiativtagere, der blev støttet af GNR, fik beføjelser til at lave en filial fra Hatfield til LNWR-stationen; det åbnede i 1865, arbejdet af GNR, som absorberede firmaet St Albans i 1883.
Midland Railway ved Hitchin
George Hudsons Midland-jernbane gik sydpå fra sin oprindelige base i Derby; af taktiske grunde foreslog det at nå London over GNR fra Hitchin ved at bygge en linje fra Leicester via Bedford. Dette åbnede i 1857 og gennem passagertog fra Midland Railway-systemet til King's Cross startede den 1. februar 1858.
Midland Railway byggede senere sin egen linje fra Leicester til St Pancras, der åbnede i 1867 (varer) og 1868; fra det tidspunkt blev linjen mellem Bedford og Hitchin en gren af MR.
Cheshire Lines Committee
I 1863 indgik Great Northern Railway en aftale med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway om den fælles ledelse af fire jernbaner i Cheshire; dette blev ratificeret af Great Northern (Cheshire Lines) Act af 13. juli 1863. Dette blev efterfulgt af fælles konstruktion i Liverpool og Manchester og senere Chester. GNR havde adgang til Cheshire Lines over MS&LR fra Retford. Midland Railway sluttede sig senere til partnerskabet, og Cheshire Lines Committee fortsatte som en ledelsesenhed indtil nationalisering i slutningen af 1947.
East Coast samarbejde
GNR's rolle i etableringen af en anglo-skotsk østkystrute blev bekræftet ved etableringen af East Coast Joint Stock i 1860, hvorved en fælles pool af personbiler blev drevet af GNR, det nordøstlige og det nordlige britiske land . De vigtigste eksprestog var afgangene kl. 10 fra King's Cross og Edinburgh , som begyndte at køre i juni 1862. I 1870'erne blev disse tog kendt som Flying Scotsman .
Byudvidede linjer
Den 1. oktober 1863 begyndte GNR en pendulkørsel fra King's Cross til Farringdon Street via byens udvidede linjer, men gennem forstæder benyttede denne linie først den 1. marts 1868 og blev derefter udvidet til Moorgate Street den 1. juni 1869.
Midland og Great Northern Joint Railway
Den 1. august 1866 indgik GNR en aftale med Midland om at arbejde sammen Eastern & Midland Railway, omfattende en linje fra Bourne til King's Lynn via Spalding. GNR gav Midland løbende beføjelser fra Stamford til Bourne via Essendine til gengæld for Midland at droppe en foreslået linje fra Saxby til Bourne.
Hovedlinjen i Midland og Great Northern Joint Railway løb fra Peterborough til Great Yarmouth via South Lynn (og med løbende beføjelser til King's Lynn ) og Melton Constable . Filialer løb fra Sutton Bridge til Midland Railway nær Little Bytham, fra Melton Constable til Cromer og fra Melton Constable til Norwich .
Derudover var Norfolk og Suffolk Joint Railway en fælles linje ejet af M & GNR og Great Eastern Railway . Dette løb mellem Cromer og North Walsham og mellem Great Yarmouth og Lowestoft .
Highgate linjer i det nordlige London
Den Edgware, Highgate og London Railway blev bemyndiget selvstændigt i 1862 at bygge en forstæder linje fra Seven Sisters Road (omdøbt Finsbury Park i 1869) til Highgate og Edgware . Inden åbningen blev filialer til Muswell Hill og High Barnet også godkendt. Edgware-hovedlinjen blev åbnet den 22. august 1867, på hvilket tidspunkt GNR havde overtaget virksomheden. High Barnet-filialen åbnede i 1872, og større befolkningstilvækst fik den til at blive hovedlinjen. Den dominerende forretning var boligrejser, og de sydlige terminaler, der blev brugt, omfattede Blackfriars, Loughborough Road og senere Moorgate og Broad Street.
Muswell Hill Estate and Railways Act af 30. juli 1866 autoriserede Muswell Hill and Palace Railway fra nær Highgate station til Alexandra Palace ; det åbnede den 24. maj 1873, samme dag som selve Alexandra Palace. Den 9. juni 1873 blev Alexandra Palace totalt ødelagt af ild. Muswell Hill and Palace Railway blev overtaget af GNR i 1911.
Highgate-linjerne blev overvældet af passagerforretninger, hvilket tilskyndede udviklingen af undergrundsnetværket, og Edgware-togene blev omdirigeret til det, der blev den nordlige linje for London Passenger Transport Board .
Passagertrafik mellem Edgware og Finchley Central blev afsluttet ved udbruddet af Anden Verdenskrig , og størstedelen af de resterende passagertjenester blev overført til Londons undergrundsnetværk. I 1954 afbrød Alexandra Palace-linjen passagerdriften. Nogle specielle togbevægelser fortsatte på Highgate-linjen indtil 1970.
Rentabilitet og investering
GNR var mest rentabel i 1873 og kørte en mere intensiv betjening af eksprestog end enten LNWR eller MR. Trækket af Patrick Stirlings lokomotiver med enkelt kørsel var dens tog nogle af de hurtigste i verden.
Imidlertid blev stigningen i indtægter i 1875 overskredet af investeringer, som omfattede emner som bloksignalsystemer og sammenlåsning og forbedringer af stationer og godssider.
Derbyshire og Staffordshire
Frustreret over Midland Railway-forhindring af GNR-adgang til kultrafik besluttede GNR at bygge sin egen linje fra Colwick øst for Nottingham igennem til Derbyshire-kulmarker. Linjen cirklede rundt nord for Nottingham og derefter mod vest til Kimberley, før den ramte nordpå til Pinxton i Erewash Valley , åbnede i 1875, efterfulgt af en vestlig linje gennem Derby og videre derfra til et kryds med North Staffordshire Railway kl. Egginton, der giver adgang til Burton-on-Trent . Denne linje åbnede i 1878.
Terrænet krydset i Nottingham-enden af linjen var usædvanligt vanskeligt og dyrt, men det betød utvivlsomt, da den lukrative kultrafik ekspanderede enormt. Colwick blev oprettet som et distributions- og rangeringscenter for GNRs Derbyshire-trafik. En stor gruppe af sorteringssider blev installeret og motorskur og vognreparationsfaciliteter; Colwick-værftet blev udvidet gentagne gange over senere år og til sidst med en kapacitet på 6.000 køretøjer. GNR havde givet London og North Western Railway løbende beføjelser over Derbyshire-linjerne, og dette viste sig at være yderst rentabelt for LNWR, som lavede en forbindelse over Great Northern og LNWR-fælleslinjen.
I modsætning hertil var linjen ud over Derby landbrugs og tilsvarende mere moderat kommercielt, men gennem godstransport på linjen mod Burton var betydelig. Opførelsen af linjen gennem Derby forårsagede betydelig nedrivning af boliger, men stationen var mere central end Midland-stationen.
Ikke langt fra Egginton, nær den vestlige ende af linjen, var Stafford og Uttoxeter Railway . GNR købte S&UR for £ 100.000 i 1882; det var et dødeligt firma, og købet var ikke fordelagtigt.
Vejkonkurrence ramte den del af forlængelseslinjen vest for Derby, og i 1939 blev passagertjenesten trukket tilbage på grund af krigssituationen.
Koleejere i Leen-dalen indgav andragende til GNR om en linje i deres område, da de var utilfredse med den service, der blev tilbudt af monopolet Midland Railway. Den Leen Valley linje blev åbnet fra Bulwell til Annesley i 1881, snart fremføring ekstraordinært store kul. Pits længere nordpå ønskede også en forbindelse, og dette blev leveret af Leen Valley Extension line, åbnet fra 1898.
Strejker og tab
De tidlige 1880'ere begyndte dårligt for GNR af en række årsager: Kulstrejker og dårlige høster reducerede indkomst fra godstrafik. Oversvømmelser tvang den komplette lukning af Spalding til Bourne-linjen fra 9. oktober 1880 indtil 1. februar 1881, dette var en Midland & Eastern-linje, der blev arbejdet af GNR, og GNR befandt sig at betale lejekontrakten på en linje, de ikke kunne få indtægter fra; og værst af alt, Sutton Bridge Docks åbnede den 14. maj 1881, hvor GNR havde investeret £ 55.000, men inden for få dage begyndte dokkerne at aftage på grund af at være bygget på ustabil grund. Ingeniørerne kunne ikke finde noget middel, og investeringen blev afskrevet.
Great Northern og Great Eastern Joint Railway
I hele 1870'erne gjorde Great Eastern Railway forsøg på at få adgang til kulmarkerne i East Midlands og Yorkshire. Den store nordlige jernbane modstod konsekvent dette i parlamentet, men besluttede til sidst, at det kun var et spørgsmål om tid, før GER fik, hvad det ønskede. Resultatet var en fælles parlamentarisk lovforslag, der opnåede Royal Assent den 3. juli 1879. Eksisterende GNR-linjer fra nær Doncaster til Lincoln og fra Spalding til marts ville blive overført til fælles ejerskab, ligesom GER-linjer fra Huntingdon til St Ives, og fra St Ives til marts. En ny linje skulle bygges fra Spalding til Lincoln, og der skulle oprettes en blandet komité til at styre linjen; det skulle ikke være en virksomhedsenhed.
Linjen Spalding til Lincoln åbnede i 1882. GER fik den kulfeltadgang, den ønskede. GNR havde en linje, der til dels aflastede hovedlinjen, selvom sektionen Spalding - marts - Huntingdon næppe var egnet til at køre mineraltog i nogen mængde. Lord Colville, formand for GNR, sagde, at det var bedre at have halvdelen af kvitteringerne for en fælles linje end at skulle konkurrere med en ny helt fremmed gennemgående linje.
GN og LNW fælleslinje og Leicester-grenen
Efter nogle falske starter blev GNR og London og North Western Railway godkendt i 1874 til at bygge jernbaner i Leicestershire. Disse blev GN og LNWR fælleslinjen fra Bottesford (på Grantham til Nottingham linjen) til Market Harborough. Loven godkendte også to sektioner af den nye GNR-linje: fra Newark til Bottesford (åbnet i 1878) og fra Marefield (nær den sydlige ende af Joint Line) til Leicester (åbnet i 1882). Selve fælleslinjen åbnede i etaper mellem 1879 og 1883.
LNWR klarede sig godt fra Joint Line og fik adgang til Nottinghamshire kulfelt tidligere i hænderne på GNR alene; og da Derbyshire og Staffordshire Extension var klar, fik de endnu bedre adgang. Fordelen ved GNR var meget mindre; Joint Line havde aldrig travlt, og passagertrafikken ved GNR Leicester station var skuffende.
Fyrdobling i syd
Udvidelsen af Londons ende af hovedlinjen blev afsluttet i 1890'erne.
Enfield Railway og Hertford Loop
Arbejdet startede i 1905 for at udvide Enfield Branch Railway for at lindre overbelastning på østkysten Main Line. Cuffley blev nået den 4. april 1910, men opførelsen af to større viadukter og 2.684 yards eller 2.454 meter Ponsbourne Tunnel kombineret med krigstidens mangel på mænd og materialer forsinkede åbningen af ruten til Stevenage indtil 4. marts 1918 for godstjenester . Linjen åbnede endelig for passagerer den 2. juni 1924 som Hertford Loop Line .
Første verdenskrig
Under Første Verdenskrig blev der foretaget økonomier, der begyndte den 22. februar 1915 med en generel reduktion af togtrafikken. Persontog bliver generelt færre, men længere. Der blev opnået en aftale med Great Central Railway og Great Eastern Railway vedrørende den almindelige brug af vogne. Yderligere økonomier blev foretaget i 1916, da passagerruterne Nottingham til Daybrook og Peterborough til Leicester blev trukket tilbage; de blev aldrig genindsat.
1920'erne
Under grupperingen i 1923 blev Great Northern en del af London og North Eastern Railway .
Togtjenester
GNR drev tjenester fra London King's Cross til York sammen med mange sekundære linjer og grene. The Great Northern var en partner (med den nordøstlige jernbane og den nordlige britiske jernbane ) i East Coast Joint Stock- operationen fra 1860.
GNR var en betydelig bruger af slipbusser, når dette var moderigtigt. Stamford havde fire glider om dagen, enten ved Essendine eller Peterborough. 17.30 fra Kings Cross havde glider ved Huntingdon, Peterborough, Newark og Worksop. Virksomheden gjorde meget for at sætte folk i stand til at blive i deres vogne; på et tidspunkt omkring 1905 blev to vogne taget ud af et tog fra nord ved Kings Cross og sendt via York Road og Metropolitan Railway og SE & CR til Clapham Junction, hvor de blev knyttet til nogle LNWR-vogne arbejdet frem til Weymouth ved London og South Western Railway.
Ulykker
- Den 21. januar 1876 kørte et ekspresstog bagud på et godstog ved Abbots Ripton , Huntingdonshire , da signaler blev frosset i "klar" position under en snestorm. Tretten mennesker blev dræbt og 59 blev såret.
- Den 14. april 1876 løb et ekspresstog bag på et posttog ved Corby , Northamptonshire, da signaler frøs i den "klare" position under en snestorm.
- Den 23. december 1876 overstyrede et ekspresstog signaler og kolliderede med et antal vogne ved Arlesey Sidings, Bedfordshire . Seks mennesker blev dræbt.
- Den 7. marts 1896 afsporet et passagertog i Little Bytham , Lincolnshire, da en hastighedsbegrænsning blev fjernet for tidligt efter sporfornyelse . To mennesker blev dræbt.
- Den 19. september 1906 sporet et sovende vogntog i Grantham , Lincolnshire, da det passerede faresignaler og løb gennem stationen i overdreven hastighed. Fjorten mennesker blev dræbt og sytten blev såret.
Se også
Bemærkninger
Referencer
Kilder
- Grinling, Charles Herbert (1898). Historien om Great Northern Railway, 1845-1895 . London: Methuen & Co. OCLC 560899371 .