7 Subway -udvidelse - 7 Subway Extension

For ikke at forveksle med Purple Line Extension .
7 Subway -udvidelse
"7" tog "7" eksprestog
Tjenesterne 7 og 7 Express (betegnet som <7> på rullende materiel) betjener hele 7 Subway Extension.
Oversigt
Ejer Byen New York
Termini Times Square
34th Street – Hudson Yards
Stationer 1 konstrueret
(1 foreslået )
Service
Type Hurtig transit
System New York City Subway
Operatør (er) New York City Transit Authority
Historie
Åbnet 13. september 2015 ; for 5 år siden ( 2015-09-13 )
Teknisk
Linjelængde 2,4 km
Antal numre 2
Karakter Underjordisk
Sporvidde 4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm)
Elektrificering 625 V DC tredje skinne

Den 7 Subway Extension er en metro udvidelse af New York City Subway 's IRT Flushing linje , der er tjent med de 7 lokale og <7> eksprestjenester. Forlængelsen strækker sig 2,4 km sydvest fra sin tidligere endestation på Times Square , på Seventh Avenue og 41st Street, til en ny station på 34th Street og Eleventh Avenue. En anden station på 10th Avenue og 41st Street blev droppet fra planerne i oktober 2007. Hele udvidelsen er placeret i New York City bydel i Manhattan . Udvidelsen, en vigtig del af Hudson Yards Redevelopment Project , forventes at bringe forretninger og underholdning ind i området samt hjælpe med ombygning af nærliggende Chelsea og Hell's Kitchen , der ligger omkring Long Island Rail Road 's West Side Yard . Udvidelsen betjener også det nærliggende Jacob K. Javits Convention Center .

Projektet blev oprindeligt foreslået i 2005 som en del af Hudson Yards -projektet, som omfattede det mislykkede forsøg på at bygge West Side Stadium til New York Jets og byens bud på sommer -OL 2012 . Selvom stadionplanen blev afvist af statslovgiver, gik resten af Hudson Yards jernbanegårdsudvikling, herunder 7 Subway Extension, fremad. Byggeriet på tilbygningen startede i 2007.

Udvidelsens åbning blev skubbet flere gange tilbage fra sit oprindelige mål i december 2013. Forsinkelserne blev tilskrevet en række problemer, hovedsageligt involveret de 170 fod lange (52 m) skrå elevatorer, der var specialdesignet til den nye station. Udvidelsen åbnede endelig for offentligheden den 13. september 2015.

Historisk kontekst

Et kort over metroforlængelsen, der viser, at udvidelsen går fra Times Square til krydset mellem 11th Avenue og 34th Street.
Kort over Manhattan -delen af ​​Flushing Line og nærliggende metrolinjer. Den ubebyggede 10th Avenue -station vises. Det solide lilla segment repræsenterer den allerede eksisterende del af Flushing Line, mens det stiplede lilla segment repræsenterer den nye del af Flushing Line, og det stiplede blå segment repræsenterer lagerspor syd for 34th Street-Hudson Yards .

Forslag om at udvide transitsystemet til Far West Side for at understøtte massiv ombygning blev fremlagt allerede i 1969, da New York City Planning Commission 's (CPC's) masterplan foreslog at udvide midtbyen mod vest langs en 48th Street transitlinje for at erstatte hvad planen beskrevet som "blokke af forældede og forringede strukturer af enhver art" mellem ottende og tolvte vej. Dette forslag til Vest 40'erne og 50'erne mislykkedes, efter at vælgerne afviste et statsobligationemission, der ville have finansieret den foreslåede nye øst-vest transitlinje eller "people mover". Efterfølgende flyttede opmærksomheden vest 30'erne og IRT Flushing Line .

Som svar på CPC's forslag fra 1993 om at forbedre adgangen til Manhattan Central Business District begyndte Metropolitan Transportation Authority (MTA) at undersøge muligheden for en 7 -forlængelse til New Jersey. I 2001 hævdede en forretnings- og borgergruppe indkaldt af senator Charles Schumer , at en forlængelse vest for Midtown -kontorkvarteret ikke kunne opnås uden en metroforlængelse og sagde:

De lange blokke langs alléerne gør turen så lang som 20 minutter til de vestligste dele af området. Derudover er der ingen bekvem forbindelse fra Grand Central Station eller andre steder på østsiden af ​​Manhattan, hvilket gør Far West Side til en vanskelig pendling for arbejdere fra dele af Manhattan , Queens , Westchester og Connecticut .

En forlængelse af Flushing Line blev derefter foreslået som en del af New York Citys bud på sommer -OL 2012 . Byen ønskede at få finansiering inden juli 2005, på hvilket tidspunkt Den Internationale Olympiske Komité ville stemme om finansiering. På grund af mangler i MTA's Capital Program samt eksisterende midler til Second Avenue Subway og East Side Access kunne MTA imidlertid ikke betale for at finansiere forlængelsen. Efter et forslag om West Side Stadium , et olympisk stadion, der skulle ligge over det nærliggende West Side Yard , blev afvist i 2005, mistede New York City hurtigt deres olympiske bud. I en rapport med titlen nr. 7 Subway Extension - Hudson Yards Rezoning and Development Programme udarbejdede regeringen i New York City imidlertid en omreguleringsplan for Hudson Yards -området og foreslog to nye metrostationer til betjening af dette område. Metroforlængelsen blev godkendt efter den vellykkede omregulering af omkring 60 blokke fra 28. til 43. gade, som blev til Hudson Yards -kvarteret.

Borgmester Michael Bloombergs adresse den 12. december 2006 til New York League of Conservation Voters bemærkede, at regeringen i november 2006 begyndte at udstede obligationer til finansiering af forlængelsen af ​​metroen 7 til Eleventh Avenue og 34th Street. Forlængelsen på 2,4 milliarder dollar blev finansieret med New York City -midler fra kommunalt skatteforhøjelsesfinansieringssalg (TIF), der forventes at blive tilbagebetalt med ejendomsskatteindtægter fra fremtidig udvikling på områder betjent af udvidelsen.

Byggeri fremskridt

I oktober 2007 tildelte Metropolitan Transportation Authority (MTA) en kontrakt på 1.145 mia. Dollar til at bygge 2.100 m to-rørstunnel fra den syv togs endestation ved Times Square til den dengang planlagte skal på 34th Street– Hudson Yards station. Kontrakten blev tildelt S3, et joint venture mellem JF Shea, Skanska USA Civil og Schiavone. Tilbygningens konstruktion blev overvåget af MTA's Capital Construction -division. Dattner Architects, tegnede stationen 34th Street. Efter at have udgravet den nye terminals skal og skabt de første 1.000 fod (300 m) tunnel ved hjælp af bor-og-sprængningsmetoden, placerede S3 to tunnelboremaskiner (TBM'er) i jorden for at grave de resterende 6.000 fod (1.800 m) ; da det gravede, placerede hver TBM præfabrikerede betonslidesegmenter for at skabe tunnelen interiør.

Tidligt i projektet blev det annonceret, at de nye stationer ville have platformdøre . Stationerne (sammen med den nye South Ferry-station på IRT Broadway – Seventh Avenue Line og de tre fase 1 Second Avenue Subway- stationer i Upper East Side ) ville indeholde særlige luftkølesystemer til at reducere temperaturen langs perroner. På grund af dens dybde har forlængelsen ventilationstårne, snarere end ventilationsristene allestedsnærværende i resten af ​​metrosystemet.

I oktober 2007, kort efter offentliggørelsen af ​​den nye udvidelse, blev stationen på 10th Avenue imidlertid aflyst på grund af et overskridelse af budgettet på 2,4 milliarder dollars, og MTA havde ikke ekstra 500 millioner dollars til at bygge stationen på 10th Avenue. Den 3. december 2007 gennemførte MTA en ceremoni på metrostationen Times Square, der markerede lanceringen af ​​byggeriet af den 7 togforlængelse. Entreprenøren begyndte at udgrave stationshulen ved siden af ​​Javits Convention Center. En fysisk hindring for konstruktionen af ​​tilbygningen var platformen på lavere niveau på 42nd Street-Port Authority Bus Terminal på IND Eighth Avenue Line . Den forladte perron blev delvist raseret for at tillade, at den 7 togs forlængelse blev bygget. For at TBM'erne kunne møde de daværende eksisterende oplægningsbaner vest for Times Square, måtte Eighth Avenue Line understøttes for at understøtte den eksisterende linje.

En luftfoto af en byggeplads til tilbygningen med bygninger omkring den.
Oversigt over metroens byggeområde med pile, der peger mod indgangene. (Venstre pil peger på hoved 34th Street indgang; højre pil, sekundær 35th Street indgang.)

I juni 2008 begyndte byggeriet på tunnellerne langs Eleventh Avenue på Manhattan. I februar 2009 sænkede S3 den første af to tunnelboremaskiner til en kæmpe aksel på hjørnet af 25th Street og Eleventh Avenue. De to kedelige maskiner gravede parallelle 7.100 fod (2.200 m) lange tunneler nordpå langs Eleventh Avenue til den nuværende endestation for 7-tjenesten på 41st Street og Times Square. MTA offentliggjorde en konstruktionsopdatering med fotografier på sit websted i november 2008, der viste betydelige fremskridt.

MTA afsluttede udgravningen af ​​en 150 fod (46 m) lang hule i juni 2009. Grotten blev gravet under busindgangsrampen til det lavere niveau af havnemyndighedens busterminal og udgjorde en del af den østlige ende af den nye tilbygning og sluttede den til Times Square -stationen. Samtidig blev der gravet tunneller mod nord fra maskinakslen på 26th Street; blødt underlag på 27. og 28. gade krævede, at 91 fod jord blev frosset ned, så tunnelborende maskiner let kunne grave gennem jorden. Den 21. december 2009 blev det annonceret, at en tunnelboremaskine brød igennem hulen i væggen på 34th Street. Begge tunnelboremaskiner skulle efter planen færdiggøre den nødvendige tunneling i foråret 2010.

I juni 2010 færdiggjorde en af ​​TBM'erne sin tunnel ved hulen. Den anden TBM brød igennem hulens mur den 15. juli 2010 og afsluttede sin tunneloperation. TBM'erne blev delvist adskilt og bakket op til akslen på 25th Street, hvor de blev løftet ud. I april 2011 meddelte MTA, at kontrakten, der dækker tunneler, mezzanin og passagerplatform ved 34th Street -stationen var 85% færdig, og at systemkontrakten, der dækker mekaniske og elektriske systemer, elektrisk strøm, belysning og togspor ville blive tildelt af Juli 2011. En anden indgang til stationen er planlagt. I maj 2012 meddelte MTA, at udvidelsen, nu 65% færdig, havde modtaget installationen af ​​det første sæt skinner.

Den 21. august 2013 meddelte MTA, at 7 Subway Extension var 90% færdig. Den 20. december 2013 tog borgmester Michael Bloomberg en ceremoniel tur med et tog til den nye terminal og fejrede en del af sin arv som borgmester; på det tidspunkt var den foreslåede åbningsdato juni 2014.

Forsinkelser

Kort efter Bloombergs ceremonielle tur blev åbningsdatoen for metroforlængelsen skubbet tilbage fra juni til begyndelsen af ​​efteråret 2014, derefter til november 2014, derefter til februar 2015 og derefter til maj 2015. De fleste problemer blev tilskrevet, at stigningselevatorerne var installeret i stationen, og til ventilationsventilatorerne langs tunnelen.

Den 1. oktober 2014 fortalte MTA til New York Daily News , at agenturet havde underskrevet en ny aftale med hovedentreprenøren, der kunne tilbyde op til 4,75 millioner dollar i incitamentsbetalinger, hvis den nye station var færdig og klar til at åbne for offentligheden i februar 24, 2015.

Blot to en halv måned senere oplyste MTA dog, at det ikke var i stand til at åbne metroforlængelsen til service indtil april til juli 2015 på grund af den manglende hældning af elevatorer til at fungere korrekt. Problemer med sikkerheds- og brandalarmsystemerne fik også skylden for forsinkelserne. En artikel i New York Post fra december 2014 tilskrev forsinkelsen til udvikleren af Hudson Yards -banegårdsudviklerens , de beslægtede selskabers , behov for at grave caissons til fundamenterne, lige over metrostationen, og fundamentarbejdet skulle være færdigt, før MTA kunne åbne stationen. Fortsatte problemer med brand- og sikkerhedsalarmerne i marts 2015 ville forsinke åbningen til sommer.

Brugen af ​​skrå elevatorer havde til formål at give kørestolsbundne lånere en kortere, lettere vej til togplatformen samt at reducere tunnelomkostninger. De to elevatorer blev fremstillet af Maspero Elevatori i Appiano Gentile , Italien, ved hjælp af en controller fremstillet på Long Island, speed guvernører fremstillet i Ohio og knapper og andre dele i Queens. Softwaren til elevatoren blev skrevet i USA. Maspero Elevatori samlede elevatorer i Italien, og de mislykkedes en operationel test der, inden de blev sendt til USA. MTA sagde, at producenten valgte at bruge amerikanske underleverandører i stedet for lokale italienske leverandører efter at have læst de specifikationer, transitbureauet indsendte. MTA havde arbejdet med producenten for at forsøge at løse problemerne forårsaget af et meget højt niveau af tilpasning.

Den 1. juni 2015 beskrev en repræsentant for MTA forlængelsen som "99% fuldført". Den dag begyndte testkørsler af 7 tog at køre til 34th Street – Hudson Yards som forberedelse til åbningen af ​​tilbygningen sommeren 2015. Den 15. juni blev forlængelsen dog skubbet tilbage igen til "inden udgangen af ​​tredje kvartal". Den 20. juli 2015 blev det rapporteret, at MTA planlagde at åbne tilbygningen for offentligheden den 13. september 2015. Åbningsdatoen blev bekræftet den 28. august 2015. Stationen blev åbnet ved en båndklippningsceremoni den 13. september omkring kl. 13.00

Galleri

  • Grav stationhulen

  • Byggeplads P, 11th Avenue og 33rd Street i maj 2010

  • Forlængelsesarbejde i løbet af natten

  • Tunnel under opførelse den 26. januar 2012

    Tunnel under opførelse den 26. januar 2012

  • Mezzanin og baner under opførelse

  • Tunnelportaler for enden af ​​stationshulen

  • Anlæg af spor, der forbinder Times Square Station med linieforlængelsen i marts 2012

    Bygningsspor, der forbinder Times Square med linieforlængelsen i marts 2012

  • Tunnelfremgang i september 2012

  • Ventilationsstruktur på 11th Avenue og 36th Street, nær byggeplads K

  • Tunnel på 7 Subway Extension, under opførelse

  • Spor i stationen, april 2013

  • 7 Subway Extension, set fra Times Square Station den 25. november 2013

    Forlængelse, set fra Times Square den 25. november 2013. Den falske væg er fjernet

  • Stationens indgang er under opførelse i maj 2014

  • Rendering af Site A -bygning mellem 25th og 26th Street, juni 2013

Byggerier

34th Street - Hudson Yards station

Station mezzanin fremskridt i 34th Street Station i juni 2011
Fremskridt med at opføre 34th Street - Hudson Yards mezzanine fra juni 2011
Folk, der talte ved en højtidelig tale på stationen 34th Street den 21. december 2013
Stationen 34th Street den 21. december 2013
Hovedartikel: 34th Street - Hudson Yards station

Stationen 34th Street - Hudson Yards ligger i krydset mellem 11th Avenue og 34th Street . Det er den eneste station i tilbygningen, og den åbnede den 13. september 2015. MTA siger, at den nye station "vil gøre det muligt for nye boliger, restauranter og underholdning at vokse" i de omkringliggende kvarterer, herunder Hell's Kitchen og Chelsea . Stationen er også tæt på Jacob K. Javits Convention Center .

Passagerers adgang til stationen omfatter et par skrå elevatorer. Projektet har været plaget af forsinkelser på grund af uheldene ved installationen af ​​de skræddersyede elevatorer. I juni 2012 blev udvidelsens åbning forsinket til juni 2014, hvor resten af ​​stationen 34th Street - Hudson Yards åbnede i slutningen af ​​2015; Den 15. december 2014 blev åbningsdatoen ændret til midten af ​​2015. I april 2014 blev den første af de 170 fod lange (52 m) elevatorer installeret på stationen. De 24 fod høje elevatorer er de første af slagsen i systemet. Stationen er den tredje station i New York City Subway, der har spor med lav vibration installeret. Disse spor giver en glattere, mere støjsvag tur til passagererne og eliminerer behovet for træbaneblokke.

Overjordiske strukturer

Udvidelsen indeholder fem strukturer på gadeniveau:

  • Site A, en ventilationsbygning på 11th Avenue mellem 25. og 26. gade
  • Site J, en ventilationsbygning på 11th Avenue mellem 33. og 34. gade ved siden af ​​hovedindgangen og elevatorindgangen
  • Site K, en ventilationsbygning på 11th Avenue mellem 35. og 37. gade
  • Site L, en ventilationsbygning på 41st Street og Dyer Avenue
  • Site P, indgangen til den sekundære station mellem 11. Avenue mellem 34. og 35. Streets

Forslag

Diamantkrydsningen nord for 34th Street

10th Avenue station

Yderligere information: 10th Avenue (IRT Flushing Line)

Selvom en ny station på 10th Avenue og 41st Street var en del af den oprindelige plan, blev den mellemliggende station elimineret i oktober 2007 på grund af omkostningsoverskridelser, hvilket efterlod terminalstationen ved Eleventh Avenue og 34th Street som den eneste nye station i forlængelsen. MTA angav, at stationen 10th Avenue kunne indgå i projektet, hvis der blev fundet finansiering. Stationen var ikke inkluderet i den oprindelige kontrakt tildeling, men blev opført som en $ 450 millioner option. I slutningen af ​​december 2007 viste rapporter, at den udskudte station måske delvist ville blive bygget, hvis New York City og MTA blev enige om yderligere finansiering af stationsskallen. I februar 2009 meddelte MTA, at det ville bygge stationen, hvis agenturet modtog tilstrækkelige midler fra den føderale økonomiske stimuleringspakke . I juni 2010 meddelte byen, at den søgte finansiering til at vurdere muligheden for at bygge stationen på et senere tidspunkt ved hjælp af en to-platform, to-indgangsmodel uden en underjordisk forbindelsesgang.

Udvidelse til New Jersey

I 2010 rapporterede New York Times , at borgmester Michael Bloombergs administration havde overvejet en udvidelse til Hoboken og til Secaucus Junction i New Jersey , hvor den ville forbinde med de fleste New Jersey Transit -pendlelinjer. Det ville tilbyde New Jersey -pendlere en direkte rute til Grand Central Terminal på East Side af Manhattan og forbindelser til de fleste andre metroruter i New York City. Hvis den åbnes, ville udvidelsen tage New York City Subway uden for statens grænser for første gang. Planen ville erstatte Access to the Region's Core (ARC) tunnel, som blev aflyst af guvernør i New Jersey, Chris Christie, i oktober 2010.

En metroforlængelse til New Jersey ville koste mindre end den aflyste ARC -tunnel, da den ville starte ved 34th Street - Hudson Yards og gå vestpå og undgå det dyre tunnelborende arbejde øst til Herald Square og den komplekse station dybt under jorden der. Rejsetiderne til Manhattan kan dog være længere end i henhold til det originale ARC -forslag, fordi ryttere skulle overføre til metroen fra New Jersey Transit -tog i Secaucus. Fordi NJT -tog ville fortsætte til eller fra Penn Station, ville det centrale mål om reduceret overbelastning af tunnelen mellem New Jersey og New York ikke blive nået. På den anden side sagde guvernør i New Jersey, Christie: "Det ville faktisk forbinde os til østsiden af ​​Manhattan, som vi altid ville ..." Bloomberg havde endnu ikke mødt med guvernør i New York -vælg Andrew Cuomo og projektet, som kunne kræve yderligere fem år at udvikle, ville ikke automatisk have ret til den føderale finansiering, der er tildelt ARC -tunnelen. Christie og havnemyndigheden støttede planen og blev enige om at dele de anslåede omkostninger på 10 milliarder dollars, hvis den officielt godkendes. Den 2. februar 2011 stemte byens Economic Development Corporation for at budgettere op til $ 250.000 til en forundersøgelse af den foreslåede New Jersey -udvidelse, som blev udført af ingeniørfirmaet Parsons Brinckerhoff .

Amtraks februar 2011 -meddelelse om Gateway -projektet indeholder et forslag om at udvide servicen 7 tre blokke øst for Eleventh Avenue til New York Penn Station , i stedet for fem miles vest til Secaucus. Gateway, i regi af Amtrak , ville omfatte en højhastighedsbane fra Newark Penn til New York Penn og give mere kapacitet til New Jersey Transit-jernbanedrift . Kongressen bevilgede $ 15 millioner til undersøgelser til projektet i november 2011 med sandsynligheden for, at de to projekter, Gateway og metroforlængelsen, vil være i konkurrence om finansiering.

I april 2012 sagde direktøren for MTA , Joe Lhota , under henvisning til budgetovervejelser, at det var tvivlsomt, at forlængelsen ville blive bygget i en overskuelig fremtid, hvilket tyder på, at Gateway -projektet var en meget mere sandsynlig løsning på overbelastning ved Hudson River -krydsninger. Forundersøgelsen i Parsons Brinckerhoff, der blev frigivet i april 2013, genoplivede imidlertid håbet om projektet, hvor borgmester Bloomberg sagde: "At forlænge 7 -toget til Secaucus er en lovende potentiel løsning ... og fortjener alvorlig overvejelse." Undersøgelsen undersøgte de mulige virkninger af konstruktionen af ​​udfyldningsstationen på 10th Avenue , tunneler, der løber langs stien til ARC-tunnelen, og en multi-level multi-modal tilføjelse til Secaucus Junction. Der blev overvejet en udvidelse af den nordøstlige korridors vejret .

I en udtalelse fra Daily News fra november 2013 opfordrede præsidenten for Real Estate Board i New York og formanden for Edison Properties til, at linjen skulle udvides til Secaucus i tunneler, der skulle deles med Gateway Project. Senere i november 2013 vedtog New Jersey -forsamlingen en resolution 168, der understøtter forlængelsen af ​​linjen til Hoboken og Secaucus.

I 2017 blev der endnu en gang foreslået en yderligere forlængelse af det 7 tog til New Jersey, denne gang som et alternativ til at bygge en erstatning for havnemyndighedens busterminal. Et alternativ ville omfatte en ny terminal ved Secaucus Junction i ledning med 7 -udvidelsen. I februar 2018 blev det afsløret, at havnemyndigheden i New York og New Jersey havde annonceret efter konsulenter til at skrive en forundersøgelse til en sådan udvidelse, og at den havde modtaget bud fra flere virksomheder. Denne udvidelse blev planlagt sammen med Gateway -projektet og ville, hvis den blev bygget, kunne rumme en forventet stigning på 38% i antallet af mennesker, der pendler mellem de to stater. Den 18-måneders undersøgelse vil indeholde input fra havnemyndigheden, MTA og NJ Transit . Hvis New Jersey -metroforlængelsen skulle anlægges, kunne den supplere Gateway -projektet, der kan blive overfyldt i 2040. På det tidspunkt opgraderede havnemyndigheden PATH -metrosystemet , den eneste hurtige transitforbindelse mellem New York og New Jersey , så PATH -ruter kunne rumme højere frekvenser af tog (og følgelig flere passagerer).

Priser og innovationer

New York State Society of Professional Engineers tildelte den første konstruktionsfase, "Running Tunnels and Underground Structures", årets byggeprojekt 2013. Ifølge samfundet vandt projektteamet prisen "for enestående professionel ingeniørindsats med at udvikle kreative løsninger og innovative teknologier i opførelsen af ​​et infrastrukturprojekt. Projekt nr. 7 brugte de første dobbeltskærmede tunnelløbemaskiner (TBM'er) til at tunnelere under New York City, mens man lagde præfabrikerede betonsegmenter for at danne tunnelernes vægge. For første gang i verden blev en jordfrysningsmetode brugt til at hærde jorden for at fungere som sten for at give TBM'er mulighed for at opretholde korrekt kurs, mens de keder sig og placerer tunnelen foringer. " Mens forlængelsen strækker sig 1,6 km, er tunnelerne faktisk 2,4 km lange.

Se også


Referencer

eksterne links

Rutekort :

KML -fil ( rediger • hjælp )
KML er fra Wikidata
Ekstern video
YouTube -videoklip om 7 Subway Extension af Metropolitan Transportation Authority
videoikon Opdatering , 12. januar 2010; 2:31
videoikon Opdatering , 16. juli 2010; 3:12
videoikon Opdatering , 4. maj 2011; 2:58
videoikon Opdatering , 16. november 2011; 2:26
videoikon Opdatering - Skinner leveres , 10. maj 2012; 2:52
videoikon Opdatering , 4. december 2012; 3:07
videoikon Indvielsestur , 20. december 2013; 9:30
videoikon 7 Line Extension Train Operator and Dispatcher Training , 31. maj 2015; 3:39
videoikon 34 St-Hudson Yards Station , 13. september 2015; 4:51