Metro Tunnel - Metro Tunnel

Metrotunnel
Kort over metrotunnelen (tyk orange linje), eksisterende passagerbanespor (hvide/grå stiplede linjer) og større motorveje (grønne og blå linjer)
Oversigt
Andre navne)	Melbourne Metro Rail Project
Status	Under opbygning
Landestandard	Melbourne , Victoria , Australien
Termini	South Kensington South Yarra
Stationer	5
Internet side	Officiel hjemmeside
Service
Type	Heavy rail Rapid Transit
System	Melbourne jernbanenet
Services
Rullende materiel	Metrostationer med høj kapacitet
Historie
Påbegyndt	2018
Planlagt åbning	2025 -2026 ( 2025 ) ( 2026 )
Teknisk
Linjelængde	9 km (5,6 mi)
Antal numre	2
Karakter	Underjordisk
Sporvidde	1.600 mm ( 5 fod 3 in ) viktoriansk bredspor
Elektrificering	1.500 V DC overliggende kontaktledninger
Rutekort Legende km Sunbury / Werribee / Williamstown / lufthavn linjer Footscray 0,00 Syd Kensington Werribee/Williamstown linjer Nord Melbourne Arden Parkville Statsbibliotek ( Melbourne Central ) City Loop Flagstaff - Parlamentet Rådhus ( Flinders Street ) City Loop og andre linjer Sydkors - Parlamentet / Jolimont / Richmond Yarra -floden Anzac Frankston linje Syd Yarra 9.00 Cranbourne / Frankston / Pakenham linjer Hawksburn Dette diagram: udsigt tale redigere

Den Metro Tunnel (tidligere kendt som Melbourne Metro Rail-projektet eller Melbourne Metro 1 ) er en storby jernbaneinfrastruktur projekt i øjeblikket under opførelse i Melbourne , Australien. Det omfatter opførelse af to 9-kilometer lange jernbanetunneler mellem South Kensington station (nordvest for Melbourne City Centre ) og South Yarra (i sydøst) med fem nye metrostationer. Den sydlige portal for tunnelen skal placeres syd for South Yarra station . Som et resultat vil tunnelen forbinde Pakenham- og Cranbourne -linjerne med Sunbury -linjen og tillade disse linjer at omgå Flinders Street -stationen og City Loop, mens de stadig stopper i Melbourne centrale forretningsdistrikt .

Projektet vil muliggøre operationel adskillelse af forskellige eksisterende linjer og øge jernbanenettets kapacitet til metro-stil frekvenser. Projektet er en del af PTV Network Development Plan .

I februar 2015 oprettede statsregeringen Melbourne Metro Rail Authority med 40 millioner dollars i finansiering til at føre tilsyn med planlægningen af ​​projektet og 1,5 milliarder dollars til at påbegynde erhvervelse af jord og ejendomme og detaljeret ruteundersøgelse, og der blev forpligtet yderligere 3 milliarder dollar i finansiering. Det meste af projektet ville blive bygget som et offentlig-privat partnerskab, hvor investorer fra den private sektor finansierer meget af de anslåede 9 til 11 milliarder dollar på forhånd. Tidlige aktiveringsarbejder begyndte i slutningen af ​​2016. I slutningen af ​​2017 blev dele af Melbourne centrale forretningsdistrikt , herunder City Square og dele af Swanston Street , lukket for at muliggøre opførelse af tunnelen og stationerne. Projektet forventedes oprindeligt at være afsluttet i 2026, men er nu blevet revideret til slutningen af ​​2025.

Historie

Baggrund

Melbourne originale udvikling var på et tidspunkt, hvor jernbaneteknologi begyndte at dukke op, da en mulig og effektiv transportform førte til et symbiotisk forhold mellem CBD og jernbanenettet, der voksede til at omgive det. Et næsten rent radialt system af linjer, der stort set blev udviklet før 1930, forbandt de voksende forstæder med byens økonomiske knudepunkt og producerede et system, der understøttede en daglig strøm af passagerer ind og ud af byen for at arbejde. På trods af den stadig mere bilorienterede udvikling i midten af ​​det 20. århundrede fortsatte forstadsbanerne i Melbourne med at afskrække enhver decentralisering af beskæftigelsen, hvilket efterlod byen usædvanligt afhængig af dens centrale kerne i forhold til byer af lignende størrelse globalt.

Den første underjordiske jernbanelinje, der blev bygget i Melbourne, var City Loop , som begyndte byggeriet i 1971 og åbnede gradvist mellem 1981 og 1985. Blandt dens formål var at reducere presset på Flinders Street station ved at distribuere passagerer til tre yderligere stationer i byens centrum , og for at forbedre kapaciteten i jernbanenettets centrale kerne ved at eliminere behovet for, at tog ændrer retning efter at have afsluttet ved Flinders Street. Det var imidlertid ikke helt vellykket med at nå disse mål: Loopens fire tunneler viste sig at være en kapacitetsbegrænsning for de ti hovedlinjer, der kom ind i CBD, og ​​særegenhederne ved betjening af fire enkelretningsballonløkker betød, at indre by hurtige transit var vanskelig for passagererne. På samme tid brugte Loop meget af den disponible kapital til investering i byens jernbanesystem; som følge heraf blev udvidelserne til det ydre forstadsnetværk, der var blevet overvejet som en succession til selve løkken, ikke sket. I mellemtiden var protektion på netværket gået ind i en lang periode med tilbagegang, hvilket kulminerede i Lonie -rapporten fra 1980, der anbefalede lukning af flere linjer.

Foreslået udvidelse af Melbournes jernbanenet

Behovet for en revision af det eksisterende pendlerbanenet blev først diskuteret i begyndelsen af ​​2000'erne, da en hidtil uset befolkningstilvækst begyndte at lægge et betydeligt pres på eksisterende jernbaneinfrastruktur og begrænsninger på den indre kerne af netværket, da det nærmede sig kapacitet. Andre problemer, som netværket stod over for i det første årti af det 21. århundrede, omfattede ineffektive operationer, der havde udviklet sig i løbet af år med lav protektion, og et tab af virksomheders hukommelse , der delvis var forårsaget af privatiseringen af jernbanetjenester i slutningen af ​​1990'erne, hvilket begrænsede planlæggernes fleksibilitet i håndteringen af ​​det voksende passagerantal. Følgelig oplevede et stort antal tjenester stor overbelægning i spidsbelastningsperioder. En række planlægningsdokumenter udgivet i begyndelsen af ​​2000'erne, herunder Melbourne 2030 (2002), Linking Melbourne (2004) og Meeting Our Transport Challenges (2006), identificerede, at der eksisterede betydelige kapacitetsbegrænsninger i den centrale kerne og på Dandenong -korridoren, men gjorde det ikke foreslå eventuelle betydelige kapitalværker i byens centrum, i stedet foreslå, at problemerne kunne løses ved relativt mindre driftsændringer og anlæg af et tredje spor til Dandenong .

Uden for statsregeringen voksede støtten til en mere omfattende forstærkning af jernbanenettet med mange sådanne ideer baseret på nye underjordiske linjer gennem CBD. I 2005 rapporterede The Age , at den havde modtaget en række forslag fra planlægningseksperter og ingeniører til jernbaneslynger og -buer i den centrale by og offentliggjorde en plan udgivet af Monash University -professor Graham Currie til en tunnel mellem University of Melbourne nord for byen og South Yarra station mod sydøst. Currie plan planlagde også omfattende forbedringer af Melbourne sporvogn netværk , herunder opgradering linjer langs St Kilda Road og Chapel Street til letbane standarder. I 2006 overvejede statsregeringen en plan om at anlægge en kombineret vej- og jernbanetunnel under Yarra -floden for at give et alternativ til West Gate Bridge , men ideen blev anset for uopnåelig.

I 2007 blev det planlagte tredje spor til Dandenong effektivt opgivet, uden at der blev afsat penge til projektet på dette års statsbudget, og modstanden voksede fra Public Transport Users Association og andre. Senere samme år kom det frem, at togoperatøren Connex og den koordinerende myndighed Metlink var blandt interessenter, der opfordrede regeringen til at overveje et forslag, der lignede Curries, men udvidede til Footscray i byens vest. Melbourne byråd på den anden side foreslog en tunnel, der konceptuelt ligner Currie-planen, men løber fra Jewell station i nord til Windsor i sydøst.

Tidlig planlægning

I 2008 afleverede transportplanlægger Sir Rod Eddington resultaterne af en rapport om Melbournes øst-vest transportbehov efter en kommission fra Brumby-regeringen . Eddington-rapporten anbefalede to nøgleprojekter i byens centrum: en West West Link vejtunnel, der giver en alternativ tværby-rute til West Gate Bridge og en 17 km (11 mi) jernbanetunnel fra Footscray til Caulfield via CBD. Ifølge Eddington ville tunnelen øge kapaciteten i det centrale jernbanenet ved at fjerne nogle tog fra City Loop, hvilket muliggjorde fremtidige forlængelser af forstæderne. I december samme år blev projektet indarbejdet i regeringens viktorianske transportplan , der skulle bygges i to etaper: den første fra Footscray til St Kilda Road og den anden langs resten af ​​ruten.

Efter det victorianske valg i 2010 opgav den nyvalgte Baillieu -regering Brumby -transportplanen og meddelte, at hvert af projekterne ville blive gennemgået individuelt, nogle af en nyoprettet udviklingsmyndighed for offentlig transport . Derefter annoncerede regeringen i sit budget for 2012 en revideret version af tunnelplanen: en "Melbourne Metro" fra South Kensington til South Yarra ad en lignende bymidtrute som Eddingtons originale forslag. Det reviderede projekt omfattede fem underjordiske stationer og blev forelagt Infrastructure Australia, hvor det blev anset for at være "klar til at fortsætte" og opført som det højest prioriterede infrastrukturprojekt i Melbourne. En business case blev hurtigt udviklet baseret på begrænsningerne i det eksisterende jernbanesystem, som hurtigt nærmede sig sin maksimale kapacitet. Den Department of Transport påbegyndt geotekniske boringer og rute undersøgelser.

En strid mellem den føderale regering og statsregeringen om finansieringen af ​​tunnelen blev intensiveret i 2013 med tilgangen til dette års føderale valg . Statsbudgettet i begyndelsen af ​​maj afslørede, at ingen af ​​de 50 millioner dollars i planlægningspenge, der blev afsat det foregående år, var blevet brugt, idet den nye premierminister Denis Napthine udsatte projektet til fordel for East West Link. På trods af dette, med frigivelsen af ​​det føderale budget en uge senere, forpligtede premierminister Julia Gillards regering sig til 3 milliarder dollar til projektet på betingelse af, at staten matchede bidraget. De resterende penge skulle indsamles af et offentlig-privat partnerskab med mulighed for, at entreprenøren kunne overtage driften af ​​linjen ud over dens konstruktion. Imidlertid erklærede føderal oppositionsleder Tony Abbott , at hvis han blev valgt til at lede en regering det år, ville der ikke blive brugt Commonwealth -penge på bypassagertog, og at enhver forpligtelse til Melbourne Metro -projektet ville blive tilbagekaldt.

I mellemtiden identificerede den offentlige transport Victoria 's Network Development Plan Metropolitan Rail (NDPMR), der blev frigivet i begyndelsen af ​​2013, metrotunnelen som midtpunktet i en 20-årig strategi til forbedring af Melbourne forstadsbanenet. CEO Ian Dobbs , der lancerede planen, argumenterede for, at enhver udvidelse af systemet var "umulig" uden væsentligt forbedret kapacitet i kernen af ​​netværket. NDPMR forestillede sig, at tunnelens konstruktion skulle finde sted i en bølge af større udvikling fra 2017 til 2022, hvilket muliggjorde adskillelse af jernbanesystemet i fire uafhængigt drevne linjer, hver med deres egne ruter gennem CBD. Det skitserede også en serviceplan for tunnelen, der foreslog en indledende spidstidsstrøm på 8 tog i timen i hver retning.

I februar året efter meddelte statsregeringen, at den overvejede alternative tilpasninger til tunnelen på grund af bekymringer om, at afskæring og dækning af byggeri i Swanston Street i den centrale by ville resultere i massiv afbrydelse af trafik og detailaktiviteter i en længere periode med tid. Ved lanceringen af ​​sit budget for 2014 i maj meddelte Napthines regering, at Metro Tunnel -projektet ville blive opgivet og erstattet med et alternativt forslag kaldet "Melbourne Rail Link". MRL -ruten bestod af en tunnel fra South Yarra til Southern Cross via Kings Domain og Fishermans Bend , hvor den ville slutte sig til eksisterende City Loop -tunneler, der blev omkonfigureret til tovejs trafik . Endvidere lovede regeringen, at omlægningen ville gøre det muligt at opføre en jernbaneforbindelse i Melbourne lufthavn på samme tid fra Southern Cross. I sidste ende skulle rekonfigurationen af ​​jernbanenettet have givet lignende operationelle resultater som Melbourne Metro-planen, med en Sunbury-Dandenong-korridor, der kører direkte mellem Southern Cross og Flinders Street i begge retninger, men med en ekstra ende-til-ende-linje fra Frankston til Ringwood via de nye spor.

Ifølge regeringsministrene tilbød Melbourne Rail Link større kapacitetsforøgelser og mindre forstyrrelser i anlægsfasen end eksisterende planer. Det blev dog stærkt kritiseret, blandt andet af overborgmester i Melbourne Robert Doyle , der beskrev ruteændringen som en potentiel "100-årig katastrofe" på grund af dens manglende servicering af Parkville medicinske og forskningsområde. Endvidere afslørede regeringen i dagene efter budgettet, at den ikke havde fremlagt en business case til sin plan, og at beslutningen primært var taget på grundlag af et "sund fornuft" behov for at servicere sit byombygningsprojekt i Fishermans Bend . Andre bekymringer dukkede op i månederne efter budgettet, hvor eksperter offentligt stillede spørgsmålstegn ved, om Napthines regering havde begået tilstrækkelig finansiering, og om de foreslåede tunneler kunne konstrueres til at undgå den vigtigste Melbourne kloak .

I november, da statsvalget nærmer sig, var jernbanetunnelen blevet et stort stridspunkt i kampagnen, hvor regeringen tilsyneladende prioriterede vejtunnelen East West Link (EWL), og Labour -oppositionen lovede, at "under ingen omstændigheder" ville det bygger EWL, hvis det vælges. Som et alternativ foreslog Labour at genindføre den oprindelige Metro Tunnel -plan, som bevarede støtten fra ledende offentligt ansatte i Department of Transport, Planning and Local Infrastructure . Ifølge denne analyse fungerede den originale tunnelrute væsentligt bedre end EWL i en cost-benefit-analyse , men der var ikke foretaget en sådan beregning for det nye Melbourne Rail Link.

På tærsklen til valget kom det frem, at den føderale regering i Abbott havde omdirigeret 3 milliarder dollars i finansiering til EWL og ville nægte at tillade det at blive brugt til Melbourne Metro -projektet i stedet på trods af et stigende pres for at genoverveje sin uforsonlighed. En Labour -statsregering under premier Daniel Andrews blev valgt dagen efter og gik straks i gang med at annullere kontrakter for EWL. På samme tid indrømmede den nye kasserer Tim Pallas imidlertid , at det ville være "svært" at levere metrotunnelen i betragtning af kompleksiteten i finansieringsstriden.

I februar 2015 annoncerede Andrews -regeringen 40 millioner dollars i øjeblikkelig finansiering til at oprette Melbourne Metro Rail Authority for at påbegynde detaljeret planlægningsarbejde langs den oprindelige rute og lovede yderligere 300 millioner dollars i sit kommende budget. Det afslørede også, at en kreditlinje på 3 milliarder dollar, der blev oprettet for at finansiere EWL, ville blive omdirigeret til Melbourne Metro -projektet. Der blev leveret en tidslinje, hvor byggeriet forventes at begynde i 2018 og tunnelen skal være åben i 2026. Imidlertid fortsatte den føderale regering imidlertid med at nægte at finansiere projektet, hvilket fik nogle observatører til at beskrive Andrews engagement som en betydelig politisk risiko .

Finansiering og detaljeret planlægning

Melbourne metropolitan forstadsbanenet viser metrotunnelen i gråt. Tunnelen vil i sidste ende forbinde Sunbury -linjen (øverst til venstre) med Pakenham- og Cranbourne -linjerne (nederst til højre).

Den 15. april 2015 meddelte regeringen, at MMRA havde valgt en rute langs Swanston Street som den foretrukne mulighed for projektet. Meddelelsen afslørede, at ruter under Elizabeth Street og Russell Street var blevet overvejet, men blev afvist på grundlag af henholdsvis tekniske vanskeligheder og manglende forbindelse. Af lignende årsager var den valgte rute langs Swanston Street en lavvandet tunnel over City Loop- og CityLink- tunnellerne i en dybde på 10 m (33 ft) og skulle derfor konstrueres ved hjælp af cut-and-cover-metoder. Meddelelsen blev kritiseret af repræsentanter for byhandlere, der hævdede, at afbrydelsen ville forårsage enorm skade på deres virksomheder; regeringen erkendte massive ændringer i byens adgang, men forsikrede detailhandlerne om, at de ville blive behandlet retfærdigt. Yderligere bekymringer om den foreslåede rute dukkede op nogle dage senere, da den kom frem, at tunnelen ikke ville forbinde til South Yarra station , og at Pakenham og Cranbourne -tjenesterne ville omgå stationen, når tunnelen åbnede.

Diskussioner om finansieringen af ​​projektet fortsatte til slutningen af ​​april. Statsregeringen erkendte, at den føderale regering i Abbott ikke ville yde noget bidrag til projektet, men erklærede, at det forblev "håbefuldt", at en fremtidig føderal regering ville ændre politikken. Mod slutningen af ​​måneden meddelte Andrews-regeringen, at 1,5 milliarder dollar ville blive afsat på det kommende statsbudget til de fulde omkostninger ved forbygninger, anskaffelse af jord og ejendom og detaljerede ruteundersøgelser oven på de allerede annoncerede penge til planlægning . Blandt det finansierede arbejde var at bore 140 borehuller for at etablere grundforhold langs ruten. Imidlertid var der stadig spørgsmål om statsregeringens kapacitet til at finansiere resten af ​​projektet, og det blev rapporteret, at ingen forretningssag var afsluttet, på trods af at dette var Labours nøgleindvending mod Melbourne Rail Link -planen, når den var i opposition. En afgift på jordskat for erhvervsejendomme, der nyder godt af tunnelen, ligner den, der blev brugt på City Loop og på det moderne London Crossrail -projekt, blev foreslået som en mulig løsning. Samtidig blev finansieringsmeddelelsen offentliggjort, meddelte MMRA, at de havde udpeget tekniske og planlægningsrådgivere til projektet.

Efter statsbudgettet i maj opstod der gradvist detaljer om den reviderede business case for tunnelen, herunder specifikke ruter og tunnelmuligheder. Regeringens meddelelse om, at en udveksling til den eksisterende station i South Yarra på grund af dens omkostninger blev stærkt kritiseret af oppositionspartier og fortalere for offentlig transport. Efterforskningsboringen langs Swanston Street begyndte i begyndelsen af ​​juni, og i midten af ​​denne måned annoncerede statsregeringen forhandlinger med finansfolkene i den aflyste EWL havde afsluttet, hvilket gjorde det muligt at omdirigere kreditfaciliteten på 3 milliarder dollar til metrotunnelen. I august blev tunnelboremaskiner annonceret som den foretrukne teknikmulighed for projektets sektioner under Yarra -floden. Den føderale liberale lederskab i september , hvor Malcolm Turnbull erstattede Abbott som premierminister, førte til nyt håb om føderal finansiering af projektet, da Turnbull meddelte, at han ville overveje alle transportprojekter på deres fortjeneste.

I oktober 2015 meddelte regeringen, at den havde opgivet tidligere planer om at køre tunnelen kun meter under Swanston Street og over de eksisterende City Loop -tunneler og i stedet placere dele af projektet 40 meter under jorden mellem CBD North og CBD South -stationer. Beslutningen blev truffet for at reducere afbrydelser for sporvogne og forhandlere på Swanston Street og undgå at fjerne kritiske forsyningsselskaber, såsom telekommunikationslinjer, under gaden. Omkostningerne ved en sådan ændring blev bestridt, idet regeringen hævdede, at den ekstra tunneludgift ville blive dækket af besparelser på tjenester, der forbliver på plads, men oppositionspartier argumenterer for, at ændringen kan være op til 1 milliard dollar dyrere.

Med de vigtigste tekniske detaljer på plads blev projektets omfang og dets tilhørende forstyrrelser gradvist offentligt. Regeringen meddelte først i oktober, at den obligatorisk ville erhverve ejendomme til 63 husstande og 31 virksomheder flere steder på tunnelruten. Senere, i november, blev vejspærringer i op til fem år annonceret nær byggepladser, og specifikke stationsdesign blev frigivet for første gang. Den første pakke med arbejder, en kontrakt på 300 millioner dollars til forberedelse af stedet og flytning af tjenester, blev åbnet for tilbud af MMRA den 25. november.

Tidligt i 2016 blev geoteknisk boring udvidet til Yarra -floden, da politiske argumenter fortsatte om Metrotunnelens finansieringsordninger. Efter at have valgt en offentlig-privat partnerskabsmodel baseret på langsigtet vedligeholdelse og kommercielle investeringsmuligheder, og med en ny forretningssag frigivet offentligt, fortsatte statsregeringen med at anmode om et betydeligt føderalt bidrag, men Turnbull-regeringen sagde, at den ikke ville overveje projekt, indtil det var blevet uafhængigt analyseret af Infrastructure Australia . På trods af den igangværende tvist blev der i slutningen af ​​februar annonceret en shortlist over tilbudsgivere til pakken med tidlige arbejder, og konstruktionens tidslinje fortsatte med at foreslå en start på 2016.

Til sidst erklærede premierminister Andrews og hans kasserer Tim Pallas i statsbudgettet i maj , at staten ville bære hele omkostningerne ved projektet i stedet for føderale midler ved hjælp af en kombination af øgede indtægter fra et stærkt ejendomsmarked og en stigning i statens nettogæld i løbet af det følgende årti.

Kontraherende

I juni 2016 blev John Holland tildelt en kontrakt på 324 millioner dollars, som omfatter udgravning af 35 meter dybe åbne aksler ved siden af ​​Swanston Street for at muliggøre underjordisk opførelse af de to nye bystationer og flytning af op til 100 underjordiske forsyningsselskaber. Hjælpeflytninger startede i juli 2016. I sidste ende inkluderede det føderale budget, der blev frigivet en uge senere, $ 857 millioner dollars omdirigeret fra andre infrastrukturprojekter til tunnelen; midlerne repræsenterede ikke yderligere støtte til Victoria, men snarere en omfordeling af eksisterende bidrag.

En shortlist med foretrukne tilbudsgivere til projektets hovedentreprise, "tunnel og stationer" offentlig-private partnerskab, blev frigivet i august sammen med yderligere detaljer om MMRAs anbefalede tekniske løsninger. Tilbudsgiverne var tre konsortier sammensat af ingeniør-, bygge- og finansieringsselskaber: Continuum Victoria, bestående af Acciona Infrastructure , Ferrovial Agroman , Honeywell , Downer Rail & Plenary Group ; Moving Melbourne Together, der består af Pacific Partnerships , CPB Contractors , Ghella, Salini Impregilo , Serco & Macquarie Capital ; og Cross Yarra Partnership, herunder Lendlease , John Holland , Bouygues & Capella Capital. På samme tid udøvede MMRA sine beføjelser til tvangsanskaffelse til at erhverve City Square fra Melbourne by, godt leder af det oprindelige skema.

I løbet af de følgende måneder blev yderligere detaljer om byggeprocessen offentliggjort, herunder langsigtede vejspærringer og den præcise placering af byggepladser. Afsløringerne omfattede MMRA's bekymringer over tunnels indvirkning på den strukturelle integritet af CBD -bygninger, herunder Federation Square og St Paul's Cathedral .

I december 2017 valgte Victorias regering Cross Yarra-partnerskabet til at levere "tunnel og stationer" offentligt-privat partnerskab.

Tidlige værker

Den 15. januar 2017 begyndte officielt arbejdet med projektet med delvis lukning af A'Beckett og Franklin gader i CBD. Lokale medier bemærkede, at starten næsten præcist var et årti siden projektets start. Nyheden blev efterfulgt af, at Infrastructure Australia frigav en positiv vurdering af projektets business case og opfordrede den føderale regering til at bidrage med finansiering til tunnelen.

I mellemtiden blev en sag anlagt i højesteret i Victoria af protestgrupper i et forsøg på at tvinge regeringen og MMRA til at omdirigere projektet omkring St Kilda Road -området. Indvendinger mod tunnelens konstruktion blev styrket i februar, da den føderale regering implementerede en nødbeskyttelsesordre for området, der forhindrede MMRA i at fjerne omkring 100 træer. Den victorianske regering afviste trækket som et politisk stunt og insisterede på, at projektet ville fortsætte som planlagt. Samtidig forsøgte den liberale statsopposition at give byen Stonnington planlægningsbeføjelser over projektet med et forslag i delstatsparlamentet for at tvinge inddragelsen af ​​en South Yarra stationsforbindelse, men til sidst trak sig tilbage, når tilstrækkelig støtte ikke kunne være sikret i lovgivningsrådet.

En stor milepæl blev nået i midten af ​​april, da City Square blev indhegnet for påbegyndelse af byggeri og iscenesættelse. Et par dage senere meddelte regeringen, at der var modtaget bud på den store byggekontrakt fra hver af de konsortier, der blev valgt på det foregående års shortlist.

Parkville Station byggeri fremskridt ved University of Melbourne i februar 2018, der viser udgravningen af ​​Grattan St til stationskassen

Cross Yarra Partnership, ledet af Lendlease, blev i juli udnævnt til "den foretrukne budgiver" på byggekontrakten. De stationsdesign, der blev præsenteret af konsortiet, blev offentliggjort offentligt, samt detaljer om forbindelser til eksisterende stationer og gadebilleder. Kort tid efter blev Bombardier annonceret som den succesfulde tilbudsgiver for signalerings- og kommunikationssystemkontrakten og leverede planer om at bygge signalstyringscentre i Sunshine og Dandenong. Kontrakten, herunder en udrulning af højkapacitetssignalering (HCS) mellem Watergardens og Dandenong, blev den første tildelt i Australien for HCS-implementering på eksisterende jernbanelinjer.

I slutningen af ​​august lancerede statsregeringen en offentlig navnekonkurrence for tunnelens fem nye stationer for at erstatte de arbejdsnavne, der blev brugt siden projektets tilblivelse. Konkurrencen fremkaldte en bred offentlig reaktion med argumenter om, hvorvidt navnene skulle afspejle geografisk placering, kulturarv eller tunge-i-kind-referencer som Station McStationface . Da konkurrencen lukkede i slutningen af ​​oktober, var der kommet mere end 50.000 bidrag, og projektet havde fået international opmærksomhed med forfatteren George RR Martin, der kommenterede forslag om, at stationerne skulle blive opkaldt efter steder fra hans Game of Thrones -serie bøger . Regeringen understregede imidlertid, at konkurrencen ikke skulle bedømmes ud fra populær efterspørgsel, men af ​​et ekspertpanel.

De valgte navne til stationerne - North Melbourne, Parkville, State Library, Town Hall og Anzac - blev annonceret i november samme år, hvor regeringen besluttede muligheder for "sund fornuft" baseret på geografisk placering og let udtale. Den eksisterende North Melbourne -station skulle omdøbes til West Melbourne, men i begyndelsen af ​​2020 meddelte regeringen, at den eksisterende station ikke ville blive omdøbt, og den nye station ville vende tilbage til Arden på grund af forvekslingspotentiale og behovet for at ommærke tusinder af signalaktiver .

Større konstruktion

Den offentlige profil for tunnelværker steg i slutningen af ​​2017, med overborgmester Robert Doyle, der klagede over, at byens Melbourne skadedyrsbekæmpere blev overvældet af rotter, der blev forstyrret af underjordiske værker, og en offentlig udsigtsplatform etableret på byggepladsen på City Square. Den 18. december meddelte statsregeringen, at den havde afsluttet sin kontrakt med Cross Yarra Partnership med en værdi af cirka 6 milliarder dollars. Oppositionsleder Matthew Guy signalerede straks, at han havde til hensigt at bringe tvisten om tunnelens design til statsvalget i 2018 og skrev til CYP for at angive, at han ville søge at inkludere en station i South Yarra, hvis hans parti ville vinde regering året efter.

På trods af igangværende juridiske kampe begyndte træfældning i St Kilda Road -området i februar 2018, hvilket markerede begyndelsen på en betydelig konstruktion i området og konsortiets engagement i dens designløsning til tunnelen. Den 20. februar offentliggjorde statsregeringen tunnelkontrakterne og meddelte, at den oprindelige færdiggørelsesdato for 2026 var blevet fremskyndet til et nyt mål i 2025. Meddelelsen indeholdt også et svar på oppositionens hensigt om at genforhandle designet med Premier Daniel Andrews hævder, at det ville betyde en forsinkelse på to år til det samlede projekt.

I april opstod der yderligere bekymringer over tunnelens indvirkning på bygninger i nærheden af ​​dens rute, hvor ledere af Victorian Comprehensive Cancer Center i Parkville og Manchester Unity Building i CBD sammen med University of Melbourne fremsatte forslag til MMRA, der foreslog deres ejendomme havde alvorlig risiko for skader på grund af konstruktion og driftsvibrationer. Myndigheden svarede, at den ville arbejde sammen med interessenter for at minimere påvirkninger og sikre, at projektet ikke havde negative virkninger. I samme måned annoncerede statsregeringen en opgradering af South Yarra -stationen adskilt fra metrotunnelen for at imødekomme bekymringerne om dens manglende forbindelse til projektet.

Efter en række meddelelser om større jernbaneprojekter forud for statsbudgettet i maj blev Melbourne Metro Rail Authority omdøbt til Rail Projects Victoria (RPV) for at afspejle sit engagement i projekter uden for Metro Tunnel.

Endelige designs og konceptbilleder til de nye stationer blev frigivet i maj 2018 ved hjælp af materialer og funktioner, der skal afspejle karakteren af ​​de fem stationsområder. CYP, RPV og minister for offentlig transport Jacinta Allan udtrykte deres håb om, at designet ville blive accepteret og integreret i Melbourne -landskabet som nye kulturelle ikoner efter deres færdiggørelse. Derefter, i juni, offentliggjorde statsregeringen modellering, der demonstrerede projektets bidrag til forbedret tilgængelighed i CBD, med besparelser i rejsetider fra stort set alle dele af Greater Melbourne til Parkville- og St Kilda Road -områder betjent af metrotunnelen.

I april, juni og juli 2019 blev flere jernbanelinjer i Melbourne øst lukket ned i flere uger for at tillade konstruktion af tunnelindgangene nær Kensington og South Yarra. Den første tunnelboremaskine begyndte at blive samlet i det nordlige Melbourne i juni 2019.

I februar 2020 færdiggjorde TBM Joan den første sektion af tunnelen fra Arden til Kensington, rejste 1,2 kilometer og installerede 4.200 buede betonsegmenter for at skabe 700 ringe, der forede tunnelens vægge. To måneder senere afsluttede TBM Meg den medfølgende tunnel fra Arden til Kensington. Den tredje TBM , TBM Millie, begyndte at tunnelere til den sydlige Yarra østlige tunnelindgang den 27. april 2020. Som en del af denne proces blev den sænket under jorden og samlet sammen med sin pendant TBM Alice. Det vil tunnelere 1,7 kilometer til sin destination. TBM Alice blev frigivet en måned senere, den 25. maj 2020. TBM Joan begyndte at tunnelere igen, denne gang mod Parkville, fra Arden, den 25. maj 2020. Frigivelsen af TBM Meg mod Parkville betød, at for første gang i projektet, alle fire TBM'er tunnellerede på samme tid.

I maj 2020 blev der indført større trafikændringer nær Flinders Street Station for at forbedre sikkerheden omkring store lastbiler, der kom ind i akustiske skure som en del af projektet. Venstre sving fra St Kilda Road til Flinders Street blev fjernet, og fodgængerfeltet mellem St Paul's Cathedral og Federation Square blev midlertidigt lukket. Overfarten vil sandsynligvis genåbne i januar 2022.

Den 24. maj 2021, efter 20 måneders arbejde, blev det annonceret, at alle fire TBM'er havde afsluttet at grave de to 9 km lange tunneler. Mellem alle fire TBM'er var dette i gennemsnit 90 mio. Om ugen. Den næste fase af byggeriet omfatter tunnellering af 26 tværpassager (de korte tunneler, der forbinder hovedtunnelerne for passagerer, hvis der skulle opstå en hændelse).

Projekt Beskrivelse

Metrostationer med høj kapacitet, der skal leveres som en del af projektet.

Projektet vil bestå af to 9 kilometer lange jernbanetunneler mellem South Kensington og South Yarra via CBD med fem nye metrostationer. Linjen vil køre fra nordvest til sydøst og forbinde Sunbury-linjen med Cranbourne / Pakenham-linjen .

Mens jernbanetunnelen er projektets midtpunkt, vil der også blive udført yderligere arbejder på en ny tredje turnback-platform på West Footscray-stationen og supplere eksisterende projekter, der er i gang på Dandenong-linjen , for at skabe fire 'metro-stil' linjer, der hver kører uafhængigt af hinanden. Dette omfatter levering af højhastigheds -signalering, fjernelse af jernbaneoverskæringer, forbedringer af spor og stationer og yderligere togstabiliseringsfaciliteter. Som en del af Metro -projektet er 65 metrotog med høj kapacitet blevet beordret til at tilføje yderligere kapacitet til netværket.

Stationer

Projektet indebærer opførelse af fem nye underjordiske banegårde:

Arden

Arden station skal placeres nær krydset mellem Arden og Laurens Streets i North Melbourne . Det er planlagt at give mulighed for byfornyelse af den tidligere industrielle forstad og forventes at betjene omkring 25.000 indbyggere, når de er færdige. Stationens indgang vil blive placeret på Laurens Street, mellem Queensberry og Arden gader for at give direkte adgang til eksisterende bolig-, detail- og handelsområder øst for Laurens Street. Der vil blive fastsat en ekstra indgang i den vestlige ende af stationen for at servicere Arden -området, som det udvikler sig i fremtiden. Arden Station ligger i gåafstand fra North Melbourne Recreation Center, Arden Street Oval og den eksisterende sporvogn 57 .

Parkville

University Square og Grattan Street nær University of Melbourne, stedet for den under opførelse Parkville station

Parkville station skal placeres i krydset mellem Grattan Street og Royal Parade i Parkville , i nærheden af Royal Melbourne Hospital og Melbourne University . Stationen vil aflaste presset på nord-syd sporvognsruter og den overbelastede 401 busforbindelse mellem North Melbourne station og universitetet/hospitalet. Nye sporvognsstoppesteder skal bygges som en del af projektet, der muliggør problemfri sporveje og togskift. Stationen servicerer det travle hospital og forskningsområdet, herunder Victorian Comprehensive Cancer Center . Stationen forventes at betjene 60.000 passagerer hver dag i 2031.

Statsbibliotek

Statsbiblioteket i Victoria

Bygning 80 på RMIT University, nær den fremtidige indgang til statsbiblioteket

Statsbibliotekstationen skal placeres i krydset mellem Swanston og La Trobe Streets i Melbourne CBD over den eksisterende Melbourne Central station . Dette giver mulighed for udvekslingsmuligheder mellem stationer og eksisterende linjer og aflaster presset på Swanston Street sporvognsruter. Stationen betjener den nordlige ende af CBD, såvel som statsbiblioteket i Victoria og RMIT University . Linjen fortsætter under Swanston Street og løber under de eksisterende City Loop -tunneler. Stationen vil betjene op til 40.000 passagerer, når den er færdig.

Rådhus

Melbourne City Square, der er blevet revet ned til opførelse af rådhusstationen

Rådhusstationen skal placeres på hjørnet af Swanston og Flinders Streets med direkte forbindelser til Flinders Street station , hvilket tilføjer yderligere lindring til sporvognsforbindelser og servicerer den sydlige ende af CBD. Stationen vil være i nærheden af St Paul's Cathedral , Arts Precinct , Southbank og Federation Square og have udgange på Collins Street . Linjen fortsætter sydpå og løber under Yarra -floden og Burnley- og domæne -tunnellerne. Stationen forventes at betjene omkring 55.000 passagerer i spidsbelastningsperioder.

Anzac

Domain Interchange, 2004, stedet for Anzac -stationen under opførelse

Anzac station skal placeres på St Kilda Road og Park Streets ved siden af Domain Interchange , med udvekslingsmuligheder med eksisterende sporvognstjenester St Kilda Road. Stationen betjener Shrine of Remembrance , det travle St Kilda Road -kontorområde, Royal Botanic Gardens og Melbourne Grammar School . Stationen forventes at betjene cirka 14.500 passagerer i spidsbelastningsperioder.

Analyse og kritik

Netværkskapacitet

Projektets primære erklærede mål er at øge kapaciteten inden for den indre kerne af hovedstadsnettet samt forbedre pålidelighed og effektivitet. Det sigter mod at opnå dette ved at oprette en enkelt, ende-til-ende metropolbanelinje mellem Sunshine i vest og Dandenong i sydøst, der forbinder de eksisterende Sunbury- , Cranbourne- og Pakenham- linjer og giver dem en dedikeret rute i centrum. Fordi denne omdirigering fjerner tjenester fra to City Loop-tunneler, vil teoretisk mere kapacitet være tilgængelig for linjerne Werribee , Williamstown , Craigieburn , Upfield , Frankston og Sandringham . Ifølge officielle projektestimater er resultatet en samlet kapacitetsforøgelse på 39.000 passagerer i bymidten for hver spidsperiode.

Behovet for en ny tunnel for at øge kapaciteten har imidlertid været udsat for kritik af, at kapaciteten på det eksisterende netværk er underudnyttet eller hæmmet af operationel ineffektivitet, siden projektet oprindeligt blev foreslået i Eddingtons rapport. Paul Mees i 2008 bemærkede, at påstanden om, at den nye tunnel ville tillade 40 ekstra tog i timen gennem byen, bør sammenlignes med en stigning på 56 tog i timen ved at øge linjekapaciteten til 24 tog i timen pr. Linje (80% af de teoretiske 30 tog i timen tilladt af det nuværende signalsystem), hvilket reducerer opholdstider og andre effektiviteter såsom at afslutte nogle tog på Flinders Street station frem for Southern Cross station . Mees kritiserede også forslaget om at absorbere jernbaneinvesteringer på bekostning af at udvide netværket i dets periferi.

På den anden side har transportøkonom Chris Hale argumenteret for, at selvom kapacitetsforøgelsen fra tunnelen er reel og sandsynligvis mere betydelig end den, der tilbydes ved trinvise opgraderinger til det eksisterende netværk, er projektet et produkt af dårlige planlægningsprocesser i den victorianske transport bureaukrati og afspejler følgelig en "single-issue" tilgang til infrastruktur, der er uforenelig med nutidens bedste praksis. Hale hævder, at tunnelens rute, som forstærker eksisterende transportnet og fokuserer på indre by som det eneste forbindelsespunkt for al transport, eksemplificerer forældet tankegang og derfor opnår sine primære mål, mens den ikke opnår mere omfattende fordele for en lignende pris.

I sidste ende betragtede business case for Metro Tunnel signaler med høj kapacitet og andre netværksopgraderinger som alternativer til den foreslåede rute. Den konkluderede, at sammenlignet med tunnelen ville opgradering til HCS give dårligere resultater på grund af dens begrænsede kapacitetsfordele og dens manglende integrering af forbedring af det eksisterende netværk med service til nye dele af den centrale by. Derudover bemærkede business case, at ved at foretage trinvise opgraderinger af jernbanesystemet uden at ændre dets struktur væsentligt, ville muligheden for mere pålidelig drift som følge af fuldstændigt adskilte linjer gå tabt.

Swanston Street sporvognstjenester

Da den foreslåede rute forventes at køre direkte under Swanston Street og mod de sydøstlige forstæder, vil projektet give tiltrængt lindring til eksisterende og overfyldte sporvognsforbindelser, der kører fra St Kilda Road til CBD. I øjeblikket er St Kilda Road den travleste sporvej i verden med op til 10 sporvognsruter, der kører ind i CBD via Swanston Street. Melbourne Metro forventes at aflaste dette pres ved at lade pendlere fange toget ind til Domain Interchange og CBD fra enten de nordvestlige eller sydøstlige forstæder og undgå allerede overbelastede sporvognsruter. Især mange af de eksisterende sporvognsruter, der kører gennem St Kilda Road, ender ved Melbourne University , som vil være lettere tilgængelig fra den nærliggende Parkville station, når Melbourne Metro er færdig.

Der fandtes bekymringer over forventet forstyrrelse langs Swanston Street -korridoren, hvor tidligere premierminister Denis Napthine kontroversielt beskrev tunnelens tilpasning som beslægtet med Berlinmuren , som ville "rive byen i halve i op til to år". Ændringer i konstruktions- og konstruktionsplaner tillod imidlertid tunnellering, snarere end konstruktionsmetoden 'cut and cover', hvilket resulterede i minimal afbrydelse for sporvogne, fodgængere og forhandlere langs Swanston Street under byggeriet.

Yderligere netværksudvidelse

I 2012 offentliggjorde Public Transport Victoria , det organ, der var ansvarlig for planlægning og koordinering af offentlige transporttjenester i Victoria, Metropolitan Network Development Plan. Det understregede behovet for projektet som en forløber for andre tunge jernbaneudvidelsesprojekter, i betragtning af de nuværende begrænsninger for eksisterende indre byinfrastruktur til at klare yderligere tjenester, der løber ind i den indre del af netværket. Især jernbanelinjer til Doncaster , Melbourne lufthavn og Rowville kræver yderligere indre kernekapacitet for at gøre det muligt for tjenester at køre på disse linjer ind i CBD.

Jobs

Projektet forventes at beskæftige op til 3.500 mennesker under spidsbelastning. Uddannelsesprogrammet MetroHub giver al uddannelse, rekruttering og projektinduktioner til mennesker, der arbejder på Tunnel and Stations -arbejdspakken. 500 lærlinge, praktikanter og ingeniørkadetter forventes at være en del af dette program.

South Yarra station

Det nuværende omfang af projektet har udelukket integration med South Yarra station , hvilket betyder, at det vil blive omgået af tog, der bruger den nye tunnel. Dette gør det ikke muligt for passagerer fra byen på tunnelens Dandenong -linje at overføre til Frankston- og Sandringham -linjerne i South Yarra. Og passagerer, der rejser mod byen på Dandenong -linjen, skal skifte til Caulfield for at fortsætte rejser til South Yarra. Presset fra statsoppositionen og de grønne om at inkludere stationen i tunnelens design er ikke taget hensyn. Melbourne Metro Rail Authority har forsvaret planen og sagde, at den økonomiske sag for integration er dårlig, hvilket kræver, at der bygges et nyt knudepunkt og opkøb af 114 ejendomme, herunder en del af The Jam Factory til en pris af en ekstra milliard dollar; et business case -skøn angiver et afkast på kun 20c for hver dollar, der bruges på stationen. Integration af South Yarra station i projektet har været genstand for lobbyvirksomhed som et krav for føderal finansiering.

Omkostninger og finansiering

Et væsentligt stridspunkt har været de relative omkostninger ved projektet og statens kapacitet til at betale op til 11 milliarder dollar. Den tidligere Abbott føderale regering havde specifikt udelukket finansiering af bybaneprojekter i hele landet, hvilket begrænsede finansieringsmulighederne til Melbourne Metro -projektet og lagde pres på statsregeringen om at finansiere projektet med en blanding af gæld og private erhvervsinvesteringer. Mens finansiering tildelt af Abbott-regeringen til den nu skrotede East West Link specifikt blev udelukket til brug på bybaneprojekter i Melbourne, havde den tidligere Turnbull-regering fjernet denne betingelse.

Føderale finansieringsmuligheder for projektet blev realiseret af den tidligere Abbott -regerings 'Asset Recycling Program', der matcher 15% af omkostningerne ved ethvert statsligt aktiv, der sælges til at blive brugt til infrastrukturprojekter. Andrews -regeringens salg af Melbourne havn kunne give yderligere finansiering til Melbourne Metro -projektet, når det først blev solgt, herunder et indirekte bidrag fra den føderale regering.

Se også

• Melbourne Metro 2 - foreslået efterfølgerprojekt
• Cross River Rail - lignende projekt under opførelse i Brisbane
• City Rail Link - lignende projekt under opførelse i Auckland , New Zealand
• Suburban Rail Loop - foreslået kredsløbslinje for jernbanenettet i Melbourne
• Sydney Metro

Referencer

eksterne links

• Projektwebsted
• Railpage - Detaljeret analyse og kommentar til projektet