SS Andrea Doria -SS Andrea Doria

For andre skibe med samme navn, se det italienske skib Andrea Doria .

SS Andrea Doria.jpg
Historie
Italien
Navn Andrea Doria
Navnebror Andrea Doria
Ejer Italiensk linje
Registreringshavn Genova , Italien
Bygger Ansaldo Skibsværfter i Genova , Italien
Lanceret 16. juni 1951
Jomfrurejse 14. januar 1953
I brug 16. juni 1951
Ude af drift 26. juli 1956
Identifikation
Skæbne Kæntrede og sank den 26. juli 1956 efter at være kollideret med Stockholm
Generelle egenskaber
Klasse og type Andrea Doria -klasse ocean liner
Tonnage 29.083  brt
Længde 213,80 m (701 fod 5 in)
Bjælke 27,50 m (90 fod 3 in)
Installeret strøm Dampturbiner
Fremdrift Dobbelt propeller
Hastighed 23 knob (43 km/t)
Kapacitet 1.241 passagerer

SS Andrea Doria udtales  [andrɛːa dɔːrja] , var en oceandamper for italienske Linie (Società di Navigazione Italia) hjem-porteret i Genova , Italien, kendt for sin synkende i 1956, hvor de 1.706 passagerer og besætning, blev 1660 reddet, mens 46 mistede livet.

Skibet er opkaldt efter den genuesiske admiral Andrea Doria fra det 16. århundrede og havde en bruttoregistertonnage på 29.100 og en kapacitet på omkring 1.200 passagerer og 500 besætninger. For et land, der forsøgte at genopbygge sin knuste økonomi og ry efter Anden Verdenskrig , var Andrea Doria et ikon for italiensk national stolthed. Af alle Italiens skibe dengang var Andrea Doria den største, hurtigste og angiveligt sikreste. Skibet blev lanceret den 16. juni 1951 og begyndte sin jomfrurejse den 14. januar 1953.

Den 25. juli 1956, mens Andrea Doria nærmede sig kysten i Nantucket, Massachusetts , USA , på vej mod New York City, kolliderede den svensk amerikanske linies østgående Stockholm med hende i en af ​​historiens mest berygtede maritime katastrofer . Slået i siden begyndte den øverst tunge Andrea Doria straks at liste alvorligt til styrbord, hvilket efterlod halvdelen af ​​hendes redningsbåde ubrugelige. Den deraf følgende mangel på redningsbåde kunne have resulteret i betydelige tab af menneskeliv, men skibet holdt sig flydende i over 11 timer efter kollisionen. Besætningens rolige, hensigtsmæssige adfærd sammen med forbedringer i kommunikationen og hurtige reaktioner fra andre skibe afværgede en katastrofe, der lignede omfanget af Titanics i 1912. Mens 1.660 passagerer og besætning blev reddet og overlevede, var 46 mennesker på skib døde som en direkte konsekvens af kollisionen. Den evakuerede luksusforing kæntrede og sank den følgende morgen. Denne ulykke er fortsat den værste maritime katastrofe, der er sket i USA's farvande, siden Eastland forliste i 1915.

Hændelsen og dens konsekvenser blev stærkt dækket af nyhedsmedierne. Mens redningsindsatsen var både vellykket og prisværdig, skabte årsagen til sammenstødet med Stockholm og tabet af Andrea Doria stor interesse for medierne og mange retssager. Stort set på grund af en udenretslig forligsaftale mellem de to rederier under høringer umiddelbart efter katastrofen, blev der aldrig formelt offentliggjort nogen fastlæggelse af årsag. Selvom større skyld i første omgang syntes at falde på den italienske liner, har nyere opdagelser vist, at en fejllæsning af radar på det svenske skib indledte kollisionskursen, hvilket førte til fejl på begge skibe.

Historie

Funktioner

En model af Andrea Doria

Andrea Doria havde en længde på 212 m (697 fod), en bjælke på 27 m (90 fod) og en bruttoregistertonnage på 29.100. Fremdrivningssystemet bestod af dampturbiner, der var fastgjort til to skruer , hvilket gjorde det muligt for skibet at opnå en servicehastighed på 23 knob (43 km/t) med en tophastighed på 26 knob (48 km/t). Andrea Doria var hverken det største fartøj eller den hurtigste i sin tid: disse sondringer gik til henholdsvis RMS  Queen Elizabeth og USA . I stedet designede den berømte italienske arkitekt Minoletti Andrea Doria for luksus.

Boldværelset
Spisestue
Førsteklasses faciliteter

Fordi det sejlede de sydlige Atlanterhavsruter, var Andrea Doria det første skib med tre udendørs swimmingpools, en for hver klasse (først, kabine og turist). Når det var fuldt booket, var skibet i stand til at rumme 1.241 passagerer i tre forskellige klasser; 218 i First Class, 320 i Cabin Class og 703 i Tourist Class. Som det var reglen ombord på transatlantiske passagerskibe, blev hver passagerklasse strengt adskilt til bestemte dele af skibet. Førsteklasses indkvarteringer var placeret midtskibe på de øverste dæk, Kabine klasse -indkvarteringer var placeret lige efter First Class, og turistklassens indkvarteringer blev delt mellem for og bagenden og var forbundet med korridorer, der løb i hele skibets længde. Hver klasse havde sin egen separate spisestue, lounger og sociale sale, udpegede områder med åbent dæk og lukkede promenader og endda deres egne swimmingpools med verandaer. Desuden blev 563 besætningsmedlemmer anklaget for at betjene og vedligeholde skibet. Over $ 1 millioner blev brugt på kunst og indretningen af hytter og offentlige værelser, herunder et liv-størrelse statue af admiral Doria.

Sikkerhed og søværdighed

Udstyret med et dobbelt skrog , var Andrea Doria opdelt i 11 vandtætte rum . To af disse kunne fyldes med vand uden at bringe skibets sikkerhed i fare. Andrea Doria havde også nok redningsbåde til at rumme alle passagerer og besætning. Hun havde i alt 16 redningsbåde af stål, otte placeret på hver side af skibet, af tre forskellige designs; to opsendelser til 58 personer til nødsituationer, to 70-personers motorbåde med indenbords radiosendere og 12 146 personers hånddrevne standardbåde. Endvidere blev skibet udstyret med den nyeste tidlig advarsel radar . På trods af dets teknologiske fordele havde skibet imidlertid alvorlige fejl i forbindelse med dets sødygtighed og sikkerhed.

Skibet bekræftede forudsigelser, der stammer fra modeltest i designfasen, og udviklede en enorm liste, når det blev ramt af en væsentlig kraft. Dette var især tydeligt under sin jomfrurejse , da Andrea Doria listede 28 ° efter at være blevet ramt af en stor bølge ud for Nantucket . Skibets tendens til at liste blev fremhævet, når brændstoftankene var næsten tomme, hvilket normalt var ved afslutningen af ​​en rejse.

Dette stabilitetsproblem blev et fokus for undersøgelsen efter forliset, da det var en faktor i både kæntring og besætningens manglende evne til at sænke livbåde på havnen. Skottene i de vandtætte rum strakte sig kun op til toppen af ​​A Deck, og en liste større end 20 ° tillod vand fra et oversvømmet vandtæt rum at passere over toppen til tilstødende rum. Desuden tillod designparametrene sænkning af redningsbådene ved en maksimumliste på 15 °. Ud over denne grænse kunne op til halvdelen af ​​redningsbådene ikke indsættes.

Byggeri og jomfrurejse

Andrea Doria under opførelse, juni 1951

I slutningen af Anden Verdenskrig havde Italien mistet halvdelen af ​​sin handelsflåde gennem ødelæggelse af krigen og allierede styrker, der søgte krigserstatning . Tabene omfattede sprøjtning/bombning af Rex , en tidligere Blue Riband -holder . Desuden kæmpede landet med en kollapset økonomi. For at vise verden, at landet var kommet sig efter krigen, og for at genoprette nationens stolthed, bestilte den italienske linje to nye fartøjer af lignende design i begyndelsen af ​​1950'erne. Den første skulle hedde Andrea Doria efter den genuesiske admiral Andrea Doria fra 1500-tallet . Det andet fartøj, der blev søsat i 1953, skulle have navnet Cristoforo Colombo efter opdagelsesrejsende Christopher Columbus .

Disse skibe var beregnet til at komme i brug på den italienske linies hovedservice mellem Genova og New York, som almindeligvis blev annonceret som "Sunny Southern Route" sammen med Saturnia , Vulcania og Conte Biancamano , som var blandt de håndfulde italienske liners for at overleve krigen . Men lige så populære som disse skibe var alle tre mere end to årtier gamle og havde noget lavere servicehastigheder. Det var således linjens hensigt at bruge de nye Andrea Doria og Cristoforo Colombo til at etablere en ny ekspresservice til New York. Mens de tre ældre linefartøjer fulgte en rute, der slingrede i hele Middelhavet med yderligere stop ved havne, herunder Azorerne , Lissabon , Barcelona og Palermo , ville de to nye hurtigere skibe kun foretage tre anløbshavne mellem Genova og New York: i Cannes , Napoli og Gibraltar .

Byggeriet af Andrea Doria startede som værft nr. 918 på Ansaldo Shipyard i Genova. Den 9. februar 1950 skibets køl blev lagt på No. 1 bedding , og den 16. juni 1951 Andrea Doria blev lanceret. Under ceremonien blev skibets skrog velsignet af Giuseppe Siri , kardinal ærkebiskop af Genova , og døbt af fru Giuseppina Saragat, hustru til den tidligere minister for handelsmanden Marine Giuseppe Saragat .

I første omgang havde Andrea Doria planlagt at forlade Genova på sin jomfrurejse den 14. december 1952, men midt i rapporter om maskinproblemer under søforsøg blev afgangen forsinket til 14. januar 1953. Efter den italienske linies annoncerede rute samlede hun 794 passagerer ( 152 First Class, 157 Cabin Class, 485 Tourist Class) inden du begiver dig ud i det åbne Atlanterhav til New York. Under skibets jomfrurejse stødte hun på kraftige storme på den sidste tilgang til New York, der noterede hele 28 °. Ikke desto mindre afsluttede Andrea Doria sin jomfrurejse den 23. januar, kun få minutter efter planen, og modtog en indbydende delegation, der omfattede New Yorks borgmester Vincent R. Impellitteri .

Sidste rejse

Et kollisionskursus

SS Andrea Doria er placeret på USA
SS Andrea Doria
Sted for kollisionen

Den 51. vestgående krydsning af Andrea Doria til New York begyndte som et typisk løb på Nordatlanten. Hendes seneste østgående krydsning fra New York var afsluttet den 14. juli, og efter en tre dages vending var skibet parat til at foretage endnu en vandring over Atlanterhavet, som var planlagt til at begynde fra Genova tirsdag den 17. juli. På dette løb blev hun booket til omtrent 90% af sin samlede passagerkapacitet, idet 1.134 passagerer rejste ombord på hende: 190 i første klasse, 267 i kabine klasse og 677 i turistklasse; med en besætning på 572 var i alt 1.706 personer ombord.

Om morgenen den 17. juli begyndte ombordstigning ved molen i Genova klokken 8, da Andrea Doria tog imod sit første parti passagerer. I alt tog 277 passagerer ombord på Genova; 49 førsteklasses, 72 hytteklasser og 156 turistklasser. Blandt dem, der gik på første klasse, var ungarske balletdansere Istvan Rabovsky og Nora Kovach , der havde hoppet fra Sovjetblokken til USA kun tre år tidligere. Andrea Doria forlod Genova kl. 11 om morgenens første etape.

Hendes første anløbshavn var i Cannes, på den franske riviera , hvor hun ankom midt på eftermiddagen samme dag. Kun en håndfuld passagerer boardede der, 48 i alt: 30 første klasse, 15 kabine klasse og kun tre turistklasser. Blandt dem var en af Andrea Doria ' s mest berømte passagerer, Hollywood-skuespillerinde Ruth Roman , som rejser med hende tre-årige søn Richard. Den berømte sangskriver, Mike Stoller, var også ombord. Ukendt for ham nød Elvis Presley sin første store hit med Stoller og Liebers "Heartbreak Hotel" under denne historiske sejlads. Fra Cannes fortsatte Andrea Doria derefter 400 sømil (700 km; 500 mi) mod sydøst til Napoli , hvor hun ankom senere den følgende morgen for at tage imod hovedparten af ​​sine passagerer. I alt 744 kom om bord i Napoli: yderligere 85 i første klasse, 161 i kabine klasse og 498 i turistklasse. De fleste i turistklassen var emigranter fra fattige regioner i det sydlige Italien på vej til nye liv i Amerika. Hun forlod Napoli lige efter klokken 18, hvilket gjorde hendes sidste anløbshavn to dage senere, mens hun kastede anker ud for Gibraltar . Efter at have samlet sine sidste 65 passagerer (26 første klasse, 19 kabine klasse, 20 turistklasse) gik hun ud på det åbne Atlanterhav til New York.

Onsdag den 25. juli, lige før middagstid, forlod Stockholm , en passagerskibsfart fra den svenske amerikanske linje , New York Harbour på sin 103. østgående krydsning over Atlanterhavet til hendes hjemhavn i Göteborg , Sverige. Med en længde på 12.165 tons og 160 meter (525 fod), omtrent halvdelen af Andrea Doria , var Stockholm den mindste passagerskib på det nordatlantiske løb i løbet af 1950'erne. Færdiggjort i 1948 havde Stockholm et meget mere praktisk design end Andrea Doria . Oprindeligt bygget til kun at rumme 395 passagerer i to klasser, var Stockholm designet mere for komfort end den luksus og overdådighed, der blev fundet ombord på Andrea Doria , fordi den svensk-amerikanske linje var klar over, at en alder af transatlantiske passagerrejser var ved at være slut med den hurtige vækst i flyrejser. De forestillede sig imidlertid ikke den massive stigning i turismen, der opstod i løbet af 1950'erne. Som følge heraf trak den svensk-amerikanske linje Stockholm tilbage fra tjeneste i 1953 for en eftersyn, der omfattede en tilføjelse til hendes overbygning for at give plads til overnatningsmuligheder for yderligere 153 passagerer, hvilket øgede hendes maksimale passagerkapacitet til 548. Dette viste sig at være en succes flytte, da Stockholm i 1956 havde fået et værdigt ry på Nordatlanten. Fordi Stockholm sejlede tæt på Ishavet, blev det designet med en stærk, isbryderbue, som viste sig at være en vigtig faktor i hendes overlevelse og den fatale skade på Andrea Doria .

Stockholm forlod New York næsten reserveret med 534 passagerer og et besætning på 208. Hun blev kommanderet af kaptajn Harry Gunnar Nordenson, selvom tredje betjent Johan-Ernst Carstens-Johannsen var på vagt på broen på ulykkestidspunktet. Dette var hans første gang alene på broen på et skib, og han havde stået op siden 06:00 den morgen og overvåget bagageindlæsning og passagerskibning i New York. Stockholm fulgte sin sædvanlige kurs syd for Nantucket Lightship med en hastighed på omkring 18 knob (33 km/t), med klar himmel. Formålet var at spare tid, men denne kurs satte ikke desto mindre Stockholm 20 miles nord for den anbefalede østgående kurs for skibe, der forlader USA, hvilket betyder, at skibet sejlede direkte ind i indgående vestgående trafik. Dette var en klar overtrædelse af den nordatlantiske sporaftale fra 1953, som den svenske amerikanske linje havde underskrevet. Carstens-Johannsen anslog synligheden til seks sømil (11 km; 6,9 mi).

Da Stockholm og Andrea Doria nærmede sig hinanden frontalt i den stærkt brugte skibskorridor, havde den vestgående Andrea Doria rejst i tung tåge i timevis. Kaptajnen havde reduceret farten lidt fra 23,0 til 21,8 knob (42,6 til 40,4 km/t), aktiveret skibets tågevarslingsfløjte og havde lukket de vandtætte døre, alle sædvanlige forholdsregler under sejlads under sådanne forhold. Det østgående Stockholm havde dog endnu ikke indtastet det, der tilsyneladende var kanten af ​​en tågebanke, og var tilsyneladende uvidende om det og bevægelsen af ​​det andet skib gemt i tågen. Vandet i Nordatlanten syd for Nantucket Island er ofte stedet for periodisk tåge, da den kolde Labradorstrøm støder på Golfstrømmen .

Da de to skibe nærmede sig hinanden med en kombineret hastighed på 40 knob (74 km/t; 46 mph), i svigtende lys, var hver klar over tilstedeværelsen af ​​et andet skib, men kun guidet af radar, fortolkede de tilsyneladende hinandens kurs . Der blev først foretaget radiokommunikation mellem de to skibe.

Den oprindelige forespørgsel fastslog, at Andrea Doria i de kritiske minutter før kollisionen gradvist styrede til venstre og forsøgte at passere styrbord til styrbord, mens Stockholm drejede omkring 20 ° til højre, en handling, der havde til formål at udvide passeringsafstanden for en port -til -port passerer. Faktisk styrede de faktisk mod hinanden, indsnævrede frem for at udvide den forbigående afstand. Som et resultat af den ekstremt tykke tåge, der omsluttede Andrea Doria, da skibene nærmede sig hinanden, var skibene ganske tæt, da visuel kontakt blev etableret. På det tidspunkt indså besætningerne, at de var på en kollisionskurs , men trods manøvrer i sidste øjeblik kunne de ikke undgå kollisionen.

I de sidste øjeblikke før påvirkning vendte Stockholm hårdt mod styrbord (højre) og var i gang med at vende sine propeller og forsøgte at stoppe. Andrea Doria , der var tilbage ved sin krydshastighed på næsten 22 knob (41 km/t; 25 mph) engagerede sig i en hård sving til havn (venstre), og hendes kaptajn håbede at overgå kollisionen. Omkring klokken 23.10 stødte de to skibe sammen, Stockholm ramte siden af Andrea Doria .

Slag og indtrængning

Andrea Doria morgenen efter kollisionen med Stockholm i tåge ud for Nantucket Island. Hullet i hendes styrbord side fra kollisionen med Stockholm er synligt nær vandlinjen omkring en tredjedel agter for stævnen.

Når Andrea Doria og Stockholm kolliderede på næsten en 90 ° vinkel, Stockholm ' s skarpt raked is bryde stævnen gennemboret Andrea Doria ' s styrbords side omkring en tredjedel af sin længde fra stævnen, under skibets bro. Det trængte ind i skroget til en dybde på næsten 40 fod (12 m) og kølen. Under vandlinjen, fem brændstoftanke på Andrea Doria ' blev s styrbord side revet op, og de er fyldt med tusindvis af tons af havvand. I mellemtiden blev luft fanget i de fem tomme tanke på babord side, hvilket fik dem til at flyde lettere, hvilket bidrog til en alvorlig liste . Skibets store brændstoftanke var for det meste tomme på tidspunktet for kollisionen, da skibet var ved at nærme sig slutningen af ​​hendes rejse, hvilket forværrede listen.

26. juli 1956: Efter at have kollideret med Andrea Doria , Stockholm , med stærkt beskadiget ror , tager han til New York.

Andrea Doria blev designet med sit skrog opdelt i 11 vandtætte rum , adskilt af stålskotter, der løb over bredden af ​​hendes skrog, stiger fra bunden af ​​skibets skrog op til A Deck. De eneste åbninger i skotterne var på bunddækket, hvor vandtætte døre blev installeret til brug for motorens besætning og let kunne lukkes i en nødsituation. Hendes design specificerede, at hvis to tilstødende vandtætte rum blev brudt, kunne hun forblive flydende. Desuden blev Andrea Doria designet til at håndtere en liste, selv under de værst tænkelige omstændigheder, men ikke en større end 15 ° , efter de regler og retningslinjer, der blev fastsat af den internationale konference for livssikkerhed til søs i 1948, til at håndtere en liste. Kombinationen af ​​de fem oversvømmede tanke på den ene side og de fem tomme tanke på den anden efterlod hende med en liste, der inden for få minutter efter kollisionen oversteg 20 °. Mens kollisionen selv trængte kun én af Andrea Doria ' s vandtætte rum, den alvorlige liste ville gradvist trække toppen af skotterne langs styrbord side under niveauet af vandet, så havvand strømmer ned korridorer, ned trappeopgange, og alle andre den kunne finde ind i det næste rum i rækken. Kollisionen var også revet ind i en adgangstunnel, der løb fra generatorrummet, som var placeret i rummet lige agter, hvor kollisionen var sket, til et lille rum i den forreste ende af tankrummet, der indeholder betjeningselementerne til tankpumperne. Men en fatal fejl i Andrea Doria ' s design eksisterede, som på det punkt, hvor tunnelen gik igennem skottet adskiller de to rum, ingen vandtæt dør var til stede. Dette tillod generatorrummet at oversvømme hurtigt, hvilket ikke kun bidrog til en stigning i oversvømmelser, men også til et tab af elektricitet.

De første radioopkald blev sendt ud af hvert skib, og på den måde lærte de hinandens identitet. Kort tid efter blev meddelelserne modtaget af adskillige radio- og kystvagtstationer langs New England -kysten, og verden blev hurtigt opmærksom på, at to store sejlskibe var kollideret.

Andrea Doria sendte dette SOS -opkald:

"SOS DE ICEH [dette er Andrea Doria ] SOS HER KL. 0320 GMT LAT. 40,30 N 69,53 W BEHØVET UMIDDELIG HJÆLP"

Vurdering af skader og overhængende fare

Umiddelbart efter kollisionen begyndte Andrea Doria at tage vand og begyndte at liste alvorligt til styrbord. Inden for få minutter var listen mindst 18 °. Efter at skibene var adskilt, bragte kaptajn Calamai hurtigt motorstyringen til "alt stop". En af de vandtætte døre til maskinrummet kan have manglet, selvom dette problem senere blev fastslået at være uoverskueligt. Meget vigtigere var imidlertid, at afgørende stabilitet gik tabt ved den tidligere fiasko under rutinemæssige operationer for at ballastere de for det meste tomme brændstoftanke, som bygherrerne havde specificeret. (Fyldning af tankene med havvand, efterhånden som brændstoffet blev tømt, ville have resulteret i dyrere procedurer for tankning, når havnen blev nået.) På grund af den umiddelbare hastning af havvand, der oversvømmede styrbordstankene, og fordi havnetankene havde tømt under overfarten, blev listen var større end ellers ville have været tilfældet. Da listen steg i løbet af de næste par minutter til 20 ° eller mere, indså Calamai, at der ikke var håb tilbage for hans skib, medmindre listen kunne rettes.

I maskinrummet forsøgte ingeniører at pumpe vand ud af de oversvømmende styrbordstanke, men uden resultat. Der var kun en lille mængde brændstof tilbage, og indtagene til at pumpe havvand i havnetankene var nu høje op af vandet, hvilket gjorde ethvert forsøg på at få skibet udlignet.

Ombord på Stockholm var omkring 10 fod af hendes sløjfe blevet knust og revet væk. Oprindeligt var skibet faretruende nede ved stævnen, men tømning af ferskvandstanke hævede snart stævnen til inden for fire tommer (10 cm) fra det normale. En hurtig undersøgelse fastslog, at den store skade ikke strakte sig agter bag skottet mellem det første og det andet vandtætte rum. På trods af at det var nede ved stævnen og havde sit første vandtætte rum oversvømmet, var skibet hurtigt fast besluttet på at være stabilt og ikke i umiddelbar fare for at synke.

Redningsaktioner

På Andrea Doria blev beslutningen om at opgive skibet truffet inden for 30 minutter efter påvirkning. Et tilstrækkeligt antal redningsbåde til alle passagerer og besætning var placeret på hver side af båddækket. Procedurer krævede at sænke redningsbådene fastgøres ved siden af ​​det glaslukkede Promenade Deck (et dæk nedenfor), hvor evakuerede kunne træde ud af vinduer direkte i bådene, som derefter ville blive sænket ned til havet. Imidlertid blev det hurtigt fastslået, at halvdelen af ​​redningsbådene, dem på babord side, var utilgængelige på grund af den alvorlige liste, som efterlod dem højt i luften. For at gøre tingene værre komplicerede listen også normale redningsbådsprocedurer på styrbord side. I stedet for at læsse redningsbåde på siden af ​​Promenade Deck og derefter sænke dem i vandet, ville det være nødvendigt at sænke bådene tomme og på en eller anden måde få evakuerede ned ad skibets ydre til vandstand for at gå ombord. Dette blev til sidst opnået gennem reb og Jacobs stiger . I frygt for at forårsage panik og stampning af styrbords redningsbåde besluttede kaptajn Calamai sig imod at give ordren om at opgive skibet, indtil der kom hjælp. I mellemtiden offentliggjorde anden betjent Guido Badano meddelelser over højttalersystemet, der instruerede passagererne om at tage redningsbælterne på og gå til deres udpegede mønstringsstationer .

En nødmeddelelse blev videresendt til andre skibe via radio, hvilket gjorde det klart, at der hurtigt var behov for yderligere redningsbåde. Det første skib til at reagere på Andrea Doria ' s nødopkald var den 120-meter (390 fod) fragtskib Cape Ann af United Fruit Company, som var på vej tilbage til USA efter en rejse til Bremerhaven, Tyskland. Efter at have modtaget beskeden fra den ramte Andrea Doria satte kaptajn Joseph Boyd straks kursen mod stedet for kollisionen. Med et mandskab på 44 ombord og kun to redningsbåde på 40 personer var den hjælp, Cape Ann kunne tilbyde, begrænset, men inden for få minutter fik hun selskab af andre skibe, der fulgte nødopkaldet. Den amerikanske flåde transport USNS  Privat William H. Thomas , på vej til New York fra Livorno , Italien, med 214 soldater og pårørende også reageret på signalet og gjort øjeblikkelig fremskridt i retning af sitet. Hendes kaptajn, John Shea, blev stillet til ansvar for redningsaktionen af ​​den amerikanske flåde og beordrede let sit mandskab til at forberede deres otte brugbare redningsbåde. Også tilslutning til redningen var US Navy destroyer escort USS  Edward H. Allen .

44 NMI (81 km; 51 mi) øst for kollisionen site, fransk linje 's Île de France blev østgående fra New York på vej til hendes hjem havnen i Le Havre , Frankrig, med 940 passagerer og en besætning på 826 ombord. Med en længde på 44.500 tons og 225 meter var den 30-årige luksusskibsfart blandt de største passagerskibe på det nordatlantiske løb. På denne rejse, efter at have forladt New York samme dag som Stockholm , var hun under kommando af kaptajn Raoul de Beaudean, en respekteret veteran fra havet, der havde tjent den franske linje i 35 år. Da de hørte om kollisionen og nødopkaldet, var de Beaudean først skeptisk over for tanken om et moderne skib som Andrea Doria faktisk grundlagde, og vidste, at hvis han styrede tilbage til kollisionsstedet kun for at opdage, at Île de France ikke var nødvendigt, ville det betyde at skulle vende tilbage til New York for at tanke og forsinke hendes passagerer, hvilket kunne have været en økonomisk katastrofe for den franske linje. Samtidig vidste han, at hvis hans tjenester var nødvendige, ville den franske linje ikke stille spørgsmålstegn ved hans handlinger i så fald. Kaptajn de Beaudean forsøgte at kontakte Andrea Doria for at lære mere om situationen, hvilket ikke lykkedes, men efter at have taget kontakt med Stockholm , Cape Ann og Thomas indså han hurtigt situationens alvor og at over 1600 menneskers liv var i fare. Han vendte hurtigt Île de France og satte en direkte kurs mod den ramte Andrea Doria .

Ombord på Andrea Doria var opsendelsen af ​​de otte brugbare redningsbåde på styrbord side endnu en ulykke om natten, da mange af bådene forlod Andrea Doria kun delvist lastet med omkring 200 paniske besætningsmedlemmer og meget få passagerer.

Mens andre skibe i nærheden var på vej, sendte kaptajn Nordenson i Stockholm , da han havde fastslået, at hans skib ikke var i overhængende fare for at synke, og efter at være blevet forsikret om sine mest sovende passagerers sikkerhed, sendt nogle af hans redningsbåde for at supplere styrbådene fra Andrea Doria. I de første timer blev mange overlevende transporteret med redningsbåde fra begge skibe taget ombord på Stockholm. I modsætning til Titanic tragedien 44 år tidligere, flere andre nonpassenger skibe, der hørte Andrea Doria ' s SOS-signal dampet så hurtigt, som de kunne, nogle i sidste ende gør det til scenen. Radiokommunikation inkluderet relæer fra de andre skibe, som Andrea Doria ' s radioer havde begrænset rækkevidde. Den amerikanske kystvagt fra New York City koordinerede også på land.

Da han ankom til stedet mindre end tre timer efter kollisionen, da han nærmede sig, blev kaptajn de Beaudean bekymret for at navigere sikkert i sit enorme skib mellem de to beskadigede liners, andre reagerende skibe, redningsbåde og muligvis endda mennesker i vandet. Da Île de France ankom, løftede tågen sig, og han kunne placere sit skib på en sådan måde, at styrbord side af Andrea Doria var noget beskyttet. Han beordrede, at alle udvendige lys i Île de France skulle tændes. Synet af det oplyste Île de France var en stor følelsesmæssig lettelse for både deltagere, besætning og passagerer.

Île de France formåede at redde hovedparten af ​​de resterende passagerer ved at køre sine 10 redningsbåde frem og tilbage til Andrea Doria og modtage redningsbådsbelastninger fra dem fra de andre skibe, der allerede var på stedet (samt styrbordbådene fra Andrea Doria ). Nogle passagerer på Île de France opgav deres kahytter for at blive brugt af de våde og trætte overlevende. Mange andre venlige handlinger blev rapporteret af taknemmelige overlevende.

I alt var 1.663 passagerer og besætning blevet reddet fra Andrea Doria . Det hårdt beskadigede Stockholm tog ved brug af både hendes egne redningsbåde og dem fra den ramte Andrea Doria imod i alt 545 overlevende, hvoraf 234 var besætningsmedlemmer fra Andrea Doria ; 129 overlevende var blevet reddet af Cape Ann , 159 af Pvt. William H. Thomas , 77 af Edward H. Allen , herunder kaptajn Calamai og hans officerer, og en meget heldig amerikansk sømand, der sov gennem hele kollisionen og evakueringen, havde været så heldig at blive reddet fra det forladte, synkende rutefartøj af tankskibet Robert E. Hopkins . Île de France spillede utvivlsomt den største rolle i redningen, efter at have påtaget sig i alt 753 overlevende.

Kort efter daggry blev en fire-årig italiensk pige med hovedtraume og fire alvorligt kvæstede Stockholm- besætningsmedlemmer luftet fra dette skib på stedet med helikoptere sendt af kystvagten og det amerikanske luftvåben . Et antal passagerer og noget besætning blev indlagt på hospitalet ved ankomsten til New York.

Andrea Doria kæntrer og synker

Andrea Doria afventer sin forestående skæbne morgenen efter kollisionen i Atlanterhavet, 26. juli 1956
Harry Trask's Pulitzer Prize-vindende foto af Andrea Doria minutter før hun sank

Da evakueringen var afsluttet, flyttede kaptajn Calamai fra Andrea Doria opmærksomheden mod muligheden for at trække skibet til lavt vand. Det var imidlertid klart for dem, der så hjælpeløst på stedet, at den ramte havfartøj var dødsdømt.

Efter at alle de overlevende var blevet overført til forskellige redningsskibe på vej mod New York, begyndte Andrea Dorias resterende besætning at gå i land - tvunget til at opgive skibet. Klokken 9.00 var selv kaptajn Calamai i en redningsbåd. Sinkningen begyndte kl. 9.45 og kl. 10.00 den morgen dyppede Andrea Dorias styrbord i havet, og de tre svømmebassiner blev set genopfyldes med vand. Da stævnen gled under, steg stammen let, og havnepropeller og skaft blev synligt. Da babord side gled under bølgerne, slog nogle af de ubrugte redningsbåde fri af deres davits og flød på hovedet i træk. Det blev registreret, at Andrea Doria endelig sank bue først 10 timer efter kollisionen, kl. 10:09 den 26. juli 1956. Skibet havde drevet 1,58 sømil (2,93 km) fra kollisionens punkt i disse 10 timer. Luftfotografering af den ramte havforing, der kæntrede og sank, vandt en Pulitzer -pris i 1957 for Harry A. Trask fra avisen Boston Traveler .

Tilbage til New York; familier

27. juli 1956: Efter at være kollideret med Andrea Doria , Stockholm , med stærkt beskadiget ror, ankommer New York.

På grund af spredningen af Andrea Doria -passagerer og besætning blandt de forskellige redningsfartøjer blev nogle familier adskilt under kollisionen og redningen. Det var ikke klart, hvem der var, og om nogle personer havde overlevet eller ej, før alle skibene med overlevende ankom til New York. I alt havde seks forskellige skibe deltaget i redningen af ​​passagererne og besætningen på Andrea Doria , herunder det stærkt beskadigede Stockholm , der var i stand til at dampe tilbage til New York under egen kraft med en kystvagt fra USA , men ankom senere end de andre skibe.

Under ventetiden udsendte ABC Radio Netværks nyhedskommentator Edward P. Morgan , baseret i New York City, en professionel beretning om kollisionen og fortalte ikke lytterne, at hans 14-årige datter Linda Morgan havde været ombord på Andrea Doria og frygtedes død . Det blev senere afsløret, at Linda var blevet smidt fra sin seng på Andrea Doria, da de to skibe kolliderede og landede på Stockholms dæk, der led moderat, men ikke livstruende, og fik epitetet "mirakelpige". Den følgende nat, efter at have lært de gode nyheder, blev Edward P. Morgans følelsesmæssige udsendelse en af ​​de mere mindeværdige i radionyhedshistorien.

Blandt Andrea Doria ' s passagerer var Hollywood-skuespillerinde Ruth romerske og hendes tre-årige søn, Richard. I filmen Three Secrets fra 1950 havde Roman portrætteret en fortvivlet mor, der ventede på at få at vide, om hendes barn havde overlevet et flystyrt. Hun og hendes søn blev adskilt fra hinanden under kollisionen og evakueringen. Reddet, Roman måtte vente med at lære sit barns skæbne, hvilket resulterede i en mediernes vanvittighed efter fotos, da hun ventede ved molen i New York City på sit barns sikre ankomst ombord på et af redningsskibene. Skuespillerinden Betsy Drake , kone til filmstjernen Cary Grant , flygtede også fra den synkende liner, ligesom Philadelphia -borgmester Richardson Dilworth og sangskriveren Mike Stoller (fra teamet Leiber og Stoller ).

Bistået af det amerikanske Røde Kors og nyhedsfotografer lærte de hektiske forældre til den fire-årige Norma Di Sandro, at deres skadede datter var blevet fragtet fra Stockholm til et hospital i Boston, hvor den tidligere uidentificerede lille pige havde opereret en fraktur kranium. De kørte hele natten fra New York til Boston, med politiets ledsagere leveret til deres konvoj i Rhode Island og Massachusetts. Da de ankom, var barnet stadig bevidstløs, og lægerne sagde, at alt, hvad der kunne gøres, var at vente på at se, om hun vågnede. Den lille pige kom aldrig til bevidsthed og bukkede under for hendes skader.

Andre familier havde også deres håb om at se deres kære igen ødelagt, især dem, der mødte medlemmer af flere unge familier, der immigrerede til USA i håb om nye liv.

Kajen i New York, hvor Stockholm var på vej, var fyldt med nyhedsfilmfotografer og tv -hold. Alle de store stormagasiner og skobutikker fik oprettet boder for at give de ankomne overlevende tøj og sko. Ikke mange af aviserne talte italiensk, så der opstod forvirring, da de overlevende blev bedt om at tage det tøj af, de lige fik, for at blive fotograferet ved at tage tøjet på. Men efter bare et par minutter var alle klædt på og havde sko at have på.

Den synkende producerede en fodnote i bilhistorien, da det resulterede i tabet af Chrysler Norseman , en avanceret "engangs" prototype bil, der var blevet bygget til Chrysler af Ghia i Italien. Norseman var blevet annonceret som en stor attraktion i 1957 auto show kredsløb. Men den ikke var blevet vist til offentligheden forud for katastrofen, og blev tabt, sammen med andre biler i Andrea Doria ' s 50-garage.

Tilskadekomne

Det område af Andrea Doria ' s skrog, hvor Stockholm ' s bue trængt omfattede fem passager dæk. På den øverste af disse dæk, Upper Deck, blev mindst otte førsteklasses hytter ødelagt. I alt mistede seks førsteklasses passagerer livet. I kabine 46 havde oberst Walter Carlin været på badeværelset og børstede tænder på tidspunktet for kollisionen og overlevede mirakuløst, mens hans kone Jeanette blev dræbt. Senere ombord på Stockholm så besætningsmedlemmer, der søgte i vraget af den manglede bue, resterne af en kvinde, der matchede Carlins beskrivelse, der lå i vraget, men inden de kunne komme sig, blev snavs løsnet, og liget faldt i havet. I direkte linje af Stockholm ' s sløjfe på øverste dæk var kahytter 52 og 54, som blev besat af Camille Cianfarra, en mangeårig udenrigskorrespondent for New York Times , hans kone Jane, deres 8-årige datter Joan og 14- årige Linda Morgan , Janes datter fra hendes tidligere ægteskab med den amerikanske journalist Edward P. Morgan . Joan blev dræbt øjeblikkeligt, mens Camille døde af alvorlige kvæstelser øjeblikket efter sammenstødet. Jane blev alvorligt såret, men blev reddet af nogle andre passagerer, blandt dem Dr. Thure Peterson, der havde været ved siden af ​​i kabine 56. Han pådrog sig kun lettere skader, mens hans kone Martha blev alvorligt såret og blev fanget sammen med Jane Cianfarra. Efter en lang kamp for at befri hende, stort set fra hendes mands side, bukkede Martha over for sine kvæstelser få timer efter sammenstødet. Et dæk nedenunder på Foyer-dækket, nær førsteklasses indgang, blev Ferdinand Melly Thieriot, oplagsdirektør for The San Francisco Chronicle , sammen med sin kone Frances (hvis barnebarn er skuespilleren Max Thieriot ) dræbt, da deres suite var i direkte linje af Stockholm ' s bue. Deres 13-årige søn Peter, der besatte en hytte længere nede ad gangen, overlevede.

På dækkene herunder, med titlen A, B og C Decks, var tabet af liv større, da det var placeringen af ​​flere sektioner af turistklasser. På A Deck blev elleve passagerer, bestående af ti kvinder og en ældre præst, alle dræbt. I kabine 230 blev tre kvinder, Margaret Carola, Christina Covino og Amelia Iazzetta, dræbt øjeblikkeligt. Carola havde været ombord med sin ældre mor Rosa Carola, som også havde fået tildelt en køje i kabinen, men fordi hun led af forskellige sundhedsmæssige problemer, havde hun været på skibets sygehus på tidspunktet for kollisionen og overlevet. Covino og Iazzetta var begge søstre fra New York, der var på vej tilbage fra et besøg i Italien. De blev ledsaget af Iazzettas mand Benevenuto, der havde ligget i en anden hytte og overlevet.

I den næste kabine frem, Cabin 228, mistede yderligere fire kvinder livet. Blandt dem var Laura Bremermann, en ung mor til to, der vendte hjem til Fort Worth, Texas efter at have besøgt sit hjemland Italien. To dage før katastrofen sendte Bremermann et telegram til sin mand Floyd og bad ham møde hende i New York. Da han ankom for at finde hende savnet, spurgte han til den italienske linje, der oprindeligt rapporterede, at hun ikke var på passagerlisten, som Bremermann tilbageviste ved hjælp af telegrammet fra sin kone som bevis. På B Deck, Andrea Doria ' blev s 50-garage staved i ved stævnen af Stockholm , men på C Deck, det værste tab af menneskeliv indtraf. I alt 26 mennesker blev dræbt i kollisionsdelen der, hovedsagelig italienske immigrantfamilier.

Blandt de dræbte ved kollisionen på C Deck var Operasangerinden Agnes Baratta, der dengang var en førende sopran i Milanos La Scala Opera House. Hun og hendes ældre mor Margherita Baratta havde været på vej til Redwood City, Californien, for at besøge sin søster, hvorefter Agnes havde tænkt sig at prøve på audition for San Francisco Opera House. Maria Theresina Imberlone var ligesom Barattas også på vej til San Francisco Bay Area og blev også dræbt i kollisionen. Imberlones mand Giacomo og deres 13-årige søn Giovanni, der delte en anden hytte, overlevede begge.

Blandt tabene var Maria Sergio og hendes fire børn, 13-årige Giuseppe, 10-årige Anna Maria, 7-årige Domenica og 4-årige Rocco, der besatte en kabine på styrbord side af C Deck, der var i direkte linje af kollisionen. Hun rejste ombord på Andrea Doria med sine børn på vej til South Bend, Indiana , hvor hendes mand, Ross Sergio, og deres 17-årige søn Anthony ventede på dem. Anthony Sergio havde faktisk sejlet til USA fra Italien ombord på Andrea Doria den foregående april. Med dem rejste også Marias søster Margaret og hendes mand Paul Sergio, der også tilfældigvis var Ross Sergios bror. Paul og Margaret var emigreret til USA inden rejsen og var vendt tilbage til Italien for et besøg og for at ledsage Maria og børnene tilbage til Indiana. Både Paul og Margaret overlevede forliset, og i årevis efter katastrofen blev Paul hjemsøgt af erindringen om hans fire-årige nevø Rocco, den yngste af sin brors børn, som bare timer før kollisionen havde spurgt, om han kunne overnatte hos sin onkel.

Også tabt i kollisionsdelen af ​​C-dækket var Angelina Diana og hendes to yngste børn, otte-årige Biaggio og seks-årige Victoria. De havde været på vej til Hartford, Connecticut, hvor Angelinas mand Antonio og tre af deres ældre børn ventede. I en episode fra 2003 af History Channel -serien Deep Sea Detectives med historien om Andrea Doria , mødte showvært og vragdykker John Chatterton Angelina Dianas søn Gennaro og hans datter, som han havde kaldt Angelina, efter hendes bedstemor og hørte historien om, hvordan katastrofen kom til at påvirke deres familie så dybt. Da han talte med Chatterton, mindede Gennaro begejstret om at vågne den morgen og kørte til New York med sin far og to ældre søstre for at møde resten af ​​deres familie, men da de overlevende fra Andrea Doria kom i land, ventede de i fem eller seks dage, indtil det blev bekræftet, at Angelina, Biaggio og Victoria var blandt de 51 mennesker, der mistede livet i katastrofen. I mellemtiden forklarede den yngre Angelina, hvordan hun voksede op med en følelse af stor stolthed efter at have været opkaldt efter sin bedstemor, hvilket igen blev afspejlet med sorg i aldrig at have lært hende at kende, eller hendes tante og onkel. Derefter giver hun Chatterton en grøn flaske, der indeholder en familiejuvel, og beder ham om at placere den på vraget for at ære deres kære hukommelse, hvilket Chatterton gør senere i episoden under et dyk til vraget.

Ud over de liv tabt i kollisionen, tre mere af Andrea Doria ' s passagerer døde af skader og lidelser, der opstod under og efter evakueringen. Norma Di Sandro, en fire-årig italiensk pige, der rejste i turistklasse med sine forældre, Tullio og Filomena Di Sandro, blev tabt på hovedet i en redningsbåd af sin paniske far. Hun blev ført til Stockholm og efterfølgende flyet til Brighton Marine Hospital i Boston, hvor hun døde af et brudt kranium uden nogensinde at genvinde bevidstheden. Carl Watres, en forretningsmand fra Manasquan, New Jersey, der rejste i kabine klasse ombord på Andrea Doria med sin kone Lillian, døde af et pludseligt hjerteanfald, mens han var på vej til New York ombord på Stockholm . Angelina Grego, en 48-årig, brød hendes tilbage efter at være faldet i en af Ile de France 's redningsbåde. Hun blev kørt til St. Claires Hospital i New York City, hvor hun dvælede i enorme smerter indtil sin død seks måneder senere.

Efter skibene havde adskilt, begyndte Stockholm besætningsmedlemmer at undersøge skaderne. På det øverste dæk af Stockholm , en af besætningen kom på tværs Linda Morgan, der var blevet kastet fra sin seng på Andrea Doria som de to skibe kolliderede, og landede på Stockholms ' s dæk, der lider moderat, men ikke livstruende skader. Andre var ikke så heldige, som fem af Stockholm ' s besætning omkom i kollisionen.

Hvad angår ofrenes lig, blev nogle af dem genoprettet under forliset, identificeret og returneret til slægtninge for korrekt begravelse. Resten gik tabt på havet, da de enten drev væk, sank eller var inde i Andrea Doria og gik ned med hende.

Efterspil

Retssager og bestemmelse af fejl: 1956–1957

Flere måneders høringer blev afholdt i New York City i kølvandet på kollisionen. Fremtrædende maritime advokater repræsenterede begge skibets ejere. Snesevis af advokater repræsenterede ofre og familier til ofre. Officerer på begge skibslinjer havde vidnet, herunder de officerer, der havde ansvaret for hvert skib på tidspunktet for kollisionen, med flere planlagt at dukke op senere, indtil der blev indgået en udenretslig løsning , og høringerne sluttede brat.

Begge rederier bidrog til en forligsfond for ofrene. Hver linje absorberede sine egne skader. For den svensk-amerikanske linje, blev skader anslået til $ 2 millioner, halvdelen for reparationer af Stockholm ' s bue, og halvdelen til mistet omsætning under reparation. Den italienske Linie vedvarende tab af Andrea Doria ' s fulde værdi, anslået til at være $ 30 million.

En amerikansk kongreshøring blev også afholdt, og gav nogle afgørelser, især om manglen på ballast, som byggemesterne specificerede under den fatale rejse og den deraf følgende mangel på søværdighed hos Andrea Doria efter kollisionen.

Selvom tung tåge blev givet som den primære årsag til ulykken, og det ikke er bestridt, at intermitterende og tung tåge er både hyppige og udfordrende forhold for søfarende i den del af havet, er disse andre faktorer blevet nævnt:

  1. Andrea Doria ' s officerer havde ikke fulgt ordentlig radar procedurer eller brugt plotte udstyr til rådighed i bestiklukaf støder op til broen på deres skib til plot og derefter beregne kurset, position og hastighed af den anden (nærmer) skib. Således har de undladt at indse Stockholm ' s hastighed og kurs.
  2. Andrea Doria havde ikke fulgt den længe etablerede regel om, at fartøjer, der nærmer sig hoved mod hoved, begge drejer mod højre (til styrbord). Da Stockholm vendte sig til styrbord, vendte Andrea Doria til babord og lukkede cirklen i stedet for at åbne den. Ud over et bestemt punkt blev det umuligt at undgå en kollision.
  3. Kaptajn Calamai fra Andrea Doria kørte bevidst i kraftig tåge, en ganske almindelig praksis på passagerskibe. Navigeringsreglerne krævede, at hastigheden blev reduceret i perioder med begrænset sigtbarhed til en standdistance inden for halvdelen af ​​sigtets afstand. Som en praktisk sag ville dette have betydet at reducere skibets hastighed til næsten nul i den tætte tåge.
  4. Stockholm og Andrea Doria oplevede forskellige vejrforhold umiddelbart før kollisionen. Kollisionen fandt sted i et område i det nordlige Atlanterhav ud for Massachusetts kyst, hvor tung og periodisk tåge er almindelig. Selvom Andrea Doria havde været opslugt af tågen i flere timer, var Stockholm først for nylig trådt ind på banken og var stadig ved at tilpasse sig atmosfæriske forhold. Officeren med ansvar for Stockholm antog fejlagtigt, at hans manglende evne til at se det andet fartøj skyldtes andre forhold end tåge, såsom at det andet skib var et meget lille fiskerfartøj eller et 'sortnet' krigsskib under manøvrer. Han vidnede om, at han ikke anede, at det var en anden passagerskib, der kørte gennem tåge.
  5. Andrea Doria ' s brændstoftanke var halvt tomt og ikke pumpet med havvand ballast at stabilisere skibet, i overensstemmelse med den italienske Lines procedurer. Dette bidrog til den udtalte liste efter kollisionen, besætningens manglende evne til at pumpe vand i havnens brændstoftanke til at rette op på skibet og manglende evne til at bruge havnens redningsbåde til evakueringen.
  6. Ligeledes kan en vandtæt dør har været "mangler" mellem skotter nær maskinrummet, som blev anset for at have bidraget til Andrea Doria ' s problemer.
  7. Stockholm ' s navigere officer misfortolkede hans radar tænker han var på en 15 sømil (28 km) Der indstilling når de i virkeligheden radaren blev fastsat til 5 nautiske miles (9 km). Således troede han, at han var længere fra Andrea Doria, end han egentlig var. Han undlod også at konsultere sin kaptajn som krævet ved regulering.

Begge linjer havde et incitament til at begrænse den offentlige diskussion af Andrea Doria ' s strukturelle og stabilitetsproblemer. Stockholm ' s ejere havde en anden nyt skib, Gripsholm , under opførelse på Ansaldo Skibsværft i Italien. Andrea Doria ' s designere og ingeniører var planlagt til at vidne, men høringerne blev brat indgået før deres vidnesbyrd kunne høres på grund af forliget.

Reformer deraf

Den Andrea Doria-Stockholm kollision førte til flere regelændringer i umiddelbar år efter hændelsen for at undgå en gentagelse. Da dette i det væsentlige var en radarassisteret kollisionshændelse , hvor overbrug blev foretaget af dårligt håndteret teknologi, var rederier påkrævet for at forbedre uddannelsen i brugen af ​​radarudstyr. Skibe, der nærmede sig, var også forpligtet til at lave radiokontakt med hinanden. Begge skibe så hinanden på deres radarsystemer og forsøgte at dreje. Desværre var et af radarsystemerne dårligt designet, hvilket resulterede i kollisionen. Havfartøjer er i dag forpligtet til at vende til styrbord (til højre) i en front-on situation.

Senere undersøgelser og undersøgelser

Ubesvarede spørgsmål om tragedien og spørgsmål om årsag og skyld har fascineret observatører og hjemsøgt overlevende i over 50 år. Det faktum, at Andrea Doria og Stockholm kørte stærkt i tåge (henholdsvis 21,8 knob og 18,5 knob ved kollisionen) og spørgsmål om deres søværdighed opstod på det tidspunkt. Kaptajn Calamai overtog aldrig en anden kommando, fordi den italienske linje frygtede dårlig omtale. Men hovedsagelig fordi forligsaftalen uden for domstolen mellem de to rederier endte med den undersøgelse, der fandt sted i høringerne umiddelbart efter katastrofen, blev der aldrig formelt gennemført en løsning af årsagen (e). Dette har ført til fortsat udvikling af information og en søgen efter større forståelse, hjulpet af nyere teknologier i over et halvt århundrede siden katastrofen.

Nylige opdagelser ved hjælp af computeranimation og nyere undersøisk dykningsteknologi har kastet yderligere lys over nogle aspekter.

  • Mange år senere indikerede videnskabelig undersøgelse af de to besætnings handlinger en sandsynlighed for, at den tredje styrmand i Stockholm fejlfortolkede sin radar i minutterne før påvirkningen. Nylige undersøgelser og computersimuleringer udført af kaptajn Robert J. Meurn fra United States Merchant Marine Academy og baseret på fundene fra John C. Carrothers tyder på, at Stockholm Third Officer Carstens-Johannsen fejlfortolker radardata og overvurderede afstanden mellem de to skibe dårligt. Det dårlige design af radarindstillingerne, kombineret med uoplyste rækkeviddeindstillinger og en mørklagt bro, gør dette scenario muligt. Nogle kritikere har antydet, at en simpel og tilgængelig teknologi, en lille pære på radaren ombord på Stockholm , kunne have afværget hele katastrofen. I stedet kan han utilsigtet have styret det svenske skib til en kollision med den italienske rutefart.
  • Udforskning af Andrea Doria ' s indvirkning område viste, at Stockholms ' s bue ripped en meget større flænge i det kritiske område af de store brændstoftanke og vandtætte rum i den italienske liner end havde været tænkt i 1956. Spørgsmålet om den "manglende" vandtæt dør, selvom den stadig var ubesvaret, var sandsynligvis uoverskuelig: Andrea Doria var dødsdømt umiddelbart efter kollisionen.
  • “... I maritim navigation foretages alle manøvrer til at undgå kollisioner baseret på kollisionsreglementet COLREG. Selvom disse regler har hjulpet til med at styre søtrafikken og også rådgivet hvert fartøj om de manøvrer, der skal undgås ved kollisioner, der skal tages i enhver situation, har de ikke stoppet uheld (Demirel og Bayer, 2015; Lušić og Erceg, 2008). Efter en dyb undersøgelse af COLREG blev der identificeret en række spørgsmål, der kan forårsage besvær og forvirring for OOW (Officer On Watch) (Belcher, 2002; Demirel og Bayer, 2015; Szlapczynski og Szlapczynska, 2015; Wylie, 1962). .. ”Ekstraheret fra Distance Comparative Review of Collision Avoidance Systems in Maritime and Aviation - Hesham Abdushkour, Osman Turan, Evangelos Boulougouris, Rafet Emek Kurt (University of Strathclyde, Glasgow, Storbritannien), et papir adresseret til overførsel af TCAS (Traffic og Collision Avoidance System) rumfartsteknologi til maritim navigation.

Wreck site

Et maleri af den forfaldne Andrea Doria omkring 2005, hvor hendes overbygning er væk og skroget er brudt efter 50 års nedsænkning i hurtige nordatlantiske strømme.

På grund af de luksuriøse aftaler og oprindeligt god tilstand af vraget, med toppen af ​​vraget oprindeligt liggende i 160 fod (50 m) vand, har Andrea Doria været et hyppigt mål for skattedykkere. Det kaldes almindeligvis " Mount Everest for scuba diving ". Sammenligningen med Mount Everest opstod efter et dyk i juli 1983 på Andrea Doria af kaptajn Alvin Golden under et interview på CBS News med dykkerne efter deres tilbagevenden fra en dykkerekspedition til vraget ombord på R/V Wahoo . Dybden, vandtemperaturen og strømme kombinerer at bringe vraget ud over omfanget af fritidsdykning. De færdigheder og udstyr, der kræves for at udføre dette dyk med succes, såsom brug af blandede gasser og iscenesat dekomprimering, satte det kun inden for de mest erfarne tekniske dykkere . Vraget er placeret nær 40 ° 29.408′N 69 ° 51.046′W / 40.490133 ° N 69.850767 ° W / 40.490133; -69.850767 .

En uge efter at Andrea Doria sank, lykkedes det dykkerne Peter Gimbel og Joseph Fox at lokalisere skibets vrag og offentliggjorde billeder af vraget i Life .

I 1968 organiserede og instruerede filminstruktøren Bruno Vailati sammen med Stefano Carletti, Mimi Dies, Arnaldo Mattei og Al Giddings (en erfaren amerikansk dykker) den første italienske ekspedition til vraget og producerede dokumentaren med titlen Andrea Doria -74 . Vraget var markeret med en bronzetavle med påskriften: "Vi kom her for at arbejde for at gøre drømmen til virkelighed og bringe Andrea Doria tilbage til lyset".

Peter Gimbel gennemførte senere en række bjærgningsoperationer på skibet, herunder redning af førsteklasses pengeskab i 1981. På trods af spekulationer om, at passagerer havde deponeret mange værdigenstande, gav pengeskabet, der blev åbnet på live-tv i 1984, tusinder af amerikanske sølvcertifikater, Canadiske pengesedler, American Express rejsechecks og italienske pengesedler, men ingen andre værdigenstande. Dette resultat bekræftede tilsyneladende andre spekulationer om, at de fleste Andrea Doria -passagerer i forventning om skibets planlagte ankomst til New York City den følgende morgen allerede havde hentet deres værdigenstande forud for kollisionen.

Evelyn Bartram Dudas (22) var den første kvinde, der med succes dykkede ned på Andrea Doria . Dudas nåede vraget i juni 1967; hun og hendes kommende mand, John Dudas, hentede skibets kompas. Andre kendte dykkere til at udforske Andrea Doria er Steve Belinda, John Chatterton , Gary Gentile , Gary Gilligan, Richie Kohler og John Mattera .

Fra 2010 har mange års havneddykning taget deres vej. Vraget er ældet og forværret meget, med skroget nu brudt og kollapset. De øverste dæk er langsomt gledet af vraget til havbunden nedenfor. Som et resultat af denne transformation strømmer et stort affaldsfelt ud fra foringens skrog. Engang populære adgangspunkter, som dykkere frekventerer, såsom Gimbels hul, eksisterer ikke længere. Dykkere kalder Andrea Doria for et "støjende" vrag, da det udsender forskellige lyde på grund af konstant forringelse og strømmenes bevægelige ødelagte metal rundt inde i skroget. Men på grund af dette forfald åbner der hele tiden nye adgangsområder op for fremtidige dykkere på det stadigt skiftende vrag.

En ekspedition til vraget fra OceanGate i 2016 afslørede, at Andrea Doria var ved at forfalde hurtigt. "Når man ser på skrogets form, ser det ud til, at der er sket meget," sagde Stockon Rush, OceanGates administrerende direktør. En af brikkerne, der nu er brudt af vraget, er skibets bue.

Efter årevis med fjernelse af artefakter af dykkere mente man, at der ikke var nogen værdi tilbage. Væsentlige genstande, der er fundet, omfatter statuen af ​​den genuesiske admiral Andrea Doria, for hvem skibet blev opkaldt. Det blev fjernet fra førsteklasses lounge, efter at have været afskåret ved anklerne for at opnå dette. Eksempler på skibets porcelæn har længe været betragtet som værdifulde erindringer om at dykke vraget. Skibets klokke anses normalt for at være præmien for et vrag. Dette skib bar tre klokker: en klokke placeret på broen og to meget større ceremonielle klokker placeret på for- og agterdæk. Skibets agterklokke blev hentet i slutningen af ​​1980'erne af et team af dykkere under ledelse af Bill Nagle . Den 26. juni 2010 opdagede en dykker fra New Jersey, Carl Bayer, der dykkede fra Narragansett RI -baserede dykkerbåd EXPLORER, ejet af Capt Dave Sutton, broklokken, der lå på bunden ved 73 m (241 fod). Han genoprettede det med bistand fra Ernie Rookey, også fra New Jersey. Klokken, 410 mm høj og vejede 33,3 kg, blev muligvis brugt til at signalere tåge natten til sammenstødet. Den forreste klokke forbliver uopdaget. Det har i årevis været antaget at være i skibets malerskab, hvor det blev opbevaret under havoverfarter, men nyere rapporter tyder på, at denne del af skibet er kollapset ind på sig selv, og den forreste klokke vil muligvis aldrig blive fundet.

I 2017 genvandt et bjærgningsteam en af ​​skibets to tågehorn. I juli 2021 lød det restaurerede tågehorn på New Jersey Maritime Museum for at fejre 65 -årsdagen for forliset.

Dødsfald: Døde

Genopretning af artefakter på Andrea Doria har resulteret i yderligere tab af mennesker. Mindst 22 dykkere har mistet livet ved at dykke på vraget, og dykkerforholdene på vraget betragtes som meget forræderiske. Stærke strømme og tungt sediment, der kan reducere synligheden til nul, udgør alvorlige farer for dykning på dette sted. Dr. Robert Ballard (der fandt vragene fra oceanfartøjet RMS  Titanic , det tyske slagskib  Bismarck og det amerikanske hangarskip Yorktown og torpedobåd PT-109 ), der besøgte stedet i en US Navy nedsænket i 1995, rapporterede, at tykt fiskeri net draperede skroget. En usynlig bane af tynde fiskelinjer, som kan fange scuba -redskaber, øger faren. Vraget kollapser langsomt; toppen af ​​vraget er nu på 58 meter (190 fod), og mange af gangene er begyndt at kollapse.

Vrakstedet får tilnavnet "The Everest of Wreck Diving" på grund af antallet af dødsfald, der udforsker stedet.

  • 1956: William Edgerton, 23, en del af et forsøg på at fotografere den nyligt sænkede Andrea Doria , døde kort efter, at en af ​​ventilerne på hans åndedrætsapparat blev delvist lukket.
  • 1981: John Barnett druknede, mens han dykkede på Andrea Doria .
  • 1984: Frank Kennedy dukkede bevidstløs op efter et dyk på Andrea Doria og døde ombord på RV Wahoo, før der kom hjælp.
  • 1985: John Ormsby druknede efter at have været fanget i ledninger.
  • 1988: Joe Drozd døde under et dyk på Andrea Doria .
  • 1992: Mathew Lawrence og Mike Scofield druknede, mens de dykkede på Andrea Doria .
  • 1993: Robert Santuli døde, mens han dykkede på Andrea Doria .
  • 1998: Craig Sicola, Richard Roost og Vincent Napoliello døde alle ved dykning på Andrea Doria .
  • 1999: Christopher Murley og Charles J. McGurr døde begge af tilsyneladende hjerteanfald, der forberedte sig på et andet dyk.
  • 2002: William Schmoldt døde af dekompressionssygdom .
  • 2006: Forsker David Bright døde af dekompressionssygdom.
  • 2008: Terry DeWolf fra Houston, Texas, døde under et dyk på vraget; dødsårsagen blev ikke fastlagt.
  • 2011: Michael LaPrade fra Los Angeles døde under et dyk på vraget.
  • 2015: Tom Pritchard, 64, formodes at være død efter at have dykket på vraget.
  • 2017: Steven Slater, 46, fra Gateshead, England blev trukket bevidstløs ud af vandet og kunne ikke genoplives.

Eftermæle

Mindekrans placeret på Andrea Doria forlissted af overlevende, juli 2002

MS Stockholm

Stockholm ' s bue blev udskiftet i New York til en pris på $ 1 million. I dag sejler det tidligere Stockholm som MV  Astoria og er registreret i Portugal . Hun er den ældste ocean liner, der stadig er i drift.

Overlevende

Overlevende fortsatte deres liv med en lang række oplevelser. Kaptajn Calamai accepterede aldrig en anden kommando og levede resten af ​​sit liv i sorg "som en mand, der har mistet en søn", ifølge hans datter. De fleste af de andre betjente vendte tilbage til havet. Nogle overlevende havde psykiske problemer i årevis efter hændelsen, mens andre mente, at deres erfaring havde hjulpet dem med at værdsætte deres liv mere værdifuldt. En gruppe overlevende forbliver i kontakt med hinanden via et websted, der drives af familien til Anthony Grillo, en Andrea Doria -overlevende. Nogle holder kontakten gennem et nyhedsbrev, og der er blevet holdt genforeninger og mindehøjtideligheder.

I kulturen

Kunstværk

musik

I 1969 indspillede det polske rockband Niebiesko-Czarni med sangerinden Wojciech Korda sangen "Andrea Doria"

I 1973 udgav den tyske sanger Udo Lindenberg et album med titlen Alles klar auf der Andrea Doria (All's Well on the Andrea Doria ), der indeholder en sang med samme navn.

Foringen er også omtalt i Steely Dan -sangen "Things I Miss The Most" fra deres album fra 2003 Everything Must Go .

I 1986 indspillede det brasilianske rockband Legião Urbana sangen "Andrea Doria" i deres andet album Dois .

Bøger

Foringen er nævnt i mere end 500 af de mange skrevne biografier om Elvis Presley , fordi en af ​​de overlevende var Mike Stoller fra sangskriverholdet Jerry Leiber og Mike Stoller . Da Stoller nåede havnen i New York, informerede Leiber ham ved hoveddokken om, at deres komposition "Hound Dog" fra 1952, en R & B -rekord nummer et for Big Mama Thornton , endnu engang var og lige der og da, nummer et -pladen i nation i alle tre hitlister: R&B, Pop og C&W, omend denne gang "af en ung Mississippian ved navn Elvis Presley". Stoller, der havde været i Europa i over 10 måneder, vidste ikke, hvem Presley var, så han spurgte Leiber den nu berømte "Elvis hvem?". De ville fortsætte med at skrive flere flere nummer et hits, herunder to udelukkende skrevet til Presley, " Don't ", nummer et i begyndelsen af ​​1958, samt titelsangen og det meste af soundtracket til Presleys tredje film, 1957 MGM -produktion af megahittet " Jailhouse Rock ".

Fiktion

I 1969 eventyr roman Poseidon Adventure , den Andrea Doria' s sammenstød med Stockholm og deraf synker er kort omtalt af Hubert Miller, som sammenligner kæntring af SS Poseidon som i Andrea Doria .

I Tom Clancy 's Red Storm Rising , en Victor -class ubåd til indsatserne ud en New York-til-Europe konvoj styrke NATO mod et sovjetisk angreb ved at sidde ved siden af vraget af Andrea Doria - i håb om at forvirre magnetiske anomali detektor aflæsninger. USS  Reuben James og HMS  Battleaxe , der arbejder sammen, bruger deres helikoptere til at finde og ødelægge ubåden.

I Clive Cussler 's Serpent (1999), den Andrea Doria var med vilje sænket af den hemmelige organisation kaldet 'Broderskab' for at skjule det faktum, af præcolumbianske kontakt af mayaer og Europa foretaget af fønikerne . Foringen bar en stor stentavle, der var afgørende for at finde ud af den længe tabte fønikiske skat.

Jeg blev forliset på Andrea Doria! Titanic i 1950'erne blev skrevet af overlevende Pierette Domenica Simpson.

Sakprosa

Der er skrevet flere bøger om Andrea Doria . Hver præsenterede information, der ikke var indeholdt i de andre, og derved gav forskellige perspektiver.

  • Historien om ulykken blev genfortalt af Alvin Moskva i sin bog Collision Course: The Story of the Collision Between 'Andrea Doria' og 'Stockholm , udgivet i 1959.
  • Ile de France ' s kaptajn Raoul de Beaudean erindringer blev oversat og udgivet i USA i 1960, under titlen Kaptajn af Ile af McGraw Hill Book Company; dens kapitel 12, med titlen "En tragisk nat", dækker redning af passagererne i Andrea Doria .
  • Forfatter William Hoffers Saved: the Story of the Andrea Doria - The Greatest Sea Rescue in History blev udgivet i 1979.
  • 2002 Bogen Deep Descent: Adventure og Døden Dykning Andrea Doria ISBN  0-74-340063-1 , af Kevin F. McMurray beretter dykning vraget og nogle af de hændelser, der har ført til dykkernes dødsfald.
  • I 2003 skrev Richard Goldstein Desperate Hours: The Epic Rescue of Andrea Doria .
  • I 2004 Shadow Divers , ved Robert Kurson , giver konti af vragdele dykkere på stedet som en forløber for bogens hovedhistorien.
  • 2005 -bogen "The Lost Ships of Robert Ballard" af Robert Ballard og Rick Archbold (med malerier af Ken Marschall ) har et kapitel om foringen og dens synke.
  • Den seneste, Alive on the Andrea Doria: The Greatest Sea Rescue in History , er af overlevende Pierette Domenica Simpson i 2006.

På skærmen og online

Film og videoer
  • Der er produceret flere dokumentarer. Disse omfatter værker af National Geographic Channel , PBS Secrets of the Dead , Discovery Channel , History Channel og andre.
  • En seminar fra ærkebispedømmet i Chicago interviewede to præster og en pensioneret biskop, overlevende fra Andrea Doria , og frembragte efterfølgende en mundtlig historiepræsentation med titlen Voices from Andrea Doria , som kan tilgås online.
  • On the Waterfront (1954, af Elia Kazan ) er den eneste film, hvor Andrea Doria er synlig; i en scene ser Terry Malloy (spillet af Marlon Brando ) skibet, mens hun stiger ned ad Hudson -floden .
  • Den 144. episode af sitcom Seinfeld fremhævede Andrea Doria som en plot -enhed, da karakteren George går imod en Andrea Doria -overlevende for at blive lejer af en lejlighed.
  • I afsnittet "Spanakopita" i den animerede serie The Venture Bros. , vises et pengeskab fra Andrea Doria, der ligger i et skib, ejet af skurken, Augustus St. Cloud, blandt andre forskellige filmmemorabilia såsom det gyldne idol og stensokkel fra Raiders of the Lost Ark .
  • I Night Gallery -afsnittet "Lone Survivor" henter besætningen på RMS  Lusitania en redningsbåd fra RMS  Titanic den 7. maj 1915, tre år efter Titanic sank. En mand i redningsbåden hævder at have overnaturlig overlevede vraget som en form for menneskelig Flyvende Hollænder og forsøger, uden held, at overbevise Lusitania ' s kaptajn til at ændre kurs for at undgå torpedoen angribe han forudser. Den 26. juli 1956 blev manden igen fundet i en redningsbåd i Lusitania , denne gang af besætningen på Andrea Doria .
  • 2002 -gyserfilmen Ghost Ship indeholder den fiktive italienske luksusforing Antonia Graza , hvis design var baseret på Andrea Doria . Dette blev nævnt i de særlige filmklip på filmens DVD -udgivelse.
  • Luca Guardabascio instruerede 2016 -dokumentet Andrea Doria: Er passagererne frelst? baseret på Pierette Domenica Simpsons faglitterære bog, Alive on the Andrea Doria! Historiens største søredning .
  • Action-eventyr-videospillet, Tomb Raider II , indeholder en klynge af niveauer, der er sat i vraget af en italiensk krydstogt ved navn The Maria Doria , angiveligt baseret på Andrea Doria .

Fotografering

Fotograf Robert F. McCrystal, fra Providence Journal , var den første til at fotografere den dødeligt ramte Andrea Doria fra et fly. Et af hans fotografier kørte på forsiden af LIFE Magazine.

Boston avis fotograf Harry Trask, der ankom på scenen i et lille fly efter mange mediefolk havde forladt, tog en række fotografier af Andrea Doria ' s sidste øjeblikke over vand, der vandt en Pulitzer Prize .

Online og film

Se også

Referencer

Yderligere læsning

eksterne links

Koordinater : 40 ° 29′30 ″ N 69 ° 51′0 ″ W / 40,49167 ° N 69,85000 ° W / 40.49167; -69,85000