Channel Airways - Channel Airways

Channel Airways

IATA ICAO Kaldesignal ingen CW Channel Air
Grundlagt	1946 (som East Anglian Flying Services)
Operationer ophørt	1972
Hubs	Southend kommunal lufthavn Ipswich lufthavn Stansted lufthavn Bournemouth lufthavn Bristol lufthavn Cardiff lufthavn Norwich lufthavn East Midlands lufthavn Manchester lufthavn Teesside lufthavn Berlin Tegel lufthavn
Flådestørrelse	25 fly (maj 1971): 2 Hawker Siddeley Trident 1E 2 BAC One-Eleven 400 5 de Havilland Comet 4B 9 Vickers Viscount 800 6 de Havilland DH 114 Heron 1 de Havilland DH 104 Dove
Destinationer	i hele verden
Hovedkvarter	Southend Municipal Airport (1947–1968, 1972) Stansted Lufthavn (1968–1972)
Nøglepersoner	Sqn. Ldr. RJ Jones Capt. AE Hugo Parsons T.A. Atkins Capt. P. Lockwood L. Mellish

Channel Airways var et privat flyselskab dannet i Storbritannien i 1946 som East Anglian Flying Services .

Det nyoprettede flyselskab opererede oprindeligt luftfartsture med et enkelt, tre-personers fly fra en landingsbane på Kent- kysten. Planlagte tjenester begyndte i 1947 efter flytningen til Southend (Rochford) Lufthavn tidligere samme år, mens inklusiv tour (IT) charterflyvninger startede i 1948. Hurtig forretningsvækst oplevede, at syv ekstra fly sluttede sig til det nye flyselskabs flåde ved udgangen af ​​det år.

Indførelsen af valutakontrol i begyndelsen af ​​1950'erne resulterede i en større sammentrækning af rejsemarkedet, hvilket igen tvang East Anglian til at stoppe alle andre aktiviteter end lystflyvning. Efter en tilbagegang i efterspørgslen blev fly og medarbejdere, der havde været overskridende til kravene under nedgangen , henholdsvis taget i brug og genansat. På det tidspunkt havde flyselskabet også åbnet en anden base i Ipswich lufthavn og opnået sin første langsigtede rutefartslicens. Det årti oplevede også East Anglian at opdatere sin flåde med efterkrigstidens flydesign.

Fleet modernisering fortsatte i begyndelsen af ​​1960'erne med tilføjelse af DC-3 og DC-4 udstyr. I oktober 1962 blev East Anglian Flying Services til Channel Airways . Året efter blev købet af Channel's første turbinefly .

Channel kom ind i jetalderen i juni 1967 med ankomsten af ​​sin første BAC One-Eleven 400 til Southend . I maj 1968 blev Channel Airways det første uafhængige flyselskab i Storbritannien, der opererede Hawker Siddeley Trident . Kanals nye jetfly blev kontraheret til større rejsearrangører i Storbritannien og Vesttyskland fra baser i Southend, London Stansted , andre britiske lufthavne og Berlin Tegel i det, der plejede at være Vestberlin før tysk genforening . I løbet af denne tid flyttede Channel sin hoveddrifts- og ingeniørbase samt hovedkontor fra Southend til Stansted for at muliggøre regelmæssige jetflyoperationer til fjernere destinationer med fuld kommerciel nyttelast fra sidstnævntes længere bane.

Et busstoppested planlagt service, der forbinder flyselskabets Southend-base med Aberdeen via seks mellempunkter, der kortvarigt blev opereret i slutningen af ​​1960'erne med modificerede viscounts.

Tilføjelsen af ​​fem Comet 4B'er i 1970 markerede en større udvidelse af Channel's jetoperation , hvilket gjorde det til et førende moderne britisk charterflyselskab , hvor IT -drift tegner sig for mere end halvdelen af ​​dets forretning.

Lav udnyttelse af Trident -flåden resulterede i, at typen blev bortskaffet i december 1971 efterfulgt af lukning af ingeniørbasen i Stansted og returnering af hovedkontoret til Southend. Virksomhedens forværrede handelsstilling og faldende udsigter førte til voksende økonomiske vanskeligheder. Dette tvang Channel Airways til at stoppe driften i februar 1972.

Historie

Formativ æra

Channel Airways var et af de tidligste britiske uafhængige flyselskaber efter anden verdenskrig . Tidligere Royal Air Force eskadronleder Reginald "Jack" Jones grundlagde Channel Airways i juni 1946 som en luftfartsselskab, der blev inkorporeret som East Anglian Flying Services den 16. august 1946. Det nye flyselskab var majoritetsejet af Jones og hans familie, der ejede mere end 80% af dets aktier.

Kommercielle operationer begyndte den 16. august 1946 med en enkelt, tidligt i 1930'erne årgang, tre-sæde Puss Moth , der byder på glæde forlystelser ved 10 s (50 p fra begyndelsen af ​​2012) en gang fra en landingsbane nær Kent-kystbyen Herne Bay . Kort tid efter opererede dette fly også lufttaxiflyvninger til destinationer i hele Storbritannien.

Den 5. januar 1947 flyttede East Anglian sin base over Themsens flodmunding til Southend Municipal Airport nær Southend-on-Sea i Essex , kun fire dage efter genåbningen som civil lufthavn. Flytningen til Southend lufthavn førte til indgåelsen af ​​en "associeret" aftale med British European Airways (BEA), der muliggjorde indførelsen af ​​en regelmæssig Southend - Rochester feeder service, East Anglians første rutefly samt den første rutefart fra Southend.

Nittenogfyrre var året East Anglian drev sin første it-charterflyvning fra Southend til Oostende sammen med to britiske rejsebureauer. I vinteren 1948 resulterede en enorm udvidelse af det nye luftfartsselskabs fornøjelsesflyvning og chartervirksomhed i anskaffelse af syv ekstra fly. Disse omfattede fem de Havilland Dragon Rapides , en Miles Aerovan og en Airspeed Courier . Et af East Anglians engagement på det tidspunkt omfattede en engangs rundtur til Cypern med en gruppe skoledrenge, som blev betjent af en Miles Aerovan, der manglede radioudstyr og en autopilot .

Efter et vellykket første år på charterkørslen Southend - Oostende opnåede East Anglian en planlagt servicelicens til ruten samt en Southend – Jersey planlagt licens.

1950'erne

Regeringens restriktioner for udlandsrejser og indførelsen af ​​valutakontrol i 1951 forårsagede en alvorlig sammentrækning af rejsemarkedet, hvilket resulterede i sammenbrud af mange små uafhængige flyselskaber i Storbritannien. Industriens alvorlige situation nødvendiggjorde drastiske nedskæringer i East Anglian for at sikre dens overlevelse. Alle andre kommercielle aktiviteter end lystflyvning ophørte, og der var kun to fuldtidsansatte tilbage på virksomhedens lønningsliste -Jones selv og en kontordreng . Mens Jones kørte sine passagerer til og fra Southend Lufthavn, stod drengen i spidsen for en kiosk ved Southends strandpromenade, der solgte billetter.

Efter en gradvis afhentning i efterspørgslen bragte East Anglian tilbage i servicefly, der var blevet lagt op under nedgangen, genansatte afskedigede medarbejdere og opnåede i 1953 en lejekontrakt på græsflyvepladsen i Ipswich Lufthavn som en sekundær base for dens charteroperationer og et fremtidigt feederpunkt på sit planlagte netværk. I løbet af denne periode indgik East Anglian en ny "associeret" aftale med BEA, som førte til tildelingen af ​​sin første langsigtede rutefartslicens på ruten Southend-Oostende. Yderligere rutefly blev lanceret fra Southend og Portsmouth til Paris samt fra Portsmouth til Jersey, mens nogle Southend -Jersey -tjenester bød på yderligere stop i Rochester, Shoreham og Guernsey . Et link mellem Southend og Rotterdam fulgte i 1956.

I løbet af 1950'erne begyndte East Anglian også processen med at forstørre og til sidst erstatte førkrigs flydesign som Dragon Rapide med mere moderne udstyr, startende med anskaffelsen af ​​tre de Havilland Doves fra West African Airways Corporation i 1954. Ved udgangen i 1957, et år hvor næsten 30.000 passagerer flyver med East Anglian, havde to Bristol 170'er tilsluttet sig flåden. Disse fly var flyselskabets første bulkskibe.

Nineteen syvoghalvtreds var også året, hvor sydafrikansk -født tidligere pilot i anden verdenskrig , Jackie Moggeridge, sluttede sig til East Anglian Flying Services som sin første kvindelige pilot. Hun ville blive kaptajn på DC-3 og Dove flåder.

I 1958 sluttede de to første vikinger sig til flyselskabets flåde.

1960'erne

I begyndelsen af ​​1960'erne tilføjede East Anglian flere Douglas DC-3'er samt en enkelt Douglas DC-4 , hvilket gjorde tempoet i dets flådemoderniseringsprogram hurtigere.

Den 29. oktober 1962 skiftede East Anglian Flying Services officielt navn til Channel Airways. (Selvom Channel Airways -navnet først havde vist sig på selskabets fly så længe siden 1952, blev det gamle navn bevaret som det officielt registrerede navn, indtil navnet på Channel Air Bridge, der lignede noget lignende, blev nedlagt for at undgå forvirring.) På det tidspunkt, Channel Airways opererede hyppige ruteflyvninger fra Southend, Ipswich og Rochester til Kanaløerne , Rotterdam, Oostende og Paris samt fra Portsmouth til Kanaløerne.

Flyselskabet havde også licenser til at drive færgefart fra Bristol til Dublin , Cork , Jersey og Bilbao samt fra Southend til Jersey og Bilbao. Det ansøgte endvidere om trafikrettigheder til at drive en færgefart mellem Liverpool og Dublin. Herudover har virksomheden kørte regelmæssig, 52-sæde luksus udtrykker coach tjenester forbinder Norwich med Ipswich samt Eastbourne , Brighton , Worthing , London , Reading , Basingstoke og Guildford med Portsmouth. (Der var også særlige busser, der forbandt med virksomhedens shuttle -tjenester, som selskabet opererede under kontrakt til Ford Motor Company mellem Southend og lufthavne, der betjener sidstnævntes kontinentale anlæg.) Desuden IT og generelle passager- og fragtcharterydelser, der tegnede sig for en voksende andel af firmaets forretninger, blev drevet, mens det rivaliserende Southend-baserede uafhængige flyselskab Tradair udstyret med Vickers Vikings blev et 100 % ejet datterselskab af Channel Airways den 31. december 1962.

I 1963 erhvervede Channel Airways sit første turboprop -passagerfly , en Vickers Viscount 700 -serie, der er arvet fra Tradair. Det år markerede også begyndelsen på flyselskabets store ekspansion til it- chartre fra Manchester og Southend. Dette betød drift af 71-sæde Viscounts og en Douglas DC-4 i et layout med høj densitet, 88 sæder fra Manchester og andre britiske lufthavne til henholdsvis Middelhavet og Oostende.

Ankomsten af Channels første turbinedrevne fly faldt sammen med indførelsen af en ny Continental Airlines -afledt "Golden Jet" -themed bemaling , der efterfølgende blev vedtaget for alle Viscounts, HS 748s , One-Elevens og treforke, med mindre variationer for hver sub -flåde. Dette var en af ​​de få marketing -gimmicks, hvor flyselskabet overgav sig og markerede en stor afvigelse fra sit afslag på at opbygge en brandidentitet eller engagere sig i prestigefremme for at holde omkostningerne nede.

I midten af ​​1960'erne havde Channel Airways erhvervet yderligere ni Viscount 700'ere . Syv af disse var tidligere BEA -fly, mens de resterende to var hentet fra henholdsvis Bahamas Airways og Starways . Ud over disse fly købte Channel også 11 Viscount 812'er fra Continental Airlines og fire nye Hawker Siddeley 748'er for at understøtte et hurtigt voksende antal it -flyvninger og regionale rutetjenester langs Storbritanniens sydkyst, mellem sydkysten, Kanaløerne og Kontinent , samt fra Manchester lufthavn til kontinentale destinationer. Sidstnævnte fly betjente de fleste af flyselskabets skemaer, der betjener græsflyvepladserne.

Selvom it-operationer på det tidspunkt genererede omkring halvdelen af ​​sine indtægter, hvilket gjorde Channel til en af ​​Storbritanniens fremmeste nutidige charteroperatører , foretrak den øverste ledelse at tænke på det som primært et ruteflyselskab, idet man tænker på deres langsigtede virksomhedsambitioner om at drive flere indenlandske forbindelser fra Southend og for at udvide netværkets rækkevidde ud over Kanalkysten og Paris til nye destinationer i Europa og Nordafrika .

Channel Airways modtog sin første ex-Continental Viscount 812 på Southend i april 1966. Flyet deltog i dette års Biggin Hill Air Fair . Den kendsgerning, at de tidligere kontinentale besøgssteder allerede bar den livery, der lignede udseendet til den nyligt vedtagne gyldentema, som blev brugt på deres andre fly, gjorde det muligt for Channel Airways at spare omkostninger ved kun at ændre navnet på disse fly og lave et par andre , mindre justeringer.

I september 1966 annoncerede Channel Airways sin første jetflyordre bestående af fire BAC One-Eleven 400-serier plus to muligheder. Denne ordre var 5,5 millioner pund værd . Disse fly var de første jetfly, der sluttede sig til flåden, hvoraf det første ankom til selskabets Southend-base den 15. juni 1967. Nitten-treseks var også året, hvor Channel arrangerede en 21-årig lejekontrakt på græsbanen ved Ipswich .

1967

I maj 1967 havde Channel Airways taget levering af de resterende Viscount 800'er fra Continental. På det tidspunkt var den også gået på pension og solgte de sidste 700'ere og afgav en efterfølgende ordre til yderligere to One-Eleven 400'ere .

På trods af at det var en etableret One-Eleven-kunde, der forventedes bredt at bestille den strakte One-Eleven 500 , bestilte Channel Airways i stedet to Hawker Siddeley Trident 1E-serie jetliners den 5. oktober 1967 for £ 8 mio. Denne ordre var kulminationen på en vellykket salgskampagne af Hawker Siddeley , der gik ud af at finde en kunde til sine resterende fem usolgte Trident 1E'er, der var ved at være færdige på produktionslinjen i Hatfield i midten af ​​1967.

På det tidspunkt havde de fleste britiske uafhængige flyselskaber, der var på markedet for kortdistancefly-herunder Channel Airways-allerede forpligtet sig til BAC One-Eleven, Tridentens mere økonomiske og i sidste ende mere succesrige, hjemmelavede rival. I mangel på levedygtige alternativer og på trods af Channel Airways ry som økonomisk svage, begyndte Hawker Siddeley salgsforhandlinger med flyselskabet i august 1967. For at indgå aftalen garanterede producenten flyselskabet en reduktion på 20% i sæde-mil-omkostningerne i forhold til standard Trident 1E . Denne modificerede Trident 1E blev døbt Trident 140 og havde en 1.500 lb (680 kg) højere bruttovægt og kraftigere motorer end andre Trident 1/2 -varianter, stærkere gulve og yderligere nødudgange for at gøre den velegnet til Channel's europæiske it -operationer i en siddepladsarrangement med høj densitet. Med en fuld nyttelast på 139 passagerer siddende på en 31 in (79 cm) tonehøjde , havde den en rækkevidde på 3.130 km (4.110 km) eller 2.570 mi (4.140 km) med 100 passagerer i en sidekonfiguration med lavere densitet. Sidstnævnte bragte De Kanariske Øer inden for flyets non-stop rækkevidde fra Storbritannien og Vestberlin. Ikke alene blev disse de sidste fem 1E -serier bygget, men de var også de første Tridents bestilt af et britisk uafhængigt flyselskab. Ankomsten af ​​Channel's første Trident til flyselskabets Southend-base i maj 1968 faldt sammen med leveringen af ​​den anden One-Eleven. Kanalens første Trident opererede flyselskabets første indtægtstjeneste med typen den 13. juni samme år, da flyet forlod Southend til Barcelona via Teesside , mens det andet eksempel blev vist på den følgende måneds Farnborough Airshow . Channel udnyttede også Tridentens højere krydshastighed ved at promovere typens 3-timers 15-minutters non-stop flyvetid mellem Stansted og Las Palmas som den hurtigste flyvning fra hvor som helst i Storbritannien til De Kanariske Øer .

Da Kanals nye jetfly led af begrænsninger i rækkevidde og nyttelast ved Southend på grund af den korte landingsbane og introduktionen af ​​One-Eleven i lufthavnen førte til voksende klager over flyets startstøj, resulterede dette i, at Stansted blev den vigtigste driftsbase i 1968 .

Nitten og otteogtres var desuden året, hvor Channel reducerede sine udestående jetflyordrer på grund af den vanskelige økonomiske situation i Storbritannien i løbet af denne tid, især den sterling devaluering og en stramning af det eksisterende valutakontrolregime, der begrænsede passagerer til £ 50 pr. Rejse. Dette resulterede i annullering af tre resterende ordrer hver for Tridents og One-Elevens, og kun henholdsvis to og tre eksempler sluttede sig til flyselskabets flåde.

Indførelsen af ​​disse jetfly gjorde det muligt for Channel Airways at blive en stor udbyder af charterflyselskaber til de førende pakkerejseoperatører i Storbritannien fra baser i Southend, Stansted, Bristol , Cardiff , East Midlands , Manchester og Teesside.

Kanals stigende afhængighed af it -markedet gjorde det til et højsæsonielt flyselskab med markante toppe og nedture i aktivitet og flyudnyttelse . Hvert år blev slutningen på vintertrug fulgt af en seks ugers periode med intens aktivitet, der startede i april, da selskabets fly blev kontraheret af Clarksons til at færge britiske turister til og fra Rotterdam i den hollandske bulbfield-sæson fra ti britiske afgangspunkter .

Slutningen af ​​denne sæson i midten af ​​maj markerede også begyndelsen på den egentlige sommersæson, da firmaets fly begyndte at flyve feriegæster fra Storbritannien til Mallorca , det spanske fastland og Marokko i kontrakt med de førende nutidige udbydere af pakkerejser i Storbritannien . Flyrejser til andre feriesteder i Middelhavet - hovedsageligt i Italien og andre adriaterhavsregioner - startede den følgende måned. I spidsperioden i juli og august opererede fly døgnet rundt og trafikerede rutefly i løbet af dagen og betjente it-destinationer om natten. Den resulterende stigning i udnyttelsen betød, at fly brugte så lidt som 40 minutter på jorden mellem flyvninger. I midten af ​​september begyndte it-programmet at afvikle, og flyrejser til Italien sluttede først på grund af den korte feriesæson.

Flyvninger til Mallorca og visse spanske fastlandsdestinationer fortsatte lige til slutningen af ​​sommerens chartersæson i slutningen af ​​oktober. For at undgå at få fly til at sidde ledigt på jorden i de magre vintermåneder, hvor ad hoc- chartre og et lille antal rutetjenester året rundt erstattede det intensive sommer-it-program og den travle sommerplan, blev ledig kapacitet udlejet . Desuden skulle al tung vedligeholdelse finde sted i denne periode.

Den hurtige vækst i Channel's IT-forretning resulterede endvidere i etableringen af ​​Mediterranean Holidays som dets interne touroperative datterselskab. Dette gjorde det muligt for flyselskabet at drage størst mulig fordel af det blomstrende pakkerejse -marked, samtidig med at det reducerede dets afhængighed af tredjeparts -rejsearrangører.

Channel Airways havde rekorden for drift af den britiske charterflybranches strammeste siddepladser. For eksempel lykkedes det at passe så mange som 88 sæder i sine Douglas DC-4'er, 139 sæder i sine Trident 1E'er, hele 99 sæder i sine One-Eleven 400'er og så mange som 83 og 56 sæder i dets Viscount 810'er og Henholdsvis HS 748. Disse var siddekonfigurationer med den højeste tæthed af nogen af ​​de førnævnte flytyperes operatører.

Channel Airways blev også kendt for at trykke på servicefly, som det havde erhvervet brugt med kun minimale ændringer i de tidligere operatørers flyleverancer , det vil sige blot at tapere disse operatørers navne med sine egne.

Ved slutningen af ​​årtiet havde Channel Airways etableret sig som et af Storbritanniens førende uafhængige flyselskaber, der driver indenrigs- og internationale ruteflyvninger og godstransport fra East Midlands, Ipswich, Norwich, Stansted, Southend, Portsmouth og Bournemouth til Kanaløerne, Rotterdam, Oostende, Paris, Rimini , Palma og Barcelona. Mellem 1965 og 1968 registrerede den et årligt overskud på over 500.000 pund. The Scottish Flyer var navnet på en to-dagligt multi-stop, busstoppestype rutetjeneste Kanal, der drives med modificerede, 69-sæders Viscount 812'er med et stort bagagerum inde i flyets kabine. Denne service kørte i en kort periode fra januar til november 1969 mellem Southend og Aberdeen, med seks fire til fem minutter lange, motordrevne mellemliggende stop, herunder Luton , East Midlands, Leeds / Bradford , Teesside , Newcastle og Edinburgh . (Mens flyet var på jorden med sine to styrbordsmotorer ved med at køre, blev passagererne forpligtet til at indlæse/losse deres egen bagage.) Scottish Flyer North-South busstoppestedet blev suppleret med en lignende, kortvarig øst-vest service forbinder Norwich med Liverpool via et mellemstop ved East Midlands, hvor fly var planlagt til at mødes for at gøre det muligt for passagerer at foretage rundstrækninger. Det år oplevede også et kortvarigt forsøg på at omdøbe flyselskabet til Air England ; de nye titler optrådte kun på en enkelt Heron 1B .

1970'erne og lukning

Channel Airways manglende evne til at skaffe tilstrækkelige midler til at betale for de udestående One-Eleven- og Trident-ordrer, der blev placeret hos flyproducenterne i anden halvdel af 1960'erne, efterlod det ingen ledig kapacitet til at påtage sig yderligere charterkontrakter i højsommeren , såsom 1970-tildelingen af ​​en større, toårig kontrakt om at drive it-flyvninger på vegne af Lyons Tours. Den eneste måde, hvorpå flyselskabet var i stand til at opfylde sine kontraktmæssige forpligtelser over for Lyons under disse omstændigheder, var at erhverve fem ex-BEA de Havilland Comet 4B- serier for 2 millioner pund, hvilket resulterede i en betydelig stigning i dets charterkapacitet. I modsætning til de andre fly i Kanals flåde fortsatte kometerne med at blive fløjet i BEA's grundlæggende malingsplan , med BEA -logoet og Unionens flag fjernet fra henholdsvis halen og fremad, lavere flykrog, og BEA -navnet tapet over med Channel Airways navn på den øvre skrog. De fortsatte også med at blive fløjet i en forholdsvis rummelig, enkelt sædekonfiguration med 109 sæder.

I september 1970 tildelte et konsortium af tre vesttyske rejsearrangører Channel Airways lukrative kontrakter om at transportere feriegæster fra Vestberlin til Middelhavet. Disse var værd at £ 11 millioner om året og resulterede i åbningen af ​​en base i byens Tegel-lufthavn , hvor to fly-en Trident og en One-Eleven-blev stationeret fra marts 1971 for at operere mere end 50 ugentlige rundrejser i løbet af højsommer sæson.

Efter indførelsen af ​​kometen i Channel Airways flåde begyndte flyselskabet at bruge kometer og tridenter fra Vestberlins centrum Tempelhof Lufthavn, da lufthavnens landingsbaner på det tidspunkt var blevet forlænget til ca. Selvom de forlængede landingsbaner stadig var for korte til at tillade drift af kommercielt levedygtige langdistanceflyvninger, var det tilstrækkeligt til at gøre kommercielle operationer med de fleste moderne kort- og mellemdistance jetflytyper på kortere ruter levedygtige. Disse flyvninger var et supplement til Channel's flyveprogram fra sin vestberlinske base ved Tegel .

I begyndelsen af ​​1970'erne tegnede charterfly 60% af flyselskabets omsætning.

I januar 1971 modtog Channel Airways britisk, amerikansk og canadisk tilladelse til at drive transatlantiske " affinity group " -charter. Et par langdistanceboeing 707'er skulle købes for at påbegynde operationer i Nordatlanten til USA og Canada senere samme år.

Channel Airways manglende adgang til det transatlantiske affinitetschartermarked blev efterfulgt af et mislykket forsøg på at etablere sig som Storbritanniens tredje planlagte indenlandske bagagerumselskab (ud over BEA og British Caledonian ), da en delvis godkendelse af en ansøgning indgivet til UK Air Transport Licensing Board (ATLB) i begyndelsen af ​​1971 for at flyve fra Stansted til Newcastle, Belfast og Glasgow resulterede i, at ATLB's beslutning om midlertidigt at give Channel Airways tilladelse til at flyve mellem Stansted og Glasgow fra maj 1972 i sidste ende blev vendt under pres fra BEA.

Den stigende sæsonbetingede drift af flyselskabets operationer siden slutningen af ​​1960'erne havde resulteret i regelmæssigt tilbagevendende kriseforhandlinger med dets bankfolk i slutningen af ​​hver sommersæson for at klare det i løbet af de magre vintermåneder. I begyndelsen af ​​1970'erne var der yderligere problemer med reservedele til støtte for den voksende jetflåde. Mangel på reservedele til kometer og tridenter havde forårsaget store forstyrrelser i sommercharterprogrammet fra 1971. Dette tegnede sig for 71% af de 541.000 passagerer, der fløj med det samme år, og 91% med hensyn til de samlede passagermil (passagerkilometer), der fløj, hvilket resulterede i et stort økonomisk hit for virksomheden. For at sikre tilstrækkelig adgang til reservedele til at fortsætte med at flyve sine kometer, erhvervede Channel Airways et yderligere brugt eksempel fra Mexicana . Flyselskabets manglende evne til at betale for et tilstrækkeligt reservedelslager til at holde alle sine fly flyvende i højsommeren i 1971 resulterede også i, at en af ​​sine to Tridents fik fjernet sine motorer for at holde det andet flyvende; det motorfrie fly sad ledigt på jorden ved Stansted i store dele af dette års sommersæson for at gøre det muligt for dets Tegel-baserede søsterfly at fortsætte med at flyve tyske feriegæster indtil sæsonens afslutning.

I løbet af den første uge i december 1971 solgte Channel Airways begge sine Trident 1E'er til BEA for at imødegå stigningen i enhedsomkostninger som følge af lav udnyttelse af disse fly. (Et af flyene blev leaset til BEA's Newcastle-baserede regionale datterselskab Northeast Airlines, mens det andet opererede selskabets regionale ruter fra Birmingham til kontinentet .)

I begyndelsen af ​​1972 erhvervede den tidligere Channel Airways-direktør kaptajn Peter Lockwood et par eks- American Airlines BAC One-Eleven 400'er til sit nye charterselskab , Orientair, for at overtage Channel's lukrative tyske charterkontrakter. Da Orientairs plan om at overtage Channel Airways position i Berlin løb ind i vanskeligheder, overtog Dan-Air disse kontrakter, hvilket resulterede i en udvidelse af flyselskabets Berlin-operation.

Manglende flådestandardisering og lav helårsflyudnyttelse året rundt på grund af sæsonbestemte toppe og trug i dens charter- og rutemarkeder drev Kanals enhedsomkostninger op, mens lave charterpriser og dårlige udbytter på kortdistanceplanlagte ruter tjente i konkurrence med British Air Ferries fra Southend deprimerede indtægter. For at bringe omkostningerne i overensstemmelse med indtægterne annoncerede Channel Airways lukningen af ​​sin Stansted ingeniørbase og hjemkomsten af ​​hovedkvarteret til Southend i slutningen af ​​januar 1972. En uge senere udpegede Channel's hovedlångiver, Barclays Bank , en modtager og satte flyselskab til salg, mens driften fortsatte. Potentielle købers manglende interesse for Channel Airways som en igangværende forretning tvang selskabet til at bryde op. Da vinteren 1971/2 arbejdet for den resterende jetflåde næsten var tørret op, ophørte jetflyvningen den 15. februar 1972. Operationen ophørte fuldstændigt den 29. februar, da de Havilland Heron 1B G-APKW, det første og eneste fly, som Air Englands titler blev faktisk anvendt, havde afsluttet den sidste Channel Airways -flyvning fra Oostende til Southend. Permanent ophør af operationer blev efterfulgt af tilbagetrækning af Channel Airways luftfartsoperatørs certifikat i slutningen af ​​marts 1972.

Efter Channel Airways død, Dan-Air erhvervede det mislykkede luftfartsselskabs resterende fire luftværdige Comet 4B'er og dets tilladelse til at drive rutefly hele året fra Bournemouth til Guernsey og Jersey, mens British Airways Regional Division erhvervede en One-Eleven 400, der tidligere var i tjeneste hos Channel. Desuden blev de sidste tre resterende tidligere Channel Airways Viscounts solgt sammen med flyets hele reservedelslager til nyoprettede Alidair. Ipswich Aerodrome , tidligere ejet af Channel Airways, blev solgt til Lonmet Aviation.

Flåde

Gennem hele sin 26-årige eksistens udgjorde følgende flytyper en del af Channel Airways-flåden:

• Airspeed Courier
• BAC One-Eleven 400
• Bristol Wayfarer
• de Havilland Comet 4B
• de Havilland Dove
• de Havilland Dragon Rapide
• de Havilland Hejre
• de Havilland Puss Moth
• de Havilland Tiger Moth
• Douglas C-47 Skytrain/Douglas DC-3 Dakota
• Douglas C-54 Skymaster/DC-4
• Hawker Siddeley HS 748 Srs 2
• Hawker Siddeley Trident 1E
• Miles Aerovan
• Percival Proctor
• Vickers Viking
• Vickers Viscount 700/800.

Flåde i 1962

I april 1962 omfattede Channel Airways -flåden 15 fly.

Channel Airways flåde i april 1962

Fly	Nummer
Bristol 170 Freighter Mark 21	2
Douglas DC-4	2
Douglas DC-3	6
Vickers Viking	3
de Havilland DH 104 Dove	2
Total	15

En Aviation Traders ATL 98 Carvair var på bestilling.

Channel Airways beskæftigede 180 mennesker på dette tidspunkt.

Flåde i 1971

I maj 1971 omfattede Channel Airways -flåden 25 fly.

Channel Airways flåde i maj 1971

Fly	Nummer
Hawker Siddeley Trident 1E	2
BAC One-Eleven 400	2
de Havilland Comet 4B	5
Vickers Viscount 800	9
de Havilland DH 114 Hejre	6
de Havilland DH 104 Dove	1
Total	25

Channel Airways beskæftigede 600 mennesker på dette tidspunkt.

Ulykker og hændelser

Der er syv registrerede ulykker med East Anglian Flying Services/Channel Airways fly. En af disse resulterede i tab af billetbetalende passagerers liv. Flyselskabets syv ulykker er beskrevet detaljeret herunder:

• Den 15. januar 1958 styrtede en de Havilland Dove (registrering G-AOCE) ned ved tilgang til Ferryfield Airfield , Lydd , Kent , da begge motorer stoppede på grund af en forkert forvaltning af flyets brændstofsystem, hvilket havde resulteret i mangel på brændstof i motorer. Alle syv beboere overlevede.
• Den 28. juli 1959 blev en East Anglian Flying Services Vickers 614 Viking 1 (registrering G-AHPH) afskrevet i Southend lufthavn som følge af at blive beskadiget uden reparation i en landingsulykke ved afslutningen af ​​en ikke-ruteflygtet passagerflyvning. Ved tilgang til Southend viste flyets højre hovedindikator ikke "grønt" og kunne derved ikke bekræfte, at gearet var nede og låst. Den Luftfartøjschefen af flyet forsøgte en nødlanding på græsset parallelt med landingsbanen efter bemærke, at den nødsituation gear forlængelse systemet var ubrugeligt. Efter berøring faldt det højre hovedgear sammen, og flyet svingede til højre og beskadigede det uden reparation. Ingen af ​​de 39 passagerer (tre besætninger og 36 passagerer) kom til skade.
• Den 6. maj 1962 kolliderede en Channel Airways Douglas C-47A-1-DK (registrering G-AGZB) med en ruteflyet passagerflyvning fra Jersey til Portsmouth med en sky-dækket bakke ved St Boniface Down nær Ventnor på Isle of Wight i Sydengland , hvilket resulterede i flyets ødelæggelse og død af 12 af de 18 passagerer (alle tre besætningsmedlemmer og ni ud af 15 passagerer) om bord. C-47 var faldet til 1.000 fod (300 m)-langt under den sikre minimumshøjde-mens den nærmede sig Portsmouth i lav sky og regnvejr. De dårlige vejrforhold gjorde det umuligt for flydækkets besætning at få øje på bakken i dens nærhed og foretage undvigende handlinger, som følge heraf, at flyet ramte højt under jorden og brød ud i flammer. Dette var Channel Airways første og eneste dødelige ulykke.
• Den 3. maj 1967 blev et Channel Airways Vickers Viscount 812 (registrering G-AVJZ) beskadiget uden reparation under en testflyvning for at forny flyets luftdygtighedscertifikat som følge af propel nr. 4 blev fjeret kort efter start fra Southend lufthavn, hvilket fik flyet til at gå ind i en ukontrolleret sving og skrabe jorden med sin højre vingespids . Dette fik igen flyet til at styrte ind i et trådhegn, brænde ihjel og dræbe to luftfartsforhandlere på jorden. Selvom flyet var en fuldstændig afskrivning, kom ingen af ​​de tre besætningsmedlemmer om bord til skade.
• Den 15. august 1967 blev to Channel Airways Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 (registrering: G-ATEH og G-ATEK) blev væsentligt beskadiget i separate landingsulykker i Portsmouth lufthavn, der fandt sted inden for to timer efter hinanden. Den første af disse, der involverede HS 748-222 G-ATEK, fandt sted kl. 11.48 lokal tid. Flyet kørte den dages rutefart fra Southend til Paris via Portsmouth. Efter en cirkulerende tilgang til Portsmouth Lufthavn rørte den normalt ca. 330 fod (100 m) tilbage af græsstrimlen 36's midterlinje. Piloten, der flyvede med flyet, valgte fin fin propellestigning under landing efterfulgt af kontinuerlig anvendelse af hjulbremserne. I første omgang bremsede flyet normalt op. På et fremskredent stadium af landingsrullen indså flydækkets besætning imidlertid, at den resterende afstand måske ikke var tilstrækkelig til, at flyet kunne stoppe. For at holde sig inden for flyvepladsens grænse forsøgte flydækkets besætning at svinge flyet til venstre. Selvom dette fik flyet til at dreje i den ønskede retning, begyndte det at glide sidelæns og endelig standse på en jordvold. På trods af omfattende skader på flyet var der ingen brand efter ulykken, og ingen af ​​de 23 passagerer (fire besætninger, 19 passagerer) blev såret. Den efterfølgende ulykkesundersøgelse fastslog utilstrækkelig bremsning som følge af utilstrækkelig friktion fra flyvepladsens meget våde græs, der dækker et hårdt, tørt og næsten uigennemtrængeligt underjord. Ulykkesundersøgere nævnte også flydækkets besætnings manglende hensyntagen til den ekstra landingsafstand, der var nødvendig for at lande en HS 748 sikkert på den våde græsstrimmel, som en vigtig medvirkende faktor. Det andet uheld, der involverede HS 748-222 G-ATEH, fandt sted kl. 13.34 lokal tid. Flyet kørte den dages rutefart fra Guernsey til Portsmouth. En visuel tilgang til Portsmouth Lufthavns græsstrimmel 07 resulterede i et mislykket forsøg på at lande. Et andet forsøg blev foretaget, hvilket resulterede i, at flyet landede på bånd 07. Umiddelbart efter touchdown blev valg af finfin propellestigning efterfulgt af bremsning. Selvom dette fik flyet til at bremse indledningsvis, viste efterfølgende bremsning sig at være ineffektiv på grund af det våde græs. Som en konsekvens brød flyet igennem omkredshegnet langs hovedvejen i flyvepladsens nordøstlige hjørne og stoppede på tværs af vejen. På trods af omfattende skader på flyet var der ingen brand efter ulykken, og ingen af ​​de 66 passagerer (fire besætninger, 62 passagerer) blev såret. Den efterfølgende ulykkesundersøgelse fastslog utilstrækkelig bremsning som følge af utilstrækkelig friktion fra flyvepladsens meget våde græs, der dækker et hårdt, tørt og næsten uigennemtrængeligt underjord. Ulykkesundersøgere nævnte også flydækkets besætnings manglende hensyntagen til den ekstra landingsafstand, der var nødvendig for at lande en HS 748 sikkert på den våde græsstrimmel, som en vigtig medvirkende faktor. Begge fly blev efterfølgende repareret og returneret til service.
• Den 4. maj 1968 blev et Channel Airways Vickers Viscount 812 (registrering G-APPU) beskadiget uden reparation i en landingsulykke i Southend lufthavn for enden af ​​en passagercharterflyvning fra Rotterdam. Viscount berørte Southends landingsbane 06 i kraftig regn med for høj hastighed. Bremsning viste sig at være ineffektiv, fordi kommandopiloten fejlagtigt antog, at flyet lavede vandplan. I stedet brugte han flyets parkeringsbremse i den følgende nødsituation i et forgæves forsøg på at standse hastigheden. Flyet løb af landingsbanen og kolliderede med en jordbank, der beskyttede den tilstødende jernbanelinje. Der var 18 kvæstelser blandt de 83 passagerer (fire besætninger, 79 passagerer).

Se også

• Liste over nedlagte flyselskaber i Det Forenede Kongerige

Noter og citater

Noter

Citater

Referencer

• "Flight International". Sutton, Storbritannien: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . Citer journal kræver |journal=( hjælp ) (forskellige forældede spørgsmål vedrørende Channel Airways, 1962–1972)
• "Classic Aircraft (Borte men ikke glemt: Channel Airways)". Hersham, Storbritannien: Ian Allan Publishing. Marts 2012: 65–69. ISSN  2049-2081 . Citer journal kræver |journal=( hjælp )( Classic Aircraft online )
• "Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: The Golden Fleet)". Stamford, Storbritannien: Key Publishing. December 2014: 60–66. ISSN  1465-6337 . Citer journal kræver |journal=( hjælp )( Airliner World online )
• Skinner, Stephen (2014). Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es . Stamford, Storbritannien: Key Publishing. s. 55–56. ISBN 978-1909786-462.( Fly illustreret online )
• Scholefield, RA (1998). Manchester lufthavn . Sutton Publishing. ISBN 0-7509-1954-X.
• Simons, Graham M. (1993). Dan-Airs ånd . Peterborough, Storbritannien: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.

eksterne links

• Channel Airways , South East Echo, 2007
• Flyselskabsprofil: Nummer 31 i serien- Channel Airways , Flight International, 17. august 1967, s. 255
• Channel Airways ... , Flight International, 17. august 1967, s. 256
• 'No Radar on Sunday'-Historien om Channel Airways Dakota G-AGZB
• London Southend Airport - informationsfolder
• Luftfartssikkerhedsnetværksdatabase - Channel Airways ulykker/hændelser
• 1960'erne Channel Airways stewardessuniform
• nutidige tidsplanbilleder
• Channel Airways Hawker Siddeley Trident 1E G-AVYB kommer ind for at lande på Berlin Tegel den 9. juli 1971
• Channel Airways BAC One-Eleven 408EF G-AWEJ kommer ind for at lande på Berlin Tegel den 9. juli 1971
• Channel Airways de Havilland Comet 4B G-APMB på jorden ved Berlin Tegel den 7. august 1971 (dette særlige eksempel sluttede sig efterfølgende til Dan-Airs flåde)