Shrewsbury Canal - Shrewsbury Canal

Shrewsbury Canal
Telford s 1796 støbejern akvædukt ved Longdon-on-Tern
specifikationer
Maksimal bådlængde	81,6 ft (24,69 m) (Låse kunne rumme fire 20 fods kar-både)
Maksimal bådestråle	7 ft 0 in ( oprindeligt 6 ft 7 in eller 2,01 m) (Kun Eyton-låse blev udvidet)
Låse	34 (oprindeligt 11) (plus skråplan skråtplan)
Oprindeligt antal låse	11
Status	Tidlige stadier af restaurering
Navigationsmyndighed	Ingen
Historie
Oprindelig ejer	Shrewsbury Canal Company
Hovedingeniør	Josiah Clowes / Thomas Telford
Handlingsdato	1793
Dato for første brug	1794
Dato afsluttet	1797
Dato lukket	1944
Geografi
Startpunkt	Norbury Junction (oprindeligt Trench) (Newport Branch åbnede 1835, der forbinder kanalen til det nationale netværk)
Slutpunkt	Shrewsbury
Grene)	Newport- filial, Humber-filial
Opretter forbindelse til	Shropshire Union Canal , Shropshire Canal , Donnington Wood Canal

The Shrewsbury Canal (eller Shrewsbury og Newport Canal ) var en kanal , Shropshire, England. Autoriseret i 1793 var hovedlinjen fra Trench til Shrewsbury helt åben i 1797, men den forblev isoleret fra resten af ​​kanalnettet indtil 1835, da Birmingham og Liverpool Junction Canal byggede Newport Branch fra Norbury Junction til et nyt kryds Shrewsbury-kanalen i Wappenshall . Efter at ejerskabet blev overgået til en række jernbanevirksomheder, blev kanalen officielt opgivet i 1944; mange sektioner er forsvundet, selvom nogle broer og andre strukturer stadig kan findes. Der er en aktiv kampagne for at bevare resterne af kanalen og gendanne Norbury til Shrewsbury-linjen til navigation.

Historie

Fra 1768 blev der bygget flere små kanaler i det område, der nu er Telford . Disse kanaler bar karbåde . Den første af disse var Donnington Wood Canal, der åbnede i 1768, efterfulgt af Wombridge Canal og Ketley Canal , begge åbnet i 1788, og Shropshire Canal , som åbnede i 1791. Netværket forbandt Lilleshall og Pave Lane i nordpå til Coalbrookdale og Coalport i syd. Efter en undersøgelse af George Young fra Worcester i 1792 blev der opnået en lov fra parlamentet i 1793, som tillod oprettelsen af ​​en kanal til at forbinde byen Shrewsbury med det østlige Shropshire kanalnet, der betjener kulminer og jernværker omkring Oakengates , Ketley , Donnington Wood and Trench , i dag en del af den nye by Telford . Handlingen godkendte hævning af £ 50.000 i aktier og yderligere £ 20.000, hvis det var nødvendigt. Denne kanal blev Shrewsbury-kanalen og indarbejdede 1.690 km af Wombridge-kanalen , som blev købt for £ 840 fra William Reynolds for at give adgang til Donnington Wood Canal og Shropshire Canal .

Josiah Clowes blev udnævnt til maskiningeniør, men døde i 1795 delvist gennem byggeri. Han blev efterfulgt af Thomas Telford , da han bare etablerede sig som Shropshire's County Surveyor og allerede var engageret i Ellesmere-kanalen lidt længere nordpå. Ellesmere-kanalen var oprindeligt beregnet til at forbinde Chester med Shrewsbury , men nåede aldrig sidstnævnte - det blev den moderne Llangollen-kanal og Montgomery-kanalen .

Infrastruktur

En af Telfords første opgaver var at bygge Longdon-on-Tern-akvedukten som en genopbygning af en stenakvedukt over floden Tern ved Longdon-on-Tern, som var blevet bygget af Clowes, men fejet væk af oversvømmelser i februar 1795. Telfords stenhuggerinstinkter oprindeligt fik ham til at overveje at erstatte den oprindelige struktur med en anden stenbygget akvædukt, men den store involvering af jernmestre i Shrewsbury Canal Company, især William Reynolds , fik ham til at genoverveje. I stedet blev det genopbygget ved hjælp af en 62-yard støbt jern trug støbt i sektioner ved Reynolds 'Ketley jernværk og boltet sammen i 1796. Hovedtrugten var 2,29 m bred og 4 ft 6 in 1,37 m) dybt, med et smallere trug til den ene side, der dannede trækstien. Akvedukten var verdens første store akvædukt med jernfart, selvom den var snævert forudbestemt af en langt mindre 13 meter lang struktur på Derby-kanalen bygget af Benjamin Outram . Akvedukten står stadig i dag, selvom den er isoleret midt i et felt. Denne vellykkede brug af et jerntrug til at indeholde vandet i en sejlbar akvedukt kaster Tern-akvedukten i rollen som Telfords prototype i den meget længere Pontcysyllte-akvedukt på Llangollen-kanalen, hvor han monterede jerntrugget på høje murbuer.

Shrewsbury-kanalen blev endelig færdig i 1797, 27 miles lang, med 11 låse. Ved Trench blev der bygget et skråt plan , der var 223 yards langt og hævede både 75 meter op til Wombridge-kanalen , hvorfra de kunne rejse via Shropshire-kanalen sydpå til floden Severn ved Coalport . Flyet bestod af to jernbanespor, som hver havde en vugge. Både flydes på holderne, som havde større hjul bagpå for at holde båden i niveau. Et tredje sæt hjul blev monteret forrest, som løb på ekstra skinner i kajen, for at forhindre, at vuggen vælter fremad, da den løber over den øverste cill. Flyet åbnede i 1794, og selvom det delvist var afbalanceret, med lastede både ned ad flyet, der trak tomme både op, blev der også leveret en dampmaskine til at trække bådene over den øverste cill. Dette og skinnerne blev leveret af Reynolds 'Coalbrookdale Company. I 1840 blev skinnerne udskiftet med kantskinner, hvilket gjorde det muligt at bruge konventionelle flangehjul på holderne, og motoren blev udskiftet i 1842 med en højtryks Cornish-motor , der igen blev bestilt fra Coalbrookdale Company. Flyet blev fortsat brugt indtil 1921, hvilket gjorde det til det sidste operationelle fly i Storbritannien.

Kanalen omfattede en 970-yard tunnel (890 m) ved Berwick, som var 10 fod (3,0 m) bred, men omfattede en trækanlæg af træ, understøttet af bærere, der var fastgjort til væggen. Clowes designet tunnelen, men Reynolds foreslog tilføjelsen af ​​en træksti. Trækstien varede indtil 1819, da den blev fjernet. I 1904 var der en hvid linje malet midt i tunnelen, og hvis både, der kørte i modsatte retninger, mødtes i tunnelen, havde den, der havde passeret mærket, ret til at gå.

Operation

Kanalen blev oprindeligt bygget som en smal kanal beregnet til hestetog af karbåde, der var 20 fod lange og ikke bredere end 1,93 meter. Imidlertid blev afsnittet derfra til Shrewsbury undersøgt i 1831 som forberedelse til Newport- grenen af Birmingham og Liverpool Junction-kanalen til Wappenshall i 1831 og efterfølgende udvidet til at tage standard 7-fods smalle både. Omkostningerne ved at udvide brohullerne og Eyton-låse viste sig at være dyre, og planerne om at udvide sektionen fra Wappenshall til Trench blev opgivet. Med åbningen af ​​Newport Branch i 1835 blev Shrewsbury Canal ikke længere isoleret fra resten af ​​det nationale kanalnetværk. Dette indvarslede kanalens mest rentable periode, skønt den var kortvarig. Filialen forbandt Norbury Junction med Wappenshall Junction , der passerede Newport og omfattede 23 låse.

I 1844 blev Humber Arm konstrueret. Denne korte filial løb til Lubstree Wharf, som var ejet af hertugen af ​​Sutherland. Sporveje løb fra slutningen af ​​filialen til forskellige værker ejet af Lilleshall Company , der afsendte laster af svinejern, kul og kalksten til brug som en strøm i produktionen af ​​jern. Meget af denne handel havde tidligere brugt Donnington Wood Canal , men den nye arm gav en mere direkte forbindelse til kanalnetværket, og overførslen af ​​handel var en faktor i lukningen af ​​Donnington Wood Canal.

Størstedelen af ​​trafikken på kanalen var kul, der var på vej til Shrewsbury. Vejafgifter blev opkrævet på 1   ¹ / ₂ d per ton per mile, med en ekstra 1d at bruge det skrå plan. Dette var højt sammenlignet med andre kanaler, og satsen blev reduceret til 1 d pr. Ton pr. Mil i 1797, mens Reynolds fik lov til at sende jern og andre varer gratis i en periode. I 1799 hævede virksomheden imidlertid vejafgifterne til 2d. Dette førte til en vis utilfredshed, hvor lokalavisen klagede over, at i stedet for at reducere prisen på kul, betalte byboerne to til tre shilling mere pr. Ton end før kanalen var bygget. Virksomheden var velstående, med udbytte på £ 125-aktierne steg til £ 8 i 1805, £ 10 i 1823 og £ 11 i 1929. Umiddelbart efter åbningen af ​​Newport-filialen nåede de op på £ 16, men var tilbage til £ 10 af 1843. Kulproducenterne klagede over vejafgifterne i 1843, men kanalfirmaet hævdede, at de opkrævede for meget for kulet, og lavere vejafgifter ville ikke forbedre situationen. Imidlertid blev vejafgifter reduceret til 1   ¹ / ₂ d i 1844, og producenterne reduceret prisen på kul ved 2s 6d.

Nedgang

I maj 1845 blev sammenslutningen af ​​Birmingham og Liverpool Junction-kanalen og Ellesmere og Chester-kanalen godkendt af en lov fra parlamentet, og der var ordninger til at bygge jernbaner i hele det område, de tjente. Jernbaneteknikken Robert Stephenson afholdt et møde den 24. juli, hvor han foreslog yderligere sammensmeltning af kanal- og jernbanes interesser for at gøre opgaven med at opnå bemyndigende handlinger lettere. Ud over den udvidede Ellesmere og Chester Canal, ville Shropshire Union Railways and Canal Company absorbere Montgomeryshire Canal , Shrewsbury Canal og Shropshire Canal . Mens mange miles af vandveje ville blive erstattet af jernbane, ville nogle 130-140 km blive tilbageholdt i vand, hvilket omfattede Ellesmere Port til Middlewich via sektionen Burbridge Junction, Shropshire Canal og Shrewsbury Canal. Tre parlamentsakter blev opnået i 1846 for at muliggøre jernbanekonstruktion, og ekstra klausuler gjorde det muligt at foretage navneændring til Shropshire Union og erhvervelse af Shrewsbury Canal. På det tidspunkt var der 500 aktier i Shrewsbury Canal, hvor indehaverne havde betalt £ 125, og disse blev værdsat til £ 150 hver, som værdsatte kanalen til £ 75.000.

Den første jernbane, der blev konstrueret, var Stafford to Shrewsbury Line , da den kunne bygges hurtigt og ville være et stort aktiv for området. Det blev også anført, at "dets konstruktion ikke vil medføre tab af indtægter fra kanalerne." Omlægninger af forskellige jernbaneselskaber resulterede i dannelsen af London and North Western Railway Company (LNWR) den 1. januar 1846, og de så Shropshire Union-ordningen som en trussel. De tilbød derfor at leje Shropshire Union i slutningen af ​​1846, og en lov om godkendelse af dette blev opnået i juni 1847. Betingelserne for lejekontrakten, som først blev fuldført indtil den 25. marts 1857, betød, at Shropshire Union droppede alle planer for yderligere jernbane ekspansion, men de fik en fri hånd til at køre kanalerne, som de så passende. Imidlertid bemærkede kanalchefen Robert Skey, da han talte til et møde i september 1861, at transporten af ​​generel merchandise havde lidt, da den gradvis var overført til jernbanerne.

I 1870 resulterede en plan for at reducere omkostningerne ved vedligeholdelse af skyttegravet i, at virksomheden leasede Lubstree-kajen fra den tredje hertug af Sutherland . En ny jernbane blev bygget fra kajen til Lilleshall Company-værkerne, og der blev aftalt et kajgebyr på en halv krone pr. Ton for kul og andre varer. Shropshire Unionen afsatte 30 både til at klare trafikken, og i 1878 blev vejafgifter for jernmalm fra Ellesmere Port til Lubstree reduceret, men i 1880 var den eneste trafik på Humber Arm flydende sten. For at forbedre brugen af ​​aftalen aftalt Shropshire Union satser for transport af 300 til 400 tons kalksten og 100 til 150 tons jernmalm om ugen, og disse foranstaltninger var vellykkede, da der blev bygget en yderligere jernbanespand, da lejekontrakten blev fornyet i 1891, og den blev fornyet i yderligere 14 år i 1905. Longdon-on-Tern Akvedukten var i en dårlig tilstand af reparation i 1899, da virksomheden så på at lukke kanalen fra Eyton til Shrewsbury, men de juridiske vanskeligheder ved en jernbane selskab, der lukkede en kanal, betød at den blev åben.

I de senere år havde skyttegraven kun ført korn op til Donnington Wood-mølle, og hældningen blev lukket den 31. august 1921. I 1922 overtog London, Midland og Scottish Railway (LMS) kanalen og bassinet i Shrewsbury blev lukket. Denne handling sparede omkostningerne ved at udskifte svingbroen ved bassinindgangen. Trafikken på Humber Arm sluttede i 1922, da den femte hertug af Sutherland lukkede kajen og jernbanelinjen til Lilleshall. Ingen trafik brugte kanalen til Shrewsbury efter 1936, og en yderligere sektion ud over Comet Bridge blev forladt i 1939. Små mængder kul nåede stadig Longdon i 1939, og kun 100 tons om året blev registreret på Newport Branch i 1943. LMS forlod endelig kanalnetværket i 1944, da de opnåede en lov om forladelse. Shrewsbury-kanalen var kun en lille del af de 175 miles (282 km), der blev forladt i henhold til 1944-loven. Efter overdragelsen af ​​ansvaret for kanalnetværket til British Waterways i 1963 blev en stor del af ruten solgt til lokale grundejere.

Restaurering

I 2000 var Shrewsbury Canal den eneste af kanalerne, der udgjorde en del af Shropshire Union Canal- systemet, som ikke havde nogen del åben eller under restaurering. Den Shrewsbury & Newport Canals Trust blev oprettet i dette år for at bevare og genoprette vandvejen.

I 2007 blev kanalbygningerne i Wappenshall, inklusive et omladningslager, der er blevet lidt ændret, siden det ophørte med at blive brugt i 1930'erne og bevarer mange originale træk, blev sat til salg. De blev til sidst købt sammen med en længde af kanalen og Wappenshall-bassinet af Telford og Wrekin Council , der arbejder sammen med Trust for at tillade reparationer af bygningerne, med det formål at tilbyde et museum og et kulturarvscenter for kanalen, en café og kontorer for Canals Trust.

I august 2015 begyndte arbejdet med en kort del af kanalen øst for Newport mellem Forton Aqueduct og Skew Bridge. Kanalen på dette sted ejes stadig af Canal and River Trust, der støttede arbejdet fra Trust og Waterway Recovery Group , som involverer omprofilering af sengen og lægning af en bentonitforing med henblik på at genvanding af sektionen i sommeren 2016 Den vandtætte foring blev leveret af Inland Waterways Association .

Rute

v t e Shrewsbury og Newport Canal
Legende
Shropshire Union Canal Norbury Junction 1 Towpath Bridge Norbury Locks (5) 3 Maltshovel-broen Norbury Locks (2) 4 Oulton Bridge Forton Locks (5) 5 Blacklane Bridge Forton Locks (2) 6 Staff Bridge Forton Locks (3) Forton akvedukt over floden Meese 10 Skæv bro 11 A41 Meretown Bridge Meretown-lås Strine Brook Aqueduct Fishers Lock Newport Town Lock 14 A519 Newport Bridge Tickethouse-lås Polly's Lock Edgmond Lock 18 Edgmond Bridge Strine Brook Aqueduct 24 Buttery Bridge Kinnersley Drive Humber filial Humber Brook akvedukt Crow Brook Akvedukt Wombridge-kanalen Skråplan Trench Pool Grøftlåse (9) Wappenshall Junction Eyton Upper Lock Eyton Lower Lock A442 Sleapford Bridge Longdon Akvedukt kaj B5063 Bro River Roden Akvedukt Withington kaj Shrewsbury jernbane A5 kulvert Berwick kaj Berwick Tunnel (970 yd) A5 kulvert Shrewsbury jernbane A49 bro Sundorne kaj B5062 Sundone Road A5112 Telford Way Fabriksbassin Shrewsbury Basin

Kanalen forgrenede sig væk fra Shropshire Union Canal ved Norbury Junction og passerede under en stenbro, som bar Shropshire Union-trækstien over grenen. Broen er en fredet struktur. Sektionen til den første lås er stadig i vand, da den bruges til fortøjninger, mens den første lås bruges som en tørdok. Låsen var den første i en flyvning på 17, som sænkede kanalen ned ad bakken, da den passerede gennem Oulton og syd for Sutton og Forton . I bunden af ​​flyvningen krydsede kanalen og en mindre vej floden Meese på Forton-akvedukten, før de passerede under Skew Bridge, der fører vejen over kanalen. Akvedukten er et planlagt gammelt monument. Floden Meese fodrer Aquelate Mere, som er et nationalt naturreservat og den største sø i West Midlands-regionen, der dækker 214,4 acres (86,8 ha). Kort efter er kanalens rute skåret af bygningen af bypass A41 Newport .

Beyond bypass, Meretown lock markerer starten på en 1 ¹ / ₂  -Mile (2.4 km) vandes sektion, der passerer gennem Newport og omfattede yderligere fem låse. Strine Brook passerer under kanalen i begge ender af dette afsnit og løber parallelt med kanalen mellem de to akvædukter. Kanalen passerede under Buttery Bridge og derefter over Kinnersley Drive på en akvædukt før krydset med Humber Branch, der løb ca. 1,6 km mod syd og tjente det industrielle kompleks i Lilleshall. Yderligere to akvædukter førte den over Humber Brook og Crow Brook, før krydset ved Wappenshall, hvor den nye gren sluttede sig til den oprindelige kanal fra Trench til Shrewsbury. I krydset er lagrene, bassinet og en del af kanalen blevet købt af Telford og Wrekin Council og inkluderer et lager II-lager, der spredte en dock, så varer kunne læsses og læsses gennem fælder i gulvet på øverste etage.

Trench-grenen steg gennem 9 låse fra krydset, som blev kaldt Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's and Trench lock. Wappenshall Lock blev revet ned for at give plads til en overløb, der er en del af et stormafløb. Hadley Park og Turnip-låse er konstruktioner i klasse II, ligesom broen umiddelbart nedstrøms Hadley Park-låsen, og begge låse har stadig deres originale guillotine-mekanisme in situ. Ud over Trench Lock, som blev revet ned i 1977 som en del af en vejarbejderordning, var Trench Pool den største vandforsyning til kanalen, hvorefter Trench hældningen bar både yderligere 23 meter op. Bygningen af ​​en skråning snarere end en flyve af låse blev dikteret af manglen på tilstrækkelig vandforsyning på højere niveau. Låsene på grøftens gren og de to Eyton-låse havde guillotineporte i den nedre ende. De var 25 m lange, og selvom Thomas Telford skrev i 1797, at de havde et tredje sæt porte, så de kunne bruges af en enkelt 20 fods karbåd i det korte afsnit, et tog med tre kar-både i den længere sektion eller et tog med fire både, hvis de ydre porte blev brugt, er der intet bevis for, at de midterste porte nogensinde var monteret.

Efter Wappenshall-krydset faldt kanalen ned gennem de to Eyton-låse, som blev udvidet, da Newport-grenen blev bygget, og passerede nord for Eyton over Weald Moors og gennem Sleapford, før de krydsede floden Tern på akvedukten ved Longdon-on- Tern . Kanalen ledte derefter syd-vest og lå ved den sydlige kant af Rodington , hvor den krydsede floden Roden på en akvædukt, der blev revet ned i januar 1971 og den østlige og sydlige kant af Withington , hvor der var en kaj. Den passerede under Shrewsbury til Telford jernbanelinje syd for Upton Magna, hvor den nye linje på A5-vejen har blokeret kanallinjen for at nå Berwick Wharf. Her vendte det nord-vest for at komme ind i 970-yard Berwick Tunnel . På tidspunktet for opførelsen var dette den længste kanaltunnel i Storbritannien og den første udstyret med en træksti gennem den. Fra tunnelens nordlige portal gik den under jernbanen og A5-vejen igen mod nord til Uffington , hvorefter den fulgte den store hestesko-bøjning i floden Severn for at nå Shrewsbury, hvor den sluttede ved Castle Foregate Basin ved siden af ​​Buttermarket bygning.

Kortlæg alle koordinater ved hjælp af: OpenStreetMap

Download koordinater som: KML   ·   GPX

Punkt	Koordinater (Links til kortressourcer)	OS Grid Ref	Bemærkninger
Norbury Junction	52 ° 48′07 ″ N 2 ° 18′29 ″ V  /  52,802 ° N 2,308 ° W  / 52,802; -2,308  ( Norbury Junction )	ST793228	Shropshire Union Canal
Forton Aqueduct og Skew Bridge	52 ° 47′10 ″ N 2 ° 21′43 ″ V  /  52,786 ° N 2,362 ° W  / 52,786; -2,362  ( Forton Aqueduct og Skew Bridge )	ST756209
Meretown-lås	52 ° 46′37 ″ N 2 ° 22′08 ″ V  /  52,777 ° N 2,369 ° W  / 52,777; -2,369  ( Meretown-lås )	ST752200	Start af vandet sektion
Edgmond Lock	52 ° 46′12 ″ N 2 ° 23′46 ″ V  /  52.770 ° N 2.396 ° W  / 52,770; -2,396  ( Edgmond Lock )	ST734192	Afslutningen på den vandede sektion
Humber Arm Junction	52 ° 44′38 ″ N 2 ° 27′58 ″ V  /  52.744 ° N 2.466 ° W  / 52,744; -2,466  ( Humber Arm Junction )	ST686163
Wappenshall Junction	52 ° 43′41 ″ N 2 ° 30′04 ″ V  /  52,728 ° N 2,501 ° W  / 52,728; -2,501  ( Wappenshall Junction )	ST662145
Trench Pool	52 ° 42′32 ″ N 2 ° 27′58 ″ V  /  52.709 ° N 2.466 ° W  / 52,709; -2,466  ( Trench Pool )	ST685124	Hovedvandskilde
Longdon akvedukt	52 ° 44′13 ″ N 2 ° 34′05 ″ V  /  52,737 ° N 2,568 ° W  / 52,737; -2,568  ( Longdon akvedukt )	ST617156
River Roden akvædukt	52 ° 43′26 ″ N 2 ° 36′36 ″ V  /  52,724 ° N 2,610 ° W  / 52,724; -2,610  ( River Roden akvædukt )	ST589141
Withington Wharf	52 ° 42′43 ″ N 2 ° 37′37 ″ V  /  52,712 ° N 2,627 ° W  / 52,712; -2,627  ( Withington Wharf )	ST577129
A5 vejspærrer rute	52 ° 42′04 ″ N 2 ° 39′25 ″ V  /  52,701 ° N 2,657 ° W  / 52,701; -2,657  ( A5 vejspærringsrute )	ST556117
Sydenden af ​​Berwick-tunnelen	52 ° 41′56 ″ N 2 ° 41′06 ″ V  /  52.699 ° N 2.685 ° W  / 52,699; -2,685  ( Sydenden af ​​Berwick-tunnelen )	ST538114
A49 bro	52 ° 43′30 ″ N 2 ° 42′29 ″ V  /  52,725 ° N 2,708 ° W  / 52,725; -2,708  ( A49 bro )	ST522144
Shrewsbury-bassinet	52 ° 42′43 ″ N 2 ° 44′53 ″ V  /  52,712 ° N 2,748 ° W  / 52,712; -2,748  ( Shrewsbury bassin )	ST495130

Se også

• Kanalerne i Storbritannien
• Historien om det britiske kanalsystem

Bibliografi

Referencer

eksterne links

• Canal Trust - som sigter mod at genoprette kanalen
• En samling fotografier fra 1970'erne