Air India Express flyvning 1344 - Air India Express Flight 1344

Air India Express -flyvning 1344
	VT-AXH, flyet involveret i ulykken, i 2006.
Ulykke
Dato	7. august 2020
Resumé	Baneoverskridelse i dårlige vejrforhold på grund af pilotfejl
Websted	Ud over bane 10 i Calicut International Airport , Malappuram -distriktet , Kerala , Indien ; 11 ° 07′59 ″ N 75 ° 58′13 ″ E / 11.13306 ° N 75.97028 ° Ø Koordinater : 11 ° 07′59 ″ N 75 ° 58′13 ″ E / 11.13306 ° N 75.97028 ° Ø
Fly
Flytype	Boeing 737-8HG (SFP)
Operatør	Air India Express
IATA flynr.	IX1344
ICAO flynr.	AXB1344
Kaldesignal	Express Indien 1344
Registrering	VT-AXH
Flyveoprindelse	Dubai International Airport , De Forenede Arabiske Emirater
Bestemmelsessted	Calicut International Airport , Kerala , Indien
Beboere	190
Passagerer	184
Mandskab	6
Dødsfald	21
Skader	167
Overlevende	169

[Interaktivt fuldskærmskort]

Air India Express Flight 1344 var en planlagt international flyvning den 7. august 2020 fra Dubai , De Forenede Arabiske Emirater, til Kozhikode , Indien, der landede i Calicut International Airport . Flyvningen var en del af Vande Bharat-missionen for at hjemsende indiske statsborgere strandet på grund af COVID-19-pandemien . Flybesætningen afbrød to landingsforsøg på grund af kraftig regn og medvind . Ved det tredje landingsforsøg rørte flyet ned på bane 10, men skred af enden af bordpladen og gled ned ad en 9-10,5 m (30–35 fod) hældning og dræbte 19 passagerer og begge piloter. De fire kabinebesætningsmedlemmer og 165 passagerer overlevede, hvoraf 167 blev såret. Dette var den anden dødsulykke, der involverede Air India Express, efter Mangalore -styrtet i 2010 .

Baggrund

Lufthavn

Calicut International Airport i Karipur , Malappuram , betragtes ifølge Indiens generaldirektorat for civil luftfart (DGCA) som en af de farligste lufthavne i Indien . Det har en bordbane , en landingsbane, der er placeret på toppen af et plateau eller en bakke med den ene eller begge ender ved siden af et stejlt stup, som falder ned i en slugt . DGCA udpegede Calicut lufthavn som en "kritisk flyveplads", hvilket betyder, at kun kaptajnen (og ikke den første officer) kan udføre start og landinger der. The Airports Authority of India siger, at lufthavnen er licenseret til brug under alle vejrforhold under instrumentflyvningsregler , men at piloter, der opererer flyvninger til og fra Calicut lufthavn (både dag og nat), skal have tilstrækkelige flyvetimer om natten til at håndtere de farlige betingelser.

Kaptajn Mohan Ranganathan, medlem af et sikkerhedsrådgivende udvalg i Ministeriet for Civil Luftfart , sagde i 2011, at Calicut Lufthavn er "usikker". Han anbefalede, at Calicut lufthavn ikke bruges til landing i vådt vejr. Han bemærkede, at lufthavnen havde en bordbane med en stejl nedadgående skråning fra en tredjedel af landingsbanen 10 og utilstrækkelige "bufferzoner", med henvisning til landingsbanens endeområder (RESA) i begge ender af landingsbanen. I stedet for det anbefalede sikkerhedsområde på 240 m (790 fod) havde det kun 90 m (300 fod). Bredden af bane 10 er kun halvdelen af den mindste bredde, som eksisterende regler kræver, med meget lille bufferzone på hver side, hvorimod anbefalingen er 150 m (490 ft). Calicut lufthavn manglede også et konstrueret materialeafskærmningssystem (EMAS), som kunne have forhindret ulykken. Han rapporterede også, at der var tunge gummiaflejringer på landingsbanen. Calicut Lufthavns ledelse ignorerede flere advarsler om de farlige forhold i Calicut lufthavn, især under våde forhold. Mange internationale flyselskaber stoppede med at lande bredkroppsfly i Calicut på grund af de farlige forhold. Ranganathan sagde "Advarslerne blev ignoreret ... efter min mening er det ikke et uheld, men et drab. Deres egne revisioner har haft markerede sikkerhedsproblemer".

Forholdene i Calicut Lufthavn blev undersøgt i 2019 efter en haleangreb under landing af Air India Express -fly. Undersøgelsen afslørede flere sikkerhedsrisici, herunder flere revner i landingsbanerne, puljer af stillestående vand og overdrevne gummiaflejringer. I juli 2019 udsendte DGCA en meddelelse om årsagen til direktøren for Calicut Lufthavn på grund af disse farer.

Fly og mandskab

Ulykken involverede en Boeing 737-800 med en short-field performance-pakke, registreret som VT-AXH, producentens serienummer 36323 og linjenummer 2108. Flyet, der første gang fløj den 15. november 2006, blev betjent af Air India Express og havde et hale livery med India Gate til venstre og Gateway of India til højre. Besætningen bestod af kaptajn Deepak Sathe, overofficer Akhilesh Kumar; og fire stewardesser. Sathe var landet med succes i Calicut lufthavn mindst 27 gange, herunder mere end ti gange i 2020. Han havde 10.000 timers flyveerfaring på Boeing 737, heraf 6.662 som kommandør.

Krak

Flyet forlod stand E6 og startede fra bane 30R i Dubai International Airport den 7. august 2020 kl. 14:14 GST (7. august 2020, 10:14 UTC ) og skulle efter planen ankomme til Calicut International Airport kl. 19:40 IST ( 7. august 2020, 14:10 UTC ), der dækker en afstand på 2.673 kilometer (1.661 mi). Det var en hjemsendelsesflyvning for mennesker, der var strandet i udlandet på grund af COVID-19-pandemien under Vande Bharat-missionen .

Flyet nåede lufthavnen efter planen. Indflyvningen var for bane 28, men to landinger blev afbrudt på grund af medvind og flyet cirkulerede og ventede på klarering, før de landede på bane 10. Omkring 19:37 IST (14:07 UTC ) fik de tilladelse til at lande på landingsbane 10. På grund af monsunen og oversvømmelser i Kerala på det tidspunkt reducerede dårlige vejrforhold sigtbarheden ved landing til 2.000 m (6600 fod). Bane 28 var operationel, og i det første landingsforsøg kunne piloten ikke se den således anmodede bane til bane 10. På det andet forsøg på 2.860 m (9.380 fod) bane 10 rørte flyet ned nær taxibanen '' C '', som er cirka 1.000 m (3.300 fod) over landingsbanens tærskel. Flyet undlod at stoppe før enden af bordplatformens bane og styrtede 9–10,5 m ned i en kløft og splittede flykroppen i to sektioner ved nedslag. Ulykkesstedet var omkring 3 km (9.800 fod) fra lufthavnsterminalen. Der blev ikke rapporteret om brand efter ulykken. Det blev foreslået, at besætningen lukkede motorerne ved landing, hvilket kan have reddet liv ved at forhindre brand. Ifølge en CISF -officer gled flyet ikke ind i kløften. Det tog fra klinten og faldt derefter sammen.

Ulykken var den anden dødsulykke for Air India Express og lignede Air India Express Flight 812, som også overskred landingsbanen 10 år tidligere i Mangalore International Airport og dræbte 158 mennesker om bord.

Ofre

I alt 184 passagerer, fire kabinepersonale og to cockpitbesætninger var om bord, alle indiske. Sytten mennesker døde på stedet af styrtet, herunder begge piloter. Senere steg dødstallet til 21 mennesker den 24. august. og mere end 100 mennesker blev såret. Den ledende minister i Maharashtra , Uddhav Thackeray , annonceret en statsbegravelse for sen kommandør Wing Kaptajn Deepak Vasant Sathe i Mumbai .

Liste over dødsfald
Type ofre	I alt om bord	Overlevende	Dødsfald
Passagerer	184	165	19
Piloter	2	0	2
Kabinepersonale	4	4	0
i alt	190	169	21

Kompensation

Den indiske regering og Kerala hver annoncerede en foreløbig erstatning på ₹ 10 lakh (US $ 13.000) til familierne til de afdøde, der er fyldt 12 år, ₹ 5 lakh (US $ 6.600) for under en alder af 12 år, ₹ 2 lakh (2.700 US $) for alvorligt tilskadekomne og 50.000 GBP (660 US $) for dem, der pådrog sig lettere skader. Det blev også meddelt, at de såredes lægeudgifter skulle afholdes af statsregeringen.

Air India Express afsluttede udbetalingen af midlertidig kompensation til alle passagerer og pårørende til de afdøde passagerer kort efter ulykken. Midlertidig kompensation på ₹ 10 lakh (US $ 13.000) blev udbetalt til de pårørende til 15 afdøde passagerer, der var over 12 år, ₹ 5 lakh (US $ 6.600) til de pårørende til 4 afdøde passagerer, der var under alderen af 12, ₹ 2 lakh (US $ 2.700) hver til 92 passagerer og 2 besætningsmedlemmer, der blev kritisk såret, og ₹ 50.000 (US $ 660) hver til 73 passagerer, der led lettere skader.

Efterspil

Redning og reaktion

Efter hændelsen skyndte lokalbefolkningen sig fra den omkringliggende landsby Karipur til styrtstedet for at redde fangede ofre fra flyet efterfulgt af 40 Central Industrial Security Force (CISF) personale, der vogtede omkredsen af lufthavnen, et hurtigt reaktionsteam og Chief Airport Security Officer. Familiemedlemmer til CISF -personalet, der bor i nærheden, sluttede sig også til. Politi og brandmænd blev også indsat til de første redningsaktioner. Alle passagerer blev evakueret på cirka tre timer og kørt til forskellige hospitaler i Kozhikode og Malappuram distrikter. Beredskabsteam , GO Team og særligt assistancehold fra Air India (officielt kendt som 'Angels of Air India') fra Kochi , Mumbai og Delhi blev sendt til ulykkesstedet. Tre CISF -officerer blev tildelt generaldirektørens ros for deres redningsindsats efter uheldet. Uheldet forventes at koste forsikringsselskaberne og deres genforsikringsselskaber ₹ 375 crore (US $ 50 millioner), som inkluderer fly eller skrog og erstatningsansvar for tredjemand, og passagerer. Det er omkring 90 procent af den forsikrede værdi, og Air India vil inddrive dette beløb, da flyet er blevet totalskadet. Forsikringsselskabet er et indisk forsikringskonsortium ledet af New India Assurance . Kravafviklingsundersøgelsen er allerede startet. Flyselskabet havde engageret et amerikansk firma, Kenyon International, til at inddrive bagagen sammen med Angels of Air India.

Covid-19-infektion

To passagerer på flyet, der overlevede, testede positivt for COVID-19 , efter at de ankom til et hospital efter ulykken. For at kontrollere spredningen blandt andre passagerer og redningspersonale bad CISF og Kerala Health Department deres personale og andre passagerer, der var på flyvningen, om at foretage test og karantæne. En uge senere testede 24 betjente involveret i redningsaktionen positivt. Kondotty kommune , stedet, hvor lufthavnen ligger, blev efterfølgende erklæret som en indeslutningszone.

Pilotforeningers svar

Den internationale sammenslutning af Air Linje Piloter Associations (IFALPA) stramt overvåget aktionerne efter ulykken og svarede "Vores tanker går til de pårørende til piloter, besætningsmedlemmer og passagerer, der mistede livet om bord på flyet. Vi sender støtte og ønsker til alle de overlevende, mange af dem såret og på hospitalet i kritisk tilstand. " De kom i kontakt med den indiske sammenslutning, Air Line Pilots 'Association-India (ALPA-India) og Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) for teknisk ekspertise og bistand ved efterforskning.

Efter ulykken steg mange pilotforeninger i landet op mod direktøren for DGCA, Arun Kumar og ville have ham til at erstatte med en mere teknisk forsvarlig inden for luftfart, efter at han omtalte de sene piloter som "stipendiater" og også sagde, "... og landingen synes det ikke var hensigtsmæssig ... "," Landingen var ikke glat ". Pilotforeningerne påpegede, at disse kommentarer fra direktøren var amatørmæssige og gjorde dem til" luftfartens verdens latter ".

Offentlig interessesag

Ifølge Yeshwant Shenoy, en advokat, der kæmper for sikrere lufthavne i Indien, skulle DGCA have sat restriktioner på betingelser, når flyselskaber kunne lande eller starte. Han bebrejdede DGCA for at være inkompetent og uagtsom efter styrtet i 2010 i Mangalore og kaldte det et statsdrevet syndikat . Han indgav en offentlig interessesag (PIL) i Kerala High Court efter nedbruddet for at lukke driften af Calicut lufthavn, da den ikke er i overensstemmelse med luftregler. Shenoy krævede en åben undersøgelse fra en domstol i stedet for en lukket af AAIB. Han krævede også, at undersøgelsen skulle udføres af Central Bureau of Investigation, da lokalt politi ikke havde erfaring med disse.

Efterforskning

Generaldirektoratet for civil luftfart (DGCA) og flyvesikkerhedsafdelingerne undersøgte ulykken. Den cockpit voice rekorder og flyvedatarekorder blev genvundet den næste dag og sendes til Delhi til analyse. Boeing skulle sende sit efterforskningsteam for at undersøge flyets vragdele for fejl og hjælpe sonden.

De første fund tyder på, at medvinden på tidspunktet for landing var omkring 9 knob (17 km/t). Flyet befandt sig på 176 knob (326 km/t) i en højde af cirka 450 fod (140 m) over overfladen af bane 10, hvilket ikke anses for ideelt til korte finaler under dårlige vejrforhold. Den gasspjæld blev fundet at være i en fuldt fremskudt stilling ( start eller cirkling position) og spoilere blev tilbagetrukket fra positionen af hastighed bremse løftestang, hvilket indikerer, at piloterne kan have forsøgt for en go-around. Medvind, gummiaflejringer og våd bane, der påvirker flyets bremseevne, menes at være medvirkende faktorer til ulykken. Civil luftfartsminister , Hardeep Puri , sagde på et pressemøde i Kozhikode den 8. august, at der havde været tilstrækkeligt brændstof om bord til, at flyet kunne have fløjet til en afledningslufthavn . Muligheden for pilotfejl som årsag til ulykken blev foreslået af DGCAs Arun Kumar.

Flere bekymringer blev rejst over forespørgslen om denne hændelse af kaptajn Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy og andre, om at det kunne blive dækket til, og sandheden aldrig ville dukke op. Royal Aeronautical Society -kollega og ekspert i luftfartssikkerhed Amit Singh påstod, at beviser på ulykkesstedet blev manipuleret, da få uidentificerede mennesker blev opdaget nær vraget, og derfor bad om en åben undersøgelse. Han påpegede også, at undersøgelser var fejlbehæftede, og i stedet for at straffe rigtige syndere blev der truffet handlinger mod piloterne.

Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB)

AAIB -teamet i Kozhikode undersøgte hændelsen ved hjælp af lufthavnsmyndighedens indiske embedsmænd, lufttrafikkontrol , jordpersonale , CISF, brandholdet og redningsteamet. Det fandt tegn på vandlogning af landingsbanen på tidspunktet for landing. Det kontrollerede også, om ATC var opmærksom på vandlogning, og om piloterne overholdt reglerne. Den foreløbige undersøgelsesrapport forventedes at være klar om en uge efter ulykken, men det skete ikke. United States National Transportation Safety Board (NTSB) sendte også et medlem for at hjælpe AAIB.

Et udvalg på fem medlemmer blev nedsat af AAIB den 13. august for at undersøge hændelsen, hvor den endelige rapport skulle forelægges den 13. januar 2021. Udvalget under ledelse af kaptajn SS Chahar, tidligere udpeget eksaminator på Boeing 737 Next Generation , skulle også give anbefalinger for at undgå sådanne ulykker i fremtiden. Det civile luftfartsministerium citerede forsinkelser på grund af COVID-19-pandemien og gav AAIB en forlængelse på to måneder til at forelægge sit udkast til endelig sonderapport om styrtet.

Rapporten blev frigivet den 11. september 2021, hvor den sagde, at den sandsynlige årsag til ulykken var "manglende overholdelse af standardprocedurer for piloten, der flyver". Kommandopiloten lavede ikke en Go Around på trods af opfordringen til det af co-piloten, som også undlod at overtage kontrollerne.

I populærkulturen

Vande Bharat Flight IX 1344: Hope to Survival er en 2021 Discovery+ original dokumentar baseret på styrtet. Den 45 minutter lange dokumentar skaber grafiske simuleringer af ulykken.

Languages

In other projects