Muni Metro - Muni Metro
 Indgående T Tredje tog på Castro station
| |||
 Indgående L Taraval -tog på en gadebane, der forhandler San Franciscos bakker
| |||
| Oversigt | |||
|---|---|---|---|
| Ejer | San Francisco kommunale transportbureau | ||
| Landestandard | San Francisco , Californien | ||
| Transittype | Letbane / sporvogn | ||
| Antal linjer | 6 (plus 1 shuttle -linje) | ||
| Antal stationer | 120 | ||
| Dagligt rytterskab | 162.500 (gennemsnitlig hverdag, 4. kvartal 2017) | ||
| Årligt rytterskab | 51,5 millioner (2017) | ||
| Internet side | SFMTA | ||
| Operation | |||
| Startede driften | 18. februar 1980 | ||
| Operatør (er) | San Francisco kommunale jernbane | ||
| Antal køretøjer | 151 Breda letbanekøretøjer (højt gulv) 68 Siemens letbanekøretøjer på bestilling (højt gulv) |
||
| Toglængde | 75–225 fod (22,9–68,6 m) (1-3 LRV’er) | ||
| Teknisk | |||
| Systemlængde | 59,2 km | ||
| Sporvidde | 4 fod 8+1 / 2 i(1.435 mm) standard sporvidde | ||
| Elektrificering | 600 V DC luftledninger | ||
| Gennemsnitshastighed | 15,6 km/t | ||
| Tophastighed | 50 km/t (80 km/t) | ||
| |||
.svg)
Muni Metro er et letbanesystem , der betjener San Francisco , Californien, USA, drives af San Francisco Municipal Railway (Muni), en afdeling af San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA). Med et gennemsnitsrytteri før COVID-15 på hverdage på 157.700 passagerer, er Muni Metro USA's næstbedste letbanesystem . Muni Metro driver en flåde på 151 Breda lette skinnekøretøjer (VLR), som er ved at blive suppleret og erstattet af Siemens S200 SF lette skinnekøretøjer.
Muni Metro opstod som det traditionelle sporvognssystem , der tjente San Francisco siden slutningen af det 19. århundrede. Mens mange sporvognslinjer i andre byer, og endda i selve San Francisco, blev konverteret til busser efter Anden Verdenskrig, overlevede fem linjer indtil begyndelsen af 1980'erne, da de blev omdirigeret til den nybyggede metro på Market Street . Systemet krydser i dag en række forskellige former for færdselsrettigheder, herunder tunneler, reserveret overfladestrækning med vejkryds i høj grad og sporvognsstrækninger, der opererer i blandet trafik; overfladestopperne spænder fra stationer med høj platform til traditionelle stoppesteder ved vejbanestrækninger. For nylig har systemet gennemgået en udvidelse, især Third Street Light Rail Project , afsluttet i 2007, som startede den første nye jernbanelinje i San Francisco i over et halvt århundrede. Andre projekter, såsom Central Subway , er i gang.
Busser blev erstattet af alle Muni Metro-linjer i marts 2020 på grund af COVID-19- pandemien. Overfladedele af J -kirken og T Tredje linjer blev restaureret i henholdsvis december 2020 og januar 2021 med metrotjeneste og N Judah- og K Ingleside -linjerne blev taget i brug igen i maj 2021. M Ocean View -jernbanetjenesten blev genoptaget i august 2021; L Taraval -service forbliver som en busforbindelse.
Historie
Begyndelser
PCC, der kommer ind i (nu nedrevet) østlige portal for Twin Peaks Tunnel - det originale Muni -metrosegment. Foto taget februar 1967.Den første gadebane i San Francisco var San Francisco Market Street Railroad Company, som blev inkorporeret i 1857 og begyndte at køre i 1860, med spor langs Market Street fra Californien til Mission Dolores. Muni Metro stammer fra det kommunalt ejede traditionelle sporvognssystem, der startede den 28. december 1912, da San Francisco Municipal Railway (Muni) blev etableret. Den første sporvognslinje, A Geary, løb fra Kearny og Market Streets i Financial District til Fulton Street og 10th Avenue i Richmond District . Systemet udvidede langsomt og åbnede Twin Peaks -tunnelen i 1917, så sporvognene kunne køre til byens sydvestlige kvadrant. I 1921 drev byen 489 km elektriske vogntoglinjer og 40 miles med svævebanelinjer. Den sidste linje til at starte service før 2007 var N Juda , som startede service efter Sunset Tunnel åbnede i 1928.
I 1940'erne og 1950'erne, som i mange nordamerikanske byer, blev offentlig transport i San Francisco konsolideret under ledelse af et enkelt kommunalt selskab, som derefter begyndte at udfase meget af sporvognenettet til fordel for busser. Fem stærkt brugte sporvognslinjer kørte dog i mindst en del af deres ruter gennem tunneller eller på anden måde reserveret vejlads og kunne derfor ikke konverteres til buslinjer. Som et resultat fortsatte disse linjer, der kører PCC -sporvogne , i drift.
Market Street metro
Originale planer for BART- systemet, der blev udarbejdet i 1950'erne, forestillede sig en dobbeltdækket metrotunnel under Market Street (kendt som Market Street-metroen) i downtown San Francisco; det nederste dæk ville være dedikeret til eksprestog, mens det øvre ville blive betjent af lokale tog, hvis ruter ville spredes syd og vest gennem byen. Imidlertid blev disse planer i 1961 ændret; kun en enkelt BART -rute ville rejse gennem byen på det nederste dæk, mens det øverste dæk ville blive betjent af de eksisterende Muni -sporvognruter. Den nye tunnel ville blive forbundet med den eksisterende Twin Peaks Tunnel . De nye underjordiske stationer ville have høje platforme, og de ældre stationer ville blive eftermonteret med det samme, hvilket betød, at PCC'erne ikke kunne bruges i dem. Derfor en flåde af nye lys skinnekøretøjer blev bestilt fra Boeing-Vertol , men blev ikke leveret indtil 1979-1980, selvom tunnelen blev afsluttet i 1978. Den K og M linjer blev udvidet til at Balboa Park i løbet af denne tid, hvilket giver yderligere forbindelser til BART. (J -linjen så også en forlængelse der i 1991, hvilket gav endnu en BART -forbindelse i Glen Park .)
Den 18. februar 1980 blev Muni Metro officielt indviet med N -linjeservice på hverdage i metroen. Metrotjenesten blev implementeret i faser, og metroen blev kun betjent på hverdage indtil 1982. K Ingleside -linjen begyndte at bruge Metro -metroen på hverdage den 11. juni 1980, L Taraval- og M Ocean View -linjerne den 17. december 1980, og endelig J Church -linjen den 17. juni 1981. I mellemtiden fortsatte weekendtjenesten på alle fem linjer (J, K, L, M, N) med at bruge PCC -biler, der kørte på overfladen af Market Street til Transbay Terminal , og Muni Metro var lukket i weekenden. Ved slutningen af servicedagen den 19. september 1982 blev sporvognens drift på overfladen af Market Street helt afbrudt, de resterende PCC -biler blev taget ud af drift, og weekendtjeneste på de fem letbanelinjer blev midlertidigt konverteret til busser. Endelig, den 20. november 1982, begyndte metrostationen Muni Metro at køre syv dage om ugen.
På det tidspunkt var der ingen faste planer om at genoplive nogen service på overfladen af Market Street eller returnere PCC'er til normal drift. Spor blev imidlertid rehabiliteret til 1983 Historic Trolley Festival , og indvielsen af F -linjen , betjent af kulturarvsporvogne , fulgte i 1995.
I slutningen af 1980'erne planlagde Muni 20 tog i timen (TPH) gennem Market Street -metroen i spidsbelastningsperioder, hvor alle tog brugte crossover vest for Embarcadero station for at vende retning. For at muliggøre høje frekvenser på overfladegrenene blev østgående tog kombineret ved West Portal og Duboce Portal, og vestgående tog blev delt på disse steder. To-bil N Judah-tog og J-kirketog med én bil (hver 10TPH) kombineret ved Duboce-portalen, mens to-bils L Taraval-tog (10TPH) skiftevis kombineres med to-bils M Ocean View og K Ingleside (hver 5 TPH) tog på West Portal for at danne fire-vogntog. Dette leverede imidlertid suboptimal service; mange indgående tog ankom ikke til portalerne i tide for at kombinere til længere tog.
Muni nedsmeltning
I midten til slutningen af 1990'erne voksede San Francisco mere velstående, og befolkningen voksede med fremkomsten af dot-com-boom , og Metro-systemet begyndte at mærke belastningen af øget pendlerefterspørgsel. Muni -kritik havde været noget af et træk ved livet i San Francisco, og ikke uden grund. Boeing-togene var sub-par og blev hurtigt overfyldte. Og vanskeligheden ved at køre et hybrid sporvogn og letbanesystem med fem linjer, der fusionerede til en, førte til planlægningsproblemer på hovedstammelinjerne med lang ventetid mellem ankomster og pendlerfyldte tog, der nogle gange sad ubevægelige i tunneler i længere perioder.
Muni tog skridt til at løse disse problemer. Nyere, større Breda- biler blev bestilt, en forlængelse af systemet mod South Beach-hvor mange af de nye dot-coms havde hovedsæde-blev bygget, og den underjordiske sektion blev skiftet til Automatic Train Operation (ATO). Breda-bilerne kom dog i støjende, overvægtige, overdimensionerede, underbremsede og overbudgeterede (deres pris voksede fra 2,2 millioner dollars pr. Bil til næsten 3 millioner dollars i løbet af deres produktion). Faktisk var de nye tog så tunge (4.500 kg) mere end Boeing LRV'erne, de erstattede), at nogle husejere, der hævdede, at Breda -bilernes ekstraordinære vægt beskadigede deres fundamenter, sagsøgte byen San Francisco. Breda -bilerne er længere og bredere end de tidligere Boeing -biler, hvilket nødvendiggør ændring af metrostationer og vedligeholdelsesværfter samt bakspejle på selve togene. Desuden kører Breda -bilerne ikke i tre biltog, ligesom Boeing -bilerne plejede at gøre, da det i nogle tilfælde fysisk havde beskadiget luftledninger. Breda -togene var så støjende, at San Francisco budgetterede over $ 15 millioner til at stille dem ned, mens estimater varierer op til $ 1 million pr. Bil for at afhjælpe den store støj. Den dag i dag er Breda -bilerne mere støjende end PCC- eller Boeing -bilerne. I 1998 pålagde føderale inspektører en lavere hastighedsgrænse på 30 km/t (48 km/t), ned fra 50 km/t (80 km/t), fordi bremserne var problematiske.
ATC -systemet blev plaget af mange fejl, da det først blev implementeret, hvilket i første omgang forårsagede betydeligt mere skade end godt. Almindelige begivenheder omfattede at sende tog ned af de forkerte spor og oftere uhensigtsmæssigt at anvende nødbremse. Til sidst var resultatet en spektakulær servicekrise, der i vid udstrækning blev omtalt som "Muni -sammenbruddet", i sommeren 1998. I løbet af denne periode to journalister for San Francisco Chronicle - en ridning i Muni Metro -tunnelen og en til fods på siden overflade - holdt et løb gennem centrum, hvor den vandrende reporter stod som vinder.
Efter at de første problemer med ATC blev rettet, er betydelige opgraderinger af hele Muni -transitsystemerne gået langt i retning af at løse vedvarende trængsel og planlægningsproblemer. Ikke desto mindre er Muni stadig et af de langsomste bytransportsystemer i USA.
Seneste ekspansion
I 1980 blev M Ocean View forlænget fra Broad Street og Plymouth Avenue til dens nuværende endestation ved Balboa Park . I 1991 blev J -kirken udvidet fra kirke og 30. gade til dens nuværende endestation ved Balboa Park. I 1998 N Juda blev udvidet fra Embarcadero Station til den planlagte stedet for den nye Pacific Bell Park og Caltrain Depot , Udvidelsen blev kortvarigt serveret mellem januar og august samme år ved den midlertidige E Embarcadero letbane retur (restaureret i 2015 som den E Embarcadero arv sporvogn linje).
I 2007 åbnede T Third Street , der kørte sydpå fra Caltrain Depot langs Third Street til byens sydlige kant, som en del af Third Street Light Rail Project . Begrænset weekend T -linjeservice begyndte den 13. januar 2007, mens fuld service begyndte den 7. april 2007. Linjen løb oprindeligt fra den sydlige endestation ved Bayshore Boulevard og Sunnydale Street til Castro Street Station i nord. Linjen løb ind i første problemer med sammenbrud, flaskehalse og strømsvigt, hvilket skabte massive forsinkelser. Tjenesteændringer for at behandle klager med introduktionen af T Third Street blev implementeret den 30. juni 2007, da K- og T -togene blev interlinerede eller effektivt fusionerede til en enkelt linje med rutebetegnelser, der ændrede sig ved indgangene til metroen (T bliver K udgående ved Embarcadero; K bliver T indgående på West Portal).
COVID-19 nedlukning og busudskiftning
Den 30. marts 2020 blev Muni Metro-service erstattet med busser på grund af COVID-19-pandemien .
Den SFMTA genåbnede jernbaneforbindelse den 22. august 2020, men vendte tilbage til bus substitution tre dage senere, citerer fungerer dårligt, overhead-wire splejsninger og behovet for at karantæne kontrolcenter personale efter en COVID-19 tilfælde. I løbet af denne korte tid blev ruter omkonfigureret for at forbedre pålideligheden i metroen:
- K Ingleside og L Taraval service var interlined, der kørte mellem Wawona og 46th Avenue og Balboa Park . Ingen K- eller L -service kom ind i metroen.
- J Gudstjeneste løb kun på overfladen mellem Balboa Park og Kirke og Duboce .
- M Ocean View og T Third Street service blev interlinjet som TM, der kører mellem Sunnydale og Balboa Park.
- S Shuttle service blev øget, kører med TM og N i metroen.
Advokater med lokal nonprofit Senior og Disability Action kritiserede denne rutekonfiguration og udtrykte bekymring over behovet for at flytte på West Portal og Church stationer.
I november annoncerede SFMTAs transitdirektør, Julie Kirschbaum, at nogle jernbanelinjer som N Judah og T Third sandsynligvis ville vende tilbage i begyndelsen af 2021, efterfulgt af en gradvis tilbagevenden til fuld drift. Kirschbaum sagde, at agenturet genovervejede sin tilgang til vedligeholdelse efter det mislykkede forsøg på at genåbne i august, og at det kan tage 5 til 8 år at fuldføre systemets sårbarheder. Blandt de mest presserende spørgsmål var udskiftning af sporballasten i Twin Peaks Tunnel , som var beregnet til at blive udskiftet under et vedligeholdelsesprojekt i 2018, men i stedet blev genbrugt på det tidspunkt. Byens tilsynsmyndigheder kritiserede hårdt fejlen, som SFMTA -direktør Jeffrey Tumlin bebrejdede en "frygtkultur", han arbejdede på at rette op på, siden han blev agenturets leder i 2019.
Kun overfladen (fra Duboce til Balboa Park) J Kirkes rute genoptog tjenesten den 19. december, efterfulgt af Embarcadero – Sunnydale-delen af T Third Street den 23. januar 2021. N Judah og K Ingleside-service genoptages den 15. maj 2021 , med K og T igen interline, sammen med nogle S Shuttle supplerende service. På det tidspunkt blev nogle stationer konverteret til ny vejsøgningsskiltning baseret på internationale standarder, hvor kompasretninger som "vestgående" erstatter ældre "indgående"/"udgående" retninger. M Ocean View -jernbanetjenesten blev genoptaget den 14. august 2021; L -resterne betjenes af busser. Service kørte kun indtil 21:00 indtil den 2. oktober 2021, da den blev forlænget til 22:00 på søndage og midnat på andre dage.
Fremtidig ekspansion
Flere ekspansionsprojekter er i gang eller under undersøgelse. Der er sikret føderal finansiering til, og byggeriet er begyndt på Central Subway , en kombineret overflade- og metroforlængelse af T Third -linjen , der løber fra Caltrain Depot til Chinatown , med stop ved Moscone Center og Union Square , og med potentiale for en fremtidig udvidelse til North Beach og Fisherman's Wharf . Muni anslår, at Central Subway -sektionen på T Third line vil bære omkring 35.100 ryttere pr. Dag inden 2030. Central Subway forventes at være komplet og klar til indtjening i slutningen af 2021 til en forventet pris på 1.578 milliarder dollar. Når Central Subway er færdig, kan den også fortsætte som en letbanelinje over jorden gennem North Beach og ind i Marina-distriktet med mulighed for i sidste ende at ende i Presidio.
Et projekt, der skal give M Ocean View sin egen adskilte vejret kaldet Muni Subway Expansion Project, der bygger på et SFCTA- studie fra 2014 , gennemgår foreløbige ingeniørstudier af SFMTA i 2018. Projektet ville forlænge Muni-metroen service i en tunnel under 19th Avenue, der leverer klasse-adskilt service fra Embarcadero station til en foreslået Park Merced station.
Den 20-årige kapitalplan for SFMTA viser også både et Geary Light Rail-projekt (en letbanelinje til undergrundsbanen til Richmond District via Geary Boulevard) og et Geneva Avenue Light Rail-projekt (en letbanelinje, der forbinder Balboa Park station med terminalen på T tredje linje).
Infrastruktur
Muni Metro-systemet består af 115,1 km (71,5 miles) af standardspor , syv letbanelinjer (seks almindelige linjer og en spidstimelinje), tre tunneler, ni undergrundsstationer, 24 overfladestationer og 87 stoppesteder.
Systemets rygrad er dannet af to sammenkoblede metrotunneler, den ældre Twin Peaks Tunnel og den nyere Market Street -metro, begge styret af automatiske togdriftssystemer til at køre tog med operatørerne, der lukker døren, så toget kan trække ud af en station. Dette ATO -system blev opgraderet i 2015 for at erstatte forældet software og relæer . Tunnelerne, 8,9 km i total længde, løber fra West Portal Station i den sydvestlige del af byen til Embarcadero Station i hjertet af finansdistriktet . Tre linjer - K Ingleside , L Taraval og M Ocean View - strømmer ind i tunnelen ved West Portal, mens to linjer, J Kirken og N Judah , kommer ind på en portal nær Church Street og Duboce Avenue i Duboce Triangle kvarter. To linjer, N Judah og T Third Street , går ind og ud af tunnelen ved Embarcadero. En ekstra tunnel, Sunset Tunnel , er placeret nær Duboce -portalen og betjenes af N.
De sammenkoblede tunneler indeholder ni metrostationer. Tre stationer-West Portal, Forest Hill og den nu nedlagte Eureka-dal- blev åbnet i 1918 som en del af Twin Peaks Tunnel, mens de andre syv- Castro Street , Church Street , Van Ness , Civic Center , Powell Street , Montgomery Street og Embarcadero - blev åbnet i 1980 som en del af Market Street -metroen. Fire stationer, Civic Center, Powell Street, Montgomery Street og Embarcadero, deles med Bay Area Rapid Transit (BART), med Muni Metro på det øverste niveau og BART på det nederste.
Over jorden er der fireogtyve overfladeplatformstationer. To stationer, Stonestown og San Francisco State University er placeret i den sydvestlige del af byen, mens resten er placeret på den østlige side af byen, hvor systemet undergik den seneste udvidelse som en del af Embarcadero -udvidelsen og Third Street Light Rail Projekt . Mange af stopene på systemet er imidlertid overfladestop, der består af alt fra en trafikø til et gulbåndet "Car Stop" -skilt malet på en brugsstang.
Alle metro- og overfladestationer er handicapvenlige. Derudover er flere overfladegadeholdepladser også handicapvenlige, ofte bestående af en rampe, der fører op til en lille platform for ombordstigning.
I Muni Metro -terminologi er et indgående tog et, der kører fra de vestlige kvarterer og West Portal mod Embarcadero, mens et udgående tog kører i den modsatte retning ud af centrum mod vest. Selv T Third Street -linjen er i overensstemmelse med denne terminologi, med et indgående tog, der går fra West Portal gennem Embarcadero til Sunnydale, og et udgående tog, der løber ud af de sydøstlige kvarterer til centrum.
Muni Metro har to jernbanegårde til opbevaring og vedligeholdelse:
- Green Yard eller Curtis E. Green Light Rail Center på 425 Geneva Avenue ligger ved siden af Balboa Park Station og fungerer som udgående endestation for J -kirken , K Ingleside og M Ocean View . Anlægget har reparationsfaciliteter, en udendørs opbevaringsplads og større carhouse -struktur. Anlægget blev omdøbt til tidligere og afdøde chef for Muni i 1987.
- Muni Metro East er en nyere facilitet, der blev åbnet i 2008 og ligger langs Central Waterfront på Illinois og 25th Streets i Potrero Hill -kvarteret, en blok fra T Third Street -linjen. 180.000 kvadratmeter (17.000 m 2 ) vedligeholdelsesfacilitet med udendørs lagerområde ligger ved siden af Northern Container Terminal og tidligere Army Pier.
Ruter
Fra august 2021 erstattes L Taraval af busforbindelser, mens andre ruter har genoptaget jernbanedriften.
| Line | Året åbnet |
Termini | ||
|---|---|---|---|---|
| Indgående | Udgående | |||
 |
J Kirke | 1917 | Kirke og Duboce | Balboa Park |
 |
K Ingleside | 1918 |
Embarcadero (interlineret med T Third Street) |
Balboa Park |
 |
L Taraval | 1919 | Embarcadero | Wawona og 46th Avenue (SF Zoo) |
 |
M Havudsigt | 1925 | Embarcadero | San Jose og Genève (Balboa Park) |
 |
N Juda | 1928 | 4. og konge | Judah og La Playa (Ocean Beach) |
 |
S Shuttle | 2001 | Embarcadero | Vestportal |
 |
T Third Street | 2007 | Sunnydale |
West Portal (interlinjet med K Ingleside) |
Rullende materiel
| Fabrikant | Boeing Vertol | Breda | Siemens mobilitet |
|---|---|---|---|
| Model | US SLRV | San Francisco LRV | S200 SF |
| Muni betegnelse | LRV1 | LRV2/3 | LRV4 |
| Billede |
.jpg)
|
|
|
| Datoer i service | 1979–2002 | 1996–2027 (fremskrevet) | 2017 - nu |
| Antal | 131 | 151 | 219 (264) |
| Lastbiler/aksler | 3 lastbiler (2 drevne), 6 aksler (i alt) | ||
| Artikulationer | 1 | ||
| Længde | 73 fod (22 meter) |
75 fod (23 meter) |
|
| Bredde | 8 fod 10 tommer (2,69 meter) |
9 fod (2,7 meter) |
8 fod 8,32 tommer (2,65 meter) |
| Højde | 11 fod 6 tommer (3,51 meter) |
||
| Vægt (tom) | 67.000 pund (30.000 kilo) |
79.580 pund (36.100 kg) |
78.770 pund (35.730 kg) |
| Strøm | 2 × 210 hk (160 kW) jævnstrømsmotorer | 4 × 130 hk (97 kW) vekselstrømsmotorer | 4 × 174 hk (130 kW) motorer |
| Kapacitet | 68 (siddende) 219 maks |
60 (siddende) 218 max |
60 (siddende) 203 maks |
Noter
LRV 1: Boeing Vertol US SLRV (1979–2002)
Muni Metro først opererede Boeing Vertol -Lavet amerikanske Standard lette skinnekøretøjer (USSLRV), som blev bygget til Muni Metro og Boston 's MBTA . Boeing havde ingen erfaring med at lave LRV'er, og har ikke lavet en anden siden. De første biler i den indledende bestilling på 100 biler ankom til San Francisco i 1978; Boston havde kørt bilerne siden 1976, og i 1978 returnerede MBTA allerede 35 biler til fabrikationsfejl. Efter modtagelse af de første biler tvang MBTA Boeing til at foretage 70 til 80 ændringer på hver bil. Boeing endte med at betale US $ 40.000.000 (svarende til $ 181.918.129 i 2020) i skader til Boston. Købsprisen for hver bil var 333.000 US $ (svarende til 1.321.296 $ i 2020).
Den føderale regering tilbød at yde 80% af midlerne til design og produktion af USSLRV i bytte for en forpligtelse til at holde bilerne i drift i mindst 25 år, men bilerne, som leveret, var tilbøjelige til fastklemte døre, defekte bremser og motorer, utætte tage, mekaniske havarier og var involveret i flere ulykker. Muni Metro tilføjede 30 flere biler til flåden; disse 30 var blevet afvist af MBTA efter at have lidt adskillige sammenbrud.
I 1982 var Boeing -bilerne i gennemsnit kun 970 km mellem sammenbrud; i 1988 var dette forbedret til 1.800 til 2.000 miles (2.900 til 3.200 km) mellem sammenbrud. I 1998 sagde Rudy Nothenberg, formand for Public Transportation Commission, at Boeing -bilerne var "umulige at vedligeholde og [...] har mange, mange designfejl;" samme år kunne Muni kun levere 66–72 arbejdende biler til myldretidsservice i stedet for de nødvendige 99 biler, hvilket resulterede i systemforsinkelser. På trods af manglerne ved USSLRV -designet udgjorde disse biler hele letbaneflåden indtil 1996, hvor nye Breda -fremstillede biler blev taget i brug og erstattede Boeing -biler, da de blev accepteret til service. I 1998 bestod Muni Metro-flåden på 136 biler af 57 Boeing Vertol-biler og 79 Breda-biler.
To Boeing -biler blev bevaret til potentiel donation til San Francisco Railway Museum , men er siden blevet skrottet; fem blev solgt til Greater Manchester Passenger Transport Authority for den beskedne pris på US $ 200 (svarende til $ 287,77 i 2020) til US $ 500 (svarende til $ 719,43 i 2020) hver; den ene blev erhvervet af Oregon Electric Railway Historical Society i 2001, men Society nægtede at tage flere Boeing -biler efter at have oplevet flere sammenbrud. Boeing bil nr. 1258 har været udstillet på Western Railway Museum nær Suisun City siden erhvervelsen i 2002.
LRV 2 & LRV 3: Breda (1996 -nu)
Den første af fire prototyper af de nye Breda-biler blev leveret i januar 1995. Efter levering af ekstra biler og uddannelse af operatører begyndte bilerne at komme i drift den 10. december 1996. De var de dyreste gadebanekøretøjer, der er bygget til dato , til en pris på US $ 2.000.000 (svarende til $ 3.300,233 i 2020) hver, og de blev samlet på Pier 80. Efter at have lidt indledende sammenbrud og trods klager over støj og vibrationer, erstattede Bredas gradvist Boeings, hvor den sidste Boeing -bil var pensionerede sig i 2002. Beboere langs sporvognslinjer klagede over, at de nye Breda-biler ville skrige under acceleration og deceleration, og deres 80.000 pund (36.000 kg) vægt, 10.000 pund (4.500 kg) tungere end Boeing-bilerne, fik skylden for vibrationsproblemer. På et tidspunkt i 1998 var 12 Breda -biler utilgængelige for service på grund af dørproblemer. Defekte koblinger på Breda -bilerne har fået skylden for reduceret togkapacitet, da flere biler ikke kan kobles sammen efter hensigten.
Muni bestilte oprindeligt 35 biler fra Breda i 1991 og udnyttede muligheder for at tilføje yderligere 116 biler i hele 1990'erne, herunder en mulighed for at købe yderligere 15 biler i 1999. Flåden havde 151 LRV'er i 2014, alle fremstillet af Breda. De dobbelte biler er 23 m lange, 2,7 m brede, 3,4 m høje, har graffitibestandige ruder og indeholder et klimaanlæg til at opretholde en temperatur på 72 ° F (22 ° C) inde i bilen. Breda -bilerne har fire døre pr. Bil, mod tre til Boeing (kun de to midterste døre til Boeing -bilerne var tilgængelige i tunnellerne på grund af bilernes ende -krumning). Det første parti på 136 Breda-biler blev bestilt på kontrakter, der oversteg US $ 320.000.000 (svarende til $ 497.131.442 i 2020), til en gennemsnitlig pris pr. Bil på US $ 2.350.000 (svarende til $ 3.650.809 i 2020); optionen på 15 ekstra biler blev udnyttet på en kontrakt til en værdi af US $ 42.300.000 (svarende til $ 65.714.563 i 2020), hvilket gør det sidste parti på 15 biler US $ 2.600.000 (svarende til $ 4.039.193 i 2020) hver.
I 2011 var flåden af Breda LRV'er kun i stand til at styre en gennemsnitlig afstand mellem fejl (MDBF) på 993 km.
LRV 4: Siemens S200 SF (2017 -nu)
Da Breda -bilerne voksede mere og mere upålidelige og systemet udvides med opførelsen af Central Subway , anmodede Muni om bud på en ny generation letbanekøretøjer. Muni prækvalificerede CAF , Kawasaki og Siemens til at byde på anmodningen, mens Breda blev diskvalificeret baseret på en rangering af potentielle tilbudsgivere.
Kontrakten blev tildelt Siemens om køb af op til 260 biler, der skulle leveres i tre faser: Den oprindelige faste ordre på 24 biler ville rumme Central Subway; den næste faste ordre på 151 biler ville erstatte alle Breda -køretøjerne og en mulighed for at købe op til 85 ekstra biler, hvis midlerne tillader det, for at imødekomme den forventede rytterskibsvækst gennem 2040. Muni købte i sidste ende 219 biler: de 175 biler fra de to første faser og 44 ekstra biler.
Ved tildelingen af kontrakten citerede Muni -embedsmænd flere erfaringer fra den tidligere Breda -kontrakt, herunder ikke at købe nok biler, diktere for meget af designet, slap pålidelighedskrav og manglende regnskab for vedligeholdelsesomkostninger. Den US $ 648.000 tusind (svarende til $ 708.391.341 i 2020) kontrakt for 175 biler (de to første faser) blev underskrevet af borgmester Ed Lee i september 2014 gør prisen for hver bil ca US $ 3.700.000 (svarende til $ 4.044.827 i 2020).
Et tilskud på 41 millioner dollars fra California Transportation Agency, der blev tildelt den 2. juli 2015, tillod Muni at købe 40 ekstra Siemens letbanekøretøjer.
Design
Siemens har navngivet de nye Muni -biler S200 SF, mens SFMTA omtaler dem som LRV4. De kører med hastigheder på op til 50 miles i timen (80 km/t). S200 SF er 23 m lang, 2,65 m bred, 3,51 m høj (med strømaftageren låst) og vejer 35.730 kg sammenlignelig i størrelse og vægt med de eksisterende Breda -biler. Den forventede maksimale kapacitet er 203 passagerer pr. Bil. De forventes at have den samme koblingsanordning som Breda -bilerne; de nye Siemens -tog kan dog koble op til fem biler ad gangen. De nye S200 SF -køretøjer forventes at kunne køre 95.000 miles (95.000 km) mellem vedligeholdelsesintervaller. Oprindeligt havde de nye biler en gennemsnitlig afstand mellem fejl (MDBF) på 5.300 km kort efter levering; i august 2019 var MDBF forbedret til 13.000 km.
Servicehistorik
Siemens afslørede offentligt en mockup i fuld størrelse af S200 SF i San Francisco den 16. juni 2015. Den første bil blev leveret fra Siemens-fabrikken i Sacramento til San Francisco den 13. januar 2017. En testbil bestod en CPUC- reguleringskontrol i begyndelsen af november 2017 og bil #2006 var den første LRV, der trådte i indtægtstjeneste den 17. november 2017, efter en båndklippningsceremoni i Duboce og Church .
De første 68 biler blev brugt til at udvide Muni -flåden til 219 biler, og når flåden nåede det samlede beløb i oktober 2019, ville Breda -biler blive pensioneret, efterhånden som nye Siemens -biler accepteres.
Det forventes, at leverancer af biler fortsætter gennem 2028.
Takster og drift
Muni Metro kører fra cirka kl. Ugletjeneste eller sen service tilbydes langs store og store L- og N-linjer af busser, der bærer samme rutebetegnelse.
Kontantprisen for Muni Metro, ligesom Muni -busser, træder i kraft 1. januar 2020, er $ 3 for voksne og $ 1,50 for unge i alderen 5–17 år, seniorer og handicappede. Clipper og MuniMobile billetpriser er lavere end kontante billetpriser. Deres billetpriser er $ 2,50 for voksne og $ 1,25 for unge i alderen 5-17 år, seniorer og handicappede.
Muni driver i øjeblikket et gratis Muni for Seniors- program, der giver seniorer med lav og moderat indkomst, der bor i San Francisco, fri adgang til alle Muni-transittjenester, herunder Munis svævebaner. Gratis Muni er åben for alle San Francisco senior Clipper -kortholdere i alderen 65 år og derover med en bruttoårlig familieindkomst på eller under 100 procent af Bay Area Median Income -niveau (kvalificerende indkomstniveauer offentliggøres på programmets webside). Tilmelding er ikke automatisk. For at deltage i programmet skal en kvalificeret senior have eller få et Clipper -kort og indsende en ansøgning enten online eller via mail.
Ligesom Muni-busser opererer Muni Metro på et betalingsbevis; ved betaling af en billetpris vil passageren modtage en billet, der er god til at rejse med enhver bus, historisk sporvogn eller metrovogn i 120 minutter. Betalingsmetoder afhænger af ombordstigningssted. På overfladegadepartier i den sydlige og vestlige del af byen skal passagererne stige på forsiden af toget og betale deres billetpris til togoperatøren for at modtage deres billet; dem, der allerede har en billet, eller som har et dagligt, ugentligt eller månedligt pas, kan gå om bord ved enhver dør i Metro sporvognen. Metrostationer har kontrollerede indgange via faregates , og passagerer køber eller viser normalt Muni -personale en billet for at komme ind på perronområdet. Faregates, der er tættest på en ubemandet Muni -personalebod, åbner automatisk, hvis en passager har et gyldigt pass eller en transfer, der ikke kan scannes. Munis billetkontrollører kan når som helst stige på tog for at kontrollere, om der er bevis for betaling fra passagerer.
Alle biler er også udstyret med Clipper -kortlæsere nær hver indgang, som ryttere kan bruge til at mærke deres kort for at betale deres billetpris. Selve kortene bruges derefter som betalingsbevis; billetkontrollører har håndholdte kortlæsere med, der kan kontrollere, at betalingen er foretaget. I metrostationer mærker ryttere i stedet deres kort på faregates for at få adgang til platformene.
Se også
-
Market Street Railway og andre jernbanelinjer, der drives af MUNI:
- E Embarcadero -linje
- F Market & Wharves linje
- San Francisco svævebanesystem
- SelTrac , det automatiserede togsystem , der bruges i Market Street -metroen
- Letbane i USA
- Sporvogne i Nordamerika
- Liste over USA letbanesystemer efter ridership
- Liste over nordamerikanske letbanesystemer efter rytterskib
- Liste over jernbaner i Californien
- Liste over sporvogns- og letbanetransportsystemer
Referencer
eksterne links
|
KML -fil ( rediger • hjælp )
|
Medier relateret til Muni Metro på Wikimedia Commons