Tab af MV Darlwyne -Loss of MV Darlwyne

MV Darlwyne , fotograferet i begyndelsen af ​​1966 før de strukturelle ændringer, der erstattede agterkahytten med et åbent cockpit

MV Darlwyne var en fornøjelseskrydser, en ombygget Royal Navy -paletbåd , der forsvandt ud for Cornwalls kyst den 31. juli 1966 med dens 31 (to besætningsmedlemmer og niogtyve passagerer inklusive otte børn). Tolv lig og nogle få artefakter blev senere fundet, men resten af ​​ofrene og hoveddelen af ​​vraget blev aldrig fundet.

Bygget i 1941, efter at have afsluttet sin flådetjeneste i 1957, blev Darlwyne brugt som en privat kabinekrydser, først på Themsen og senere i Cornwall , hvor den blev en kommerciel passagerbåd, på trods af at den var uden licens til sådant arbejde. Den gennemgik betydelige strukturelle ændringer, herunder fjernelse af dens originale vandtætte skotter og ombygningen af ​​dens agterkabine til et stort åbent cockpit. Disse ændringer påvirkede dens sødygtighed negativt. Landmålernes rapporter i 1964 og 1966 viste, at Darlwyne var uegnet til det åbne hav; desuden bar den ingen radio- eller nødblus, og dens livreddende hjælpemidler var rudimentære.

I 1966 var Darlwyne i John Barratts ejerskab fra Penryn i Cornwall. Den fatale rejse blev arrangeret, da bådens skipper, Brian Bown, indvilligede i at tage en gruppe gæster fra gæstehuset Greatwood i Mylor på en havtur til Fowey . Om morgenen den 31. juli blev udrejsen gennemført uden uheld, men vejret forværredes efterfølgende. Bown ignorerede rådet om at blive i Fowey havn, og kort efter kl. 16.00 begyndte returrejsen til Mylor. En ubekræftet observation omkring kl. 18.00 placerede båden under forværrede forhold i nærheden af ​​Dodman Point , et fremtrædende kysttræk. Efter dens manglende ankomst til Mylor blev alarmen slået tidligt den 1. august, og fuld luft- og søsøgning begyndte ved daggry. Efter at have fundet 12 lig fortsatte eftersøgningerne med mellemrum i flere måneder uden at finde spor af fartøjet.

En Board of Trade- undersøgelse af Darlwynes tab placerede hovedskylden på Barratt og Bown for at tillade fartøjet at gå til søs i en usikker og uforberedt tilstand. Bown gik tabt i katastrofen; Barratt blev kritiseret og beordret til at bidrage med £500 til omkostningerne ved undersøgelsen. Bestyrelsens rapport afslørede den slaphed, hvormed reglerne om bådlicenser blev administreret, og førte til strengere straffe for manglende overholdelse, men der var ingen øjeblikkelige lovændringer, og ingen straffesag blev anbefalet. I april 1967 blev en mindeskærm med navnene på de 31 døde indviet i Mylor kirke ved en særlig gudstjeneste ledet af biskoppen af ​​Truro . I 2016, på 50-årsdagen for forliset, fandt dykkere et anker og andet affald på et sted tæt på Dodman Point, som de oplyste var efter al sandsynlighed Darlwyne- relikvier.

Fartøjets historie

Konstruktion

Piketbåd nr. 41768, den fremtidige Darlwyne , blev bygget for Royal Navy i 1941 i Sussex Yacht Works-værftet ved Shoreham-by-Sea . Skroget, karvel bygget af afrikansk mahogni og stenelm , var 45 fod (14 m) langt, cirka 11 fod (3,4 m) bredt, med en dybgang på agterstavnen på 3 fod (0,91 m). Skotter opdelte skroget i fuldt vandtætte rum, hver udstyret med en lænsepumpe . Skibets originale motorkraft blev leveret af to Gardner 6LW dieselmotorer , der hver udviklede 95 hestekræfter . Det blev bygget til at operere i havne og flodmundinger, hovedsageligt til at overføre personale mellem skib og land, snarere end til det åbne hav.

1941-1964

Skibet forblev hos Royal Navy indtil 1957, hvor det blev solgt til Belsize Boatyard i Southampton . Her blev den ombygget til en cabincruiser, hvor de fleste af de originale skotter blev fjernet; udskiftningerne var ikke vandtætte. I september 1959 solgte bådeværftet båden til fællesejere, Mrs Lowe og Gray, som erstattede motorerne med mindre kraftfulde twin Perkins P6-enheder, der hver producerede 65 hk. De flyttede derefter båden til Teddington ved Themsen , hvor den den 22. april 1960 blev registreret som en flodkrydser under navnet Darlwyne . På dette tidspunkt blev dens bruttoregistertonnage registreret til 12,35.

Generel udsigt over Falmouth Havn

I oktober 1962 overførte ejerne Darlwyne til St Mawes i Falmouth Harbor , Cornwall . Den blev taget dertil af en besætning på seks; selv om sørejsen blev gennemført uden nogen alvorlig hændelse, var besætningen kritiske over for bådens præstation under visse vejrforhold. De fandt det toptungt, svært at styre og med en tendens til at liste . Darlwyne forblev på St Mawes indtil september 1963, hvor ejerne besluttede at sælge den som en potentiel kommerciel passagerbåd. Ved Mylor , i Carrick Roads udmunding af floden Fal , blev det inspiceret af en lokal marineinspektør, George Corke. Han bemærkede den dårlige styring - det var umuligt, sagde han, at navigere ligeud - og mente, at det ville være nødvendigt med meget arbejde, før det var egnet til passagertransport. Den 30. maj 1964 fungerede Corke som agent for Lowe og Gray i salget af Darlwyne til John Barratt fra Penryn , hvis hovedformål var at renovere fartøjet med henblik på et rentabelt salg.

I Cornwall

Efter omfattende arbejde og ommaling gik Barratt i september 1965 med til at sælge Darlwyne til Steven Gifford, som tog besiddelse og begyndte yderligere tilpasninger. Salget faldt i sidste ende, og i slutningen af ​​året var fartøjet blevet returneret til Barratt. I foråret og forsommeren 1966 blev der under tilsyn af Barratts datter udført yderligere væsentlige ændringer, herunder fjernelse af agterkahytten for at skabe et åbent cockpitområde. Dette arbejde, der blev udført uden professionel rådgivning, blev aldrig helt afsluttet. I denne periode var båden i regelmæssig brug til ture af medlemmer af Barratt-familien, herunder en pinserejse over Falmouth Bay til Helford River , hvor den tilsyneladende klarede sig godt i hård vind.

I begyndelsen af ​​juli 1966 foretog Darlwyne adskillige kommercielle sightseeingture rundt om Falmouth Harbour under Falmouths Tall Ships regatta. En passager på en af ​​disse togter var Brian Michael Bown, et tidligere medlem af RAF Marine Rescue Section . Selvom han ikke formelt var kvalificeret som skibsfører, havde Bown sejlerfaring og havde skipperfart både på sørejser til Fowey og Isles of Scilly . Efterfølgende foreslog Bown Barratt et forretningsprojekt, hvor Darlwyne ville blive brugt som en dagstursbåd. Bowns breve indikerer, at han foreslog at arbejde som bådens skipper og tage en tredjedel af overskuddet. Barratts datter fortalte Bown, at de forberedte Darlwyne som "en charterbåd med 12 passagerer"; ethvert tal over 12 ville betyde, at man overholder strengere Board of Trade- regler, og licensering kan vise sig at være vanskelig. Ifølge Barratt skulle Bown påtage sig ansvaret for at opnå de nødvendige licenser. Barratt hævdede senere, at Bown havde købt båden direkte, men der er ingen dokumentation for dette formodede køb, og Barratt nævnte det heller ikke for nogen anden.

Den 20. juli 1966 blev Darlwyne efter anmodning fra Barratts datter igen undersøgt af George Corke, som fandt båden i generelt dårlig stand. Blandt de fejl, han nævnte, var tør råddenskab, en svækkelse af skroget forårsaget af fjernelse af forskellige bærende rammer og tegn på, at skroget var blevet "skubbet ind" under vandlinjen. Corkes rapport gentog hans tidligere opfattelse af, at Darlwyne i øjeblikket var uegnet til arbejde på åbent hav. Denne rapport blev ikke sendt til Barratt, men til familiens sagførere, hvor den i dagene efter lå ulæst; intet tyder på, at Barratt var bekendt med indholdet før den 31. juli.

Katastrofe

Planer

Bådehuse ved Greatwood, fotograferet i 2009. Det tidligere gæstehus kan ses blandt træerne

Robert Rainbird, indehaver af Greatwood-gæstehuset ved Mylor Creek , nær Falmouth, var bekendt med Darlwyne , efter at have sejlet med Bown i en af ​​de tidligere Tall Ships-sejladser. Ifølge hans senere beretning, da to af hans gæster spurgte ham om muligheden for at organisere en havudflugt, satte han dem i kontakt med Bown. Om aftenen lørdag den 30. juli, midt i festlighederne efter Englands sejr i 1966 FIFA World Cup finalen , besøgte Bown og hans ven Jeffrey Stock, en kvalificeret ingeniør, Greatwood. De oplevede, at begejstringen for en sørejse havde spredt sig til mange af gæsterne, og der blev indgået en aftale om at tage en stor fest til Fowey dagen efter. Der blev senere redegjort anderledes for det økonomiske grundlag for den påtænkte ansættelse – om det skulle være en fast afgift eller en takst pr. indbygger er usikkert.

Barratt, bådens juridiske ejer, erklærede sig uvidende om arrangementerne i Greatwood, idet han mente, at Bown var taget dertil for at diskutere med Rainbird fremtidigt charterarbejde, når de nødvendige licenser var opnået. I henhold til lokale regler var en licens til at befordre op til 12 passagerer betinget af en undersøgelse af båden af ​​havnefogeden, som også ville kræve, at den ansvarlige var en autoriseret skipper. Skibe, der foreslog at transportere mere end 12 passagerer, havde brug for en autoriseret skibsfører, en kvalificeret skibsingeniør og et Klasse III-passagercertifikat fra Board of Trade. Dette certifikat blev kun udstedt til skibe i god stand med vandtætte skrogrum, en tovejsradio, en kvalificeret radiooperatør og en række sikkerhedsanordninger. Darlwyne havde ingen radio, ingen nødblus og bar kun to livseler . Bown havde tilsyneladende påbegyndt forespørgsler hos Falmouth Harbour Commission, men hverken han eller Darlwyne havde nogen af ​​de nødvendige licenser for at båden kunne operere kommercielt.

Rejse, 31. juli 1966

Kort , der viser de vigtigste steder i Darlwynes sidste rejse

I overensstemmelse med arrangementet dagen før, tidligt søndag den 31. juli bragte Bown and Stock Darlwyne til Mylor Creek. Greatwood-festen omfattede i alt seksogtyve gæster, et medlem af personalet på hendes fridag og to børn af en anden medarbejder. Otte af selskabet var børn. Darlwyne ankrede offshore, og passagererne blev roet ud i to joller, hvoraf den ene blev trukket ombord og opbevaret på daviter , den anden fastgjort af en maler til Darlwynes agterstavn.

BBC vejrudsigter for Cornwall-området, der blev udsendt den foregående aften og tidligere samme morgen, var nedslående; alle lovede tiltagende vinde, op til Force 7 , med sandsynlighed for regn fra middagstid. Sådanne vejrforhold kunne give kraftig sø og dårlig sigtbarhed. Ikke desto mindre tog Darlwyne ud fra Mylor kort efter kl. 10.00 i behageligt solskin og forventede at vende tilbage før kl. 19.00. Rejsen til Fowey, som omfattede en lille omvej for at se Mevagissey havn, blev gennemført uden hændelser, og selskabet ankom til Fowey lige efter kl. 13.00. På dette tidspunkt var vejret blevet dårligere, og det regnede kraftigt. Bown bandt ikke op til byens hovedkaj – man hørte ham sige, at fartøjet var "en tæve at håndtere" – og ankrede midt i havnen, igen ved at bruge jollerne til at lande festen.

Efter tre timer i byen samledes gruppen igen ved kajen for at blive fragtet tilbage til Darlwyne . Vinden steg; en tilskuer hørte en lokal fisker råde Bown til ikke at forlade havnen, før vejret blev bedre, men advarslen blev strøget til side. Darlwyne sejlede cirka kl. 16.10 og gik mod vest ind i det forværrede vejr. I de første par miles ville det store næs kendt som Dodman Point give noget ly; derefter ville fartøjet være fuldstændigt udsat for vindens kraft.

Dodman Point

Der var flere mulige observationer af Darlwyne på sin hjemrejse. Uden for Fowey-havnen i nærheden af ​​Cannis-bøjen så en fisker et fartøj, der bugserede en jolle, passere forbi; kort efter så en anden fisker en båd ud for Meanease Point, tæt på Dodman Point, men bemærkede ikke, at en jolle blev bugseret agterud. Omkring kl. 17.45 så en landmand, hvis jord havde udsigt over havet vest for Dodman Point, en affyring løbe tæt på Hemmick Beach og bevægede sig mod vest. Han kunne se folk i agterområdet, og der var ingen tydelige tegn på nød. Kort tid senere så en observatør i landsbyen Portloe en kabinekrydser et sted mellem Dodman Point og Nare Head, der bevægede sig i retning af Falmouth. Dette var den sidste registrerede mulige observation. På dette tidspunkt var vinden styrket til Force 6, med bølger, der nåede 2 meter (6,6 ft) under tiltagende regn og flyvende sprøjt.

Sidst på eftermiddagen rapporterede en feriegæst at have set fire personer, der tilsyneladende var strandet på Diamond Rock, et halvt nedsænket rev ud for Porthluney Cove, vest for Dodman Point. Politiet blev underrettet, men på det tidspunkt var Darlwyne ikke forsinket, og der var derfor ingen grund til at forbinde disse personer med dem på båden. Denne hændelse blev ikke henvist til i de efterfølgende ransagninger og heller ikke i den senere Board of Trade-undersøgelse, som fastsatte det mest sandsynlige tidspunkt for forlis meget senere på aftenen.

Slå alarm

Omkring klokken 19.00 bemærkede Barratts svigersøn Christopher Mitchell, at Darlwyne ikke var vendt tilbage til sine Penryn fortøjninger. Efter at have konstateret, at fartøjet ikke var ved Greatwood House, bad Mitchell om nyheder på Falmouth kystvagtstationen kort før 7:30. Den vagthavende kystvagt, Seagar, havde ingen registrering af Darlwynes afgang den morgen og var uvidende om, hvor den befandt sig. På dette tidspunkt var der ingen særlig grund til alarm, og Seager optog ikke henvendelsen. Mitchell antog, at båden kunne være i læ i en havn eller flodmunding, men yderligere forespørgsler blandt lokale bekendte gav ingen yderligere information.

Senere samme aften ringede Rainbird til Seagar og udtrykte bekymring over Darlwynes manglende ankomst. Da opkaldet ikke blev optaget, er dets timing usikker; det kan have været omkring 8:00, men muligvis så sent som 9:30. Seager rådede Rainbird til at kontakte kystvagtstationerne på Fowey-Falmouth ruten for nyheder om Darlwyne , og bad ham om at rapportere alle oplysninger tilbage. Fra hans forespørgsler konstaterede Rainbird fra Polruan -stationen, at Darlwyne havde forladt Fowey kort efter kl  . 16.00 samme eftermiddag. Han hævdede senere, at han havde videregivet denne information til Falmouth kystvagter omkring kl. 22:15. Seager nægtede at have modtaget et sådant opkald, før hans pligt sluttede kl. 23:00, og nævnte ikke bekymringerne om den forsvundne Darlwyne til Coastguard Beard, hans lettelse. Beard hørte om den sandsynlige nødsituation for første gang kl. 02.45 mandag den 1. august, da Rainbird, efterhånden alvorligt bekymret, ringede til kystvagtstationen. Beard informerede derefter sin distriktsofficer, som godkendte en fuldskala kystsøgning efter det forsvundne fartøj til at begynde ved daggry.

Søgninger

Eddystone Lighthouse , 9 miles (14 km) ud for Cornwalls kyst

Klokken 5:34 mandag den 1. august blev der udsendt en advarselsmeddelelse til skibsfarten i området af BBC. 5:37 blev Falmouth-redningsbåden søsat, efterfulgt et par minutter senere af Fowey-redningsbåden. Klokken 6:45 begyndte en kystvagthelikopter en kystsøgning mellem Fowey og Falmouth, der dækkede en afstand på fem miles ud til havet. Det fik selskab kl. 9:45 af et Avro Shackleton -fly leveret af RAF Search and Rescue Force , som udvidede søgeområdet længere mod syd, vest og øst. Senere deltog to Royal Navy - skibe, HMS  Fearless og HMS  Ark Royal , i søsøgningen. Omkring  kl. 13.25 fandt tankskibet Esso Caernarvon jollen, der var blevet bugseret af Darlwyne , omkring 20 miles (32 km) syd for Dolman Point og omkring 9 miles (14 km) fra Eddystone Lighthouse . Jollen, tom, men ubeskadiget, blev samlet op af en RAF- lancering og bragt til Falmouth.

Midt i stigende angst i land var der stadig håb om, at Darlwyne forblev flydende. Barratts datter mente, at fartøjet var "fuldstændig sødygtigt", mens Rainbird formodede, at det kunne være drevet sydpå, uden brændstof eller med uarbejdsdygtige motorer, mod Kanaløerne . Styrmanden fra Fowey-redningsbåden sagde efter 15 timers eftersøgning, at "der var intet, der tydede på, at en båd var blevet vraget derude". Andre var mere skeptiske: Steve Gifford, som kortvarigt havde ejet båden, var rystet over, at 31 mennesker var ombord på et fartøj, der simpelthen ikke var stærkt nok til at møde det tunge hav, det måtte have mødt, og troede, at det var sandsynligt, at hun ville være brudt op og sunket meget hurtigt. Denne opfattelse blev delt af Corke, landmåleren, som mente, at Darlwyne ikke var sødygtig til de vejrforhold, der udviklede sig, mens den var til søs.

Der er ingen tegn på vrag. Ingen både er blevet fundet. Der er ingen grund til at antage, at denne båd er sunket. Det er en båd af stærk konstruktion, og jeg er igen af ​​ekspertudtalelse forsikret om, at det er meget usandsynligt, at hun ville grundlægge selv i kraftig sø, og selvom den er meget hårdt overbelastet.

Peter Bessell, Underhuset 3. august 1966.

Eftersøgninger med helikopter, Shackleton-fly og redningsbåde fortsatte den 2. august, men blev afbrudt omkring middagstid på grund af dårlig sigtbarhed og ugunstige vejrforhold. Efter insisteren fra Rainbird, som hævdede, at der endnu ikke var nogen direkte beviser for, at Darlwyne var sunket, blev eftersøgningerne genoptaget samme aften. De fortsatte ind i den følgende dag, da de fik selskab af tre de Havilland Dragon Rapide -fly, privat hyret af venner fra en af ​​de forsvundne familier. Rapides dækkede et havområde på 2.500 kvadrat miles (6.500 km 2 ), der strækker sig til Kanaløerne, før de vendte tilbage til Cornwall den 4. august uden at finde spor af det forsvundne fartøj.

Darlwynes mulige skæbne blev rejst i Underhuset den 2. august , da medlemmer, mens de udtrykte håb om, at overlevende ville blive fundet, var bekymrede over den tilsyneladende mangel på håndhævelse af regler, der skulle have forhindret et overbelastet, ulicenseret fartøj i at lade ud. til havet. Den følgende dag var det korniske parlamentsmedlem Peter Bessell meget kritisk over for forsinkelsen i påbegyndelsen af ​​eftersøgningen, indtil længe efter det stod klart, at Darlwyne var forsinket. Han citerede "ekspertudtalelse", at fartøjet efter al sandsynlighed stadig var flydende, og beskrev eftersøgningsaktiviteten indtil videre som "totalt utilstrækkelig". Denne påstand blev på det kraftigste afvist af luftvåbenministeren Merlyn Rees , som fastholdt, at der ikke havde manglet uopsættelighed, og at alt muligt var blevet og stadig blev gjort.

Ofre

Falmouth Quay, hvor de første fundne lig blev bragt den 4. august 1966

Den 4. august blev de første ofre fra Darlwyne opdaget i havet omkring fire miles øst for Dodman Point. Ligene var af Albert Russell, hans kone Margaret og to teenagepiger: Susan Tassell og Amanda Hicks. De første tre blev bragt i land af Falmouth-redningsbåden, den fjerde af Fowey-redningsbåden. Den 5. august blev liget af Jean Brock fundet, iført et livbælte, seks miles vest for Eddystone fyrtårnet. Samme dag blev lette vragdele - planker fra jollen ombord, et motordæksel, en plastikbold og noget solcreme - fundet på en strand nær Polperro .

Den 8. august blev yderligere to lig - Margaret Wright og Susan Cowan - fundet omkring otte miles fra Eddystone Lighthouse. Patricia Russell og Eileen Tassell blev fundet to dage senere, ud for henholdsvis Looe Island og Mew Stone . Liget af ni-årige Janice Mills blev skyllet i land ved Whitsand Bay den 11. august, og liget af hendes elleve-årige bror David blev opdaget ved Downderry Beach, mellem Fowey og Plymouth , den 13. august. Det tolvte og sidste lig, der skulle genfindes, var af Arthur Mills, fundet i havet omkring 10 miles syd for Plymouth.

De efterfølgende obduktioner fastslog, at alle ofrene var druknet på dybt vand, hvilket tyder på, at de var gået ned med fartøjet i stedet for efter at have kæmpet på overfladen. En analyse af tidspunkterne vist på forskellige ure fundet på ofrene antydede, at forliset sandsynligvis havde fundet sted omkring kl. 21.00 den 31. juli, og at Darlwyne således var flydende i omkring tre timer efter den sidste foreløbige observation.

Da de første lig blev bragt til Falmouth af den lokale redningsbåd, var kajen beklædt med hundredvis af mennesker, som i tavshed så på, da ofrene blev landet og ført væk i ligvogne. Al kommerciel aktivitet i havnen blev suspenderet; den kongelige yacht Britannia , for anker under et besøg i havnen, fjernede sin ceremonielle bunting og dyppede White Ensign som et tegn på respekt. Folkemængderne vendte tilbage til havnen den 7. august til byens årlige redningsbådstjeneste; det år blev lejligheden en mindehøjtidelighed for Darlwynes tabte fest .

I dagene og ugerne efter tog slægtninge og venner til ofrene ligene til privat begravelse og samlede de efterladte ejendele fra Greatwood. Søsøgningen efter Darlwyne - vraget fortsatte gennem efteråret og vinteren og ind i 1967, ledet af HMS  Iveston . Denne flåde minestryger, udstyret med det nyeste ekkolodsudstyr, udførte udtømmende søgninger i området omkring Dodman Point, der menes at være fartøjets mest sandsynlige hvilested. Selvom der blev udført mere end 600 dyk, blev der ikke opdaget tegn på Darlwyne . I december 1966 undersøgte flådens lagerskib HMS Maxim havbunden omkring Looe efter rapporter om, at en trawler havde fanget en uidentificeret genstand og mistet sine net.

Erhvervsstyrelsens undersøgelse

Old County Hall, Truro, mødested for Board of Trade-undersøgelsen

Board of Trade-domstolen for undersøgelse af tabet af Darlwyne begyndte i Old County Hall, Truro den 13. december 1966. Den sad indtil 6. januar 1967 og offentliggjorde sine resultater i marts samme år. Det var ikke i stand til at afgøre, hvem der var ansvarlig for at organisere den fatale tur, da de fleste af de involverede havde mistet livet i katastrofen. Barratt hævdede uvidenhed, og Rainbird nægtede enhver rolle i sagen ud over at introducere Bown til de gæster, der havde spurgt om en sørejse. I mangel af direkte beviser for det modsatte antog retten, at detaljer sandsynligvis var blevet afsluttet i Greatwood-baren mellem Bown og de to gæster, der havde indledt anmodningen.

Retten fastslog, at hverken Darlwyne eller Bown på katastrofetidspunktet havde licens i henhold til hverken Board of Trade eller lokale regler for passagerskibe. Retten mente, at både Barratt og Bown var bredt bevidste om licenskrav, men havde taget få eller ingen praktiske skridt hen imod overholdelse senest den 31. juli.

Beviser for Darlwynes historie bekræftede Barratt som dens juridiske ejer. Retten noterede sig skibets generelle tilstand og de forskellige ændringer, der var blevet udført, hvilket påvirkede dets sødygtighed. Især var cockpitgulvet ikke vandtæt og havde utilstrækkelige spydhuller , så vand, der kom ind i cockpittet, drænede ind i det nederste skrog i stedet for tilbage i havet. Manglende vandtætte skotter ville skroget let oversvømmes med enhver hurtig indtrængning af vand. Selve skroget viste tegn på tør råd og andre ydre skader. Dårlig kommunikation mellem de forskellige parter, der var berørt af fartøjet i de foregående måneder, betød, at disse forskellige mangler var blevet overset eller ignoreret. Ydermere betød overbelastningen af ​​fartøjet med 31 personer, at det lå lavt i vandet, så en beskeden krængning på 30 grader ville give vand ind i det åbne cockpit.

Retten hørte detaljer om Darlwynes afgang fra Fowey, de fremherskende vejrforhold den 31. juli og de efterfølgende mulige observationer. Den mente, at det var sandsynligt, at et stykke tid efter kl. 18.00 svigtede motorerne, hvilket efterlod fartøjet til at drive hjælpeløst. Uden radio eller nødblus ville Bown ikke have været i stand til at signalere sin nød. Ud fra beviserne for de standsede ure og patologens rapporter om død ved at drukne på dybt vand besluttede retten, at det var sandsynligt, at Darlwyne omkring kl. 21.00 var blevet overvældet af kraftig sø. På grund af dens strukturelle fejl var den fyldt med vand og sunket hurtigt, hvilket tog hele komplementet ned.

Der blev givet forskellige vidnesbyrd om antallet og tidspunktet for telefonopkald til Falmouth kystvagtstationen om aftenen den 31. juli, hvilket gav anledning til en opfattelse af, at eftersøgninger kunne være begyndt tidligere. Retten anbefalede kraftigt, at alle meddelelser modtaget af kystvagtstationer vedrørende fartøjer fremover skulle registreres og logges. Det var dog tilfreds med, at alle ransagninger var blevet grundigt gennemført. Den mente ikke, at den formodede forsinkelse i påbegyndelsen af ​​eftersøgningerne var væsentlig, da der ikke var nogen tilgængelig information, der ville have retfærdiggjort handling før kl. 21.00, hvor katastrofen med al sandsynlighed allerede var sket.

Ved afgørelsen af ​​ansvaret for Darlwynes tab var retten " tilfreds med, at hovedårsagen til katastrofen var, at Darlwyne skulle på en rejse til havet, da hun var fysisk uegnet til at modstå de normale farer, som hun kunne forvente at møde". Skylden blev delt mellem Bown og Barratt, førstnævnte for at tage passagerer til søs i en uegnet båd, sidstnævnte for at undlade at advare sin "agent eller tjener" om skibets uegnede tilstand. Barratt blev alvorligt kritiseret af retten og dømt til at betale £500 til omkostningerne ved undersøgelsen. Barratt anså rettens resultater, som relateret til ham, var "temmelig uretfærdige", mens Bowns enke forsvarede sin afdøde mand som en kompetent og erfaren skipper. Rainbird erklærede sig retfærdiggjort.

Efterspil

St Mylor kirke

Den 9. april 1967, ved sognekirken St. Mylor, ledede biskoppen af ​​Truro en indvielsesgudstjeneste for en mindeskærm, der blev rejst i kirken for at mindes ofrene for Darlwyne- katastrofen. Skærmen, designet af John Phillips og lavet af eg af lokale håndværkere, indeholder navnene på alle de tabte 31.

Efter at Handelsrådets rapport var offentliggjort, genåbnede ligsynsmanden undersøgelserne, som var blevet udsat i afventning af eventuelle anbefalinger fra undersøgelsen til straffesager. Der blev ikke fastslået noget strafbart ansvar; domme om død ved ulykke blev registreret i hvert enkelt tilfælde. Ligsynsmanden udtrykte ønske om, at reglerne om licenser som følge af tragedien ville blive håndhævet meget strengere. I denne gentog han Board of Trade-rapporten, som havde udtalt, at reglerne vedrørende bådlicenser "daterer fra den victorianske æra", og var fuldstændig utilstrækkelige under moderne forhold. Havnefogeden i Falmouth havde til henvendelsen fortalt, at det uden yderligere personale ville være umuligt at kontrollere alle bådene i havnen; desuden sagde han, at den maksimale bøde på £5 for at drive en båd uden licens ikke var afskrækkende. I parlamentet den 15. marts 1967 sagde handelsminister Joseph Mallalieu , at han ikke havde planer om at indføre yderligere lovgivning for tilladelse til lystbåde, der sejler til leje, men foreslog at skærpe sanktionerne for overtrædelse af eksisterende regler.

Selvom tragedien var stærkt følt i Cornwall, var dens nationale indvirkning, givet det store tab af menneskeliv, relativt lille, måske fordi den fandt sted under euforien efter VM, da offentlig opmærksomhed og overskrifter blev rettet andre steder. Ingen ledetråde til Darlwynes skæbne dukkede op i årtier. I juli 2016 undersøgte dykkere, der arbejdede med et BBC-dokumentarhold, der undersøgte tragedien, havbundssteder tættere på Dodman Point end de oprindelige søgninger. Ifølge lokale fiskere var affald blevet genvundet fra dette område i 1980'erne, inklusive en træ- akterspejl med navnet Darlwyne . Efter adskillige søgninger, der intet afslørede, fandt 2016-dykkerne artefakter, herunder et anker, et spil, ballastgenstande og resterne af en davit. Ingen andre nylige vrag eller forsvindinger var blevet registreret i området. "Med hensyn til alt", rapporterede dykkerne, "er det sandsynligt, at det, vi fandt, var det, der var tilbage af Darlwyne". På dette grundlag rapporterede flere mediekilder, at mysteriet var blevet løst.

Den fortabte

Ofrene, med deres alder, er opført af Martin Banks i hans 2014 historie af begivenheden som følger:

Mandskab

  • Brian Michael Bown (31 år) (skipper)
  • Jeffery Claude Stock (ukendt alder) (ingeniør)

Passagerer

  • Lawrence Arthur Bent (74), Kathleen Bent (60), George Lawrence Bent (20)
  • Roger Duncan Brock (26), Jean Brock (24)
  • James Cowan (52), Dora Cowan (48), Susan Cowan (14)
  • Mary Rose Dearden (19)
  • George Edmonds (45)
  • Amanda Jane Hicks (17), Joel Hicks (9)
  • Arthur Raymond Mills (42), Jonathan David Mills (11), Janice Beverley Mills (9)
  • Kenneth Arthur Robinson (19)
  • Patricia Roome (48)
  • Albert Russell (50), Margaret May Russell (50), John David Russell (21), Patricia Ann Russell (19)
  • Peter Lyon Tassell (41), Eileen Sybil De Burgh Tassell (41), Susan Gail Tassell (14), Nicola Sara Tassell (12), Frances Harriet Tassell (8)
  • Lorraine Sandra Thomas (20)
  • Malcolm Raymond Wright (26), Margaret Wright (22)

Noter og referencer

Noter

Citater

Kilder

Bøger, aviser, tidsskrifter

  • Banks, Martin (2014). Det mystiske tab af Darlwyne . Exeter: Tamar Books. ISBN 978-0-9574742-1-5.
  • "Cornwall-skibsvraget Darlwyne 'opdaget' 50 år efter søkatastrofen krævede 31 menneskeliv" . Den uafhængige . 31. juli 2016 . Hentet 7. oktober 2016 .
  • "Darlwin 'i dårlig stand'". The Guardian . 3. august 1966. s. 1. ProQuest  185168159 . (kræver abonnement)
  • "Slægtninge charter fly for at søge efter Darlwin". The Guardian . 4. august 1966. s. 14. ProQuest  185167770 . (kræver abonnement)
  • "Darlwin plakater beslaglagt". The Guardian . 7. august 1966. s. 3. ProQuest  475844016 . (kræver abonnement)
  • "Darlwyne-forespørgsel i dag". The Guardian . 13. december 1966. s. 14. ProQuest  185134558 . (kræver abonnement)
  • "Darlwyne 'bårede' sine ofre ned". The Guardian . 19. december 1966. s. 4. ProQuest  185186723 . (kræver abonnement)
  • "Ingen særlig kontrol foretaget på ulicenserede både efter Darlwyne-katastrofen". The Guardian . 21. december 1966. s. 4. ProQuest  185214822 . (kræver abonnement)
  • "Man nægter at lave en rejse på Darlwyne". The Guardian . 22. december 1966. s. 4. ProQuest  185141867 . (kræver abonnement)
  • "'Ingen fortalte' om Darlwyne-salget". The Guardian . 4. januar 1967. s. 5. ProQuest  185070805 . (kræver abonnement)
  • "Konflikter over telefonalarm for Darlwyne". The Guardian . 6. januar 1967. s. 11. ProQuest  185221734 . (kræver abonnement)
  • "Undersøgelsen finder, at Darlwyne var 'ikke egnet til havet'". The Guardian . 14. marts 1967. s. 5. ProQuest  185233355 . (kræver abonnement)
  • "Darlwyne-mysteriet 'løst' præcis 50 år efter, da dykkere finder vrag af turistbåd, der forsvandt i storm" . Telegrafen . 31. juli 2016 . Hentet 12. oktober 2016 .
  • "Mysteriet om for længst tabt skib, der sank og dræbte 31 dage efter, at England vandt VM, endelig 'løst'" . The Daily Mirror . 31. juli 2016. Hentet 12. oktober 2016 .

Online