EMD F40PH - EMD F40PH

EMD F40PH
Amtrak nr. 315 F40PHR på østgående Californien Zephyr ved tunnel nr. 17 nær Newcastle, Californien i 1995
Type og oprindelse Strømtype Diesel-elektrisk Bygger GM Electro-Motive Division (EMD) General Motors Diesel (GMD) Morrison-Knudsen (MK) MotivePower (MPI) Opførelsesdato Produceret i alt
specifikationer Konfiguration: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo'Bo ' Målestok 4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde Lastbiler Blomberg M. Længde 56  ft 2  i (17.12  m ) Bredde 10  fod 7  in (3,23  m ) Højde 15  ft 7.5  i (4,76  m ) Loco vægt 260.000–282.000 lb (117.934–127.913 kg) Prime mover EMD 645E3 Motortype V16 Diesel Generator AR10/D14 Trækkraftmotorer D77 Cylindre 16
Performance tal Maksimal hastighed 103–110  mph (166–177  km/t ) Udgangseffekt 3.000–3.200 hk (2,2–2,4 MW)

Den EMD F40PH er en fire-akslet 3,000-3,200 hk (2,2-2,4 MW) BB diesel-elektrisk lokomotiv bygget af General Motors Electro-Motive Division i flere varianter fra 1975 til 1992. Beregnet til brug på Amtrak 's korte afstande passager ruter, blev det rygraden i Amtraks dieselflåde efter fejlen i EMD SDP40F . F40PH fandt også udbredt brug på pendlerbaner i USA og med Via Rail i Canada. Yderligere F40PH-varianter blev fremstillet af Morrison-Knudsen og MotivePower mellem 1988 og 1998, for det meste genopbygget fra ældre lokomotiver.

Amtrak trak sin flåde af F40PH'er tilbage i begyndelsen af ​​2000'erne til fordel for GE Genesis , men lokomotivet er fortsat grundpillen i Via Rails langdistancetog og et billede af lokomotivet, der har trukket canadieren op i Frontier-serien på canadiske $ 10 regning . F40PH'erne er stadig et almindeligt syn på mange andre pendlerbaner i hele USA. Derudover har Amtrak holdt 22 af sine F40PH'er i brug som ikke-drevne styreenheder .

Baggrund

Amtrak arvede en aldrende og mekanisk uforenelig flåde af diesellokomotiver fra forskellige private jernbaner ved opstart i 1971. De mest moderne lokomotiver forblev i private hænder til godstjeneste eller til at drive de forskellige pendeltjenester , som ved lov ikke passerede til Amtrak. For at erstatte disse bestilte Amtrak 150 EMD SDP40F -lokomotiver, der begyndte at tage i brug i 1973. Disse blev suppleret med 25 GE P30CH'er, der kom i drift i 1975. SDP40F var et problem, der var problematisk; problemer med vægtfordelingen førte til en række afsporinger i midten af ​​1970'erne. I mellemtiden indskrænkede P30CH (og den elektriske GE E60 CP) dårlige lastbildesign yderligere ordrer fra denne enhed, da Amtrak fandt sig i brug for mere kort- og mellemdistanceeffekt i foråret 1975.

Design

Metra EMD F40PHM-2 nr. 185 på Harlem Avenue i Chicago

Udformningen af F40PH var baseret på EMD GP40-2 fragt vej-switcher og delte, at lokomotivets turboladet EMD 645 E3 V16 cylinder, to-takts, vandkølet dieselmotor ( prime mover ). Primmotoren udviklede 3.000 hk (2,2 MW) ved 893 omdr./min. Main (trækkraft) generator omdanner mekanisk energi fra kraftmaskinen til elektricitet distribueres gennem en høj spænding kabinet til trækmotorerne . Hver af de fire trækkraftmotorer er gearet til et par drivhjul ; gearforholdet bestemmer lokomotivets maksimale hastighed. En standard F40PH har et gearforhold på 57:20, hvilket tillader en maksimal hastighed på 166 km/t. Nogle Amtrak F40PH'er blev leveret med et 56:21 gear til 177 km/t. De første 30 lokomotiver blev bygget med en 1.500-US-gallon (5.700 l; 1.200 imp gal) brændstoftank. Efterfølgende enheder blev bygget med en 1.800-US-gallon (6.800 l; 1.500 imp gal) tank. Fra og med EMD F40PH-2 , der blev introduceret i 1985, udviklede primærmotoren 3.200 hestekræfter (2,4 MW). Mange af de originale F40PH'er blev opdateret for at matche det output. Lokomotiverne var 17,1 m lange. En standard F40PH vejer 117.934 kg (260.000 lb).

Til passagertjeneste har F40PH en anden elektrisk generator, head-end generatoren . HEP-enheden genererer trefaset vekselstrøm ved 480 V (500 kW ved første ordre, 800 kW på senere enheder) til belysning, opvarmning og aircondition af toget. Oprindeligt drev F40PH'er HEP -generatoren fra primomotoren. Fra hovedenden til toget skal være en konstant frekvens, og drivmotoren skulle dreje med en konstant 893 omdr./min. Under levering af hovedendeeffekt (selv stå stille, med gashåndtaget i tomgang). Kraften til trækkraftmotorerne blev styret ved at variere felt excitationen af ​​hovedgeneratoren (trækkraft). På nogle senere versioner af F40PH (og på mange ombyggede F40'er) driver en anden lille dieselmotor bag på lokomotivet HEP -generatoren. I disse motorer varierer prime-mover-hastigheden på den sædvanlige måde. De kan identificeres ved dieseludstødningen bag på lokomotivet og ved deres stille tomgang. Resterende F40'er, med konstant-RPM primære movers, er mærkbart højere.

I det oprindelige design var batterikassen og luftbeholderne placeret foran brændstoftanken. I lokomotiver fremstillet efter 1977 blev disse flyttet bag tanken. Batterikassen vendte tilbage til sin oprindelige placering i F40PH-2. F40PH -2'erne leveret til Caltrain indarbejdede forlygter i Southern Pacific Railroad -stil.

Betegnelsen "F40PH" stod for følgende: "F" for karosseriet i fuld bredde, "40", da lokomotivet er en del af EMD's 40-serie (baseret på godslokomotivet GP40-2), "P" for passagerer service og "H" for strømforsyning i hovedet.

Historie

Amtrak EMD F40PHR nr. 257 leder Coast Starlight ved Agnew i 1980 efterfulgt af et par EMD SDP40F'er

Ombygget via jernbane F40PH-2D nr. 6434, der førte canadieren i nærheden af Jasper, Alberta i 2011, med en original enhed efter

Amtrak bestilte sine første 30 F40PH'er den 8. maj 1975; den første af de nye lokomotiver trådte i drift den 9. april året efter. Amtrak havde til hensigt lokomotiverne til korte ruter, såsom San Diegan i Californien og Northeast Corridor- tjenester i den dengang ikke-elektrificerede del mellem New Haven, Connecticut og Boston, Massachusetts . Langdistanceruterne blev beskyttet af den dengang nye EMD SDP40F , beskrevet af J. David Ingles i slutningen af ​​1975 som "stjernerne i Amtraks fjerntog". To begivenheder førte til en større tankegang inden for Amtrak. Den første var et kraftigt fald i den mekaniske pålidelighed af EMD SDP40F, herunder flere afsporinger. Den anden var den usædvanligt hårde vinter 1976–1977 , der satte mange af Amtraks aldrende dampopvarmede busser på sidelinjen. Amtrak suspenderede adskillige ruter og pressede de nye HEP -udstyrede Amfleet I -busser, designet til korte løb, i brug. F40PH, med sin indbyggede HEP-generator, var det naturlige valg at trække disse tog.

Da problemer med EMD SDP40F blev monteret, vedtog Amtrak F40PH som sin langsigtede løsning landsdækkende for dieselservice. I foråret 1977 handlede Amtrak 40 SDP40F'er tilbage til EMD; komponenter inklusive prime mover blev installeret i en F40PHs ramme. De 40 genopbyggede lokomotiver blev betegnet F40PHR og var identiske med nybyggede F40PH'er, der inkorporerede den større brændstoftank og mere kraftfulde HEP-generator, der var blevet standard. Amtrak erhvervede i sidste ende 132 F40PHR'er på denne måde, hvilket kombineret med nye ordrer mellem 1975 og 1988 og køb af seks GMD F40PH'er fra GO Transit i 1990 førte til en flåde på 216 lokomotiver, landets største flåde.

Den første pendlerbaneoperatør til at bestille F40PH'er var Chicagos regionale transportmyndighed (RTA) , en forløber for Metra , der bestilte 74 mellem 1977 og 1983. Metra bestilte 41 flere mellem 1988 og 1992. Andre agenturer, der købte F40PH, omfattede Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA) (18), Caltrain (20), GO Transit (6), New Jersey Transit (17) og Via Rail (59). Endelig bestilte jernbanekonstruktionsfirmaet Speno fire. I alt byggede EMD 449 lokomotiver, inklusive F40PHR-indbytningerne.

GO Transit F40PH 510 på CN Kingston underafdeling i marts 1981

F40PH fungerede godt for Amtrak; i begyndelsen af ​​1990'erne var kun fire blevet pensioneret på grund af vrag, og lokomotivet var i centrum for Amtraks reklame. Trains magazine anslog, at hver F40PH i gennemsnit kørte op til 282.000 km om året. Amtrak begyndte at udskifte F40PH med GE Dash 8-32BWH i 1991, GE P40DC i 1993 og GE P42DC i 1996. Alle blev pensioneret i 2001 med ankomsten af ​​den sidste P42DC, og deres sidste faste opgave var på Maple Leaf i December 2001.

F40PH har fortsat betjent Via Rail ind i det 21. århundrede; mellem 2007 og 2012 renoverede Via hele flåden for 100 millioner CAD . Ombygningsprogrammet omfattede separate HEP -generatorer, eftersynede motorer, en 3. forlygttilførsel, renovering af førerhuset, yderligere sikkerhedshorn foran og omlakering i det nyere VIA -skema. Et genopbygget lokomotiv, nr. 6403, der trak canadieren gennem Rocky Mountains , blev inkluderet på bagsiden af ​​den redesignede canadiske ti-dollarseddel i 2013 (den faktiske 6403 blev senere omnummereret til 6459). Fra 2018 har VIA 53 sådanne lokomotiver i drift. Disse lokomotiver er nu suppleret med GE P42DC lokomotiver leveret i 2001.

Tre ex-Amtrak F40PH'er er bevaret: Nr. 231 ejes af Dynamic Rail Preservation i Boulder City, Nevada , nr. 281 er på California State Railroad Museum , og nr. 307 er på North Carolina Transportation Museum . Fem ex-Coaster F40PHM-2C lokomotiver, der blev pensioneret den 8. februar 2021, er planlagt til at blive doneret til Pacific Southwest Railway Museum i den nærmeste fremtid.

Varianter

Speno EMD F40PH-2M nr. 101 i Coquitlam, British Columbia i 1987

Amtrak NPCU nr. 90225 på San Joaquin ved Martinez i november 2013

F40PH's levetid har ført til mange ombygninger, ombygninger og genfremstilling. I nogle tilfælde blev nye lokomotiver samlet ved hjælp af EMD -komponenter. Flere transitbureauer forlængede deres lokomotiver med en separat HEP -generator. Disse blev betegnet F40PH-2C og F40PH-CAT, hvor henholdsvis Cummins og Caterpillar generatorer blev brugt. F40PH-2C var betydeligt tungere end standarddesignet og vejede 282.000 lb (127.913 kg). Den F40PH-2D , ansat af Via Rail, havde særlige tilpasninger til drift i Canada, herunder grøften lys . Metras sidste 30 lokomotiver, betegnet F40PHM-2 og F40PHM-3 , blev bygget med en skrå førerhus svarende til den eksperimentelle EMD F69PHAC . Det strømlinede udseende fik tilnavnet " Winnebago ." Spenos fire lokomotiver, betegnet F40PH-2M , blev leveret uden turboladere , hvilket begrænsede effekt til 2.000 hestekræfter (1.500 kW). De fem EMD GP40- lokomotiver Morrison-Knudsen ombygget til Tri-Rail i 1988 blev betegnet F40PHL-2 . Progress Rail ombyggede 41 Metra -enheder med renoverede motorer, ombyggede trækkraftmotorer og mikroprocessor -traktionskontrol. Disse er blevet betegnet F40PH-3 . MBTAs dusin F40PHM-2C lokomotiver blev bygget nye ved hjælp af EMD-komponenter, ligesom de seks F40PH-3 lokomotiver i Altamont Commuter Express .

Da Amtraks F40PH -flåde blev erstattet af nyere GE Genesis -serielokomotiver, konverterede Amtrak en række af de pensionerede enheder til bagage- / førervogne . I daglig tale kendt som "kål" (en portmanteau af "førerhus" og "bagage") og officielt kendt som ikke-drevne styreenheder (NPCU'er), fik disse enheder fjernet deres primære motorer, trækkraftmotorer og hovedalternatorer samt en stor sammenklappelig dør installeret i siden (gør det muligt at bruge det tidligere motorrum til bagage). Amtrak konverterede 22 lokomotiver til kålbiler mellem 1996 og 2007. Hver konverterede enhed blev nummereret ved at præfiksere "90" til sit originale nummer. I 2011 konverterede Amtrak F40PH nr. 406 til en NPCU for at muliggøre push-pull- drift af Amtraks 40-års jubilæumsudstillingstog; derudover blev der installeret en HEP ​​-generator til at levere hjælpestrøm. I modsætning til andre NPCU'er beholder nr. 406 sit originale nummer (i stedet for at blive nummereret til 90406) og ligner eksternt en operationel F40PH.

Nogle F40PH'er fandt vej til godstjeneste efter passende ændringer. Den F40M-2F , der kører på San Luis og Rio Grande Railroad og tidligere canadiske amerikanske Railroad , blev indrettet efter til en hastighed på 65 miles i timen (105 km / t) maksimum og givet en forstørret 2.900 US gallons (11.000 liter; 2.400 imp gal) brændstoftank. Det var også udstyret med en dør, platform og trin foran.

Originale ejere

RTA EMD F40PH nr. 123 krydser Fox River i Elgin, Illinois i 1981

Tri-Rail MK F40PHL-2 nr. 803 på Hollywood station i 2013

MBTA EMD F40PH-2C nr. 1072 på River Works station i 2011

Electro-Motive Division fremstillede 475 F40PH'er af alle typer mellem 1975 og 1992. Ordrerne til GO Transit og Via Rail Canada blev bygget af General Motors Diesel (GMD), selskabets canadiske datterselskab. Morrison-Knudsen og dens efterfølger MotivePower renoverede yderligere 31 lokomotiver mellem 1988 og 1998.

Se også

• Liste over GM-EMD lokomotiver
• Liste over GMD -lokomotiver

Noter

Fodnoter

Referencer

• Cook, Preston (februar 1991). "SDP40F: Fra lak til forsvundet (del 2)". Railfan & Railroad . 10 (2): 42–50.
• Graham-White, Sean; Weil, Lester (december 1999). "Det lille lokomotiv, der gjorde". Tog . 59 (12): 52–61.
• Ingles, J. David (december 1975). "Kraften bag den meningsløse pil". Tog . 36 (2): 22–29.
• Lustig, David (marts 2002). "Amtraks F40 -æra er næsten slut" . Tog . 62 (3).  - via  EBSCO 's Masterfile Complete (abonnement påkrævet)
• McDonnell, Greg (2002). Feltguide til moderne diesellokomotiver . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-607-6.
• McDonnell, Greg (2015). Lokomotiver: The Modern Diesel and Electric Reference (2. udgave). Richmond Hill, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 978-1-77085-609-7.
• Holland, Kevin J. (Forår – Sommer 2009). "Amtraks F40PH: Fra mørke skyer, en sølvkant". Jernbanehistorie (200): 56–65.
• Pinkepank, Jerry A .; Marre, Louis A. (1979). Opdatering af Diesel Spotter's Guide . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-029-9.
• Simon, Elbert; Warner, David C. (2011). Amtrak med tallene: en omfattende personbil og motorkraftliste, 1971-2011 . Kansas City, Missouri: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6.
• Solomon, Brian (2012). Nordamerikanske lokomotiver: En jernbane-for-jernbane fotohistorie . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.
• Solomon, Brian (2016). Feltguide til tog: Lokomotiver og rullende materiel . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4997-7.
• Wilson, Jeff (2009). Model Railroader's Guide til diesellokomotiver . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-761-7.

eksterne links

• EMD F40PH datablad