Messerschmitt Me 261 - Messerschmitt Me 261
| Mig 261 Adolfine | |
|---|---|
|
|
| Messerschmitt Me 261 V2, BJ + CQ, i Lechfeld , 1944 efter skader i et luftangreb | |
| Rolle | Lang række rekognoscering |
| Fabrikant | Messerschmitt |
| Første fly | 23. december 1940 |
| Introduktion | Aldrig introduceret |
| Primær bruger | Luftwaffe |
| Antal bygget | 3 |
Den Messerschmitt Me 261 Adolfine var en lang række rekognosceringsfly designet i slutningen af 1930'erne. Det lignede en forstørret version af Messerschmitt Bf 110 . Det blev ikke sat i produktion; kun tre Me 261'er blev bygget og primært brugt til test- og udviklingsformål.
Design og udvikling
I 1937 begyndte Messerschmitt Projekt P. 1064 , en undersøgelse for langtrækkende rekognosceringsfly, og tog designet af Bf 110-to-motor tunge jagerfly (og afledte Bf 161 rekognoscering / Bf 162 lette bombeflyprojekter ) som grundlag. P. 1064 havde en lang, slank skrog med to vingemonterede motorer. Flyet var planlagt fra starten som en rekord fly, men efter at være blevet overbevist om, at flyet var i stand til at tage verden langdistance-flyvning rekord, den tyske Luftfartsministeriet ( Reichsluftfahrtministerium ) godkendt projektet og gav det den flyskrog betegnelsesnummer af 8-261 .
Det tilsigtede mål med projektet var et eksempel på flyet til at bære den olympiske flamme fra Garmisch-Partenkirchen , Tyskland (stedet for vinter-OL 1936 ) til Tokyo , Japan til sommer-OL 1940 i hvad der ville være en rekordstød nonstop flyrejse (9445 km). Planen fangede Adolf Hitlers fantasi på et tidligt tidspunkt i design og hyldest, flyet bar det uofficielle navn: Adolfine .
Me 261 inkorporerede en række funktioner, der var meget avancerede for sin dag. Den single- spar helmetalfløj var designet til at tjene som en brændstoftank, og dens dybde ved vingeroden var kun lidt mindre end skrogets højde. Den skrog var af næsten rektangulært tværsnit med plads til fem besætningsmedlemmer medlemmer, bestående af to piloter siddende side om side med den radiooperatøren direkte bag i forrummet, mens en navigator og en flyvemaskinistcertifikat blev huset i den bageste skrog under en trinvis, glaseret station.
Strømmen kom fra fire Daimler-Benz DB 601- motorer, parvis sammenkoblet i et "kraftsystem" kendt som DB 606, der vejede 1,5 ton stykket og debuterede i februar 1937. DB 606 "kraftsystemer" blev oprindeligt udviklet til begge "single" -motorede Heinkel He 119 højhastigheds rekognosceringsfly og Heinkel He 177 strategiske bombefly, men Me 261's design husede DB 606 "power systems" i naceller, der gav betydeligt bedre adgang til vedligeholdelse og ventilation af "twinned "DB 601-komponentmotorer i hver, end den tunge Heinkel-bomber havde . Hvert par motorer kørte en propel med variabel stigning , beregnet til at være et par modroterende propeller (som He 177A havde brugt til sin fjerde prototype og fremefter) med hver firebladet propel drevet gennem en gearkasse delt mellem den "tvillede" DB 601-motorer, der danner "kraftsystemet", der genererer 2.700 hk (1.985 kW) hver.
Me 261 havde et konventionelt landingsudstyr med usædvanligt store og klodsede lavtryksdæk, ligesom moderne tundra-dæk til fly, som forhindrede flyet i at blive kørt fast på ru landingsstrimler med græs. Hovedgearets design ser ud til at bruge hovedstivere, der roterede 90 ° under deres bagudvendte tilbagetrækningssekvens, med betydelige hovedhjul, der hviler oven på de tilbagetrukne stivere (svarende til dem, der blev brugt på produktionseksempler på nutidige Junkers Ju 88 ). Selv Me 261's fuldt udtrækkelige baghjul havde et pneumatisk dæk, der var større end gennemsnittet.
Operationel historie
Opførelsen af tre prototyper begyndte ved Messerschmits Augsburg- værker i foråret 1939, men fremskridtene var langsomme på grund af erkendelsen af, at krigen sandsynligvis snart ville bryde ud, og sommer-OL 1940 ville blive annulleret. Me 261's originale design brief som et langtrækkende rekognosceringsfly var glemt; nu betragtet som ikke-strategisk, blev det næsten forladt med alt arbejde stoppet i august 1939.
Luftministeriet indså efterfølgende, at Me 261 stadig kunne være et nyttigt køretøj til evaluering af langdistanceoperationer, og arbejdet genoptages i sommeren 1940.
- Me 261 V1
Den første flyvning af Me 261 V1 blev den 23. december 1940 fløjet af Messerschmits testpilot Karl Baur . Willy Messerschmitt skrev til Ernst Udet i begyndelsen af 1941 med resultaterne af den første flyvning og forudsagde en rækkevidde på over 20.000 km for typen. Beslutningen om at bruge DB 606-motoren var et problem, fordi der kun var få til rådighed til udviklingsprojekter, da de fleste var nødvendige for typer, der allerede var i produktion, såsom Heinkel He 177. Me 261 V1 blev hårdt beskadiget under et allieret bombeangreb på den Lechfeld Air Base i 1944 og i sidste ende skrottes.
- Me 261 V2
Den første flyvning af Me 261 V2 var i begyndelsen af 1941. Officiel tænkning så nu Me 261 som et langtrækkende maritimt rekognosceringsfly. Messerschmitt havde indset, at den flydende vings brændstofbærende karakter udelukkede montering af rustning til dem, og derfor blev begge prototyper testet for udholdenhed frem til 1943. Der var et forslag om, at den ene eller begge skulle bruges til at droppe propagandablade over New York City. , men intet kom fra ideen, før flyet blev ødelagt. Me 261 V2 blev beskadiget under det samme allierede bombeangreb som V1 og som om det senere blev skrottet.
- Me 261 V3
V3 adskiller sig fra sine forgængere ved at have to af de juni 1940-debuterede DB 610 "power system" -motorer (som brugte to DB 605'er hver i stedet for de parrede 601'er) og plads til yderligere to besætningsmedlemmer. Den første flyvning af Me 261 V3 var i begyndelsen af 1943; dette fly havde den længste række flyvetest. Den 16. april 1943 blev Me 261 V3 fløjet af Karl Baur over en afstand på 4.500 km på en forløbet tid på 10 timer, hvilket satte en uofficiel udholdenhedsrekord, som ikke kunne bekræftes på grund af krigsforhold. I juli 1943 mislykkedes Me 261 V3's hydraulik ved landing, og havnebænken kollapsede. V3 blev transporteret til Oranienburg for reparationer, og efter det, der anvendes på nogle få langtrækkende missioner for Luftwaffes ' s rekognoscering division. Dens ultimative skæbne er ukendt.
Specifikationer (Me 261 V3)
Data fra det tredje rigs krigsfly
Generelle egenskaber
- Besætning: 7
- Længde: 16,68 m (54 ft 9 in)
- Vingespændvidde: 26,86 m (88 ft 1 in)
- Højde: 4,71 m (15 ft 5 in)
- Fløjeareal: 76 m 2 (820 sq ft)
- Kraftværk: 2 × Daimler-Benz DB 610A / B 24-cylindret parret V-12 væskekølede stempelmotorer 2.900 hk (2.900 hk; 2.100 kW)
- Propeller: 4-bladet propel med konstant hastighed
Ydeevne
- Maksimal hastighed: 620 km / t (390 mph, 330 kn) ved 3.000 m (9.843 ft)
- Rækkevidde: 11.024 km (6.850 mi, 5.952 nm)
- Serviceloft: 8.260 m (27.100 ft)
Se også
Fly af sammenlignelig rolle, konfiguration og æra
Relaterede lister
Referencer
Yderligere læsning
- Grøn, William. Det tredje rigs krigsfly . London: Macdonald & Co. Ltd., 1970. ISBN 0-356-02382-6
- Gunston, Bill og Tony Wood. Hitlers Luftwaffe . London: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN 978-0-517-18771-5 .
- Philpott, Bryan. Encyclopedia of the German Military Aircraft . London: Bison Books, 1980. ISBN 0-85368-447-2 .
- Smith, J. Richard. Messerschmitt: Et flyalbum . New York: Arco Publishing, 1971. ISBN 978-0-668-02505-8 .
- Wagner, Ray og Nowarra, Heinz. Tyske kampfly: En omfattende undersøgelse og historie om udviklingen af tyske militærfly fra 1914 til 1945 . New York: Doubleday, 1971.