Royal Aircraft Establishment - Royal Aircraft Establishment

Royal Aircraft Establishment
Farnborough, Hampshire
Royal Aircraft Factory, c.1915.jpg
Royal Aircraft Factory (RAF) c.1915
Koordinater 51 ° 16′46 ″ N 0 ° 47′17 ″ V / 51,279475 ° N 0,787926 ° W / 51,279475; -0,787926
Type Forskningsinstitution
Oplysninger om webstedet
Ejer Krigskontor (1904–1964)
Forsvarsministeriet (1964–1988)
Kontrolleret af  Britiske hær
Webstedshistorik
I brug 1904–1988
Kampe / krige Første Verdenskrig
Anden Verdenskrig

Det Kongelige Aircraft Establishment ( RAE ) var en britisk forskning etablering, kendt under flere forskellige navne i løbet af sin historie, som i sidste ende kom under ledelse af britiske forsvarsministerium (MoD), før endelig at miste sin identitet i fusioner med andre institutioner.

Det første sted var på Farnborough Airfield ("RAE Farnborough") i Hampshire, hvortil blev tilføjet et andet sted RAE Bedford ( Bedfordshire ) i 1946.

I 1988 blev det omdøbt til Royal Aerospace Establishment, før det fusionerede med andre forskningsenheder for at blive en del af det nye Defense Research Agency i 1991.

Historie

I 1904-1906 flyttede Army Balloon Factory , der var en del af Army School of Ballooning , under kommando af oberst James Templer fra Aldershot til kanten af ​​Farnborough Common for at have plads nok til at puste den nye "styrbare ballon" op. eller luftskib, som derefter var under opførelse. Templer plads blev taget af oberst John Capper og Templer selv trak sig tilbage i 1908. Udover balloner og luftskibe, fabrikken også eksperimenteret med Samuel Franklin Cody 's krig kites og fly designet både Cody og JW Dunne . I oktober 1908 foretog Cody den første flyflyvning i Storbritannien ved Farnborough.

I 1909 ophørte hærarbejdet med fly, og fabrikken blev bragt under civil kontrol. Capper blev erstattet som superintendent af Mervyn O'Gorman . I 1912 blev Balloon Factory omdøbt til Royal Aircraft Factory (RAF). Dens første nye designer var Geoffrey de Havilland, som senere grundlagde sit eget firma. Senere kolleger inkluderede John Kenworthy, der blev chefingeniør og designer hos Austin Motor Company i 1918, og som fortsatte med at grundlægge Redwing Aircraft Co i 1930 ( Flight International ) og Henry Folland - senere chefdesigner hos Gloster Aircraft Company og grundlægger af hans eget firma Folland Aircraft . En af designerne i motorafdelingen var Samuel Heron , som senere fortsatte med at opfinde den natriumfyldte valmeventil , medvirkende til at opnå større effektniveauer fra stempelmotorer. Mens han var på RAF, designede Heron en radialmotor, som han ikke var i stand til at bygge i løbet af sin tid der, men da han forlod RAF, gik han derefter til Siddeley-Deasy, hvor designet, RAF.8, blev udviklet som Jaguar . Heron flyttede senere til USA, hvor han arbejdede med designet af Wright Whirlwind . Andre ingeniører omfattede Major FM Green , GS Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, Prof. AH Gibson og AA Griffith . Både Ellor og Griffith fortsatte senere med at arbejde for Rolls-Royce Limited .

I 1918 blev Royal Aircraft Factory endnu en gang omdøbt og blev Royal Aircraft Establishment (RAE) for at undgå forveksling med Royal Air Force , som blev dannet den 1. april 1918, og fordi det havde frataget sin produktionsrolle for at koncentrere sig om forskning.

Under Anden Verdenskrig var Marine Aircraft Experimental Establishment , der var baseret i Helensburgh i Skotland, under kontrol af RAE.

I 1946 begyndte arbejdet med at konvertere RAF Thurleigh til RAE Bedford.

Ingeniører ved Royal Aircraft Establishment opfandt høj styrke kulfiber i 1963.

I 1961 blev verdens første rillede bane til reduceret vandplanning konstrueret. I 1965 besøgte en amerikansk delegation for at se den nye overfladebehandlingspraksis og indledte en undersøgelse foretaget af FAA og NASA .

Den 1. maj 1988 blev RAE omdøbt til Royal Aerospace Establishment .

Den 1. april 1991 blev RAE fusioneret til Defense Research Agency (DRA), MOD 's nye forskningsorganisation. Derefter fusionerede DRA og andre MOD-organisationer den 1. april 1995 for at danne Defense Evaluation and Research Agency (DERA).

Bedford-webstedet blev stort set lukket ned i 1994.

I 2001 blev DERA delprivatiseret af MOD, hvilket resulterede i to separate organisationer, det statsejede Defense Science and Technology Laboratory (DSTL) og det privatiserede selskab QinetiQ .

Royal Aircraft Factory

Flyfabrik design

Mellem 1911 og 1918 producerede Royal Aircraft Factory en række flydesign. De fleste af disse var i det væsentlige forskningsfly, men nogle få gik faktisk i masseproduktion, især i krigsperioden. Nogle ordrer blev opfyldt af fabrikken selv, men størstedelen af ​​produktionen var af private britiske virksomheder, hvoraf nogle ikke tidligere havde bygget fly.

Indtil omkring 1913 henviste betegnelsesbrevene til det generelle layout af flyet, der stammer fra en fransk producent eller designer, der er berømt for den type:

Fra 1913/4 og fremover blev dette ændret til en betegnelse baseret på den rolle, som flyet blev designet til:

BS1 fra 1913 var en engangsforstyrrelse, der kombinerede begge systemer: B lériot (traktor) S cout (fighter).

RT & TE blev også brugt til strengt engangs prototyper.

Design produceret

Flere fly blev produceret i løbet af dagene som Army Balloon Factory. Disse inkluderer luftskibe såvel som Cody og Dunne design.

Efterfølgende Royal Aircraft Factory-typebetegnelser er inkonsekvente og forvirrende. F.eks. Henviser betegnelsen " FE2 " til tre ganske forskellige typer, med kun det samme brede layout til fælles, FE2 (1911), FE2 (1913) og endelig den berømte krigs-to-sæders fighter og design til almindelig brug, den FE2 (1914) . Dette sidste fly var det, der gik i produktion og havde tre hovedvarianter, FE2a, FE2b og FE2d. Som om dette ikke var nok, er der FE2c; dette var en generisk beskrivelse snarere end en korrekt subtype og henviser til adskillige engangskonverteringer af FE2b'er, der eksperimentelt vendte pilotens og observatørens siddepladser.

BE1 var dybest set prototypen for den tidlige BE2, men BE2c var næsten et helt nyt fly, med meget lidt almindeligt med de tidligere BE2-typer bortset fra motor og skrog. På den anden side var BE3 til BE7 alle effektivt fungerende prototyper til BE8 og var alle meget ens i design med progressive mindre ændringer af den slags, som mange fly gennemgår under en produktionskørsel. BE8a var mindst lige så forskellig fra BE8 som BE7 var.

SE4a havde slet intet til fælles med SE4, mens SE5a simpelthen var en sen produktion SE5 med en mere kraftfuld motor.

Flere tidlige RAF-design var officielt "rekonstruktioner" af eksisterende fly, fordi fabrikken oprindeligt ikke havde officiel myndighed til at bygge fly til deres eget design. I de fleste tilfælde brugte den pågældende type ingen dele, uanset hvad der var fra vraget, i nogle tilfælde ikke engang motoren.

Royal Aircraft Factory BS1 i 1913

Motorer

Kontrovers

På tidspunktet for " Fokker Scourge " i 1915 var der en pressekampagne mod standardisering af Royal Aircraft Factory-typer i Royal Flying Corps , angiveligt til fordel for overlegne designs fra designafdelinger fra private britiske firmaer. Dette fik langsomt valuta, især på grund af den ubestridelige kendsgerning, at BE2c og BE2e blev holdt i produktion og i drift længe efter at de var forældede, og at BE12 og BE12a var ubestridelige fiaskoer. Noget af denne kritik var fordomme og dårligt informeret.

Nogle luftfartshistorikere fortsætter med at fastholde den deraf følgende nedsættelse af fabrikkens vigtige eksperimentelle arbejde i denne periode og overdrivelsen af ​​manglerne ved fabriksproduktionstyper, hvoraf flere blev beskrevet i sensationelt nedsættende udtryk.

Et moderne, mere "pro-fabrikant" synspunkt findes i flere af bindene af krigsfly fra første verdenskrig af JM Bruce — MacDonald, London, 1965.

Superintendenter

De første fem superintendenter i Farnborough

Superintendenterne på School of Ballooning var James Templer (1878-1906) og John Capper (1906 - 1909). Følgende har fungeret som superintendenter for Royal Aircraft Factory / Establishment:

Ændringer

Efter afslutningen af ​​første verdenskrig sluttede design og udvikling af flytyper - skønt arbejdet fortsatte med generel forskning og udvikling af missiler. Forskning omfattede test af vindtunnel og anden luftfartsforskning, områder, der tilbød sjældne muligheder for kvinder i STEM-felter på dette tidspunkt med eksempler, herunder Frances Bradfield, der arbejdede på RAE i hele sin karriere fra 1919 til hendes pensionering; Muriel Glauert (født Barker) kom til i 1918 som forsker, der arbejder inden for aerodynamik; Johanna Weber , en tysk matematiker, der sluttede sig til RAE efter Anden Verdenskrig som en del af Operation Surgeon for at udnytte tyske luftfartsforskere og teknikere og bringe dem til Storbritannien; og Beatrice Shilling, der fortsatte med at opfinde Miss Shillings åbning for at forbedre RAF- orkanens og Spitfire- krigernes motorydelse under slaget ved Storbritannien som en del af et bredere arbejde på RAE om flymotorproblemer under Anden Verdenskrig .

I 1930 udviklede RAE Robot Air Pilot, en autopilot, der brugte en gyro og flykontroller, der fungerede med trykluft.

Fly, der blev udviklet eller testet ved RAE, omfattede Hawker Siddeley Harrier og Concorde .

Fly

Missiler

  • RAE Target — Overflade-til-overflade-missilprojekt fra begyndelsen af ​​1920'erne.
  • RAE strubehoved — ubemandede pilotløse fly fra 1927, antiskibsmissil fra overflade til overflade.
  • Malkara missil

Raketter

I slutningen af ​​halvtredserne og gennem tresserne fortsatte arbejdet ved RAE med flere raketprojekter - som alle til sidst blev opgivet

En model af Miles M.52, der gennemgår test med supersonisk vindtunnel ved RAE omkring 1946

Rumsatellitter

Nuværende brug af Farnborough-webstedet

Rekonstrueret luftskibshangar ved IQ Farnborough.

Det tidligere RAE Farnborough-sted er (pr. 2011) besat af:

National Aerospace Library (NAL), der ligger i den tidligere Weapon Aerodynamics-bygning (Q134 Building), har en samling på over 2.500 tekniske rapporter produceret af RAE.

Den historiske fabriksplads i Farnborough huser tre store vindtunneler , 24 'lavhastighedstunnel (Q121-bygningen), der blev bygget i begyndelsen af ​​1930'erne, nr. 2 11,5' lavhastighedstunnel (R136-bygningen) og 8 'x 6 'transonic vindtunnel inden for R133 Building, som oprindeligt blev bestilt i begyndelsen af ​​1940'erne som en 10' x 7 'tunnel med høj subsonisk hastighed, men konverteret i midten af ​​1950'erne. En mindre 2 'x 1,5' transonic tunnel er anbragt i R133 Building, mens R52 Building indeholder den resterende 4 'x 3' vindtunnel med lav turbulens. R52-bygningen havde tidligere huset to tidlige 10 'x 7' lavhastighedstunneler i separate bugter, som blev erstattet af henholdsvis nr. 1 11,5 'og 4' x 3 'tunneller. Førstnævnte forbliver i drift ved University of Southampton. R52-bygningen indeholdt også tidligere en 5 'lavhastighedstunnel med åben jet, oprindeligt bygget som en prototype for subskalaen til den større 24' tunnel, men efterfølgende modificeret til brug som støjmålefacilitet. Både Q121 og R133 er nu klassificerede bygninger .

Vest for Farnborough-lokaliteten er den 5 meter lavhastighedstunnel med tryk, som blev bestilt i slutningen af ​​1970'erne. Dette anlæg forbliver i drift af QinetiQ , primært til udvikling og afprøvning af højlyssystemer til fly.

Fiktivt udseende

Helten i Nevil Shutes roman No Highway fra 1948 er en excentrisk " boffin " i Farnborough, der forudsiger metaludmattelse i Storbritanniens nye passagerfly, den fiktive "Rutland Reindeer". De kometer mislykkedes for netop denne grund i 1954, om end i tilfældet med Comet jeg problemet var i metal struktur omkring de kvadrerede vinduer, mens fejlpunkt i rensdyr flyet var i strukturen af de bageste empennage / fuselage leddene . En filmversion af romanen, No Highway in the Sky , dukkede op i 1951 med James Stewart som hovedperson i hovedrollen. Stewart forberedte sig på rollen ved at skygge for Fred Jones OBE, en medstifter af RAE Accident Section. Jones var senere leder af struktursektionen (tidligere luftdygtighedsafdeling) fra 1957 til 1980.

Se også

Referencer

eksterne links