Aerotoksisk syndrom - Aerotoxic syndrome

Aerotoksi- syndrom angår dårligt helbredsvirkninger, der hævdes at være forårsaget af vejrtrækning forurenet passagerfly kabine luft . Denne tilstand er ikke en etableret medicinsk diagnose.

Potentielle forureningskilder

Kabinetryk og udluftningskontrolpaneler på en Boeing 737-800

Moderne jetfly har miljøkontrolsystemer (ECS), der styrer kabineluftstrømmen. Udenfor kommer luft ind i motorerne og komprimeres i den forreste del af motoren før forbrændingsdelen, hvilket sikrer, at der ikke kan komme forbrændingsprodukter ind i kabinen. En del af den komprimerede udluftningsluft bruges til at sætte kabinen under tryk. ECS recirkulerer derefter noget af den kabineluft gennem HEPA -filtre, mens resten er rettet mod udstrømningsventiler, hvilket sikrer, at der hele tiden kommer frisk, ren luft ind i kabinetryksystemet .

Jetmotorer kræver syntetiske olier til smøring. Disse olier indeholder ingredienser såsom tricresylphosphat (TCP eller TOCP), et organofosfat , som kan være giftigt for mennesker, men kun i meget større mængder, end der findes i luftfartsmotorolie.

Motor bærende sæler er installeret for at sikre, at kritiske motor lejer løbende smøres, og for at forhindre motorolien i at lække ind den komprimerede luftstrøm. Motortætninger vil lække en lille mængde olie som en funktion af tætningens design. Dette er kendt som den tilladte olielækage. Hvis en lejetætning svigter og begynder at lække, afhængigt af placeringen af ​​tætningen, kan der frigives en større mængde motorolie i trykluftstrømmen. Olielækager kan opdages af en lugt, der ofte kaldes 'beskidte sokker', eller i mere alvorlige tilfælde af røg i kabinen. Dette er kendt i branchen som en røgbegivenhed .

Historie

Problemet med forurenet luft på fly blev først rapporteret i besætninger, der fløj på fly drevet af General Electric J-57-motoren i begyndelsen af ​​1950'erne. Dette faldt sammen med den første brug af syntetiske smøremidler og brugen af ​​udluftningsluft på fly. Dette førte til betydelig forskning i spørgsmålet på det tidspunkt af flyproducenter som Boeing, Douglas og Nordamerika.

En årelang australsk senatsundersøgelse i 2000 modtog bevis for nogle "vellykkede ansøgninger om arbejdskompensation" for sygdom, som ansøgerne tilskriver udsættelse for dampe på en BAe 146 . Ansøgerne bestod af cirka 20 besætningsmedlemmer, der beskrev oliedampe, der lækker ind i flykabinen. Dette undersøgelsesudvalg konkluderede "spørgsmålet om røgforurenende stoffer bør også betragtes som et sikkerhedsspørgsmål med hensyn til kabinepersonalets evne til korrekt at føre tilsyn med evakuering af et fly og passagerernes evne til at deltage i en evakuering".

Den 5. november 2000 blev både kaptajnen og den første officer i en Jersey European Airways BAe 146 utilpas, mens de landede i Birmingham International Airport . Begge blev kvalme, og kaptajnen oplevede dobbeltsyn og havde svært ved at bedømme højden, men det lykkedes at lande flyet sikkert. Begge piloter blev kørt til et hospital, men der blev ikke fundet årsag til deres sygdom. Hændelsesundersøgelsesrapporten konkluderede, at "Der er omstændigheder, der tyder på, at flybesætningen på G – JEAK blev påvirket af forurening af lufttilførslen som følge af olielækage fra hjælpestrømmenhedens (APU) køleventilatorforsegling til APU'en luftstrøm og ind i ECS -systemkanaler. Denne forurening gjorde det muligt at udvikle dampe, hvoraf en andel kom ind i lufttilførslen til kabinen og cockpittet. "

Rapporten bemærkede, at både kaptajn og overbetjent havde besøgt det forreste toilet inden symptomerne begyndte. Fire år før G-JEAK-hændelsen rapporterede en anden operatør overforbrug af et desinfektionsmiddel (formaldehyd) til toiletterne og til rengøring af kabysergulvet, og at indånding af dampe fra det kemikalie ville give lignende symptomer rapporteret af både kaptajnen og overofficer af G-JEAK. "CAA underrettede på det tidspunkt britiske operatører (CAA ref. 10A/380/15, dateret 2. august 1996) om denne potentielle fare, da misbrug af denne agent tilsyneladende var udbredt."

En vurdering foretaget af Storbritanniens House of Lords Science and Technology Committee fandt, at påstande om helbredseffekter var ubegrundede. En opdatering i 2008 fandt ingen væsentlige nye beviser. Syndromet er ikke medicinsk anerkendt.

Den 31. juli 2020 besluttede Oregon Workers 'Compensation Board til fordel for kaptajn Andrew Myers. Andrew Myers havde været en Jet Blue Captain, der kronisk blev udsat for forurenet luft på det Airbus -fly, han fløj efterfulgt af en akut oliedamp begivenhed i begyndelsen af ​​2017.

Forskning

I 1986 bestilte den amerikanske kongres en rapport fra National Research Council (NRC) om luftkvalitet i kabinen. Rapporten anbefalede et forbud mod rygning på fly for at forbedre luftkvaliteten. I 1988 forbød FAA rygning på indenrigsflyvninger på mindre end to timer, og i 2000 udvidede forbuddet til alle indenrigs- og internationale flyvninger.

Forskning bestilt af den britiske regerings ministerium for transport (DfT) og offentliggjort i 2000 fandt ingen forbindelse til langsigtet sundhed. Det britiske parlaments udvalgte udvalg for videnskab og teknologi konkluderede i sit svar på de mange klager, der blev modtaget "fra en række vidner, især Organophosphate Information Network, BALPA og International Association of Flight Attendants, der udtrykte bekymring over risikoen for tricresylphosphat ( TCP eller TOCP) forgiftning for kabinepassagerer, især for besætning, der kan blive udsat for gentagen eksponering i nogle flytyper som følge af olie, der lækker ind i kabinens lufttilførsel. "

"Dette spørgsmål - herunder de potentielle virkninger på flybesætninger fra enhver langvarig eksponering - er blevet set på langt mere detaljeret af et udvalg i det australske senat, der undersøgte særlige påstande om en sådan kontaminering i BAe 146. Selvom dens rapport [58] henviste i vid udstrækning til luftkvalitet og kemisk kontaminering i luftfartøjet og anbefalede, at motorens smøreolie (et Mobil -produkt) underkastes en yderligere farlig kemisk gennemgang, det fremførte ingen specifikke punkter om TCP eller TOCP, der har givet os yderligere bekymringer [59]. Fraværet af bekræftede tilfælde af TOCP -forgiftning fra kabineluft og de meget lave niveauer af TOCP, der ville findes i selv det meget usandsynligt værste tilfælde af forurening fra olie, der lækker ind i lufttilførslen, får os til at konkludere, at bekymringerne vedr. væsentlig risiko for flypassagerers og besætnings sundhed er ikke dokumenteret. "

Ifølge en rapport fra 2008 af den tidligere British Airways hovedlæge Michael Bagshaw, direktør for luftfartsmedicin ved King's College London og rådgiver for Airbus, har der ikke været peer-reviewed registrerede tilfælde af neurologisk skade hos mennesker efter TCP-eksponering. Han pegede på en upubliceret rapport fra Medical Toxicology Unit på Guy's Hospital i 2001, der kiggede på alle eksponeringer, der går tilbage til 1943, og som viste, at alle dokumenterede eksponeringer var for høje koncentrationer meget større end mængden i jetolie.

I 2009 opsummerede UK House of Commons Library service til parlamentsmedlemmer forskningen i et "forhold mellem [motoroliekemikaliet] lækager og disse sundhedssymptomer" som ubetinget og henviste til "problemer med at identificere det nøjagtige kemikalie, der kunne komme ind i luften levering og derfor identificere, hvilken indvirkning det kan have på sundhed "og" rapporter om problemer med dampe og/eller sundhedssymptomer, der ikke rapporteres korrekt ". I samme år blev et relativt innovativt rent luftsystem, der bruger elektronisk komprimering frem for udluftning, implementeret på Boeing 787 Dreamliner, det eneste fly, der har brugt det hidtil.

I sit papir fra 2013, "Cabin Air Quality: En gennemgang af den nuværende luftfartsmedicinske forståelse," bemærkede Bagshaw yderligere: "En tysk undersøgelse i 2013 af 332 besætningsmedlemmer, der havde rapporteret dampe/lugt under deres sidste flyvning, kunne ikke opdage metabolitter af TCP i Forfatterne konkluderede, at sundhedsklager ikke kunne knyttes til TCP -eksponering i kabineluft ..... Et syndrom er et symptomkompleks, konsekvent og almindeligt for en given tilstand. Lider af 'aerotoksisk syndrom' beskriver en lang række af inkonsekvente symptomer og tegn med meget individuel variation. "

Beviserne blev uafhængigt gennemgået af Aerospace Medical Association , US National Academy of Sciences og Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) ekspertpanel. Alle konkluderede, at der er utilstrækkelig konsistens til at etablere et medicinsk syndrom, og 'aerotoksisk syndrom' er ikke anerkendt i luftfartsmedicin. "

' Nocebo -effekten ' var blandt konklusionerne, der blev offentliggjort i et COT (Committee on Toxicity) -papir fra 2013: "Den akutte sygdom, der er opstået i forbindelse med oplevede kontamineringsepisoder, kan afspejle en toksisk virkning af et eller flere kemikalier, men det kan er også sket gennem nocebo -effekter. Der er stærke videnskabelige beviser for, at nocebo -effekter kan føre til (nogle gange alvorligt invaliderende) sygdom fra miljøeksponeringer, der opfattes som farlige. "

Mediedækning

I en artikel i Aviation Today fra 2006 fandt Simon Bennett ud af, at mediedækning af forurenet kabineluft er blevet sensationeret med forvrængninger af fakta. Han citerede overskrifter som "Du bliver gaset, når du rejser med fly" og "Death in the Air" og en undertitel af "Hver dag flyver fly, der flyver ind og ud af London City Airport, langsomt ihjel." Bennett bemærkede, at artiklen med sidstnævnte undertekst stod i sin krop, at Ministeriet for Miljø, Transport og Regioner (DETR) fandt ud af, at fejl i segl forekommer en gang i hver 22.000 flyvninger. En FAA-finansieret undersøgelse fra 2015 viste , at der opstår dampbegivenheder på 1 ud af 5.000 flyvninger, et tal bekræftet af Boeing.

The Sunday Sun i en artikel med titlen "Flight Fumes Warning" citerede branchens presgruppe AOPIS med at sige, at passagerer, der tog afsted til deres ferie, ubevidst blev udsat for dødelige kemikalier, og at hjerneskade kunne resultere, hvis de trak vejret i de giftige dampe. The Sun citerede også den britiske civile luftfartsmyndighed, der fandt ud af, at lækage til flykabiner kun er en meget sjælden begivenhed, der opstår, hvis der er en fejl med et fly.

Da resultaterne af en klinisk revision af "kognitiv funktion af flybesætninger udsat for forurenet luft" blev indsendt af Sarah Mackenzie Ross til den britiske regerings komité for toksicitet af kemikalier i fødevarer, forbrugerprodukter og miljø (COT), brugte nogle medier det at skrive artikler, der var sensationelle og vildledende. Dagbladet .no skrev, at Ross -rapporten "... føjer vægt til hypotesen om, at forbindelser, der ligner nervegas i kabine og flydækkets luft, har forårsaget uoprettelige neurologiske skader på flybesætninger", selvom rapporten i sig selv sagde, at:

"[Det bevismateriale, vi har til rådighed i denne revision, gør det ikke muligt for os at drage faste konklusioner vedrørende en årsagssammenhæng med udsættelse for forurenet luft." Derudover

Rapporten var en "klinisk revision af flybesætninger set til kliniske formål", og der var således begrænsninger i undersøgelsen.
"'Flyvebesætningen set til kliniske formål' var faktisk en selvvalgt prøve af piloter." Det betyder, at de alle kom fra en gruppe, der allerede troede, at de var blevet beskadiget af forurenet luft.
Den selvvalgte prøvegruppe "blev ikke sammenlignet med en kontrolgruppe." Ross sagde selv "De konklusioner, der kan drages af disse fund, har begrænsninger."
Hun udtalte endvidere: "Forfatteren ... gør intet forsøg på at tilskrive kausalitet."
Rapportens konklusioner var tvetydige: "Der var ingen tegn på ... global intellektuel tilbagegang, sprog eller perceptuelle underskud .... Faktisk var piloter intakte på langt de fleste tests. Der var imidlertid tegn på underfunktion på test forbundet med psykomotorisk hastighed , udøvende funktion og opmærksomhed .... "
Og endelig: "[Det bevis, der er til rådighed for os i denne revision, gør det ikke muligt for os at drage faste konklusioner vedrørende en årsagssammenhæng med udsættelse for forurenet luft."

I 2015 lavede Tim van Beveren  [ de ] en dokumentar om aerotoksisk syndrom ved navn Unfiltered Breathed In .

Den tidligere British Airways -kaptajn Tristan Loraine BCAi har produceret en række dokumentarfilm om emnet gennem Fact Not Fiction Films. Titlerne inkluderer 'Welcome Aboard Toxic Airlines' (2007), 'Broken Wings' (2011), 'Angel Without Wings' (2010), 'A Dark Reflection' (2015) og 'Everybody Flies' (2019).

Journalisten Kiera Feldman offentliggjorde en omfattende artikel om emnet i Los Angeles Times den 17. december 2020.

Se også

Referencer

Yderligere læsning

eksterne links