East Side Access - East Side Access

East Side Adgang
Oversigt over placeringen af ​​det arbejde, der udføres for East Side Access -projektet.
Det   rød og  blå linjer repræsenterer nye tunneler.
Det grøn linje repræsenterer den eksisterende 63rd Street Tunnel .
Punkterne repræsenterer de nye stationer, der opføres som en del af projektet.
Oversigt
Status Under opbygning
Ejer Metropolitan Transportation Authority
Landestandard New York City
Termini Sunnyside Yard / Harold Interlocking ( Queens )
Grand Central Terminal , LIRR -platforme ( Manhattan )
Stationer 2
Internet side Officiel hjemmeside
Service
Type Pendlerskinne
System Long Island Rail Road
Services Byterminalzone
Operatør (er) MTA Long Island Rail Road
Rytterskab 162.000 dagligt (forventes)
Historie
Påbegyndt September 2007 ( 2007-09 )
Planlagt åbning December 2022 ; 1 års tid ( 2022-12 )
Teknisk
Linjelængde 3,2 km
Sporlængde 9,8 km
Antal numre 2-8
Karakter Underjordisk
Sporvidde 4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde
Elektrificering 750 V DC tredje skinne
Rutekort

Legende

East River 

Nordøstlig korridor
til Boston
LIRR hovedlinje
til Greenport
63rd Street Subway
Sunnyside Yard
Metro-Nord hovedlinje
Harold Interlocking
63rd Street Subway
63rd Street Tunnel
Middag Opbevaringsgård
Solsiden
Arch Street Yard
Hunterspoint Avenue
Grand Central
Montauk Filial
til Montauk
Long Island City
NEC & LIRR
til Penn Station
East River -tunneler
East Side Adgangsrute
Andre ruter

East Side Access (internt forkortet til ESA ved MTA ) er en offentlig bygge- projekt i New York , der vil udvide Long Island Rail Road (LIRR) fra dens Main Line i Queens i en ny station under Grand Central Terminal på Manhattan 's East Side . Et projekt fra Metropolitan Transportation Authority (MTA), den nye station og tunneler er foreløbigt planlagt til at starte service i december 2022. Projektets anslåede byggeomkostninger er steget næsten tredoblet fra de planlagte 3,5 milliarder dollar til 11,1 milliarder dollar fra april 2018, hvilket gør det til et af verdens dyreste underjordiske jernbaneprojekter.

East Side Access er baseret på transitplaner fra 1950'erne, selvom en terminal på Manhattans East Side først blev foreslået i 1963. Den planlagte LIRR -linje blev inkluderet i 1968 -handlingsprogrammet for transitforbedringer i New York City -området. Mangel på midler forhindrede konstruktionen af ​​nogen anden del af forbindelsen end 63rd Street Tunnel under East River . Planer for LIRR -forbindelsen blev genoplivet i slutningen af ​​1990'erne. Projektet modtog føderal finansiering i 2006, og byggeriet begyndte året efter. Tunnelerne på Manhattan -siden blev gravet fra 2007 til 2011, og forbindelsestunnelerne på Queens side blev afsluttet i 2012. Bagefter begyndte arbejdet med andre faciliteter relateret til linjen, såsom nye platforme på Grand Central, ventilation og hjælpebygninger , kommunikations- og forsyningssystemer og understøttende jernbaneinfrastruktur i Queens. Færdiggørelsen af ​​linjen er blevet forsinket flere gange siden byggeriet startede.

Den nye terminal vil indeholde otte spor og fire platforme i en to-etagers station 30 fod (30 fod) under gadeniveau. Det bygges i forbindelse med flere andre ekspansionsprojekter på tværs af LIRR, herunder et ekstra spor langs dele af LIRRs hovedlinje og en ny Sunnyside -station i Queens. For mange ryttere er den nye terminal planlagt til at fjerne eller reducere behovet for metrooverførsler, da mange kontorjob er i Financial District og Midtown East -sektionerne på Manhattan.

Beskrivelse

Portaler til de fire tunneler under Sunnyside Yard i Queens. Der er tre tunneler på det øverste niveau og en fjerde tunnel på det lavere niveau.
Udgangspunkt for de fire Queens -tunneler under Sunnyside Yard. De tre øverste tunneler (Tunnel A, B/C og D, fra venstre mod højre) vil forbinde til LIRR -hovedlinjen, mens den nederste tunnel vil forbinde til lagrings- og vedligeholdelsesspor.

Rute

East Side Access -projektet, der strækker sig mellem Sunnyside Yard i Queens og Grand Central Terminal på Manhattan , skaber en LIRR -filial fra hovedlinjen gennem nye sporforbindelser ved Harold Interlocking i Sunnyside Yard og gennem det lavere niveau af den eksisterende 63rd Street Tunnel under den East River . En opbevaringsplads ved siden af ​​Sunnyside Yard er også ved at blive bygget, der forbinder til 63rd Street Tunnel via en sløjfe . På Manhattan begynder nye tunneler i den vestlige ende af 63rd Street Tunnel ved Second Avenue , der krummer syd under Park Avenue og går ind i en ny LIRR -terminal under Grand Central. Bortset fra lagertunneler er projektet cirka 3,2 km langt, bestående af 1.700 m ny rute i Queens, 2.600 m eksisterende rute under 63rd Street Tunnel og 7.200 ft (2.200 m) m) ny rute på Manhattan.

På Queens side smelter fire tunneler sammen til to spor og går ind på det lavere niveau af 63rd Street Tunnel. Tre af dem (Tunnel A, B/C og D) forbinder til den travle Harold Interlocking og deler hovedlinjen. En fjerde tunnel på et lavere niveau vil forbinde til Midday Storage Yard. Midday Storage Yard, der ligger nordvest for det eksisterende Sunnyside Yard, omfatter 33 acres (13 ha) og vil indeholde 24 lagringsspor, når de er afsluttet. Lærer Perini konstruerer værftet på 291 millioner dollars lige syd for den eksisterende Harold Interlocking.

Linjen ville derefter vifte ud i en to-niveau station under Grand Central Terminal med otte spor, fire på hvert niveau. Syd for stationen vil de fire spor på hvert niveau smelte sammen til to 1720 fod lange (520 m) lagringsspor, med en i hver hule på hvert niveau. Disse opbevaringsspor, der strækker sig under Park Avenue syd til 38th Street, vil være i stand til at opbevare et 1020 fod langt (310 m) tog med 12 biler. Lagringssporene var ikke en del af det oprindelige forslag, da de blev tilføjet i en ændring fra 2008 til planerne for East Side Access.

Projektet omfatter også opførelse af flere ventilationsanlæg. Den ene er placeret på 44th Street, nær Yale Club i New York City , mens en anden er placeret på 50th Street øst for Madison Avenue. Ventilationsfaciliteter er også placeret på Park Avenue på 38th Street og på 55th Street, samt på 63rd Street på York Avenue og på 2nd Avenue.

Station

Konstruktion på en lavere niveau i Grand Central LIRR-terminalen
Lavere niveau platform for den nye terminal under opførelse, januar 2019

Den nye LIRR terminal på Grand Central, som ligger 14 historier under jorden, vil have 350.000 kvadratfod (33.000 m 2 ) med fire platforme og otte spor, plus en ny detail og spisning sammenfaldet med 25 detail rum. Der vil være to huler, der indeholder en platform og to spor på hvert af to niveauer; en mezzanin ville være placeret mellem de to platformniveauer. LIRR -terminalen ville i første omgang tilgås via trapperum, 22 elevatorer og 47 rulletrapper, der forbinder til den eksisterende madbane på det lavere niveau i Grand Central. Antallet af elevatorer i denne terminal ville overstige de 19 rulletrapper i resten af ​​LIRR -systemet tilsammen.

MTA planlagde oprindeligt at bygge og åbne yderligere indgange på 44., 45., 47. og 48. gade. Stationen ville forbinde til eksisterende indgange ved Grand Central North . Den nye LIRR -station ville også indeholde indgange på 335 Madison Avenue, nær det sydøstlige hjørne med 44th Street; på 270 Park Avenue og 280 Park Avenue nær henholdsvis 47. og 48. – 49. gade; og på Madison Avenue 347, på den østlige side af avenue på 45th Street. En indgang på 46th Street mellem Lexington og Park Avenue blev også bygget, der forbinder med Grand Central North. Imidlertid meddelte MTA senere sin hensigt at udsætte opførelsen af ​​en indgang på 48th Street, fordi ejeren af ​​415 Madison Avenue ønskede at foretage et større byggeprojekt på stedet. MTA ville også forbinde den nye station med den eksisterende 47th Street cross-passage. Rulletrapper ville være op til 180 fod (55 m) lange og falde mere end 90 fod (27 m). Rulletrapper og elevatorer ville være blandt de få privatdrevne rulletrapper og elevatorer i hele MTA -systemet.

Foreslåede servicemønstre

Tog forventes at køre 24 timer i døgnet. Planerne kræver 24 tog i timen til at køre til Grand Central i spidsbelastede morgentimer med anslået 162.000 passagerture til og fra Grand Central på en gennemsnitlig hverdag. Bilevel jernbanevogne , såsom LIRR's C3 -flåde, ville ikke være i stand til at betjene Grand Central på grund af lav højde i frihøjden i 63rd Street Tunnel. Projektet vil sandsynligvis øge passagerbelastningen på den allerede overfyldte IRT Lexington Avenue Line og på overfladebusruter på East Side. Samtidig vil projektet reducere belastningen på myldretid E-togservice mellem Pennsylvania Station og Midtown East og 7 togtjenester på tværs af East River .

Kontroverser

Omkostninger og forsinkelser i byggeriet

Projektets anslåede omkostninger er steget fra 3,5 milliarder dollar, da det først blev foreslået til 4,3 milliarder dollar i 1999, 5,3 milliarder dollar i 2003, 6,3 milliarder dollar i 2004, 7,2 milliarder dollars i 2008, 8,4 milliarder dollar i 2012 og enten 9,7 milliarder eller 10,8 milliarder dollar i 2014. I 2017 , den forventede pris var enten $ 12 milliarder eller $ 10,2 milliarder, hvilket gør det til det dyreste byggeprojekt af sin type i verden ved enten foranstaltning. MTA budgetterede i alt $ 10.178 mia. Til projektet over fem femårige kapitalprogrammer , op til og med kapitalprogrammet 2015–2019. Heraf er 27% føderale fonde, og de øvrige 73% er lokale fonde. I november 2017 havde MTA brugt 7,397 milliarder dollar af den tilgængelige finansiering. Fra april 2018 forventedes projektet at koste 11,1 milliarder dollar, en stigning fra et tidligere skøn på 10,2 milliarder dollar. Projektet havde 10,3 milliarder dollar i finansiering, som tillod byggeriet at fortsætte gennem 2020. Statslovgiver måtte godkende yderligere 798 millioner dollars for at tillade byggeriet at blive afsluttet, men dette var ikke blevet godkendt i slutningen af ​​2019.

En ekstremt lang hule, som blev udgravet som en del af East Side Access. Denne hule bliver en del af den fremtidige Grand Central LIRR -station.
Vesthule, set i januar 2014
Hule udgravet som en del af East Side Access, med et arbejdstog i forgrunden, der dværges af den nyligt udskårne hules enorme størrelse.
Grotte i januar 2013

Afslutningsdatoen for projektet er også blevet skubbet flere gange tilbage. Når først planlagt at være operationel i 2009 til en pris af 4,3 milliarder dollar, blev East Side Access derefter planlagt til at åbne i 2017, 2016, 2018, 2019, september 2023 og derefter enten december 2023 eller sidst i 2023. Imidlertid, i april 2018, blev MTA søgte at starte passagertjeneste i december 2022 til en anslået pris på $ 11,1 mia. Fra juli 2020 havde MTA en "målindtjeningstjeneste" -dato i maj 2022 (hvorefter byggeriet i det væsentlige ville være færdigt), mens linjen var planlagt at åbne for offentligheden i december 2022. Tidslinjen blev kun lidt forsinket pga. COVID-19-pandemi i New York City , selvom sociale distanceforanstaltninger i forbindelse med pandemien potentielt kan forsinke tidslinjen mere.

I 2012 meddelte det amerikanske inspektionsministerium i USA's transportministerium (USDOT) , at det ville have foretaget en revision af projektet, efter at USDOT fik kendskab til den fjorten års forsinkelse i færdiggørelsesdatoen og omkostningerne på mere end 100% øge. I 2015 vidnede USDOT's assisterende hovedassistent generalinspektør for revision og evaluering, Joseph W. Come, for USA's huskomité for tilsyn og regeringsreforms underudvalg om transport og offentlige aktiver. Come sagde, at flere transportprojekter i New York også oplevede betydelige forsinkelser og omkostningsoverskridelser. Dette skyldtes en række forskellige faktorer, såsom svindel, dårlig ledelse og mangel på tilsyn.

New York Times rapporterede i 2017, at projektet var planlagt til at blive det dyreste af sin art i verden. Med en anslået pris på 12 milliarder dollar eller cirka 3,5 milliarder dollar per mile (2,2 milliarder dollar per kilometer) ny tunnel var East Side Access -tunneler syv gange så dyre som sammenlignelige jernbanetunneler i andre lande. I årenes løb var de forventede omkostninger ved East Side Access steget med milliarder af dollars på grund af unødvendige udgifter. Entreprenører til MTA fik mere løn end dem, der arbejdede i andre byer, selvom det ikke gav nogen bygningsfordele. Planlægning af East Side Access kostede opad $ 2 mia., Og planlægning af MTA -projekter generelt udgjorde også en mere væsentlig del af omkostningerne end i andre byers projekter. Derudover havde politikere og fagforeninger tvunget MTA til at ansætte flere arbejdere, end der var behov for. I 2010 havde en revisor fundet ud af, at projektet ansat 200 ekstra arbejdere til en pris af $ 1.000 pr. Arbejdstager pr. Dag uden nogen åbenbar grund. Budprocessen for MTA -byggekontrakter øgede også omkostninger, fordi i nogle tilfælde kun en eller to entreprenører ville byde på et projekt. Lignende byggeprojekter i New York City, såsom Second Avenue Subway og 7 Subway Extension , havde været dyrere end sammenlignelige projekter andre steder af samme årsager, selvom andre byers transitsystemer stod over for lignende eller større problemer sammenlignet med MTA . Andre forsinkelser skyldtes, at snesevis af kontrakter, hvoraf nogle var i konflikt med hinanden, blev budt ud hver for sig. Omkostningsstigninger opstod også på grund af ændret design, mens byggeriet var i gang; bestilling af komponenter, der var af den forkerte størrelse; undlader at samarbejde med andre transitbureauer i Sunnyside Yard; og foretage uoverskuelige konstruktionstidsplanestimater.

I september 2018, i et forsøg på at lindre de høje omkostninger og forkorte forsinkelser, hyrede LIRR Arthur R. Troup, der tidligere arbejdede i stillinger på højt niveau i Atlanta's og Washington, DCs hurtige transitsystemer, som ny leder for East Side Adgangsprojekt.

Hændelser og ulykker

Flere større ulykker er sket under byggeriet, og som følge heraf er East Side Access blevet citeret for talrige sikkerhedsovertrædelser. I slutningen af ​​2011 døde en bygningsarbejder, efter at en tunnel faldt sammen over ham. I oktober 2014 punkterede en entreprenør, der gravede brønde på Queens side, ved et uheld punkterede metrotunnelen nedenunder og græssede et F -tog med passagerer indeni.

Historie

Oprindelse

East Side Access -projektet er baseret på regionale planlægningsforslag, der først blev bragt i 1950'erne. I marts 1954 udstedte New York City Transit Authority (NYCTA) et byggeprogram på 658 millioner dollars. Forslaget omfattede en tunnel til Second Avenue Subway , som skulle krydse East River mellem 76th Street på Manhattan og Astoria i Queens, før den fortsatte på Long Island Rail Road (LIRR) 's Main Line i Queens. Tunnelforslaget på 76th Street dukkede op igen i 1963, selvom tunnelens placering blev ændret flere gange derefter. I 1965 besluttede NYCTA endelig at bygge metrotunnelen på 63rd Street.

De første forslag om at bringe LIRR -service til en terminal i det østlige Midtown Manhattan opstod i 1963. For at lette planlægningen af ​​denne terminal blev et tredje spor tilføjet til planerne for 63rd Street -tunnelbanetunnelen i april 1966. Banen ville betjene LIRR -tog til østlige Midtown, hvilket letter togtrafikken til Penn Station på Manhattans vestside, mens LIRR integreres med metroen. Et fjerde spor blev tilføjet til planerne i august 1966, efter at det blev fastslået, at LIRR -tog ville være for store til at køre på metrespor. Denne ændring øgede antallet af LIRR -spor til to og gav adskilte spor til LIRR og metroen.

I februar 1968 frigav NYCTA's moderselskab, Metropolitan Transportation Authority , handlingsprogrammet , der foreslog adskillige forbedringer af metro-, jernbane- og lufthavnstjenester i hovedstadsområdet New York . Planen omfattede en ny LIRR -terminal på et foreslået Metropolitan Transportation Center på Third Avenue og 48th Street i East Midtown . Det inkluderede også forbindelser til Grand Central Terminal , med en ny nordlig indgang, der fører til centrum, og Second Avenue Subway , blandt andre transittjenester. Den nye LIRR-linje skulle forgrene sig fra eksisterende linjer i Sunnyside, Queens og komme ind på Manhattan ved hjælp af den nye to- etagers 63rd Street Tunnel . Det øverste niveau var at blive brugt af den New York City Subway 's 63. Street linjer og det lavere niveau var at blive brugt af LIRR. Ifølge gengivelser af transportcentret ville mezzaninen være placeret over fire øplatforme og otte spor, som ville blive delt jævnt på to niveauer, svarende til strukturen under opførelse på Grand Central.

Et ventilationstårn til 63rd Street Tunnel, set på jorden
Et ventilationstårn til 63rd Street Tunnel

Byggeriet på projektet begyndte i 1969. Fire 38 fod-kvadrat (12 m) præfabrikerede sektioner af 63rd Street Tunnel blev bygget under East River, hvoraf den første blev leveret i maj 1971. Den første sektion blev sænket på plads den 29. august 1971 og den sidste sektion blev sænket den 14. marts 1972. Den dobbelte dæk, 960 m lange tunnel under East River blev "hullet igennem" den 10. oktober 1972 med de separate sektioner af tunneler, der forbindes. De anslåede omkostninger ved projektet var $ 341 millioner, og MTA ansøgte om $ 227 millioner i føderale midler.

Opførelsen af ​​terminalen blev modsat af beboerne i Turtle Bay -kvarteret, hvor terminalen var planlagt at blive placeret, da det ville have ændret kvarterets karakter. Turtle Bay beboere ønskede terminalen flyttet til Grand Central. De kunne også ikke lide den foreslåede trafikbelastning, den nye terminal ville bringe. MTA hævdede, at dens undersøgelser havde vist, at Third Avenue var det eneste mulige sted at placere terminalen, og at der ville have været en for stor koncentration af jernbanelinjer ved Grand Central. Det konkluderede, at at have LIRR til Grand Central ville belaste Lexington Avenue Line yderligere. Hvis det var på Third Avenue, ville passagererne have været mere tilbøjelige til at bruge Second Avenue Subway, som delvist var under opførelse på det tidspunkt. Den 16. april 1973 pålagde et føderalt direktiv New York State at overveje at udvide og modernisere Grand Central, inden den nye terminal bygges under Third Avenue.

Den foreløbige planlægning af Metropolitan Transportation Center var afsluttet i januar 1975. På grund af fortsat modstand mod Transportcenteret blev der udgivet et "Grand Central Alternative" i september 1976. Det opfordrede LIRR til i stedet at bruge Grand Central Terminal's lavere niveau. MTA's bestyrelse stemte for at bruge Grand Central som terminal for den foreslåede LIRR -rute i 1977.

Planer gik i stå

På grund af finanskrisen i New York i 1975 blev LIRR -projektet aflyst længe før tunnelen var færdig. New York Times bemærkede, at det lavere niveau af 63rd Street Tunnel stadig var under opførelse i 1976, selvom "embedsmænd vidste, at tunnelen aldrig ville blive brugt." Richard Ravitch , MTA -formanden, sagde, at det var umuligt eller så dyrt at stoppe arbejdet efter konstruktionen af ​​metordelen. "Det lavere niveau af 63rd Street Tunnel blev afsluttet sammen med det øverste metroniveau. Den vestlige ende af tunnelen lå i dvale under Second Avenue på 63rd Street i tre årtier. Da konstruktionen på LIRR-tunnelniveau stoppede, blev tunnelen bygget i en afstand på 2.600 m. Den 8.600 fod " tunnel til ingen steder "blev afsluttet" stort set af strukturelle årsager - for at understøtte metrotunnelen ovenfor. "

Undergrundsbanen 63rd Street og LIRR -tunnellen blev afsluttet så langt som 29th Street i Long Island City , Queens, med tunnelbaneniveauet i tunnellen åbnet i 1989. LIRR -tunnelen forblev ubrugt under metrosporene. I 1994 begyndte arbejdet med at forlænge 63rd Street metrotunnel øst for at forbinde til Queens Boulevard metrolinjen ; LIRR -tunnelen blev også forlænget østpå under 41st Avenue i Queens til vestsiden af Northern Boulevard i Queens. Metrostikket blev åbnet for F-fuldtidsforbindelser på fuld tid i december 2001.

Planer genoplives

Planer blev lavet i 1995 for at bringe LIRR -service til East Midtown, og var dukket op igen ved århundredeskiftet. På det tidspunkt blev MTA citeret for at sige, at LIRR East Side -forbindelsen ikke ville blive afsluttet inden for den næste generation. To år senere, i 1997, begyndte den amerikanske senator Al D'Amato at anmode om tildeling af føderale penge til at forbinde LIRR med Grand Central. New York -guvernør George Pataki havde tidligere foreslået at afslutte projektet, men D'Amatos støtte samt løftet om økonomisk opbakning øgede sandsynligheden for, at byggeriet rent faktisk ville begynde. På det tidspunkt, hvis alt gik positivt, kunne LIRR -forbindelsen åbne inden 2010. På det tidspunkt var LIRR den travleste pendlerbane i USA med i gennemsnit 269.400 passagerer hver hverdag i 1999. Fra 1998 var der næsten 1,77 millioner job på Manhattan. Et stigende antal af disse job var "kontor" -job , med de fleste af disse nye job i East Midtown. Penn Station , der ligger på Vestsiden, kørte efter kapacitet på grund af en kompleks sporsammenlåsning og begrænset kapacitet i East River Tunnels .

I 1999 foreslog MTA et femårigt kapitalbudget på 17 milliarder dollar. Dette budget omfattede en LIRR -forbindelse på 1,6 milliarder dollar til Grand Central, samt flere metroudvidelser. Projektets endelige miljøkonsekvensanalyse (FEIS) blev frigivet i marts 2001. FEIS gennemgik to centrale muligheder for at bringe LIRR -service til Grand Central. Den første mulighed var at forbinde tunnellerne til det eksisterende lavere niveau på Grand Central, mens den anden mulighed var at bygge en helt ny station under Metro- Nordbanens eksisterende platforme på øverste og nederste niveau på Grand Central. MTA anbefalede i sidste ende at vælge den anden mulighed, fordi den var billigere og mindre forstyrrende for Metro-North service. To måneder senere gav Federal Transit Administration (FTA) en gunstig "Record of Decision", et godkendelsesmærke, til East Side Access efter at have gennemgået projektets FEIS.

En midlertidig en-etagers struktur, der huser East Side Access Project Information Center
East Side Access Project Information Center

Efter angrebene den 11. september 2001 meddelte MTA planer om at fremskynde tidslinjen for konstruktion af East Side Access. LIRR -præsident Kenneth J. Bauer udtalte: "Hændelsen den 11. september viser i større grad vigtigheden af ​​East Side Access. Hvis der skete noget ved East River -tunnelen, ville du ikke kunne køre tog til Penn Station." MTA og guvernør Pataki støttede East Side Access og Second Avenue Subway , som begge involverede opbygning af ny jernbaneinfrastruktur på East Side. I 2002 vedtog kongressen et lovforslag, der afsatte 132 millioner dollars til infrastrukturprojekter i New York State, hvoraf 14,7 millioner dollars skulle gå til finansiering af East Side Access. Godkendelse af et endeligt design for East Side Access blev givet i 2002, og de første ejendomme til East Side Access blev erhvervet i 2003.

I 2004 meddelte nogle virksomhedsejere i Midtown deres modstand mod en foreslået 16-etagers ventilationsbygning på 50th Street øst for Madison Avenue. De oplyste, at bygningen ville forårsage forurening, og at den kunne være sårbar over for terrorangreb. Især den katolske ærkebiskop kardinal Edward Egan fra det romersk -katolske ærkebispedømme i New York var bekymret over East Side Access's indvirkning på St. Patrick's Cathedral , som stod over for Fifth Avenue med ryggen på Madison Avenue nord for 50th Street . På trods af dette bekræftede MTA sine planer for ventilationstårnet på dette sted. Efter fortsat modstand fra det romersk -katolske ærkebispedømme i New York og andre nærliggende enheder reducerede MTA bygningens størrelse og flyttede strukturens køletårne.

Byggeri fremskridt

Finansiering til MTA -kapitalprojekter såsom East Side Access, Second Avenue Subway og 7 Subway Extension blev inkluderet i Rebuild and Renew Transportation Bond Act fra 2005. Som en del af denne lov ville staten påtage sig 2,9 milliarder dollar i gæld til udstede obligationer for at finansiere disse projekter. Vælgerne godkendte i sidste ende obligationsudstedelsen med en margin på 55% til 44%. Den føderale regering forpligtede sig til at yde 2,6 milliarder dollar til at hjælpe med at bygge projektet ved at underskrive en fuld finansieringstilskudsaftale i december 2006. Byggekontrakten for en 1,6 km lang tunnel på Manhattan mod vest og sydpå fra det sovende lavere niveau på 63. Gadetunnel til den nye 100 meter dybe (30 m) station under Grand Central Terminal blev tildelt i juli 2006. Kontrakten gik til Dragados/Judlau, et fælles amerikansk-spansk venture, hvis amerikanske hovedkvarter var i College Point, Queens , tæt på til East Side Access -stedet. Den samlede kontrakttildeling var $ 428 millioner og brugte to store tunnelboremaskiner . Efter at orkanen Sandy oversvømmede East River Tunnels mellem Queens og Penn Station i 2012, prioriterede embedsmænd opførelsen af ​​East Side Access, så LIRR -tog kunne omdirigeres til Grand Central, så East River Tunnels kunne renoveres.

Manhattan side

En tunnelhule beliggende nord for den nye Grand Central LIRR -station, med to rør, der afviger fra hulen. En jernbanekontakt installeres i hulen, der forbinder sporene, der løber gennem rørene.
En tunnelhule dybt under Park Avenue, som vil rumme en kontakt nord for den nye LIRR -station

Arbejdet på Manhattan-siden omfattede opførelsen af ​​en ny 8-spors togstation med lagringsspor, der strækker sig til 38th Street. Nord for stationen ville tunnellerne forbinde til 63rd Street Tunnels lavere niveau. Den nye station ville blive indrettet i to gigantiske grotter sprængt ud af Manhattan -skiferstenformationen under stationen. En struktur på tre niveauer blev bygget i hver hul, med en 1020 fod lang (310 m) togplatform og to spor hver på det øverste og nederste niveau. Der blev bygget et passagerforløb mellem hver hules øverste og nedre niveau. En concourse på øverste niveau, adgang til en række trapper, elevatorer og rulletrapper, ville erstatte ti spor på vestsiden af ​​Metro-North's Madison Yard. Grottestrukturen er placeret under Park Avenue Viaduct , som omgiver Grand Central Terminal, mens lagringssporene er placeret under Park Avenue Tunnel , som ligger syd for Grand Central Terminal.

Arbejdere, der konstruerer stationens øvre concourse, som ligger inden for en del af Grand Central Terminal's Madison Yard. Der opbevares bygningsudstyr ved siden af ​​gårdens vægge.
Konstruktion af stationens øvre concourse i Grand Central Terminal's Madison Yard i maj 2014. To af værftets spor blev holdt i drift under byggeriet for at bringe udstyr og fjerne snavs.
Konceptkunst af en lommepark med siddepladser og haver
Konceptkunst til 50th Street Commons pocket park

Baneforbindelserne fra den nye station til 63rd Street Tunnel blev udgravet ved hjælp af tunnelboremaskiner . Den første maskine blev leveret i maj 2007. Dragados/Judlau oprettede et affyringskammer for tunnelboremaskinerne under Second Avenue på 63rd Street på Manhattan ved hjælp af en kontrolleret bor-og-sprængningsmetode , derefter samlet og lanceret hver 640-tons maskine. Den første tunnelboremaskine blev lanceret vestgående og derefter sydpå fra 63rd Street Tunnel i september 2007, og den nåede Grand Central Terminal i juli 2008. Den anden maskine begyndte at kede en parallel tunnel i december 2007 og havde afsluttet sin tunnel på 37th Street i september 30, 2008. Geocomp Corporation blev hyret til at overvåge det kedelige, ved hjælp af et batteri af instrumenter til at registrere vibrationer, jordafvikling og enhver vippe eller drift, der lider af tunnelboremaskinerne. Instrumenterne omfatter skråmålere , ekstensometre , seismografer , observationsbrønde, dynamiske belastningsmålere , vippemålere og automatiserede motoriserede totalstationer med prismatiske mål. Tunnelboremaskinerne kedede i gennemsnit 15 meter om dagen. Tværforbindelser mellem tunnellerne blev oprettet under Park Avenue , mellem 49. og 51. gade , ved kontrolleret bor-og-sprængning. Arbejdet begyndte i midten af ​​juli 2008 og krævede mellem seks og otte måneder at fuldføre.

I april 2008 tildelte MTA Dragados/Judlau endnu en kontrakt. De $ 506 millioner dollars kontrakt var til udgravning huler til de tre-niveau platform strukturer, mezzanin, rulletrapper, passager, og spor delefiltre . MTA gav Gramercy Group Inc. kontrakten på 38,9 millioner dollar til at omkonfigurere en del af Madison Yard i marts 2009. I september 2009 tildelte MTA Yonkers Contracting Company en kontrakt på 40,8 millioner dollar for at nedrive en bygning på 47 East 44th Street og opføre et ventilationsanlæg & concourse -indgang på byggepladsen sammen med at bygge en stationsindgang ved et eksisterende kontortårn på 245 Park Avenue (på East 46th Street). Mindre kontrakter for elektriske installationer og strukturreparationer blev også tildelt i 2008. I 2010 fandt New York City Business Integrity Commission , at en underleverandør til East Side Access -projektet var involveret i en organiseret kriminalitetsfamilie . Underleverandøren, der var blevet hyret til at trække snavs væk fra udgravningsprocessen, blev udskiftet.

I juli 2011, efter at tunnelboremaskinerne var færdige med at bore gennem Grand Central -stationsboksen, blev de efterladt på plads under 38th Street og Park Avenue, da det var mere økonomisk end at adskille dem i Queens og sælge dem til skrot, hvilket kunne have tilføjet $ 9 millioner til projektets endelige omkostninger. Næste trin i byggeriet var at lave støbte betonsektioner for at skabe tunnelforingen. Hver tunnel var 7 meter i diameter med en gennemsnitlig dybde på 43 fod under gadeniveau.

I september 2014 MTA åbnet en 2.400 kvadratmeter (220 m 2 ) lommepark på 48 East 50th Street mellem Madison og Park Avenues, skabt sammen med en $ 97 millioner ventilation facilitet på det sted. Lommeparken, kendt som 50th Street Commons, har en kapacitet på 100 mennesker stående eller 40 mennesker, der sidder ned. Parken, der indeholdt rigeligt grønt langs en granitbaggrund med borde og stole, skulle reducere støjforurening fra ventilationsanlægget, der også fungerede som en nødudgang.

Spor blev lagt i 63rd Street Tunnel
Spor blev lagt i 63rd Street Tunnel

Den 26. oktober 2015 blev et siddeområde på 1.920 kvadratfod (178 m 2 ) i Grand Central Terminal's lavere spisestue lukket for at bygge strukturelle rammer, der ville muliggøre opførelse af trapper og rulletrapper mellem porten og ny LIRR station. Dette blev betragtet som en vigtig milepæl i konstruktionen af ​​East Side Access af Dr. Michael Horodniceanu, formand for MTA Capital Construction . Den 10. november 2015 blev der afholdt en banebrydende ceremoni for at fejre fremkomsten af ​​projektet i Grand Central Terminal.

Den 27. januar 2016 blev den endelige større kontrakt for opførelsen af ​​East Side Access tildelt Tutor Perini Corporation. Kontrakten var på opførelsen af ​​fire jernbaneplatforme og otte spor til den nye Grand Central Terminal. De første spor inde i 63rd Street Tunnel blev anlagt i september 2017. De præfabrikerede platforme inde i Grand Central Terminal blev afsluttet i maj 2018, efterfulgt af færdiggørelsen af ​​sporene i august 2018. MTA begyndte også at installere rulletrapper mellem den nedre port og platformens mezzanin. Fra april 2018 begyndte MTA at gennemføre rundvisninger på stedet på projektet; det havde givet 35 ture i september 2018. Forud for den planlagte dekonstruktion af 270 Park Avenue over East Side Access underskrev MTA og 270 Park Avenue's ejer JPMorgan Chase en aftale i juli 2019, hvor JPMorgan gik med til at sikre, at dekonstruktionen af 270 Park Avenue ville ikke forstyrre tidslinjen for East Side Access. I maj 2021 blev finisher placeret på stationen, og den tredje skinne, signaler og andet forkørselsudstyr blev testet.

Queens side

Kort over byggepladsen i Queens. Arbejdere lancerede tunneler under Sunnyside Yard og skabte en forbindelse til 63rd Street Tunnel under Northern Boulevard.
Byggeplads i Queens, kaldet "Q-tip", hvor tunneller under Sunnyside Yard blev lanceret og forbindelsen under Northern Boulevard til 63rd Street Tunnel blev foretaget

Tidligere arbejde med at udvide metrotjenesten gennem det øverste niveau af 63rd Street Tunnel til linjer i Queens udvidede også det lavere niveau til et punkt vest for Northern Boulevard, overfor Sunnyside Yard . Arbejdet i Queens omfattede forlængelse af tunnelen under Northern Boulevard og kedelige fire tunneler under Sunnyside Yard. Dette var en særlig delikat og dyr opgave på grund af eksistensen af ​​den forhøjede BMT Astoria Line og den underjordiske IND Queens Boulevard Line direkte over. Derudover blev den eksisterende tunnelklokkemunding vest for Northern Boulevard udvidet til at fungere som iscenesættelsesområde for Manhattan -arbejdet, der indbragte arbejdere, udstyr og forsyninger og bragte snavs og snavs fra udgravning. En midlertidig smalsporet jernbane og et transportbåndssystem blev konstrueret bag tunnelboremaskinerne og gennem 63rd Street Tunnels til Queens bell munding. På grund af sin form fik Queens arbejdssted tilnavnet " Q-tip ".

Pile Foundation Construction Company byggede en opskåret struktur på 83 millioner dollars , som strækker sporene under Northern Boulevard ind i Sunnyside Yard. Det skabte et område, der fungerede som både affyringskammer for blødborede Queens-tunneler, der forbandt 63rd Street-linjen med de vigtigste LIRR-filialer, og en sammenlåsning og nødudgang og udluftningsanlæg. Snittet blev derefter dækket med et dæk. I august 2009 blev Perini Corp. tildelt en kontrakt på 144 millioner dollars til at omkonfigurere Harold Interlocking , hvilket øgede sin kapacitet til at rumme tog, der var på vej til Grand Central Terminal og til at konstruere nye værftsføringsspor, så tog kunne komme ind i lagerværfterne. Mindre kontrakter om strukturarbejde, miljøovervågning og datamåling blev også tildelt. Nogle Amtrak -bygninger i Sunnyside Yard blev revet ned for at give plads til East Side Access -portaler i Queens.

I september 2009 tildelte MTA Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture en kontrakt på 659,2 millioner dollar for at ansætte to 500-tons gyllevæsketunnelboremaskiner til at oprette tunnellerne, der forbinder LIRR Main Line og Port Washington Branch til 63rd Street Tunnel under 41st Avenue . De fire tunneler med præfabrikerede betonforinger er i alt 3,2 km lange. Kontrakten omfattede en mulighed på $ 58 millioner til at grave tre tunnelgrave og tre nødaksler samt gennemføre et åbent snit. De to specialbyggede gylle-TBM'er, der kunne grave gennem flere typer jord, var de første sådanne maskiner, der blev brugt i New York City-området.

De to tunnelboremaskiner begyndte at grave på Queens side i april 2011. Den 22. december 2011 blev der opnået gennembrud i Tunnel "A" af de fire Queens tunneldrev fra 63rd Street Tunnel bellmouth . Den 25. juli 2012 var alle fire tunneldrev i Queens færdige. I april 2014 blev der tildelt kontrakter for de sidste ændringer af tunnellerne samt for kommunikationssystemer.

Jernbanelægning til Amtrak vestgående bypass -tunnel i Queens

Projektets omfang inden for Queens omfattede også konstruktion af to bypass -tunneler til Amtrak -tog inden for Harold Interlocking. Mens østgående Amtrak -tog til New England ville være i stand til at gå gennem sammenlåsning uden at krydse stierne til East Side Access -tog, ville vestgående Amtrak -tog til Penn Station bruge spor, der krydsede East Side Access -spor. East Side Access -tog til Grand Central kom fra øst og ville afvige mod nordvest, mens Amtrak -tog til Penn Station kom fra nord og ville fortsætte mod vest, så den endelige miljøpåvirkningserklæring krævede en bypass for vestgående tog. Omkring 295 millioner dollars blev afsat til bypass i 2011, og arbejdet med dette projekt startede i 2013. Imidlertid var tunnellerne i oktober 2015 bagefter tidsplanen, fordi Amtrak og MTA ikke kunne samarbejde om sporadgangsplaner. Disse forsinkelser øgede i sidste ende byggeomkostninger med næsten 1 milliard dollar fra april 2018, og i en rapport den måned tilskrev MTA forsinkelserne til manglende samarbejde fra Amtraks side. Arbejdet hos Harold Interlocking omfattede også installation af et mikroprocessorbaseret signalsystem, der erstatter det gamle spor kredsløb -baserede signalsystem.

I juli 2018 begyndte arbejdere at omlægge spor for at gøre plads til opførelsen af ​​Queens tunnelportal, som var den sidste store kontrakt, der ikke var i gang på det tidspunkt. Omlægningen af ​​de tre vestgående Main Line- og Port Washington Branch -spor samt anlæg af et nyt østgående Main Line -spor til udskiftning af et eksisterende spor blev afsluttet ved udgangen af ​​sommeren 2018. Den sidste store byggekontrakt, på $ 60 mio. kontrakt om flytning af spor i Harold Interlocking og opførelse af en tunnelportalkonstruktion for Tunnel B/C, blev tildelt Skanska i oktober 2018. Arbejdet med tunnelstrukturen forventedes at begynde i midten af ​​2019 og være færdigt midt i 2021. Arbejdet med Midday Storage Yard gik også fremad, og i 2019 blev der lagt spor i lagerhaven. I maj 2021 var gården 99 procent færdig.

Tilknyttede projekter

Arch Street Yard og Shop Facility

Arch Street Maintenance Yard and Shop, en kort grå og blå bygning med vedligeholdelsesspor, der løber ind i bygningen fra højre side
Arch Street Yard and Shop, som blev bygget til East Side Access
Gadeindgang

Arch Street Yard and Shop ligger i Long Island City , nær Hunterspoint Avenue -stationen . Selve gården har været i brug siden mindst 1910. Arch Street Facility omfatter spor, der blev bygget på vejen til LIRR's tidligere North Shore Branch . Selvom grenen tidligere strakte sig mod vest til det, der nu er Gantry Plaza State Park på East River -kystlinjen, strækker Arch Street Facilitys lagringsspor sig kun så langt som 11th Street, flere blokke væk fra floden.

LIRR planlagde et vedligeholdelsesfacilitet i gården som en del af East Side Access -projektet. Bygningen stod færdig i enten december 2004 eller juni 2005. Faciliteten på $ 80,4 millioner blev bygget ved hjælp af en blanding af føderale og ikke-føderale midler. LIRR havde på forhånd bygget Arch Street Facility, så den kunne teste sine dengang nye M7- biler. Da MTA planlagde anlægget i 2002, havde det forventet, at East Side Access ville åbne i 2011, og at Arch Street Shop kunne bruges til at vedligeholde LIRR -flåden. Det blev antaget, at Hillside Facility ikke ville være i stand til at vedligeholde den udvidede LIRR -flåde alene. Efter at East Side Access -projektet gentagne gange blev forsinket, blev Arch Street Facility i sidste ende lejet og givet licens til andre formål.

Lige syd for Arch Street Yard sluttede Montauk Cutoff hovedlinjen til Montauk Branch, indtil den blev taget ud af drift i 2015. Som en del af East Side Access blev en del af cutoffen revet ned for at give plads til Midday Storage Yard.

Ny Sunnyside station

Hovedartikel: Sunnyside (LIRR station)

En ny LIRR-togstation i Sunnyside på vestsiden af Queens Boulevard og Skillman Avenue langs den nordøstlige korridor (som LIRR bruger til at komme ind i Pennsylvania Station ) ville blive bygget, hvilket ville give one-stop-adgang for områdets beboere til Midtown Manhattan. Stationen ville have to sideplatforme og en ø-platform, der alle kunne rumme 12-personstog. I sit kapitalprogram 2015–2019 budgetterede MTA for 76,5 millioner dollar til opførelsen af ​​stationen. Byggeriet er planlagt til at starte i januar 2021 og forventes at stå færdigt i december 2022.

Kapacitetsforbedringer

East Side Access-projektet ville sammen med flere beredskabsforbedringsprojekter muliggøre øget rushtidspassagerkapacitet på LIRR med 45%. Inden projektets afslutning kunne LIRR transportere 300.000 pendlere dagligt. Når East Side Access er afsluttet, kunne LIRR køre 24 yderligere tolv-biltog i myldretiden, hvilket øger passagerkapaciteten til 435.000 daglige pendlere.

Main Line tredje spor

Post Avenue Bridge nær Westbury station i Westbury, New York. Selvom to spor krydser broen, er der plads til et tredje spor på venstre side af billedet.
En bro, bygget i oktober 2017 for at rumme et tredje spor på hovedbanen
Hovedartikel: Main Line (Long Island Rail Road) § Tredje spor mellem Floral Park og Hicksville

Relateret til MTA's East Side Access-projekt er dets længe planlagte udvidelse af den to-sporede LIRR-hovedlinje ved at tilføje et tredje spor. Færdiggørelse af Main Line tredje spor konstruktion blev antaget under East Side Access projektplanlægning og refereret i den originale East Side Access miljøpåvirkning erklæring som nødvendig for at understøtte stigninger i serviceniveau forårsaget af tilføjelse af service til og fra Grand Central. MTA har sagt, at det betragter Main Line -tredje spor som et "vigtigt" projekt til støtte for East Side Access, og at Main Line tredje spor vil "supplere East Side Access -megaprojektet, hvilket fordobler LIRR's kapacitet til Manhattan."

Main Line tredje spor konstruktion blev udskudt på ubestemt tid af MTA i 2008 på grund af budgetmæssige begrænsninger. I januar 2016 annoncerede guvernør Cuomo og MTA planer om at genstarte byggeriet af Main Line tredje spor. I december 2017 tildelte LIRR en kontrakt på projektet til konsortiet 3rd Track Constructors for $ 1,8 mia. Færdiggørelsen blev estimeret til 2022, i tide til åbningen af ​​East Side Access. En banebrydende ceremoni for det tredje sporprojekt blev afholdt den 5. september 2018.

Beredskabsprojekter

Fem "beredskabsprojekter" er også under opbygning for at øge spidsbelastningskapaciteten på tværs af LIRR-systemet som forberedelse til udvidet spidsbelastning efter afslutningen af ​​East Side Access. Tilsammen forventes de at koste 495 millioner dollars.

Det største af disse projekter er på Jamaica station . Som en del af Jamaica-projektet konstruerer MTA en ny platform for Atlantic Branch , samt omkonfigurerer banelayouter og installerer højhastighedsafbrydere. Efter at projektet er afsluttet, ville Atlantic Branch fungere som en højfrekvent shuttle service til Atlantic Terminal , og alle tog fra Long Island ville fortsætte til enten Long Island City station , Penn Station eller Grand Central via hovedlinjen . Den første fase af projektet, som omfatter den nye platform, er planlagt til at være færdig i fjerde kvartal 2019 til en pris på $ 301,6 millioner.

MTA installerer også lagerspor på to LIRR -stationer som en del af East Side Access -beredskabsprojektet. Et opbevaringsspor, et 1720 fod (520 m) sidespor under opførelse nær Massapequa station på Babylon Branch , ville blive brugt til at opbevare tog, der stammer fra eller slutter ved Massapequa, hvilket giver mulighed for øget spidsbelastning mellem Massapequa og Penn Station/Grand Central. Fra 2017 er det planlagt færdiggjort i april 2019. MTA forlænger også spor 2 på Port Washington Branch , der ender som en lommebane øst for Great Neck station, yderligere 370 m øst, hvilket gør det længe nok til at gemme to togsæt. Det installerer også en ny bro ved Colonial Road, nær stationen. Byggeriet af lommebanen er planlagt til at stå færdig i december 2018 til en samlet pris på $ 45,2 millioner.

Endelig planlægger MTA at udvide to værfter som en del af projektet. Port Washington Yard, der støder op til Port Washington-stationen i Port Washington Branch , ville blive udvidet for at give mulighed for opbevaring af to ekstra togbiler. Fra 2017 er byggeriet planlagt til at begynde i slutningen af ​​2020 eller begyndelsen af ​​2021 og vil koste $ 500.000. MTA ville også udvide den eksisterende jernbanegård langs hovedbanen / Ronkonkoma -grenen ved siden af Ronkonkoma -stationen . Denne udvidelse ville øge antallet af samlede spor i værftet fra 12 til 23. Projektet er budgetteret til $ 128 millioner. Byggeriet startede i juli 2017 og forventes afsluttet i marts 2020.

Nye skinnevogne

M9 -sporvogne, der købes før East Side Access åbnes

LIRR køber også jernbanevogne for at give mere passagerkapacitet som følge af East Side Access's konstruktion. Op til 160 M9 biler kan blive bygget specifikt for at give mulighed for stigninger i togkapaciteten og betales for at bruge føderale bevillingspenge knyttet til East Side Access -projektet.

Adgang til Penn Station

Hovedartikel: Penn Station Access

Omdirigering af LIRR -tog fra Penn Station til Grand Central Terminal ville frigøre spor- og platformplads ved Penn. Denne nye kapacitet samt sporforbindelser som følge af East Side Access-projektet ville gøre det muligt for Metro-North Railroad- tog på New Haven Line at køre til Penn Station via Amtraks Hell Gate Bridge . Fire nye lokale Metro-Nord-stationer i Bronx er planlagt som en del af dette projekt i Co-op City , Morris Park , Parkchester og Hunts Point . MTA foreslår også en anden forbindelse fra Metro-North's Hudson Line til Penn Station ved hjælp af Amtraks West Side Line på Manhattan. Penn Station Access -projektet ville give direkte forlystelser fra Connecticut , Westchester County , Lower Hudson Valley og Bronx til West Midtown; lette omvendt pendling fra Manhattan og Bronx til Westchester County, Lower Hudson Valley og Connecticut; og levere transportservice til områder i Bronx uden direkte metrotjeneste.

Se også

Rutekort :

KML -fil ( rediger • hjælp )
KML er fra Wikidata

Noter

Referencer

eksterne links

Ekstern video
videoikon "Hvad er East Side Access?" , Metropolitan Transportation Authority ; 29. januar 2010; et minuts YouTube -videoklip
videoikon "The East Side Access Project" , MTA Long Island Rail Road ; 18. februar 2010; 6:19 YouTube -videoklip
videoikon "East Side Access Soft Ground TBM Launch" , Metropolitan Transportation Authority ; 7. april 2011; 2:22 YouTube -videoklip
videoikon "Adgang til østsiden - opdatering 1/24/2012" , Metropolitan Transportation Authority ; 24. januar 2012; 1:51 YouTube -videoklip
videoikon "East Side Access Project Update 2" , MTA Long Island Rail Road ; 5. marts 2012; 7:39 YouTube -videoklip
videoikon "East Side Access 9/21/2012 Update" , Metropolitan Transportation Authority; 21. september 2012; 2:27 YouTube -videoklip
videoikon "East Side Access 9/11/2015 Update" , Metropolitan Transportation Authority; 11. september 2015 YouTube -videoklip