M39 Pantserwagen - M39 Pantserwagen

M39 Pantserwagen
DAF M.39 "Pantrado 3" set bagfra
Type	Pansret bil
Oprindelsessted	Holland
Servicehistorik
I brug	1940-1944
Brugt af	Holland, Tyskland
Krige	anden Verdenskrig
Produktionshistorie
Fabrikant	DAF
Enhedspris	44.133 gulden pr. Skrog
Produceret	November 1939 - Maj 1940
Nej  bygget	12 plus prototype
Varianter	DAF M40
specifikationer
Masse	6 tons
Længde	4,75 m (15 fod 7 tommer)
Bredde	2,08 m (6 fod 10 tommer)
Højde	2,16 m (7 fod 1 tommer)
Mandskab	5
Rustning	10 mm
Main oprustning	37 mm Bofors kanon
Sekundær bevæbning	tre modificerede Lewis-maskingeværer på 7,92 mm
Motor	Ford Mercury V8 95 hk
Effekt / vægt	16.4
Affjedring	blad- og spiralfjedre
Frihøjde	40 cm
Brændstofkapacitet	85 liter
Operationel rækkevidde	200 km
Maksimal hastighed	75 km / t (47 mph)

Den Pantserwagen M39 eller DAF Pantrado 3 var en hollandsk 6 × 4 pansrede bil produceret i slutningen af trediverne til Royal hollandske hær .

Fra 1935 designede DAF- bilfirmaet flere pansrede kampkøretøjer baseret på dets innovative Trado-truckophængssystem . Blandt disse var Pantrado 2 , en pansret bil. Fra 1936 tilskyndte det hollandske militær DAF til at udvikle denne type til Pantrado 3 , et design, der mere nøje svarer til hærens specifikationer for et rekognoscerende køretøj for at etablere en lille produktionskapacitet for indfødte pansrede køretøjer. En prototype blev bygget, og i begyndelsen af ​​1939 blev der bestilt tolv køretøjer af DAF M39-typen, hvoraf den sidste blev leveret i januar 1940. Køretøjerne var bestemt til at udstyre rekognosceringsplotoner af fire kavaleri- husareregimenter .

For sin tid var DAF M39 et moderne design med en helt svejset monokok konstruktion af skroget og omfattende brug af skråt rustning . Tårnet udstyret med en relativt kraftig 37 mm kanon blev produceret i Sverige af Landsverk . Typen var let pansret og relativt hurtig med god langrendskapacitet. Det havde været meningen at bygge en anden serie af en forbedret type med 6 x 6-drev, DAF M40, men produktionsforberedelserne blev afbrudt af det tyske angreb under Anden Verdenskrig .

Da Holland blev invaderet den 10. maj 1940 , var der endnu ingen operationel enhed udstyret med typen. Besætningerne var ikke færdige med deres træning endnu, og køretøjerne selv var ikke alle færdige på grund af forsinkelser i montering af bevæbning og nødvendige reparationer, fordi de svejsede panserplader viste sig at være tilbøjelige til at revne. Derfor deltog kun tre DAF M39s faktisk i kampene, i ad hoc-enheder, hvor de tyske luftbårne tropper blev involveret og landede transportfly. Efter det nederlandske nederlag ville tyske kampenheder i flere år anvende de erobrede køretøjer under betegnelsen Panzerspähwagen DAF 201 , hvoraf nogle blev opgraderet af DAF, indtil de gradvist mistede dem alle på østfronten .

Efter krigen var der planer om at genstarte produktionen ved at bygge to hundrede køretøjer til hollandske rekognosceringsenheder og måske et nummer til Belgien , men til sidst blev det besluttet at bruge lette tanke til denne rolle i stedet.

Baggrund

I 1937 opfordrede den hurtigt forværrede internationale situation den hollandske regering til at fremskynde sit moderniseringsprogram fra 1936 for de hollandske væbnede styrker. I betragtning af det begrænsede budget, der er tilgængeligt for pansrede køretøjer, besluttede stabschef generalløjtnant Izaak H. Reijnders , at de fleste midler skulle afsættes til anskaffelse af kampvogne. Derfor bør det eksisterende antal på tolv svenske Landsverk 181 (navngivet M36 i hollandsk tjeneste) pansrede biler, der udstyrer en enkelt eskadrille, kun udvides med et dusin mere til en anden eskadrille, yderligere to køretøjer til at fungere som kommandobiler for hver eskadrille, tolv køretøjer til at give en deling på tre til rekognosceringsenheden, et motoriseret kavaleri- husarregiment , af hvert af de fire infanterikorps og endelig ti køretøjer, der skal bruges som matérielreserve og til træning: 36 nye pansrede biler i alt.

Fjorten Landsverk 180 (M38) køretøjer blev modtaget mellem 16. marts og 11. november 1938 for at udstyre den anden eskadrille og som kommandobiler; dog hollænderne i 1937 forsøgte også at reducere deres afhængighed af udenlandske producenter - især Sverige, hvis rustningsindustri var kendt for at have tætte uformelle bånd til Tyskland - ved at ansætte deres egen lille lastbilindustri, DAF- selskabet.

Hæren havde i 1935 først foreslået til DAF at producere en britisk type under licens. Selvom Nederlandene officielt fulgte en politik med den strengeste neutralitet, håbedes det, at det ved hemmelige forhandlinger kunne arrangeres, at briterne ville sende en ekspeditionsstyrke i tilfælde af et tysk angreb, og at en vis fællesskab af udstyr ville lette et sådant fremtidigt samarbejde. Også hæren betragtede britiske pansrede biler som de bedst tilgængelige. Det viste sig imidlertid, at DAF allerede havde udviklet et oprindeligt design, som det hævdede at være mere avanceret end enhver britisk pansret bil.

Udvikling

Pantrado 1 og 2

Fra 1935 havde medstifteren af ​​DAF Hub van Doorne og kaptajningeniør Piet van der Trappen startet en række pansrede kampvogne-papirprojekter baseret på deres Trado- ophængningssystem. Trado, opkaldt efter sig selv ( Tra ppen - Do orne), bestod af en bladfjedret bogie med to aktiverede vejhjul, der let kunne fastgøres til, køres af og roteres på bagaksen på enhver kommerciel lastbil og tilføjer således en " gangbjælke "til køretøjet, der forbedrede dets ydeevne på tværs af marken betydeligt. Trado III affjedringssystemet, en forbedret version, var en betydelig kommerciel succes og anvendt på mange eksisterende og nye typer civile og militære lastbiler. De pansrede køretøjsprojekter havde betegnelsen Pantrado til fælles, en sammentrækning af det hollandske ord for "pansret bil", Pantserwagen og Trado .

Den Trado III -suspension kunne være forsynet med et spor på de strækninger i det Kégresse spor , ændre køretøjet i en halvbæltekøretøj . Det første projekt, Pantrado 1 , forestillede sig en meget lang type med en god grøftovergangsevne , frembragt ved at anvende princippet om det leddelte køretøj: det skulle bestå af to fuldt sporede lastbilskrog fastgjort ryg mod ryg, forbundet med en stor vandret ledcylinder. Hele sporet skulle opnås ved at udvide sporet over de gummitrætte forhjul. Cylinderen kunne opdeles, hvilket skabte to tanke, hver med motoren foran og kamprummet, kronet af et kanontårn, bagpå. Denne type forblev kun et papirprojekt.

Det andet projekt, Pantrado 2 , blev initieret af DAF, efter at det var blevet klart for dem i 1935, at en anden gruppe pansrede biler snart ville blive anskaffet af den hollandske hær. I februar 1936 sendte de et design af en lille 6 x 4 pansret bil / halvspor med en tværgående motor og en besætning på fire til Kommission Pantserautomobielen , hærkommissionen , der havde til opgave at udvælge mulige kandidater. Kommissionen var oprindeligt meget negativ med hensyn til typen. Den konkluderede i maj 1936, at bilen simpelthen var designet omkring Trado- suspensionen uden hensyn til ergonomi eller kampevner. I sin afvisning kom Kommissionen sammen med kavaleriets inspektør, som i juni påpegede forsvarsministeren, at det blotte faktum, at Pantrado 2 endnu ikke var udviklet, udelukkede enhver indkøb. Dette anledede imidlertid kommandanten for felthæren til at tilføje en kommentar, der understreger, at det alligevel ville være meget ønskeligt at have en hjemmelavet pansret bil, især hvis den var udstyret med en Ford-motor, som en Ford-fabrik og en omfattende Ford-service. netværk var allerede til stede i landet. I juli tilsluttede sig stabschefen sig denne vurdering. Som svar på disse synspunkter fra højtstående officerer ændrede Kommissionen sin mening og konkluderede nu officielt, at "acceptable begreber" var blevet udtrykt i DAF-forslaget og foreslog, at DAF muligvis kunne opbygge en prototype. Forsinkelsen i sin rapport blev forklaret med den store interesse, det nye design havde vækket hos kommissionsmedlemmerne!

I mellemtiden havde Van der Trappen selv forsvaret sit forslag ved at skrive en artikel i det autoritative hollandske militærmagasin De Militaire Spectator og hævdede, at det var meget mere moderne, især mere kompakt, end de svenske Landsverk-typer. I september begyndte selv den hollandske stålindustri at lobbye for DAF-designet. På trods af det politiske pres besluttede forsvarsministeren i oktober 1936 at afvise Pantrado 2. Han lovede dog, at der ville blive leveret en komplet liste med specifikationer til DAF, hvor han skitserede de kvaliteter, den hollandske hær ønskede for ethvert fremtidigt panserdesign. Disse omfattede: en vægtgrænse på 6,5 tons; seks hjul; en maksimal hastighed på 70 km / t et effekt / vægt-forhold på 15 hk / ton; en bevæbning bestående af en 37/40 mm pistol og tre maskingeværer en fuldstændig beskyttelse mod enhver ammunition under 10 mm kaliber en dobbelt drevkapacitet en halvspor-mulighed et 6x6 drev; skudsikre dæk; en rækkevidde på tre hundrede kilometer; god, men alligevel sikker synlighed et radioapparat til en emitter-modtager; gas-bevis rustning; pistolstabilisering en røgskærmskapacitet og et søgelys.

Pantrado 3

Efter at have modtaget specifikationerne i november 1936 startede DAF straks det tredje projekt, Pantrado 3 , et noget større køretøj end Pantrado 2 . Byggeriet af et demonstrationsvogne til kedelplader blev påbegyndt i foråret 1937. Byggeprocessen blev inspiceret i maj af den hollandske premierminister Hendrik Colijn, som på det tidspunkt også var midlertidig forsvarsminister. DAF indsendte de første tegninger og en skalamodel til Kommissionen i juli. Disse viste en række afvigelser fra specifikationerne: designet udelukkede helt sporindstillingen og var en ren pansret bil. Forhjulene blev ikke drevet, og der blev brugt normale gummidæk. I august 1937 rådede Kommissionen, at der skulle bestilles en enkelt prototype; Van Doorne og Van der Trappen havde tilkendegivet, at demonstrationskøretøjet var i et avanceret produktionsstadium og hurtigt kunne afsluttes som en officiel prototype.

Påstanden om overlegenhed over for britisk design var baseret på brugen af ​​en svejset monokokonstruktion kombineret med en konsekvent brug af det skrånende rustningsprincip , som blev forudsagt at føre til en meget forbedret vægteffektivitet. Det ville derfor ikke bruge et eksisterende lastbilchassis, som det var almindeligt for moderne pansrede biler. Imidlertid designede DAF i samme periode sådanne mere konventionelle pansrede biler, herunder to forslag til en Ford-lastbil ændret til en bevæbnet kommandobil og udstyret med Trado IV-suspensionen, et Trado-system optimeret til lettere køretøjer. Også en ekstremt flad, firs centimeter høj, en-mand pansret bil blev designet, bevæbnet med en enkelt maskingevær i skroget, på linje med visse britiske tankette- typer fra 1920'erne.

Hverken Van Doorne eller Van der Trappen havde nogen erfaring med at bygge pansrede køretøjer. Udover at ansætte et lille DAF-hold havde de hjælp fra deres personlige ven, wachtmeester (en hollandsk kavalerirang svarende til sergent) og mekanikeren J. Addink. Han var meget skeptisk over for det monokoque design og forudsagde, at de tynde plader uden forstærkning ville knække ved deres forbindelsessvejsninger. Van Doorne besluttede dog at gå på kompromis med et hoveddesignprincip.

I april 1938, kun otte måneder efter ordren, blev prototypen færdig. Det blev præsenteret for en delegation fra Ordnance Department, som var meget imponeret. I maj blev prototypen præsenteret for Commissie Pantserautomobielen . Det krævede, at et testprogram hurtigt blev afsluttet, fordi det var beregnet til at bestille nye pansrede biler inden udgangen af ​​1938 for at kunne begynde at udstyre enheder i 1940 som planlagt. Designet var beregnet til at bruge det svenske Landsverk-tårn, da der ikke var nogen hollandsk producent, der var i stand til at producere lyspistoler i området 25 - 40 mm, og det ville være mere effektivt at have et enkelt træningsprogram for kanonvåben. Da der ikke var noget nyt tårn i øjeblikket tilgængeligt, havde DAF lavet en dummy, en næsten nøjagtig kopi af både rustning og våben. Til testformål blev dette dummy-tårn igen fjernet og erstattet med et tårn taget fra et M36-køretøj. Test blev udført mellem 4. juli og 23. september 1938 af 1e Eskadron Pantserwagens , en enhed med base i Nord-Brabant , der sammenlignede den med deres almindelige Landsverk M36. Forskellige terræntyper og forhindringer måtte forhandles. Resultaterne var meget gunstige for Pantrado 3. Mens M36 ikke var i stand til at krydse grøfter, ville sætte sig fast på tørre sandveje og havde store problemer med at klatre op ad stejle skråninger, overvandt Pantrado 3 ubesværet disse forhindringer. Dens affjedringssystem tillod en meget glattere langrendstur. Den største ulempe var, at det gastætte monokok-skrog fangede både varme og støj. Dette påvirkede besætningens komfort, og det var umuligt for besætningsmedlemmerne at høre hinanden. Også ved en lejlighed blev Ford V8-motoren overophedet, men det viste sig at være forårsaget af et forældet kølesystem, som Ford-firmaet allerede havde udskiftet på sine produktionslinjer; derefter blev den nyere version installeret. Et mindre negativt punkt var, at udstødningsrøret var monteret i bunden og let blev beskadiget i terræn. Ikke desto mindre vurderede Kommissionen, klart imponeret over den generelle præstation og det moderne ydre, allerede den 9. september typen til at være "meget acceptabel".

På nogle punkter var Kommissionen dog stadig utilfreds. For det første insisterede det på forhjulstræk. Da leveringer ville blive forsinket af dens udvikling, blev det accepteret, at den første batch manglede denne funktion, men mulige senere batches skulle have et forbedret 6x6-drevsystem. En anden forbedring, der blev betragtet som nødvendig, var brugen af ​​skudsikre dæk af typen Cellastic pude. Da disse ville øge modstanden med ca. 20%, skulle en formodet stærkere Ford 125 hk Lincoln-Zephir V8-motor installeres. Mindre ændringer omfattede et koblet dobbeltdrev, en forbedret differential, en gummi-ophængt motorblok, forbedret ventilation og justerbare sæder. DAF testede Cellastic- dækkene i oktober; det blev vist, at ydeevnen ikke led, men at selve dækkene var tilbøjelige til deformation efter lange perioder med høj hastighedskørsel. Af denne grund blev det besluttet at udskyde valget af dæktype.

Efter at den positive rapport blev modtaget af ham i september, beordrede forsvarsministeren i november Ordnance Department til at indgå en endelig kontrakt med DAF og nå til enighed om de ønskede ændringer. Forhandlingerne løb hurtigt ind i nogle uventede problemer. Ingen forbedret differentialtype var tilgængelig, og den antagne Ford 125 hk Lincoln-Zephir V8-motor eksisterede ikke engang, idet Kommissionen havde fejlagtigt identificeret Ford 112 hk V12-motoren. Der kunne heller ikke træffes noget valg for en bestemt rustningsproducent. I januar 1939 opfordrede ministeren Ordnance-afdelingen til at skynde sig mere og samtidig bestemme nummeret for den første batch på tolv køretøjer. Derefter blev det besluttet at montere den nye Ford 95 hk V8 Mercury-motor og bestille panserplader fra den belgiske stålproducent Ougrée Marihaye .

I begyndelsen af ​​maj 1939 blev kontrakten underskrevet for tolv enheder af "PT3" eller "M.39", der skulle leveres inden den 15. december 1939. DAF ville kun fremstille skrogene, men også være ansvarlig for den endelige samling ved hjælp af tårne, der skulle leveres af Landsverk og bevæbning, der skal leveres af Ordnance Department. Ved henholdsvis 1. august, 16. september, 7. oktober og 1. november 1939 skulle tre tårne ​​stilles til rådighed. De planlagte leveringsdatoer var: den første bil den 15. september, den næste to den 10. oktober, tre den 1. november, tre mere den 23. november og de sidste tre den 15. december 1939. Den samlede pris var 529.600 gulden ; prototypen skulle leveres senest den 15. december og gratis.

Senere i maj blev der bestilt tolv tårne ​​fra AB Landsverk til en samlet pris på 218.400 svenske kroner via dette selskabs officielle formidler i Holland NV Rollo med base i Haag. Da ordnance-afdelingen havde brug for noget tid til at tilpasse disse med bevæbning, gik de aftalte svenske leveringsdatoer forud for leveringen til DAF: den 23. juni, 9. august, 1. september og 23. september 1939 tre tårne ​​hver. Den faktiske levering synes at være forsinket noget: den tilsvarende ordre 55340/41 er markeret som afsluttet i Landsverk-ordrebogen den 28. september 1939. Landsverk foreskrev, at det i alle salgsbrochurer af typen skulle nævnes, at tårnet var af svensk fremstille. DAF omgik denne klausul ved at skildre demonstrationskøretøjet udstyret med dummy-tårnet. Dette køretøj blev i juli vist for offentligheden under en stor hærudstilling i Haag .

Produktion

Da DAF aldrig før havde produceret pansrede kampvogne , havde det planlagte interval på kun fire måneder mellem ordre og første levering været meget optimistisk. Produktionen blev snart forsinket, hovedsageligt fordi komponenter ikke blev gjort tilgængelige til tiden. Ougrée Malhaye kunne kun sende rustningssættene fem til syv uger senere, end DAF havde forventet. De elektriske komponenter var blevet bestilt fra den tyske producent Bosch, men deres levering stagnerede efter krigsudbruddet den 1. september. Frankrig stoppede eksporten af ​​militære varer i begyndelsen af ​​krigen, herunder de prismatiske episkoper og visir, der var beregnet til at blive monteret i M39. Det hollandske Philips- firma startede et nedbrudsprogram til produktion af et passende prisme, men det ville tage flere måneder at træde i kraft. Den værste forsinkelse skyldtes ændrede hærspecifikationer for maskinpistolbeslagene; disse var modtaget af DAF i april, og nye tegninger var kun klar i august. De specielle stålstykker skulle igen produceres af Ougrée Malhaye, men den eneste stålovn, der kunne støbe dem, var tilfældigvis i revision i flere måneder. I november blev hele produktionsprocessen standset i nogle uger på grund af Venlo-hændelsen : den tyske Abwehr havde bortført to britiske efterretningsofficerer fra hollandsk territorium, og man frygtede, at de hollandske protester vedrørende hændelsen ville blive brugt som påskud til at invadere Holland. ; alle køretøjer blev midlertidigt evakueret til Rotterdam , da Eindhoven , hvor DAF var baseret, var farligt tæt på den tyske grænse.

I november var alle tårne ​​leveret af Landsverk. Imidlertid var de endnu ikke udstyret med nogen bevæbning, fordi ordnanceafdelingen havde besluttet at producere den nødvendige 37 mm kanon i sit arsenal under en licens opnået fra Bofors i juni 1937 for at udstyre den tidligere M38, og fremstillingen havde mødt nogle alvorlige forsinkelser. Da den første bil blev officielt leveret af DAF den 27. november 1939, manglede ikke kun tårnet nogen kanoner, men også skrogmaskinpistoler og alle visir var fraværende. Ni køretøjer, også i ufærdig tilstand, blev leveret i henholdsvis december og de sidste to den 3. og 5. januar 1940. DAF reducerede prisen med 1500 gulden pr. Enhed for delvis at kompensere for manglerne. Bilerne blev flyttet til et anlæg til ordnanceafdelingen i Delft for at blive færdiggjort. I slutningen af ​​januar kunne det første køretøj udstyres med den første 37 mm pistol, der blev produceret til serien, og på samme tid udstyret med et komplet sæt episkoper og periskoper leveret af Nederlandsche Instrumenten Compagnie (Nedisco); det blev straks testet i kanonområdet på Oldebroek . I februar blev fem andre køretøjer parkeret ved Cavalry Depot, officielt "egnet til militær brug", men faktisk ventede de stadig på at blive udstyret med våben.

Forsinkelserne irriterede forsvarsministeriet således, at det i februar spurgte Ordnance Department, hvornår typen kunne være operationel. Det blev lovet, at seks køretøjer skulle færdiggøres i marts og april, hvis 110 skudsikre dæk af Veil-Picard- typen, som var blevet bestilt i december fra Michelin i Frankrig efter eksport af den amerikanske Seiberling- type, var blevet forbudt. forfaldsdatoen den 1. april. Faktisk ville dækkene aldrig ankomme; og spærre et enkelt køretøj, hvor skudtætte dæk eksperimentelt var monteret, brugte alle M39'er normale oppustelige lastbildæk. Men en langt mere alvorlig mangel vil hindre operationel brug.

Allerede i maj 1938, efter at der var blevet opdaget revner i M36-køretøjernes konventionelle rustning, havde forsvarsministeriet spurgt DAF, om deres type ved hjælp af uprøvede svejseteknikker også kunne være tilbøjelig til at revne; sommeren 1938 havde kommandanten for 1e Eskadron Pantserwagens under test af demonstrationskøretøjet også udtrykt bekymring over denne sag. På trods af advarslerne fra Addink lod Van Doorne til, at han ikke var bekymret. Ikke desto mindre havde kontrakten fra maj 1939 indeholdt en garantiklausul, der instruerede DAF i at svejse alle forbindelser spændingsfri og gjorde DAF ansvarlig for alle mangler af denne art. I slutningen af ​​marts 1940 under rengøringen blev det opdaget, at svejsningerne på maskingeværmonteringerne revnede på tre af de seks køretøjer. Et køretøj blev sendt til DAF, der svejste revnen tilbage og forstærkede glacien ved at nitte en stålplade bag den. Snart dog viste det sig, at der ved siden af ​​armeringspladen var kommet en ny revne op. I april var antallet af biler, der viste revner, steget til fem, og på nogle af disse begyndte svejsningerne mellem glacis og bundplader også at knække. Ifølge DAF var manglerne forårsaget af fastgørelse af monteringerne, efter at køretøjerne stort set var færdige. Den Comissie Pantserautomobielen konkluderede, at da krigen var nært forestående, bør DAF have lov til hurtigt at reparere revner ved rewelding og montering forstærkningsplader, men som i sidste ende de panserplader var at være helt udskiftes.

DAF M40

Udover de tolv M39'er, der var nødvendige i de fire kavaleripeltoner, var der behov for en peloton på tre til træningsformål. Også en matériel reserve på ti køretøjer blev anset for nødvendig. Efter udsættelse af en beslutning om dannelsen af ​​en mulig helt ny pansret bileskvadron beordrede forsvarsministeriet i januar 1940 Ordnance-afdelingen til at indlede forhandlinger med DAF om produktion af yderligere tre biler eller, hvis en billigere enhedspris kunne aftales, af på én gang tretten køretøjer. I betragtning af forsinkelserne med den forrige produktionsbatch skulle rustning og andre komponenter allerede bestilles. Fra februar 1940 blev der bestilt rustningssæt med Ougrée-Marhaye og Zeiss-periscopes med Nedisco. Landsverk blev kontaktet om levering af tretten tårne. Det svenske firma oplyste, at det til en enhedspris på 9.800 gulden kunne levere fire tårne ​​i slutningen af ​​oktober 1940 efterfulgt af tre tårne ​​om måneden indtil januar 1941. I frygt for fremtidige svenske eksportbegrænsninger anmodede Ordnance Department om en produktionstilladelse til tårnene. Landsverk nægtede at give det til sin rivaliserende DAF, men accepterede en licensproduktion af Rotterdamsche Droogdok Maatschappij , der derfor inspicerede en M39 i marts 1940. DAF lavede imidlertid også et tårndesign, hvor en dummy blev anbragt på demonstratorkøretøjet.

Ordnanceafdelingen vurderede, at den kunne producere de tretten 37 mm kanoner til 92.000 gylden og maskingeværerne til 37.500 gylden. Da DAF blev bedt om et pristilbud, oplyste det, at det ville koste 47.750 gulden pr. Enhed at producere de første tre bilskrog og 42.640 gulden til de næste ti køretøjer; men når tretten blev bestilt med det samme, faldt enhedsprisen til 41.275 gulden. Herfra konkluderede Ordnance Department, at tretten biler kunne være klar pr. 1. marts 1941 til en enhedspris på 69.500 gulden. Den Commissie Pantserautomobielen foretrak et tårn produktion af RDM, der er angivet det kunne levere fire tårne den 21. januar 1941 fire af 21. februar og den endelige fem senest den 21. marts.

I dokumentationen for perioden var det blevet almindeligt at henvise til den nye batch som en særskilt type: DAF Pantserwagen Model 40, sandsynligvis fordi den blev betragtet som en forbedret version ved hjælp af det planlagte 6x6-drev.

På grund af den tyske invasion ville ingen produktion af DAF M40 nogensinde blive til; et forslag fra DAF om at producere lette tanke var allerede blevet afvist af forsvarsministeren i marts 1940, til trods for at det blev begunstiget af hærens stabschef. Den samlede produktion af DAF M39 / M40-serien ville således være begrænset til tolv køretøjer i hovedproduktionsserien og en prototype; ikke desto mindre udgør disse tretten køretøjer størstedelen af ​​den hollandske AFV-produktion inden krigen.

Beskrivelse

Ved designet af DAF M39 stræbte Van Doorne bevidst mod modernitet. En traditionel konstruktion baseret på nogle allerede eksisterende chassis var uacceptabel af den grund alene. Et splinternyt design havde dog også fordelen ved at kunne anvende den mest vægteffektive konfiguration. Delvis blev dette opnået ved et svejset monokok design, der ikke havde brug for tunge chassisbøjler, men også ved brug af skråt rustning, der kunne nærme sig den ideelle indhylling af et givet indre rum. Dette var mest tydeligt med Pantrado 2- designet, der brugte mange facetter til at tilnærme den ønskede krumning. Dette ville have fungeret endnu bedre gennem brugen af ​​støbt rustning, men støbning ville have været for dyrt. Faktisk var det endda sandt for den komplekse form af Pantrado 2; Pantrado 3 viste derfor en forenklet skrogform, hvilket reducerede antallet af svejsninger; der er foretaget en sammenligning med T-34- designet. I tværsnit var skroget i det væsentlige en sekskant, og krydset dannet af den trunkerende glacis eller skrå frontplade var derfor også sekskantet. Dette blev noget tilsløret af det faktum, at denne glacis gradvist fusionerede med frontskærmene. Den forreste glacis er forbundet med bundpladen via et smalt stærkt buet afsnit. Bagpladen var også sekskantet, men mere tilbagelænet; den var på undersiden forbundet med en nedre ryg glacisplade, der begge dannede en kil. De øvre og nedre sideplader dannede også kiler.

Internt var der et enkelt stort indre rum, der manglede skotter, der adskiller førerpositionerne i begge ender fra kamprummet i midten. Dette er ikke rodet med bjælker, men den mest effektive position for de mekaniske dele kunne vælges, hvilket yderligere reducerer vægt og højde. Foran sad føreren til venstre med maskinskytten til højre. Da der var dobbelt kørekapacitet, kunne en anden chauffør bagved straks bakke køretøjet i en nødsituation uden at dreje; han kunne også betjene den bageste maskingevær. Til venstre for ham var motoren, omgivet af asbestforstærkede skotter, der dannede et lille motorrum; disse kunne hurtigt fjernes for at muliggøre reparationer uden at forlade køretøjet. Motoren kunne tilgås udefra gennem en lille subrektangulær luge i taget eller en stor dobbeltluge på bagsiden, der også sørgede for ventilation, idet spalterne blev beskyttet af iøjnefaldende hævede længdecover. Da køretøjet stort set var symmetrisk, var det ikke altid let at fortælle fronten bagfra, især hvis tårnet blev vendt. Dette Landsverk-tårn var lidt mindre moderne i udseende i form af en trunkeret kegle; tårnet oprindeligt designet til Pantrado 2 havde været lavere og slankere. I det var kommandanten og skytten, hvilket bragte det samlede antal besætningsmedlemmer til fem.

DAF M39 var et ret kompakt køretøj, 4,75 meter langt, 2,22 meter bredt og 2,16 meter højt. Bredden på det pansrede skrog som sådan uden fendere var 2,08 meter og dets højde uden tårn 1,60 meter. Sporbredden var 1,73 meter for forhjulene og 1,81 meter for baghjulene. Den generelle frihøjde var fyrre centimeter, men kun 31 cm ved bagakslen. Det kunne vade dog 60 cm vand. Bilen havde to døre, en på hver side. Derudover havde hver chauffør en cirkulær luge i taget af skroget, og tårnet havde en cirkulær luge i taget og to store sideluger. En sidelem var også tilgængelig for bagchaufføren. Ventilation til hovedrummet var forsynet med et pansret ventilationsgitter på højre side, der dog kun sugede luft ind, når en luge i motorskottet blev åbnet. Alle døre og luger blev gjort gastætte ved brug af gummibatterier.

Rustningen var let, lige nok til at besejre let maskingeværild. Forsiden og bagpladerne havde en tykkelse på 10 mm (0,39 tommer). På grund af forskelle i vinkling varierede den effektive beskyttelse dog: Bagsiden, skråt omkring 30 °, var det bedst beskyttede område med en sigtelinjetykkelse på ca. 20 mm, hvortil der skulle tilføjes en vis afbøjningseffekt. Den forreste glacis på 45 ° havde en effektiv tykkelse på ca. 14 mm; sidepladernes skrånende virkning var ubetydelig. Toppen havde en tykkelse på seks, bunden på fem millimeter. Flere konventionelle designs, inkluderet M36 og M38, havde ikke engang bundrustning. Skærmene var også lavet af rustningsstål, fire millimeter tyk. Det svenske tårn havde et lavere rustningsgrundlag: dets vægge var 7,5 mm tykke, taget fem. Den lille størrelse og lette rustning resulterede i et relativt let køretøj med en lastet vægt på noget over seks tons . Trykket var jævnt fordelt over hjulene, bagakslen med fire og forakslen to ton. Yderligere beskyttelse blev leveret af to bærbare ildslukkere , en af ​​tørpulver-typen, den anden ved hjælp af carbontetrachlorid .

Den vigtigste bevæbning var i tårnet, der bestod af den halvautomatiske Bofors 37 mm lange 34 kanon, som hollænderne kaldte 4-poten . Selvom DAF M39 primært var beregnet til rekognosceringskøretøj, var den hollandske hær smertefuldt klar over, at den manglede nogen tungere rustning til at bakke den op, så der var valgt en bevæbning med en passende antitank-kapacitet i perioden. Bofors 37 mm L / 34 kunne besejre næsten al tysk rustning i brug den 10. maj 1940, og M36, 38 og 39'erne bar den største kaliber af alle pansrede biler på den dato, der var operationel på Vestfronten. Til pistolen var en APHE- og en HE- runde tilgængelig. Specifikationerne fra 1937 detaljerede, at ammunitionsbestanden ikke skulle være mindst hundrede. Pistolen havde en højde på 23 ° og en depression på 9 ° 30 ° °. Valgfrit koaksialt var en Lewis 7,92 mm maskingevær til venstre for kanonen, der kunne afkobles og derefter kunne bevæges inden for en kegle på 30 °. Det blev specielt modificeret, hvilket øgede den originale 6,5 mm kaliber og kaldte M. 20 nr. 2 . Højde på hovedpistolen og traversen af ​​tårnet var manuelt. Kommandanten, der sad til højre, måtte indlæse hovedpistolen; skytten til venstre lastede maskingeværet. Befalingen havde et periskop med en forstørrelse på 2,5 og et synsfelt på 28 °. Skytten havde et episkop, der også fungerede som gunsight, med en forstørrelse på 1,75 og et synsfelt på 40 °.

Den resterende del af bevæbningen bestod af de to skrogsmaskingeværer, den ene i frontpladen, den anden i bagpladen. De blev anbragt i kuglebeslag fastgjort til fremspringende sektioner svejset til pladerne. De var også bevægelige inden for en kegle på 30 °. De var af en lidt anden modificeret 7,92 mm Lewis-type kaldet M. 20 nr. 1 . Den bageste maskingevær kunne fjernes og placeres i en speciel montering på tårnetaget for at fungere som et luftvåben. Alle tre maskingeværmonteringer blev udvidet med en speciel lang rustningsbøsning for at beskytte kølehylsteret i aluminium, typisk for Lewis-pistolen. Specifikationerne bad om et lager på 4.000 runder ammunition med maskingevær; også pistoler og tyve håndgranater skal være til stede.

Til ekstern kommunikation var det meningen at udstyre alle køretøjer med et radioapparat. Til dette ville det have været nødvendigt at genopbygge tårnene ved at fastgøre en travlhed på ryggen for at placere sætene i. Intet køretøj var endnu ikke blevet ændret i maj 1940. Befalingen kunne også give lyssignaler til køretøjer bag ham ved hjælp af en lille signallampe placeret på en lille piedestal bag på tårnet. Til intern kommunikation kunne han bruge en elektrisk-optisk installation, der gjorde det muligt for ham at give ordrer til chaufførerne ved at trykke på en af ​​fire knapper: "Kør fremad", "Fremadgående stop", "Kør baglæns" og "Baglæns stop", hvilket forårsagede den tilsvarende beordrer at tænde på de respektive førerkonsoller. Føreren kunne mere almindeligt kommunikere med omverdenen ved hjælp af et køretøjshorn .

Motoren, en væskekølet Ford Mercury V8 3,9 liter 95 hk, gjorde en maksimal hastighed på ca. 75 km / t mulig. Der var tre gear fremad og en bagud. En ekstra gearkasse, placeret bag motoren, fungerede som bagudstyr og tillod den dobbelte drevkapacitet: den bageste driver kunne bruge de samme gear som hoveddriveren. Den maksimale hastighed i omvendt retning var imidlertid af sikkerhedsmæssige årsager, og fordi bagdrevssystemet bevidst var blevet gjort mindre robust til at spare vægt, angivet af producenten som 50 km / t. I begge tilfælde var styringen via forhjulene med en mindste drejeradius på 11,15 m. Begge chauffører havde et komplet sæt standardstyringskontroller, selv med separate kilometertællere . Hver chauffør havde en rektangulær luge foran sig, der kunne hænges opad for at give et uhindret udsyn til vejen; på grund af den korte næse var der ingen døde vinkler i hans synsfelt. Når den er lukket, kunne ydersiden stadig ses via en synsspalte, beskyttet af pansret glas og fuldt lukkelig gennem en lille glidende panserplade. Miljøet kunne derefter observeres bedre ved hjælp af fem prismatiske blokke placeret under den hævede cirkulære toplåg. Blokkene kunne hurtigt udskiftes, når de blev beskadiget. På forsiden af ​​hovedrummet var der også små sideluger, ligeledes udstyret med synsspalter; bagchaufføren havde en så lille luge tilgængelig i den større luge til højre for ham. I mørke kunne synet forbedres med to store forlygter på både fronten og bagsiden af ​​køretøjet.

Forhjulet brugte spiralfjedre og hydrauliske dæmpere; bagakselbladfjedrene. Det var forbundet på begge sider til Trado-systemet, hvorved alle fire baghjul kunne køres. Hydrauliske bremser var til stede på alle seks hjul. Det havde været beregnet til at passe skudsikre dæk, men da der ikke var nogen, blev der brugt konventionelle Dunlop Trackgrip terrændæk . Skudsikre dæk ville have reduceret den maksimale hastighed lidt. Specielle pansrede hubcaps beskyttede navene. Da den skrånende rustning forårsagede et betydeligt overhæng ved næsen på køretøjet, var det på dette tidspunkt udstyret med to ret store, ikke-drevne hjælpehjul for at forhindre grøft. Hvis de blev grøftet eller sidder fast i blød jord, kunne frigørelsen af ​​bilerne lettes af to aftagelige brædder, der er fastgjort på hver side over baghjulene, hvilken position også reducerede støvskyer under kørsel og dækkede det, der ellers ville have været en meget iøjnefaldende lys-mørk kontrast mellem det vinklede overskrog og den store skyggefulde del under bagskærmen. Der var to brændstofreservoirer, en hoved- og en reservetank, under gulvpladen i hovedrummet med i alt 85 liter benzin; dette tillod en rækkevidde på ca. 200-225 kilometer. Tallene fra nogle kilder på hundrede liter og en rækkevidde på tre hundrede kilometer er forkerte.

DAF sprøjtede en rød blyprimer på bilerne og afsluttede dem derefter med en halvblank belægning i den hollandske hærs standardfarve: "hæregrøn", der på det tidspunkt blev opfattet som en ret mørk og kedelig bronze. Den orange trekant hollandske nationale insignier var fraværende på M 39'erne. I stedet for under kampene som en midlertidig løsning til tider blev det hollandske flag brugt, undertiden som sådan, i mindst et tilfælde malet som en stor rød-hvid-blå tricolor på bagsiden af ​​køretøjet. Sorte militære køretøjsregistreringsnumre, fra III-2201 til III-2212, blev anvendt på en rektangulær orange baggrund. Der blev ikke brugt store hvide identifikationsnumre, ligesom de andre hollandske pansrede biltyper gjorde. Som det var sædvanligt for den hollandske hærsmatriel i det meste af det tyvende århundrede, blev der ikke anvendt noget camouflagemønster. Indersiden blev sprøjtet med en aluminiumsfarve med undtagelse af indersiden af ​​døre og luger.

Operationel historie

Hollandsk service

Uddannelse

Tidligt i 1939 var det blevet planlagt, at de fire Hussar-regimenter, den påtænkte destination for DAF M39'erne, hver skulle sørge for træning af deres respektive pansrede bilplotoner. Den 1. januar 1940 fik 4e Regiment Huzaren med base i Deventer tildelt det nødvendige professionelle personale efterfulgt af 1e Regiment Huzaren i Amersfoort den 1. april, 2e Regiment Huzaren i Breda den 1. juli 1940 og 3e Regiment Huzaren i Haag den 1. oktober. Når de professionelle havde gjort sig bekendt med materialet, blev der udarbejdet et kursus baseret på deres erfaringer for de værnepligtige, der varede i femten måneder. Den første DAF M39-peloton ville derefter være aktiv i slutningen af ​​1941 eller begyndelsen af ​​1942.

I sommeren 1939 afviste inspektøren for kavaleri og cykelstyrker denne plan, fordi husarregimenterne manglede den tekniske støtte til at sikre en vellykket introduktion af den nye og avancerede type. Han foreslog at danne en særlig 3e Eskadron Pantserwagens ("3. pansrede bileskvadron ") med base i Apeldoorn . Det kunne give et centralt kursus, men også, som en vigtig overvejelse i betragtning af den voksende internationale spænding, kunne bruges som en nødsituation tredje eskadrille i krigstid. Mens dette, temmelig dyre, forslag blev overvejet af hans overordnede og forsvarsministeriet, brød anden verdenskrig ud den 1. september; den hollandske hær havde mobiliseret noget tidligere. Ændringen til en krigsorganisation ville få planen til at blive opgivet; men det har ført til misforståelsen om, at DAF M39s i 1940 var forenet i denne hypotetiske 3. pansrede bileskvadron.

I september blev uddannelse inden for kavaleriarmen tildelt det nyoprettede kavaleridepot, der efter en kort mobiliseringsfase ved Amersfoort blev flyttet til Haag, som det var blevet forudbestemt i Case Blue- koncentrationsplanen. Værnepligtige skulle nu hurtigt trænes i at danne aktive enheder. I november ankom det første professionelle personale, officerer og underofficerer, der var bestemt til de fire DAF M39-delinger. DAF var blevet bedt om at afholde et to-måneders kursus for omkring tredive mand på selve fabrikken, men virksomheden protesterede kraftigt. Ordnance-afdelingen var enig: uddannelsen skulle finde sted på dens anlæg i Delft, det samme sted som bilerne skulle afsluttes med bevæbning. Til dette formål udarbejdede den en særlig DAF M39-manual, der oprettede et første kladde, Ontwerp Beschrijving van de Pantserwagen M. 39 , hvis endelige version imidlertid ikke ville være klar til at blive offentliggjort i tide. I januar 1940 ankom 140 værnepligtige for at blive uddannet i brugen af ​​M36 og M38. Da enhederne, der anvender disse typer allerede var i styrke, blev disse mænd omdirigeret til den meget forkortede M39-træning for til sidst at rejse fire delinger, håbede at være klar den 1. juli 1940.

Pansrede biler selv begyndte først at ankomme i slutningen af ​​februar. Denne forsinkelse blev brugt til at give besætningsmedlemmerne en første generel føreruddannelse, hvoraf langt størstedelen ikke havde kørekort , da ejerskabet før krigen havde været relativt lavt i Holland. Først selv for dette var der ingen køretøjer tilgængelige, og et forsøg på at give grundlæggende infanteritræning i stedet mislykkedes på grund af manglende rifler. Efter et par uger kunne hollandske Eysink- motorcykler bruges - hver delstol havde også en motorcykelgruppe - og derefter nogle moderne tyske BMW- motorcykler. Også de gamle Bison og Buffel pansrede biler blev brugt, som i 1932 var blevet bygget af Ordnance Department på chassiset fra Morris- lastbiler for at hjælpe sikkerhedsstyrkerne med at undertrykke optøjer under den store depression . De første fem modtagne DAF M39'er var ufuldstændige uden manglende bevæbning; de blev kun brugt til teoretisk instruktion, før de blev taget væk for at blive udstyret med deres kanon. I marts blev de tilgængelige igen, af et køretøj i mellemtiden var rustningsrevnerne blevet repareret af DAF. Imidlertid manglede de stadig maskingeværer, gunsights, ammunitionsopbevaring og mange mindre andet udstyr og var derfor kun anvendelige til føreruddannelse; gunnery training blev udsat. Det meste af uddannelsen fandt sted i eller nær Haag. I april konkluderede kommandanten for kavaleridepotet, at under disse forhold i bedste fald kunne en enkelt peloton være klar den 1. juli, og alle fire tidligst den 1. september.

I løbet af april blev de resterende pansrede biler leveret, igen ufuldstændige. Af de første biler skulle fire den måned sendes tilbage til DAF for at reparere revner.

I mellemtiden måtte der for de fire husarregimenter findes en midlertidig løsning for at give dem pansrede biler. I det 2. og 3. husarregiment viste arrangementet sig at være ret minimalt: en sektion blev tildelt hver, men den første indeholdt kun Buffel og Bison , de forældede køretøjer, der faktisk blev brugt til træning af M39-besætningerne, og at af det andet regiment bestod af to Carden Loyd Mark VI-tanketter, der i virkeligheden var blevet fjernet helt fra markhæren og bevogtede Waalhaven- flyvepladsen. Således var der kun en nominel styrke på papiret. Imidlertid blev 2. pansrede bil eskadrille opdelt for at give to delinger til hver af de to tilbageværende regimenter, 1. og 4. husarer.

Slaget ved Holland

Da slaget om Holland startede den 10. maj 1940, var de 12 fremstillede køretøjer fire i Eindhoven med DAF, otte i Delft; af det sidste manglede stadig to deres vigtigste bevæbning, og ingen var fuldstændigt færdige, skønt nogle var udstyret med maskingeværer. Ingen besætninger var fuldt uddannede. Basen i Delft, imellem det nederlandske regeringssæde Haag og havnen i Rotterdam, var blevet set som en sikker placering bagud i hjertet af den hollandske nationale redout , fæstningen Holland. Tidligt om morgenen den 10. maj blev disse to større byer imidlertid angrebet af tyske faldskærmsudspringere og luftbårne tropper, der forsøgte at erobre den hollandske regering. Angrebet kom ikke som en total overraskelse; da man havde frygtet, at en tysk invasion var nært forestående, havde øverste kommando beordret adskillige sikkerhedsforanstaltninger den 8. maj, blandt hvilke dannelsen af ​​en lille kavalerisikkerhedsstyrke fra Delft- depotenhederne, Depotdetachement Bewakingstroepen Cavalerie , for at bevogte Haag, hvortil en DAF M39-peloton blev tilføjet. Om natten den 9. - 10. maj blev disse tre M39'er parkeret på en base i Haag. Da en anden base i byen allerede var blevet bombet, blev bilerne oprindeligt beordret den 10. maj til at søge dækning fra luftobservation i Haagse Bos , en park.

Det tyske forsøg på at gribe Haag mislykkedes, dels fordi pansrede biler fra Landsverk ødelagde mange Ju 52- transportfly og derved spærrede landingsbanen for byens største flyveplads, Ypenburg . Som et resultat landede de næste bølger af fly på enge og veje og spredte de luftbårne tropper i mange små grupper, der ikke kunne forstærkes de følgende dage forsøgte at bryde ud mod Rotterdam, hvor den sydlige del af byen var fast på tysk. hænder. I den forvirrede situation blev peloton om eftermiddagen den 10. maj beordret til at konvojere en ammunitionsbil til Delft. Ved en hollandsk vejspærring blev chefen for en bil dræbt, idet begge sider forvekslede hinanden med tyskere. Endelig ankom til Delft, blev to af pansrede biler sent på eftermiddagen beordret til at støtte et fremrykning af nogle depotfirmaer mod syd i retning af Rotterdam, der snart blev blokeret af fjendens ild. Manglende skudsikre dæk blev bilerne holdt tilbage og støttede kun tropperne ved at beskytte fjendens positioner på afstand. Skønt dette var forbudt, affyrede en af ​​bilerne skaller i klokken ni eller tre i tårnet; sidestyringskræfterne forvrængede forhjulsophænget så alvorligt, at bilen ikke længere kunne styres. Reparation, der viste sig at være umulig, blev køretøjet noget for tidligt den 11. maj ødelagt af dets eget besætning for at forhindre det i at falde i fjendens hænder. Senere samme aften viste den anden bil også en defekt, sandsynligvis en funktionsfejl i hovedrustningen, hvilket fik den til at blive trukket tilbage næste dag til basen. Samme aften den 10. maj placerede den tredje bil, III-2203, der eksperimentelt var udstyret med skudsikre Michelin-dæk, på den sydlige kant af Delft uden at komme i kontakt med fjenden, men forgæves forsøgte at skyde ned en lavtflyvende Tyske fly med hovedpistolen.

Den 11. maj III-2203 blev beordret til at støtte et forskud over motorvejen Delft-Rotterdam. Først mødte dette lidt fjendtlig modstand, hvor hovedproblemet var, at bilen blev affyret af et jagerfly, som køretøjschefen anerkendte som en hollandsk Fokker G.1 . Derefter stødte man på flere Junkers Ju 52'er, der var landet på vejen og nu blev brugt af de tyske luftbårne tropper som dækning i det åbne polderlandskab . Af et ubeskadiget fly skød DAF M39 motoren af; en anden, der sidder fast i en grøft, blev brændt af nogle 37 mm HE-skaller, affyret på afstand. Ilden genererede en enorm sort røgsky, der tvang den pansrede bil til at afbryde angrebet. Bilens rustning under handlingen afbøjede let fjendens maskingevær-runder. Ved middagstid blev det meste af det hollandske infanteri trukket tilbage for at hvile og spise; i løbet af eftermiddagen lavede den pansrede bil igen et sonderende angreb mod klyngen af ​​Ju 52s. Kommandanten besluttede at holde ilden og nærmede sig inden for fyrre meter fra fjendens position for at fremprovokere en reaktion. Pludselig blev køretøjet ramt fra alle sider af et kuglestjær, nogle af disse trængte ind i den tyndere tårnpanser. Nu reagerede M39 med sin hovedpistol og skrogmaskinpistol tyskerne til at tage dækning, men skytten rapporterede pludselig: "Jeg er såret" og sank blødende til gulvet i kamprummet. Bilen kørte tilbage til de hollandske stillinger for at søge lægehjælp til skytten, som var indlagt på hospitalet. I en civil garage i Delft blev en del bremsefejl repareret. Mest ammunition var brugt.

Den 12. maj opdagede chefen for III-2203, at alle uddannede besætninger var flyttet til Haag. Det meste af den dag og morgenen den 13. maj blev brugt til at finde en lastbil og hente en erstatningsskytter og ny ammunition fra Haag. Om eftermiddagen beskyttede køretøjet hovedkvarteret for 1. infanteridivision i Rijswijk . Den 14. maj støttede bilen et forsøg på at eliminere den største resterende lomme af tyske luftbårne tropper, der var samlet omkring generalmajor Hans Graf von Sponeck ved Overschie sammen med en Landsverk M38 pansret bil fra 2e Eskadron Pantserwagens . Under forskuddet fungerede koblingen til III-2203, og bilen vendte tilbage til Delft for reparation. III-2003 genoptog kampen om eftermiddagen og tog først en civil, flygtede fra landsbyen om bord for at påpege de nøjagtige tyske holdninger. Kort efter var de angribende hollandske tropper vidne til den ødelæggende bombardement af Rotterdam lige syd for Overschie. De to pansrede biler blev pludselig ramt af antitank-rifleild og vendte tilbage til de hollandske linjer. Det viste sig, at M39 var trængt to gange lavt i sideskroget, uden at projektilerne havde gjort nogen skade eller endog blev bemærket; en tredje runde var blevet stoppet af den tynde strimmel af armeringsstål omkring tårnbunden, der fordoblede den normale rustningstykkelse. Rotterdam kapitulerede som et resultat af tæppebomben , blev III-2203 trukket tilbage til Haag.

I Haag var også de fem DAF M39'er til stede, to af dem uden hovedrustning, der ikke var blevet brugt i Depotdetachement Bewakingstroepen Cavalerie . Om morgenen den 10. maj var disse køretøjer klargjort og derefter flyttet til hovedkvarteret for Commander Fortress Holland. I de efterfølgende dage var de forblev i byen og undertiden patruljerede i gaderne eller reagerede på de mange falske alarmer om formodede aktiviteter i den femte søjle . I en hændelse, den 11. maj, havde en M39 sat ild til nogle jernbanevogne, hvor sandsynligvis grundløse tyske faldskærmsudspringere blev mistænkt for at have skjult.

I frygt for en yderligere ødelæggelse af de hollandske byer beordrede den hollandske øverstbefalende Henri Winkelman kl. 16:50 sine tropper til at ødelægge deres udstyr og derefter overgive sig til tyskerne. Om aftenen den 14. maj blev det følgelig forsøgt at deaktivere nogle DAF M39'er ved at køre dem i havet ved Scheveningen . To køretøjer nåede faktisk bølgerne, en tredje sidder fast på boulevardtrappen til stranden.

Udover de otte biler i Delft var den 10. maj fire M39'er til stede i DAF-fabrikken i Eindhoven. Om morgenen ringede Wim van Doorne, Hubers bror, til militærmyndighederne i Haag for at minde dem om dette faktum, fordi de tyske angribere muligvis snart overskred området. Han blev rådet til at kontakte militærkommandøren for styrkerne i Nord-Brabant-provinsen. Sidstnævnte bad DAF om at køre bilerne til Vught , hvor de blev overført til 4e Compagnie Korps Motordienst , en motoriseringsenhed fra hans hovedstyrke, Peeldivisie , der ville forblive i provinsen. Som et resultat blev køretøjerne ikke evakueret til fæstningen Holland. En vedholdende historie om, at M39'erne havde forsøgt at nå nord, men blev blokeret af de tyske faldskærmstropper, der havde fanget broerne ved Moerdijk, er således sandsynligt apokryf. Sandsynligvis fulgte pansrede biler Peeldivisie- personalet til Princenhage nær Breda om natten den 10. - 11. maj. Manglende fuld besætning eller ammunition blev de tilsyneladende senere forladt i den vestlige del af provinsen, da divisionens rester trak sig tilbage til Sjælland den 13. og 14. maj.

Tysk tjeneste

Da de var minimalt udstyret med AFV'er, var i bedste fald en pansret bilpeloton med tre, regelmæssige tyske infanteridivisioner i denne periode meget ivrige efter at inkorporere Beutepanzer eller fanget fjendens rustning. Også i dette tilfælde var divisionen for øjeblikket besat provinsen Sydholland , 227. Infanterie-Division var ikke langsom til at udnytte lejligheden: Allerede den 15. maj fik den tilladelse til at tilføje fire M39'er sammen med nogle Landsverk-køretøjer til dens styrke. De blev brugt af dens Aufklärungs-Abteilung eller rekognosceringsbataljon. Det er usikkert, hvad de fire køretøjers nøjagtige herkomst var. En M39 var blevet ødelagt af sit eget besætning, og fotografier viser, at den, der sidder fast ved Scheveningen-boulevarden, blev kannibaliseret af tyskerne. De to andre biler i Scheveningen blev trukket fra det lave hav og repareret. Fotografiske beviser viser, at både M39'er med og uden kanoner er i brug af andre tyske enheder. De fire køretøjer, der blev forladt i den vestlige del af Nord-Brabant, var den 16. maj i hænderne på 33. IR , et infanteriregiment på 225. ID , der havde samlet dem på en base i Roosendaal ; deres nøjagtige yderligere skæbne er ukendt, skønt de uden tvivl blev presset til tjeneste. Senere blev der givet en officiel tysk betegnelse: Panzerspähwagen DAF 201 (h) ("rekognosceringspansrede bil DAF 201 (h)"), hvor "h" står for holländsk , "Hollandsk".

Slutningen af ​​maj 227. ID gik til Frankrig; billeder taget der viser fire M39'er, malet igen i en grå farve og med ekstra store Balkenkreuze , det tyske nationale kryds-insignier, på skrog og tårn. Alle er udstyret med 37 mm kanoner. Indtil midten af ​​1941 fik divisionen til opgave at udføre forskellige besættelsesopgaver i Frankrig; så blev den stationeret i Belgien . Den sommer blev fire M39'er, der var i brug af divisionen, sendt til DAF for en komplet eftersyn. Ved denne lejlighed blev styremekanismen forstærket, og radioapparater blev monteret ved hjælp af meget høje og store antenner af typen "sengestel" fastgjort til tårntaget. De fire biler fra rekognosceringsenheden fra 227. ID deltog fra november 1941 i Operation Barbarossa i den relativt stille nordfrontfront og gik alle tabt på østfronten i de næste år, tilsyneladende varende langt ind i 1943, måske fordi de blev brugt til sikkerhedstjeneste bagved området. Den ene ser ud til at være blevet ødelagt af en sovjetisk tank, andre er blevet forladt på grund af mangel på reservedele og ødelagt af deres egne besætninger. Flere kilder hævder, at M39s blev brugt af det tyske militærpoliti, Ordnungspolizei , men dette synes at være baseret på en forveksling med organisationens brug af hollandske Landsverk M36s.

I august 1940 fra Delft-depotet blev den nedbrudte M 39, der blev tilbage der den 11. maj, sammen med en Landsverk M38 sendt til Heeresversuchstelle Kummersdorf ved Kummersdorf for at blive undersøgt og var derefter på lager hos Stettin-Altdamm for at være en del af en planlagt stor Tysk rustning museum i Stettin . I marts 1945, ved den Røde Hærs tilgang , blev rustningssamlingen brugt til at hjælpe forsvarerne af Stettin og tabte i den proces.

Planer for produktion efter krigen

Efter krigen måtte den hollandske hær genopbygges og moderniseres med et langt højere niveau af motorisering. Der måtte også findes udstyr til den ekspeditionshær, der kæmpede kolonikrigen i de hollandske Østindien , den indonesiske uafhængighedskrig . Til rekognosceringsenhederne blev pansrede biler taget fra de forskellige allierede hærdeponier, der var til stede på hollandsk territorium, af de britiske typer Humber Mk IV , American Staghound og Canadian Otter Light Reconnaissance Car . Selvom disse var opnået til skrotværdi i foråret 1946, var deres tilstand så dårlig, at vedligeholdelsesindsatsen, der var nødvendig for at holde det rustne udstyr i drift, viste sig at være uoverkommeligt dyrt. For at løse dette problem måtte Humber Mk IV købes fra Storbritannien. Generalstaben overvejede derfor allerede i juni 1946 spørgsmålet, om det da ikke ville være billigere at genstarte produktionen af ​​DAF M39. For øjeblikket blev det dog besluttet at skaffe den amerikanske M8 Greyhound , bruge den canadiske Lynx-version af Daimler pansrede bil til stede på lossepladserne og kombinere tårne ​​af gamle Humber-biler med de mere mekanisk pålidelige canadiske Fox Armored Car skrog, der også kunne fås fra hærdumper, hvilket resulterede i den såkaldte "Humfox" hybridbil.

I juli 1946 forudsagde generalstaben, at køretøjerne i fremtiden, der vendte tilbage fra Indien, ville være helt nedslidte og konkluderede, at det ville være at foretrække at erstatte de seks typer pansrede biler, der var i brug så meget som muligt, med en enkelt hjemmebygget type , især i betragtning af den hollandske betalingsbalance . DAF viste sig parat til at producere DAF M39. Faktisk var der stadig noget materiale til nye biler, købt til DAF M40-batchen, blandt andet pansersæt til ti køretøjer leveret af Ourgrée Malgray i juli 1941. Tyskerne overvågede på det tidspunkt opfyldelsen af ​​eksisterende hollandske forsvarskontrakter ved Ordnance Afdeling, der sikrer, at de kan få gavn af dem; det er usikkert, om de tillod leveringen at ske, fordi materialet kunne bruges til at reparere eksisterende M39'er, eller fordi de oprindeligt havde til hensigt at starte produktionen af ​​denne type i Eindhoven. I 1941 blev den hollandske industrielle kapacitet i stigende grad ansat til at hjælpe den tyske krigsindsats; i 1942 ville dette igen ændre sig, når voksende tab på østfronten fik naziregeringen til at tvinge al tilgængelig hollandsk arbejdskraft til at arbejde i Tyskland selv, og materialerne ville forblive ubrugte på DAF-fabrikken. De kunne nu kombineres med dele hentet fra hærens lossepladser; den hollandske hær betragtede stadig DAF M39 for at være mere moderne generelt end eksisterende allierede typer, men det ville ikke desto mindre være nødvendigt at opgradere typen med en ny motor og et nyt tårn udstyret med en 6-pund (57 mm) pistol for at kunne for at besejre den sovjetiske T-34-85 på kort afstand.

I september 1946 bad Chief Chief Staff Chief Technical Staff om yderligere at undersøge gennemførligheden af ​​hollandsk panserproduktion. I oktober rapporterede generalstaben til krigsministeriet, at hæren gennem årene 1947 til 1948 havde brug for at tilføje omkring to hundrede pansrede biler til sin styrke, mens de fleste af de 125 pansrede biler, der var tilbage i lossepladser, generelt kun var nyttige til kannibalisering. I mellemtiden havde DAF angivet at være i stand til at producere det krævede antal med en hastighed på ti køretøjer pr. Måned, fremstillingen starter et år efter ordren var modtaget. I december svarede forsvarsministeren, at han i princippet kunne være enig i en produktion fra DAF, men at omkostningerne til projektet først skulle etableres, og at Belgien også skulle kontaktes for at høre, om denne nation ville være interesseret i en kooperativ produktion af typen. I januar 1947 blev der således nedsat en særlig kommission, Commissie Bestudering Van Doorne-Pantserwagens , for at undersøge omkostningsaspekterne. Denne kommission begyndte snart at overveje muligheden for at skaffe lette tanke i stedet for pansrede biler. I februar henvendte Wim van Doorne sig personligt til krigsministeren for at understrege DAFs vilje til at producere DAF M39 eller om nødvendigt udvikle lette eller mellemstore tanke. I maj konkluderede Kommissionen, at der faktisk var behov for to hundrede nye pansrede biler, nemlig 154 køretøjer til at udstyre seks eskadriller og to rekognosceringsregimenter i Holland, sammen med 46 køretøjer til træningsformål. Samtidig blev der oprettet en liste med specifikationer, hvoraf de fleste i detaljer svarede til de kendte kvaliteter af 6x6 DAF M40, inklusive 37 mm pistolen, men i stedet for Bofors måtte der monteres nogle britiske eller amerikanske kanoner, der allerede var i brug . Oberstløøjtnant Piet van der Trappen og major P. Scheper foretog en studietur til Indien for at undersøge de lokale forhold for at forberede en tropiseret version. DAF beregnede de samlede omkostninger til at producere to hundrede enheder til 27,6 millioner gulden.

En produktionsordre blev dog udsat, fordi ekspeditionshærens operationelle kommando ikke straks kunne indikere, om den ønskede at fortsætte ansættelsen af ​​pansrede biler. Til sidst blev det besluttet at erstatte dem alle med lette tanke eller jeeps. Derfor var det ikke længere nødvendigt med et indkøb af DAF-typen, da hjemhæren også for rekognosceringsrollen ville være udstyret med en let tank, M24 Chaffee , lejet gratis af USA. I 1949 viste den belgiske generalstab stadig en vis interesse for typen og krævede information fra den hollandske modpart om den operationelle historie. Da dette ikke kunne leveres, fik sektionen Militærhistorie i september 1949 til opgave at skrive en rapport, der var færdig i december. Den konkluderede, at den hollandske hær selv havde fået lidt nyttig slagmarkerfaring - oplysninger om den tyske anvendelse var utilgængelige - men at typen syntes at have været bedre end Landsverk-køretøjerne. Opmærksomheden blev henledt til pladens revnedannelse, og det blev anbefalet at installere et 6x6-drev i tilfælde af produktion. Rapporten blev meddelt den belgiske kommando uden yderligere resultat.

Tilsyneladende overlevede ingen køretøjer, der blev brugt af tyskerne, krigen; en undersøgelse i slutningen af ​​halvfemserne af de nederlandske myndigheder med det russiske Kubinka Tank Museum , om det havde kendskab til stadig eksisterende eksemplarer, viste sig at være frugtløst. Men i 1940 var der stadig et køretøj til stede i Delft-basen i Ordnance Department. Dets direktorat anmodede med succes det tyske Industrie-Beauftragte des Oberkommandos der Wehrmacht om at få lov til at tilføje denne bil til samlingen af ​​en planlagt udstilling af tungt udstyr fra det hollandske hærmuseum. Det blev opbevaret i Pesthuis i Leyden , men der er ingen optegnelser om dets ultimative skæbne. Ifølge rustningshistorikeren Fred Vos var dette køretøjet deaktiveret den 11. maj. Senere historiker John Bom tvivlede dog på denne identifikation, fordi han anså det for usandsynligt, at tyskerne ville opgive et kampværdigt køretøj, idet det antages, at det i stedet var den originale DAF-prototype, som ikke kunne bruges operationelt, da den var lavet af kedelplade. Under alle omstændigheder viser fotografiske beviser, at prototypen stadig var til stede på DAF-fabrikken i slutningen af ​​firserne. Det var sandsynligvis blevet skrottet i begyndelsen af ​​halvtredserne.

Bemærkninger

Referencer

• Fred Vos, Pantservoertuigen 1 - Tankherkenning - AMX- DAF , Alkenreeks 79, Uitgeverij De Alk, Alkmaar s.63
• CM Schulten & J. Theil, 1979, Nederlandse Pantservoeruigen , Van Holkema & Warendorf, Bussum
• (Editorial), 2007, "Pantserwagen DAF M39", De Tank , 188 : 11-15
• Bom, JA, 2008, DAF-Pantserwagens voor de Regimenten Huzaren - ontwikkeling, aanschaffing, inzet , Cavaleriemuseum, Amersfoort s.168

eksterne links

• Oplysninger om hollandske verdenskrig køretøjer, inklusive M39