Lechmere station -Lechmere station

Lechmere
Lechmere
	Et nordgående tog ankommer til Lechmere station i marts 2022
Generel information
Beliggenhed	Lechmere Square ; East Cambridge, Massachusetts
Koordinater	42°22′17″N 71°04′34″W / 42,37125°N 71,07610°W Koordinater : 42,37125°N 71,07610°W42°22′17″N 71°04′34″W /
Platforme	1 ø-platform
Spor	2
Forbindelser	MBTA bus : 69 , 80 , 87 , 88 ; EZRide
Konstruktion
Cykelfaciliteter	254 pladser
Adgang for handicappede	Ja
Historie
Åbnet	10. juli 1922
Ombygget	24. maj 2020 – 21. marts 2022
Passagerer
FY2019	5.697 boardinger (gennemsnit på hverdage)
Tjenester
Fremtidige tjenester
Tidligere tjenester

Lechmere station er en Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) Green Line letbanestation på Lechmere Square i East Cambridge, Massachusetts . Det er placeret på østsiden af Monsignor O'Brien Highway nær First Street, støder op til NorthPoint- udviklingen. Den tilgængelige forhøjede station har en enkelt ø-platform med hovedhuse i begge ender. Det åbnede den 21. marts 2022 som en del af Green Line Extension (GLX). Lechmere station betjenes af Green Line E filialtjeneste ; D-filialservice vil blive tilføjet i november 2022.

Den første transit i East Cambridge var en station på Boston og Lowell Railroad , som betjente kvarteret fra midten af det 19. århundrede til 1927. Hestevognskørsel gennem Lechmere Square begyndte omkring 1861 ved at bruge Craigie Bridge til at nå Boston, og blev elektrificeret i 1890'erne. Lechmere Viaduct blev åbnet i 1912 med en hældning til Lechmere Square, hvilket tillod sporvogne fra linjer på Cambridge Street og Bridge Street at nå Tremont Street metro .

I 1922 åbnede Boston Elevated Railway en forudbetalingsoverførselsstation ved Lechmere, der adskilte overfladesporvognene fra undergrundsruterne. Denne overfladestation havde en sløjfe til undergrundsvogne, med overførsler på tværs af platforme til overfladeruterne og en lille gård inde i sløjfen. Overfladesporvognene blev erstattet af trolleybusser og senere dieselbusser i 1930'erne til 1960'erne, mens metroruterne blev til den grønne linje i 1965.

Udvidelser nordvest fra Lechmere station blev først foreslået i 1920'erne, selvom planlægningen først begyndte i begyndelsen af det 21. århundrede. En ny forhøjet Lechmere-station skulle bygges som en del af NorthPoint-udviklingen, men den blev i stedet tilføjet GLX-planlægningen i 2007. MBTA aftalte i 2012 at åbne stationen i 2017, og en byggekontrakt blev tildelt i 2013. Omkostningsstigninger udløste en engros-reevaluering af GLX-projektet i 2015. Et nedskaleret stationsdesign blev frigivet i 2016, med en design- og konstruktionskontrakt udstedt i 2017. Overfladestationen blev lukket den 24. maj 2020 på grund af Green Line Extension-byggeri; busbanerne på den gamle station forblev åbne som et overførselssted mellem MBTA- busruter og Lechmere - Nord Stations shuttlebusser, indtil den nye station åbnede. Stationen og hele Union Square Branch vil være lukket fra 22. august til 18. september 2022 under flere byggeprojekter.

Station design

Det nordlige hovedhus i marts 2022

Lechmere station er placeret på østsiden af O'Brien Highway ved Lechmere Square, der støder op til North Point - udviklingen. Den tosporede Grønne Linje-viadukt løber cirka sydøst-nordvest gennem stationsområdet. Stationen har en enkelt buet ø-platform , 355 fod (108 m) lang og 32-35 fod (9,8-10,7 m) bred, placeret over blokken mellem East Street og North First Street.

Platformen er 8 tommer (200 mm) høj for tilgængelig boarding på nuværende letbanekøretøjer (LRV'er) og kan hæves til 14 tommer (360 mm) for plan boarding med Type 9 og fremtidige Type 10 LRV'er. Mens de andre GLX-stationer har 225 fod (69 m) lange perroner med mulighed for forlængelse, blev platformen ved Lechmere bygget til sin maksimale længde, fordi den ville være sværere at forlænge i fremtiden. En baldakin dækker hele platformens længde; det er to spændvidde i stedet for det enkelte spænd, der bruges på de smallere perroner på de andre GLX-stationer.

Hovedhuse er placeret nord for North First Street og syd for East Street. Det nordlige hovedhus har to elevatorer og trapper til perronen; den sydlige elevator har én elevator og trapper. En busløkke til MBTA- busruter 69 , 80 , 87 og 88 er placeret ved Water Street nord for det nordlige hovedhus. En cykelstation mellem hovedhusene har plads til 182 cykler; stativer til 72 ekstra cykler er placeret ved siden af det nordlige hovedhus. Offentlige kunstværker på stationen inkluderer Field Notes af Randall Thurston - et sæt paneler på elevatorskakterne, der viser fugle og vinstokke. Nogle paneler på stationsskilte har kunstværker af poesi overlejret med billeder af fugle; andre har historiske billeder og fortolkende tekst.

Historie

East Cambridge station

East Cambridge station i 1905

Boston og Lowell Railroad (B&L) åbnede mellem de samme byer i 1835. Passagerer kørte oprindeligt ekspres mellem de to byer, men der blev hurtigt tilføjet lokale stop. En af de første var East Cambridge , som var placeret nær Prison Point Bridge i 1847. I 1865 blev den flyttet nordpå til foden af Third Street, tættere på udviklingen på Dog Island (East Cambridge). Stationen var populær blandt ansatte fra Somerville, der pendlede til fabrikkerne i East Cambridge; blandt dets mere berømte brugere var Benjamin Butler . I 1870 blev Lexington Branch dirigeret over B&L øst for Somerville Junction , hvilket øgede servicen til Somerville Junction, Winter Hill , Milk Row og East Cambridge stationer. Central Massachusetts Railroad startede driften i 1881 med Lexington Branch og B&L som Boston-indgang . Fitchburg Railroad havde også en East Cambridge-station (primært betjent af Lexington Branch -tog) placeret ved Linwood Street, lige over grænsen til Somerville, i midten af det 19. århundrede.

I 1926 begyndte Boston og Maine Railroad (B&M), som havde erhvervet B&L i 1887, arbejdet på North Station plus en udvidelse af dets godsværfter. B&M foreslog at opgive East Cambridge station for at tilpasse det tidligere B&L til den nye station. Selvom de fleste indre stationer stort set blev erstattet af sporvogne og biler på dette tidspunkt, blev East Cambridge stadig brugt af både industriarbejdere og af dem på vej til Middlesex County Courthouse , og den foreslåede lukning var lokalt imod. Public Utilities Commission godkendte lukningen af East Cambridge og nærliggende Prospect Hill i marts 1927; et tog blev omlagt ti minutter tidligere for at imødekomme retsdeltagere. Stationerne lukkede på et tidspunkt mellem dengang og 17. maj, da togene blev omdirigeret over den nye linjeføring. Den tidligere linjeføring forblev i brug til fragt i årtier derefter. En del af den forladte dæmning nær den tidligere stationsplacering stammer fra mellem 1855 og 1868.

Overfladestation

Tidlig sporvognsservice

Shelter for udgående Bridge Street-sporvogne på Lechmere Square i 1915

Cambridge Railroad fik tilladelse i 1860 til at køre hestevognsspor over Craigie Bridge fra East Cambridge til Boston. Tjenesten begyndte fra Harvard Square langs Cambridge Street til Lechmere Square omkring 1861, og fra Lechmere Square over broen til Boston i 1862. I 1864 byggede virksomheden en linje fra Union Square i Somerville langs Somerville Avenue og Bridge Street til de eksisterende spor kl. Lechmere Square, der tillader gennemkørsel fra Elm Street (nu Davis Square ) til Boston. Cambridge Street-linjen blev omdannet til elektrisk sporvogn af Cambridge Railroad-efterfølgeren West End Street Railway i 1891; Somerville Avenue-linjen og en 1888-bygget linje til Davis Square via Highland Avenue blev elektrificeret og forlænget til Clarendon Hill i 1893-1895.

West End blev udlejet til Boston Elevated Railway (BERy) i 1897. De tre sporvognslinjer, der løber gennem Lechmere Square, begyndte at køre ind i Tremont Street-metroen via Canal Street-stigningen , da den åbnede den 3. september 1898. Turen fra Lechmere Point over broen var langsom og udsat for forsinkelser, hvilket forårsagede overbelastning i metroen. Byggeriet af Lechmere Viaduct og Causeway Street Elevated begyndte i 1907 for at give sporvognsruterne en mere direkte rute ind til metroen. BERy overvejede at bygge en station ved Lechmere Square i den nordlige ende af viadukten, men afviste ideen i 1911. Viadukten åbnede den 1. juni 1912, selvom nogle lokale sporvognslinjer fortsatte med at bruge Charles River Dam Bridge. Skråningen i den nordlige ende af viadukten, som forbindes med sporvognssporene, optog halvdelen af blokken mellem Lechmere Square og Second Street.

Lechmere station

Stationen under opførelse i marts 1922

Selvom det reducerede rejsetiden betydeligt mellem Lechmere og North Station, blev Lechmere Viaduct og Causeway Street Elevated snart utilstrækkelige til den service, BERy havde brug for. I modsætning til Commonwealth Avenue , Beacon Street og Huntington Avenue -linjerne havde Cambridge Street og Bridge Street-linjerne ikke dedikerede medianer, så biltrafik forårsagede forsinkelser på overfladelinjerne, som igen forplantede sig ind i metroen. Der var også behov for yderligere kapacitet i metroen – mere end små sporvogne kunne stilles til rådighed til at køre i blandet trafik.

I 1917 blev transitkonsulent John A. Beeler hyret af Massachusetts Public Service Commission til at analysere den kæmpende BERy. Blandt Beelers anbefalinger var, at Tremont Street Subway skulle omdannes til en tredje hurtig transittjeneste , med overfladelinjer, der ender ved overførselsstationer (som det var blevet gjort med Main Line El og Cambridge–Dorchester-linjen ). Han foreslog, at den nordlige overførselsstation skulle være på Lechmere Square, med forhøjede hurtige transitplatforme og overfladesløjfer til sporvogne.

I september 1921 ansøgte BERy Massachusetts Public Utilities Commission (PUC), efterfølger til Public Service Commission, om bemyndigelse til at bygge en overførselsstation ved Lechmere Square og Braves Field . Lechmere Square-forslaget omfattede at tage 73.000 kvadratfod (6.800 m ² ) jord efter eminent domæne. Byen Cambridge gjorde indsigelse mod designet, især konstruktionen af et løkkespor på Third Street. PUC godkendte forslaget i november 1921, men byen søgte et påbud for at forhindre byggeriet af Third Street-banen. Massachusetts Supreme Judicial Court stadfæstede BERy 's holdning og tillod konstruktion af banen i maj 1922 - på hvilket tidspunkt byggeriet af resten af terminalen allerede var godt i gang.

Lechmere station kort før færdiggørelsen

Stationen besatte den trekantede parcel afgrænset af Cambridge Street, Bridge Street og Second Street. Det havde en ballonløkke til metrotog (som stadig var lavet af sporvogne, snarere end ægte hurtige transitbiler), med overførsler på tværs af platforme mellem sporvogne og metrotog. Afsluttende sporvogne brugte et par spor ud for Cambridge Street, med en overdækket perron, hvor passagerer derefter kunne vente på metrotog. Sporvogne løb derefter under viadukten ved Lechmere Square og samlede passagerer op ved hjælp af to spor ud for Bridge Street, hvor et venteværelse var placeret på perronen. Harvard-bundne sporvogne kørte på et enkelt spor på Gore Street og Third Street for at nå Cambridge Street; sporvogne, der ankom fra Somerville, brugte det samme Third Street-spor for at nå Lechmere station. En anden sløjfe og flere lagerspor var placeret inde i hovedsløjfen for undergrundstog. I modsætning til Boston-delen af metrosystemet, som blev finansieret af byerne og bygget af entreprenører, blev Lechmere station finansieret og bygget udelukkende af BERy til en pris af $100.000 (svarende til $1.200.000 i 2020).

Lechmere station åbnede den 10. juli 1922. Den nye terminal forventedes at blive brugt af 24.000 passagerer dagligt i hver retning og øge den daglige siddekapacitet gennem metroen med 8.754 passagerer. Den første metroforbindelse til Lechmere var en pendulkørsel til Pleasant Street , som var tænkt som en midlertidig terminal, indtil en mere passende vestlig terminal kunne findes. Service kørte med tre-vognstog hvert tredje minut ved spidsbelastning og to-vognstog hvert fjerde minut på andre tidspunkter. Den tvungne overførsel var upopulær hos nogle ryttere, der tidligere havde en en-sædet tur til downtown Boston.

Ændringer og serviceændringer

Den 2. januar 1923 blev nogle ture uden for højsæsonen forlænget gennem Boylston Street Subway til overfladestationen i Kenmore ; Heldagstjenesten begyndte den 10. oktober. De fleste ture blev forlænget langs Beacon Street-linjen til Washington Square den 14. december 1929. Washington Street-tjenesten blev skåret ned til Kenmore i juni 1930, men blev genoptaget i september. Den 7. februar 1931 blev al almindelig Commonwealth Avenue og Beacon Street-service udvidet fra Park Street til Lechmere, og de eksisterende pendulfart til Lechmere blev erstattet med Kenmore-Park Street-shuttles.

Den udgående overførsel baldakin i 1927

I 1923 konstruerede BERy en baldakin af mursten og stål over de nordgående (udgående) overfladespor. Den 18. oktober 1924 blev der tilføjet en forudbetalingsindgang til nordenden af dette shelter. Dette gjorde det muligt for passagerer, der gik ombord på sporvogne (som ikke var kommet fra metroen) til at vente på stationen i stedet for ved næste stop. De sidste sporvogne, der stadig brugte Charles River Dam, var natvogne , som blev dirigeret ind på viadukten den 26. juli 1924. Bridge Street blev udvidet ind i Northern Artery i 1928. Udvidelsen var på den sydlige side af gaden - undtagen ved Lechmere Plads, hvor den blev omdirigeret mod nord for at undgå sporvognsly. En bane på Bridge Street ved siden af stationen, der ikke blev brugt til indtægtsservice siden omlægningen af natbiler i 1924, blev holdt i drift til at opbevare ekstra sporvogne under arrangementer i den nye Boston Garden .

Busforbindelse til Lechmere station begyndte den 9. maj 1932. Den første rute kørte til Lafayette Square via gaderne i Cambridge og Columbia, med en supplerende kortsvingsrute på Cambridge Street til Webster Street, der blev kørt i myldretiden. Det udgående overfladespor, der blev brugt af Cambridge Street-biler, blev genopbygget og sat i betonbelægning for at rumme busser. En Lechmere–Arlington Centre busrute blev etableret den 9. juli 1932. Central Square-ruten og dens korte svingvariant blev afbrudt den 14. oktober 1933. På det tidspunkt var Cambridge Street-siden af Lechmere station også blevet asfalteret, med en af overfladebilens spor fjernet.

Sporlayout af stationen i 1936

Harvard-Lechmere sporvognslinjen blev omdannet til sporløs trolley ( trolleybus ) den 11. april 1936 - den første rute i, hvad der skulle blive et omfattende sporløst trolleysystem . Imidlertid blev sporene på Cambridge Street holdt til ikke-indtægtsbrug, da Commonwealth Avenue-sporvogne blev opbevaret på Bennett Street Carhouse . I 1937 blev en del af det indgående shelter muret ind som venteværelse. Den resterende del af Charles River Dam-sporene blev fjernet i slutningen af 1930'erne. Commonwealth Avenue-sporvogne blev overført til det udvidede Reservoir Carhouse den 6. maj 1940, og Cambridge Street-sporene blev forladt. Det meste af oplagringen af sporvogne natten over i Lechmere-gården sluttede også på det tidspunkt, selvom det blev genoptaget fra 14. september 1942 til slutningen af 1953.

I 1940-41 tildelte BERy sine rutenumre til offentligheden. Harvard-Lechmere-ruten blev udpeget som rute 69 , Arlington Center-Lechmere som rute 80 , og Clarendon Hill-Lechmere-ruterne som 87 (via Somerville Avenue) og 88 (via Highland Avenue). Den 3. september 1941 begyndte BERy at asfaltere rundt om de resterende bilspor på Lechmere station. Dette gjorde det muligt at konvertere rute 87 og 88 til sporløs trolley den 8. november 1941. Overfladesporene på Lechmere station blev forladt, hvilket efterlod kun løkke- og gårdsporene til metroservice. BERy åbnede en parkeringsplads med 325 pladser på den sydlige side af Cambridge Street den 23. april 1941; det blev udvidet til 358 pladser i 1950.

En sporløs trolley sløjfer under et metrotog ved Lechmere i 1960

Metropolitan Transit Authority (MTA) erstattede BERy i 1947. Selvom MTA-ledelsen generelt favoriserede busser frem for sporløs trolley, blev busrute 80 omdannet til sporløs trolley den 12. september 1953. Den 3. november 1961 blev middagskørsel til Lechmere erstattet med en Haymarket -Lechmere-shuttle, med Commonwealth Avenue og Beacon Street-linjerne skåret tilbage til Park Street og North Station , mens rumfærgen kørte. Riverside Line (åbnet i 1959) blev forlænget fra Park Street til Lechmere den 25. november 1961; Commonwealth Avenue og Beacon Street linjerne blev skåret ned på alle tidspunkter, mens rumfærgen blev afbrudt.

Den 25. maj 1962 opgav MTA ikke-indtægtsspor, der forbandt Canal Street Inline med Everett Shops (agenturets tunge vedligeholdelsesanlæg) og Charlestown Neck Carhouse (hvor mange vedligeholdelsesvogne blev opbevaret). En rampe blev bygget inde i Lechmere Yard, så sporvogne kunne læsses på lastbiler til overførsel til Everett. Nogle arbejdsbiler blev også opbevaret i Lechmere Yard. Rute 69, 80, 87 og 88 blev alle ombygget fra sporløs trolley til dieselbus den 31. marts 1963. I begyndelsen af 1964 blev den nordlige ende af gården asfalteret. Dette gjorde det muligt for busser på rute 80, 87 og 88 at nå den indgående busvej direkte fra Bridge Street, hvilket eliminerede løbeturen på Third- og Cambridge-gaderne.

MBTA æra

Massachusetts Bay Transportation Authority ( MBTA) erstattede MTA i august 1964. Den 26. august 1965 tildelte MBTA farvenavne til de hurtige transitlinjer, hvor Tremont Street Subway-baserede sporvognslinjer blev til den grønne linje . De vestlige grene blev tildelt bogstaverne A til E i 1967. Commonwealth Avenue-linjen blev B-grenen , Beacon Street-linjen til C-grenen og Riverside-linjen til D-grenen . Efter åbningen i 1964 af en sløjfe ved Government Center , som gav MBTA fire downtown-terminaler til Green Line-filialer, skiftede MBTA oftere, hvilke linjer der kørte til hvilke downtown-terminaler for at matche passagerernes krav og andre operationelle behov. C-afdelingen blev udvidet til Lechmere den 25. marts 1967 og sluttede sig til D-afdelingen. Den 25. marts 1974 blev B-grenen forlænget tilbage til Lechmere og D-grenen skåret til North Station; i det næste årti blev B-, C- og D-grenene ofte skiftet mellem Lechmere og andre endestationer.

Praksisen med at dirigere indgående busser gennem Lechmere Yard blev afsluttet i slutningen af 1970'erne, sandsynligvis da Boeing LRV'erne (som var større og tungere end tidligere sporvogne) begyndte at køre på den grønne linje. Omkring 1980 blev en ny parkeringsplads åbnet på nordsiden af Bridge Street for at give mulighed for ombygning af den gamle plads. Den 2. januar 1983 begyndte tog fra Huntington Avenue ( E-grenen ) for første gang i stationens historie at betjene Lechmere. De blev forlænget fra Park Street til Lechmere i myldretiderne og middagstid, hvor D-afdelingen blev skåret tilbage til Government Center på disse tidspunkter. Den 11. februar 1983 blev E-grenen lukket ned af sne i flere dage; en regeringscenter-Lechmere-shuttle kørte i stedet for, ledsaget af en D-filialtjeneste den 26. marts.

Green Line tog i Lechmere i 2018

Den 20. januar 1984 ødelagde en brand træindfaldsbukkene til Nordstationens vindebroer . En midlertidig terminal for Fitchburg Line og Lowell Line – med et stort telt opsat ved siden af sporene som venteværelse – blev sat op lige nord for broerne. Ryttere blev kørt i bus mellem den midlertidige terminal og Lechmere station, med gratis billetpriser for indgående passagerer på Lechmere. Al peak Lechmere service blev drevet som Government Center-Lechmere shuttles til at håndtere belastningen. North Station genåbnede den 20. april 1985 uden ændring af Green Line-tjenesten.

Indtægtsudstyr blev opbevaret i Lechmere Yard begyndende i december 1984. Rampen, der stort set var nedlagt efter at store vedligeholdelsesbutikker ved Riverside åbnede i 1976, blev fjernet i slutningen af 1980'erne for at give plads til yderligere lagerspor. Fra 28. december 1985 til 25. juli 1986 kørte yderligere pendulkørsel mellem Lechmere og Kenmore. (Dette gav den første direkte spidstrafik mellem Lechmere og en stor del af metroen siden januar 1984.) De fleste E-filialforbindelser genoptoges til Lechmere den 26. juli 1986. De resterende Lechmere-Government Center-pendulfarter blev erstattet med en udvidelse af D-filialtjenesten til Lechmere den 21. juni 1997. Omkring 2000 blev transportable elevatorer tilføjet ved Lechmere som en midlertidig tilgængelighedsforanstaltning , sammen med en minihøj træplatform på den indgående side.

Den 25. juni 2004 blev tjenesten mellem Lechmere og North Station suspenderet, da Causeway Street Elevated blev fjernet, og overfladen og de forhøjede perroner på North Station blev konsolideret til en ny underjordisk "superstation". En regeringscenter-Lechmere-shuttlebus blev betjent. I modsætning til tidligere busudskiftninger, som stort set fandt sted om aftenen og i weekenden, blev busdriften i Lechmere ændret for at imødekomme antallet af nødvendige shuttlebusser. Shuttlebusserne brugte den indgående busbane, mens almindelig busforbindelse kun brugte den udgående busbane, hvor busserne kørte i den modsatte retning af den sædvanlige retning. Green Line E filialtjeneste til Lechmere blev genoptaget den 12. november 2005, med busser vendt tilbage til deres tidligere rute på stationen.

Service forbi North Station blev erstattet med North Station-Lechmere busser fra 30. april til 4. november 2011, da Science Park blev genopbygget. De samme busruter som lukningen 2004-05 blev brugt. Efter at stationen blev genåbnet, fortsatte busserne dog kun med at bruge den udgående busbane. Denne rute blev anset for at være mere sikker af MBTA på grund af de færre sving, selvom det var "ekstremt ubelejligt for indgående passagerer".

Tidslinje for hvilke undergrundstjenester, der er afsluttet ved Lechmere siden 1922

Grøn linje forlængelse og ny station

Tidlige forslag

Kort, der viser de 1926-foreslåede udvidelser nordvest fra Lechmere (til venstre)

I juni 1922, flere uger før Lechmere station åbnede, foreslog BERy tre nye radiale undergrundsbaner. Den ene skulle løbe nordvest fra Lechmere gennem Somerville og South Medford. I 1924 indikerede BERy, at Lechmere "ikke var indrettet til at være en permanent overførselsstation, og mens den bruges som sådan, må den ikke opfyldes", og anbefalede en udvidelse til en større overførselsstation. Rapporten om forbedrede transportfaciliteter, udgivet af Boston Division of Metropolitan Planning i 1926, anbefalede konvertering af Tremont Street-metroen til Maverick Square – Warren Street, Brighton og Lechmere Square – Brigham Circle, Roxbury hurtige transitruter. Blandt de sekundære prioriteter var en udvidelse fra Lechmere til North Cambridge, med flere mulige filialer; det ville have kørt i en dedikeret median i Northern Artery fra Lechmere til Winter Hill, ved siden af B&M Southern Division sporene til Somerville Junction , og derefter fulgt Fitchburg Cutoff til North Cambridge. Variationer af denne plan blev foreslået flere gange i løbet af 1930'erne, herunder metroudvidelser fra Haymarket eller Bowdoin for at erstatte Lechmere Viaduct.

I 1943 udpegede statens lovgiver en kommission ledet af Arthur W. Coolidge til at planlægge fremtiden for transit i Boston-regionen. Rapporterne fra Coolidge-kommissionen fra 1945 og 1947 anbefalede ni udvidelser af hurtige forstæder – mest lig 1926-planen – langs eksisterende jernbanelinjer. Den foreslåede udvidelse fra Lechmere til Woburn fulgte samme linjeføring som 1926-planen, omend ved at bruge en udvidet forhøjet struktur i stedet for en metro nord for Lechmere. 1962 North Terminal Area Study , der hævdede, at konverteringen af Highland Branch i 1959 viste, at PCC-sporvogne var utilstrækkelige til forstæder med hurtig transit, anbefalede, at det forhøjede Lechmere-North Station-segment blev opgivet. Main Line (nu Orange Line ) skulle flyttes langs B&M Western Route med forgreninger til Woburn og Arlington via Southern Division.

Programmet for massetransport fra 1966 , MBTA's første langdistanceplan, anførte en udvidelse på cirka 1 mil (1,6 km) fra Lechmere til Washington Street som en umiddelbar prioritet. En anden fase af projektet ville udvide Green Line-tjenesten fra Washington Street til Mystic Valley Parkway (Route 16) eller West Medford . En udvidelse fra Lechmere til Somerville eller Medford blev opført som lav prioritet i flere 1970'ere og begyndelsen af 1980'erne på grund af tilføjelsen af Davis station til Red Line Northwest Extension , som åbnede i 1984. Planer i 1978 for ombygning af Lechmere Canal -området krævede en ny forhøjet station på østsiden af O'Brien Highway. Det skulle have et 200 fod (61 m) bredt dæk, som omfattede en busbanesløjfe til overførsler på tværs af platforme til Green Line-tog.

1978 planer om en forhøjet station

I 1980 begyndte MBTA en undersøgelse af "Green Line Northwest Corridor" (fra Haymarket til Medford) med tre fokusområder: udskiftning af Causeway Street forhøjet, udskiftning af Lechmere station og forlængelse ud over Lechmere. En evalueringsrapport for udvidelsen blev offentliggjort i 1981 og opdateret i 1984. Alternativer anbefalet til yderligere evaluering omfattede en Green Line-udvidelse til Tufts, en Green Line-udvidelse til Union Square og en busvej til Tufts og Davis. Senere i 1980'erne lavede MBTA planer om at flytte Lechmere station som en forløber for en udvidelse. En ny forhøjet station ville blive placeret på samme sted som 1970'ernes planer med et nyt køretøjsopbevaringsanlæg og vedligeholdelsesanlæg mod nord. Projektet blev ikke gennemført på grund af manglende midler.

Planlægning

I 1991 indvilligede staten i at bygge et sæt transitprojekter som en del af bilæggelsen af en retssag fra Conservation Law Foundation (CLF) over autoemissioner fra Central Artery/Tunnel Project ( Big Dig ). Blandt disse projekter var en "Green Line Extension To Ball Square/Tufts University", der skulle være færdig ved udgangen af 2011. I 1999 foreslog Guilford Transportation Industries (GTI) at udvikle 50 acres (20 ha) nedlagte jernbanegårde på østsiden af Lechmere Square. GTI og MBTA nåede til enighed om, at GTI ville opføre en ny Lechmere-station og vedligeholdelsesanlæg - svarende til slutningen af 1980'ernes forslag - som en forløber for udvidelsesprojektet. Til gengæld ville GTI modtage rettigheder til at ombygge stedet for overfladestationen. Aftalen mellem MBTA og GTI blev kritiseret af Cambridge embedsmænd for dens hemmeligholdelse, mens eksisterende beboere var bekymrede for, at den flyttede station ville kræve en vanskelig krydsning af O'Brien Highway for fodgængere fra East Cambridge.

Efter en retssag i 2005 af byen Somerville og CLF begyndte staten at planlægge Green Line Extension (GLX), herunder en anden gren fra Lechmere til Union Square . I 2006 krævede planerne for udviklingen ( NorthPoint ) en Lechmere-station på 70 millioner dollars til at åbne i 2010. Den forhøjede station skulle have en halvcylindret glasbaldakin med en kontorbygning bygget over den nordlige ende . Det ville oprindeligt blive navngivet "Lechmere at NorthPoint", selvom udvikleren håbede at omdøbe det blot til "NorthPoint". I 2007 gik udviklingen i stå på grund af uenigheder mellem de to involverede firmaer. Med den flyttede station i fare overtog staten stationsplanlægningen og indarbejdede den i GLX-planlægningen.

Lechmere var et foreslået stop på Urban Ring - en perifer bus-hurtig transitlinje designet til at forbinde de eksisterende radiale MBTA-jernbanelinjer for at reducere overbelægning i downtown-stationerne. I henhold til udkast til planer udgivet i 2008, ville Urban Ring have nærmet sig Lechmere Square fra nord på en dedikeret bro over MBTA Commuter Rail Maintenance Facility og fortsætter på Morgan Avenue og First Street. Platforme ville have været placeret nær Water Street under den flyttede Green Line station. Projektet blev aflyst i 2010.

Udkastet til miljøkonsekvensrapport (DEIR) blev frigivet i oktober 2009. Foreløbige planer i DEIR bibeholdt placeringen og den buede baldakin af det tidligere design, dog uden ovenstående bygning. Hovedhuset ville være placeret nord for First Street i den nordlige ende af platformen, med kun sekundær udgang i den sydlige ende. En ensrettet sydgående busvej ville køre fra Water Street til First Street, og to parkeringspladser ville erstatte den eksisterende plads. Den endelige miljøkonsekvensrapport blev udgivet i juli 2010. Ændringer fra DEIR omfattede et nydesignet hovedhus, en reduktion af platformens længde fra 450 fod (140 m) til 225 fod (69 m), færre parkeringspladser og omlægning af busbanen ind i en sløjfe, der tilgås fra Water Street.

I juli 2010 meddelte Massachusetts Department of Transportation (MassDOT), at projektet blev forsinket til oktober 2015. I november 2010 nåede MBTA en aftale med Pan Am Railways (tidligere GTI) og NorthPoint-udviklerne, hvorefter MBTA ville modtage ejendom. på østsiden af O'Brien Highway nødvendig for den nye Lechmere station; til gengæld ville Pan Am modtage den eksisterende Lechmere stationsplads til ombygning. Aftalen, som også omfattede MBTA-sporingsrettigheder på Worcester Branch og i New Hampshire, blev ændret i januar 2011 og afsluttet i marts. I juni 2011 var den planlagte buede baldakin over perronen og sporene blevet udskiftet med en enklere baldakin over perronen. Vindskærme på platformen blev tilføjet til designet senere samme år. En yderligere forsinkelse, med service, der begynder mellem slutningen af 2018 og 2020, blev annonceret i august 2011.

Byen Somerville, MassDOT og MBTA nåede i august 2012 til enighed om at åbne Union Square Branch og Lechmere-stationen i begyndelsen af 2017, med byggeriet påbegyndt i 2014. I september 2013 tildelte MassDOT en $393 millioner (svarende til $439 millioner) i 2020), 51-måneders kontrakt for opførelsen af fase 2/2A – Lechmere station, Union Square Branch og det første segment af Medford Branch til Washington Street station – med stationerne til åbning i begyndelsen af 2017. Opdaterede planer præsenteret i juni 2013 erstattede den sekundære udgang med et andet hovedhus syd for East Street. Perronen blev forlænget tilbage til 450 fod, og parkeringen blev flyttet mod nord for at muliggøre udvikling ved siden af stationen. Designet af stationen blev afsluttet i slutningen af 2014.

Redesign

I august 2015 afslørede MBTA, at projektomkostningerne var steget betydeligt, hvor fase 2A steg fra $387 millioner til $898 millioner. Dette udløste en engros-reevaluering af GLX-projektet . I december 2015 afsluttede MBTA sine kontrakter med fire firmaer. Igangværende anlægsarbejder ville fortsætte, men der ville ikke blive tildelt nye kontrakter. På det tidspunkt blev annullering af projektet anset for mulig, ligesom afskaffelse af Union Square Branch og andre omkostningsreduktionsforanstaltninger. I maj 2016 godkendte MassDOT- og MBTA-bestyrelsen et modificeret projekt, der havde gennemgået værdiudvikling for at reducere omkostningerne. Stationer blev forenklet til at ligne D- grenoverfladestationer i stedet for fulde hurtige transitstationer, med baldakiner, faregater, rulletrapper og nogle elevatorer fjernet. Lechmere station beholdt sine overflødige elevatorer på grund af forhøjningen af perronen, men rulletrapper blev fjernet. Perronoverdækningen blev erstattet med fire shelter i busstoppestil.

I december 2016 annoncerede MBTA en ny planlagt åbningsdato i 2021 for forlængelsen. En design-build kontrakt for GLX blev tildelt i november 2017. Det vindende forslag indeholdt seks additive muligheder – elementer fjernet under value engineering – inklusive fuldlængde baldakiner på alle stationer, samt en anden elevator i det nordlige hovedhus ved Lechmere. Stationsdesignet steg fra 10 % i marts 2018 til 76 % i december og til 100 % i oktober 2019. 100 %-designet tilføjede en anden indgang til det nordlige hovedhus, hvilket gav direkte adgang både fra busbanen og North First Street. Platformlængden blev sat til 355 fod (108 m), mellem de tidligere planlagte længder. I modsætning til design fra før 2015 var der ingen parkeringsplads inkluderet.

Konstruktion og åbning

Stationsbyggeri i december 2021

Tidligt GLX-arbejde omfattede nedrivning af et nedlagt MBTA-anlæg på 21 Water Street for at gøre plads til den nye Lechmere-station. Meddelelse om at fortsætte for det tidlige arbejde blev udstedt til Barletta Heavy Division den 31. januar 2013, og byggeriet startede i marts. 21 Water Street faciliteten blev revet ned i august 2014. Parkeringspladsen med 369 pladser ved Lechmere blev lukket den 22. juni 2017 for forberedelse af byggeriet.

En banebrydende ceremoni for den vigtigste GLX byggefase blev afholdt den 25. juni 2018. Byggeriet begyndte i midten af 2019. Arbejdet på Lechmere station startede i september 2019; betonpillerne til viadukten blev udstøbt senere samme år, mens installationen af bjælkerne, der understøtter sporene og perronen, begyndte i januar 2020. Installationen af bjælkerne gennem stationen blev afsluttet i april 2020.

Projektet krævede en midlertidig tjenestesuspension, mens den forhøjede struktur til den gamle station blev erstattet med den nye viadukt. Den sidste dag med service til den gamle station var den 23. maj 2020, hvor den sidste indtægtsrejse gik tidligt om morgenen den 24. Nedrivningen af den gamle forhøjede struktur begyndte inden for få timer. En bustransport mellem Lechmere og North Station – med dedikerede busbaner på Charles River Dam-broen – begyndte den 24. maj 2020. (Busbussen brugte den vestlige busbane på den tidligere station, mens lokale busruter fortsatte med at bruge den østlige busbane .) På det tidspunkt forventedes servicen genoptaget i april 2021. Efter fjernelse af sporene blev det tidligere gårdareal ombygget til anlægsmedarbejderparkering.

Stationsbyggeriet var "godt i gang" i begyndelsen af august 2020, med hovedhusets skaller delvist bygget; platformen blev støbt omkring den 10. august. Elevatortårnene til det nordlige hovedhus blev rejst i oktober 2020, efterfulgt af tårnet til det sydlige hovedhus i november. Stålværk til baldakinen, kunstværket på elevatorskakterne og et signalinstrumenthus blev installeret i marts og april 2021. Bussløjfen var under opførelse i juni 2021, hvor pladsen under stationen var næsten færdig, og baldakintaget blev installeret den måned. Togtest mellem Lechmere og Union Square Branch begyndte i december 2021.

I marts 2021 forventedes stationen at åbne i oktober 2021. Dette blev forsinket i juni 2021 til en åbning i december 2021, derefter igen i oktober 2021 til en åbning i marts 2022. Den 24. februar 2022 meddelte MBTA, at Lechmere og Union Square Branch ville åbne den 21. marts 2022, mens Medford Branch ville åbne i "sensommeren". Den første Union Square-service er en del af E-grenen ; dette vil senere skifte til D-grenen , hvor Medford-grenen bliver en del af E-grenen. I august 2022 indikerede MBTA, at åbningen af Medford-afdelingen blev forsinket til november 2022. Den grønne linje mellem Union Square og Government Center vil også være lukket fra 22. august til 18. september 2022; lukningen vil give mulighed for endelig integration af Medford Branch, eliminering af en hastighedsbegrænsning på Lechmere Viaduct og andet arbejde.