Jernbanetransport i Etiopien - Rail transport in Ethiopia
| Etiopien | |
|---|---|
| Operation | |
| Store operatører | Ethiopian Railway Corporation |
| Systemlængde | |
| i alt | 2.185 kilometer (1.358 mi) dobbelt længde = |
| Elektrificeret | 1.401 kilometer (871 mi) |
| Sporvidde | |
| Standard | 1.401 kilometer (871 mi) |
| Måler | 784 kilometer |
| Del af en serie om |
| Jernbanetransport |
|---|
 |
|
|
| Infrastruktur |
|
| Passagerskinne |
| Navngivne persontog |
|
|
 Transportportal
|
Jernbanetransport i Etiopien er gjort inden for nationale jernbanenet af Etiopien , som i øjeblikket består af tre elektrificeret standard gauge jernbane linjer: den Addis Abeba-Djibouti Jernbane , den Awash-Weldiya Jernbane og Weldiya-Mekelle Jernbane . Andre linjer er stadig i planlægningsfasen. Der er også et urbane letbanesystem i landets hovedstad, Addis Abeba Letbane .
Alle jernbaner i Etiopien ejes og drives af en etiopisk statsejet virksomhed , Ethiopian Railway Corporation (ERC). En planlagt lovgivning åbner jernbanetransport for den private sektor, fra anlæg af jernbaneinfrastruktur til drift af den samme infrastruktur og videre til drift af privatejede tog.
Historie
20. århundrede
I mere end et århundrede blev Etiopien betjent af en international metermålerbane fra Addis Abeba til Rødehavets havn i Djibouti City i Djibouti . Den privatbyggede jernbane tjente primært økonomiske formål. Den århundredgamle jernbane, der blev bygget fra 1897 til 1917, Ethio-Djibouti-jernbanen og dens årtier gamle rullende materiel manglede til sidst reservedele og blev delvist lukket ned i løbet af en årrække efter slutningen af det 20. århundrede. Addis Abeba mistede sin adgang til Det Røde Hav i 2004.
De oprindelige planer fra begyndelsen af det 20. forudsagde en forlængelse af jernbanen fra Addis Abeba til Didessa -floden nær Jimma for at have fuld adgang til de vigtigste kaffeproducerende områder i Etiopien, men den plan blev skrottet allerede mere end 10 år før jernbanen nåede endelig til Addis Abeba i 1917. I slutningen af 1930'erne, i perioden hvor Etiopien var under italiensk styre , foreslog den italienske administration at bygge flere nye jernbaner: Addis Ababa– Dessie - Massaua Railway , Gondar –Dessie– Assab Railway og Addis Ababa– Dollo - Mogadishu Railway . Disse jernbaner ville cementere det italienske kolonistyre i Etiopien, og økonomisk begrundet drift blev ikke forudset. Projekterne blev opgivet på grund af udbruddet af Anden Verdenskrig, da Etiopien genvandt sin suverænitet.
I 1960'erne, hvor kun den allerede ældende jernbanemåler mellem Djibouti Havn og Addis Abeba eksisterede, blev der foreslået et økonomisk berettiget jernbanenetværksprojekt. Eksterne eksperter fra Jugoslavien og Frankrig foreslog en forlængelse af den eksisterende målerjernbane, der starter i Adama og går til Dilla . Alle undersøgelser på det tidspunkt understøttede forlængelseslinjens økonomiske levedygtighed, og Frankrig tilbød derefter et lån til at anlægge jernbanelinjen mellem Adama og Dilla. Dette jernbanenetværktøj blev imidlertid aldrig realiseret.
21. århundrede
I år 2010 foreslog den etiopiske regering et nyt jernbanenetværk, The National Railway Network of Ethiopia . Nogle, hvis ikke de fleste, af de foreslåede nye jernbanelinjer var allerede planlagt årtier før for målebanen (se oversigten ovenfor).
Etiopiens nye nationale jernbanenetværk blev anset for at tjene et strategisk mål om at give Etiopien en bæredygtig og stabil økonomisk udvikling . Den jernbanetransport af gods optrådte gunstigt - hvis forhold til vejtransport - målt i volumen, omkostninger, sikkerhed og hastighed på transport til både import og eksport . Netværkets primære formål letter derefter både at forbinde landlåst Etiopien til verdensmarkedet ved at sikre problemfri adgang til en eller flere havne og at inkludere Etiopiens økonomisk mest relevante regioner. Den primære havn for Etiopien er Djibouti. Mere end 95% af Etiopiens handel passerer gennem Djibouti. Råvarer til eksport produceres hovedsageligt i de sydlige, sydvestlige og vestlige dele af Etiopien. I nationale jernbanenet for Etiopien , den vigtigste linie , (ERC ruterne 1 & dele af rute 2, se kortet og tabellen nedenfor) løber fra havnen i Djibouti ind i dette område, hvor 50% af alle etiopiske byer med en befolkning af mindst 80000 indbyggere er i umiddelbar rækkevidde.
Bortset fra hovedbanen udgjorde en række hjælpebaner det planlagte jernbanenet. En del af det finansielle budget, der kræves for at anlægge nogle af ruterne, blev anset for at ankomme via indtægter fra det stadigt voksende jernbanenet. Der blev også overvejet flere udvidelser til nabolandene, især til Kenya , Sydsudan og Sudan . På et avanceret planlægningsstadium er en strategisk forlængelse til Kenya. Kenya oprettede også et jernbanenetprogram, kaldet LAPSSET -korridoren (også kendt som Lamu -korridoren ), som forudser at slutte sig til et etiopisk jernbanenet ved grænsen mellem begge lande nær Moyale . Denne sammenkobling ville give Etiopien mulighed for at få strategisk adgang til yderligere to havne ud over havnen i Djibouti, havnene i Lamu og Mombasa i Kenya.
ERC opdelte Etiopiens nationale jernbanenet i otte jernbaneruter. Jernbanestrækningerne, som fremlagt af ERC, bestilles på grund af deres forventede økonomiske indvirkning, de med det højeste forventede økonomiske potentiale har de laveste tal og kommer først:
| ERC-rute Nr. |
Link | Status 2018 |
Rute | Grene | Samlet længde |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Addis Ababa - Djibouti Railway | operationel | Sebeta –Addis Ababa– Modjo - Awash - Dire Dawa - Doraleh Havn | 759 km | |
| 2 | planlagt | Modjo– Shashamane - Arba Minch - Konso - Weito | Shashamane– Hawassa Konso– Moyale |
905 km | |
| 3 | planlagt | Addis Ababa– Ambo - Jimma - Bedele | Jimma– Guraferda - Dimma | 700 km | |
| 4 | planlagt | Ambo- Nekemte - Asosa - Kurmuk | 520 km | ||
| 5 | Awash - Weldiya Railway | under opførelse |
Awash - Kombolcha - Weldiya - Mekelle | Mekelle– Shire | 757 km |
| 6 | planlagt | Finote Selam - Bahir Dar - Wereta - Weldya –Weldiya– Semera - Elidar - Tadjoura | 734 km | ||
| 7 | planlagt | Wereta– Azezo - Metemma | 244 km | ||
| 8 | planlagt | Adama - Iteya - Gasera | Iteya - Asella | 248 km |
Jernbaneprojekter
Addis Ababa - Djibouti Railway
I 2011, et år efter afslutningen af planerne på det nationale jernbanenet, blev der sikret finansiering til ERC-rute 1 ( Addis Abeba-Djibouti-jernbanen ), og byggeri blev tildelt kinesiske byggefirmaer . I oktober 2016 og januar 2017 blev jernbanen færdiggjort og indviet.
Jernbanen på 759 kilometer (472 mi) længde blev anset for at koste omkring US $ 3,5b (US $ 4m pr. Km jernbane), mens Exim Bank of China lettede en pakke, der resulterede i lån på omkring US $ 2,5b i alt til Etiopisk jernbanesektion plus yderligere 500 mio. US $ til Djiboutian -sektionen. En senere undersøgelse afslørede, at de faktiske omkostninger lå på omkring 5,2 mio. US $ pr. Km jernbane, omkring 30% mere end planlagt, hvilket resulterede i samlede omkostninger på omkring US $ 4,5 mia. Da lånene kom fra Kina, var de fleste entreprenører fra Kina. Konstruktionen var et EPC/nøglefærdig projekt ( FIDIC ).
I januar 2018 blev jernbanen operationel.
Nordlige Jernbaner
Modstridende forventninger, ingen kontrakt og ingen finansiering blev tildelt ERC-Route 2, så hverken færdiggørelsen af hovedbanen eller forbindelsen til Kenyas LAPSSET-korridor eller andre jernbaner i det økonomisk interessante syd og sydvest kunne startes. I stedet blev ERC-Route 5 (opdelt i Awash-Weldiya Railway og Weldiya-Mekelle Railway ) tildelt entreprenører i 2012, begge jernbanelinjer, der kører nordpå fra byen Awash til Weldiya og derefter fra Weldiya til Mekelle . Det tog derefter mere end to år, indtil 2014, før finansieringen var sikret, så byggeriet af begge jernbaner kunne starte i februar 2015. Konstruktionen blev startet som EPC/nøglefærdige projekter ( FIDIC ).
Awash - Weldiya Railway
Awash -Weldiya -jernbanen på 392 km er klart af strategisk betydning. Det forbinder hele den nordlige del af Etiopien, med næsten 1/3 af den etiopiske befolkning, med hovedlinjen og derudover gennem Addis Ababa - Djibouti -jernbanen med Etiopiens livline, Djiboutis havn. Flere store byer i Amhara -regionen betjenes også direkte af jernbanen, og jernbanen vil forbinde etiopiske industricentre som Kombolcha med verden. De vigtigste ERC -faciliteter (vedligeholdelsesværksteder osv. I Kombolcha) vil blive placeret der. Disse faciliteter føjer til hovedbanens 392 kilometer (244 mi), hvilket i alt skaber 428 kilometer (266 mi) skinner. Til denne jernbane var ERC i stand til at sikre næsten lige så meget ekstern finansiering pr. Km jernbane som til Addis Abeba - Djibouti -jernbanen (lån på 1.165 milliarder dollars til samlede omkostninger på 1,7 milliarder dollars), bortset fra ikke fra kinesiske, men europæiske investorer lettere via Credit Suisse . Finansiering blev ydet af et konsortium af långivere, herunder Türk Eximbank , den svenske nationale eksportkreditgaranti , Danmarks eksportkreditnævn og schweiziske eksportrisikoforsikring . Det tyrkiske firma Yapı Merkezi og dets europæiske underleverandører blev valgt til at udføre arbejdet. Der forventes betydelige indtægter fra denne jernbane efter færdiggørelse.
Byggekontrakten forudsætter, at omkostninger pr. Km jernbane er US $ 3,8 mio., Hvilket er overraskende lavt for et udfordrende terræn med 56 broer og 12 tunneler (tunneler: 10 kilometer (6,2 mi) længde); teoretiske beregninger førte til US $ 7 mio. pr. km i 2015.
Weldiya - Mekelle Railway
216 km Weldiya - Mekelle Railway (med en samlet længde på 241 km skinner) modtog ikke noget kendt lån fra udenlandske institutioner (der har været flere og altid modstridende rapporter, men et kig på balancen giver tallene). I betragtning af det samlede anlægsbudget på 1,5 mUSD var de forventede omkostninger 6,2 mio. USD pr. Km skinner. Uden lån på plads til buffering af investeringen måtte ERC tildele mere eget budget til anlæg af disse 241 km skinner end til de i alt ~ 1300 km skinner på Addis Abeba - Djibouti Jernbane og Awash - Weldiya Jernbane helt. Den Kina Communications Construction Company blev den primære leverandør til jernbanen.
Potash, havne og fred
I 2011 skulle Weldiya - Mekelle -jernbanen få selskab af Weldiya - Tadjoura -jernbanen , som skulle anlægges samtidig med den anden jernbane. Begrundelsen bag det var kaliumtransport fra Dallol til havnen i Tadjoura . Dallol-stedet er ubebygget, men har de tredjestørste kaliumreserver på verdensplan (> 2 milliarder tons i K 2 O- ækvivalenter), produktionsomkostningerne ville være US $ 38 pr. Ton, de laveste produktionsomkostninger på verdensplan i årtier fremover. Massevarer som potash transporteres normalt bedst med jernbaner for at holde driftsomkostningerne nede. Mens Etiopiens National Railway Network var i planlægningsfasen, svingede potash -priserne på verdensmarkedet mellem under US $ 200 og US $ 875 pr. indtægter fra potash -eksport (med en god andel på mellem 25 og 30%, der går til den etiopiske regering via skatter). Som havn til eksport var havnen i Tadjoura i Djibouti planlagt , som blev udvidet fra 2012 med kaliumtransport i tankerne. Havnen blev endelig åbnet i juli 2017, dedikeret til 4 mio. Ton kaliumeksport årligt. På det tidspunkt, i 2012, forventes kalium fra Dallol først at blive transporteret ad vej over 180 km til en jernbaneplads nær Mekelle først. Derefter blev jernbanetransport forudset hele vejen til Tadjoura. I 2013, efter en endelig forundersøgelse (afsluttet i februar 2013), blev det overvejet at transportere kalium snarere ad landevejen over 330 kilometer (210 mi) fra Dallol til Serdo nordøst for Semera , efterfulgt af jernbanetransport fra Serdo til Tadjoura; denne jernbanelinje mellem Serdo og Tadjoura skulle anlægges næsten øjeblikkeligt. Derudover blev der også foreslået en ny jernbane til de 330 kilometer mellem Serdo og Dallol, en jernbanelinje, der ikke tidligere blev overvejet for Etiopiens nationale jernbanenetværk . Efter denne udvikling blev sektionen af Weldiya - Tadjoura -jernbanen mellem Weldiya og Serdo droppet fra alle planer. Til opførelsen af den resterende sektion mellem Serdo og Tadjoura sikrede ERC 300 mio. USD fra Indien i 2013 og offentliggjorde et udbud i august 2014, men kun for at udsætte det i januar 2015 på ubestemt tid.
En privat bygget jernbane blev derefter overvejet, hvis den årlige kaliumproduktion på Dallol -stedet ville overstige 5 mio. Tons. Det var et resultat af en forundersøgelse fra juni 2016.
Enhver begyndelse af potash -minedrift kræver imidlertid udvikling af Dallol -stedet. En sådan udvikling forventedes at kræve udenlandske direkte investeringer på mere end US $ 2b. Alt dette var imidlertid svært i betragtning af en større vejspærring: den årtier gamle frosne og til tider opblussen af krig med Eritrea (for eksempel under krigen mellem Eritrea og Etiopien ) ved en af de farligste grænser i verden. Dallol -kaliumreserverne deles mellem Etiopien og Eritrea, og de etiopiske koncessionsområder er delvist omgivet af to sider af eritreisk område. Fred mellem Etiopien og Eritrea - usandsynligt i årtier - kan dog øge potash -forretningsudviklingen. Ordet fred blev første gang brugt af den etiopiske premierminister i april 2017.
Fred ville tjene både den etiopiske og eritreiske økonomi, og den ville tjene ikke kun udviklingen i kaliumforretninger i begge lande, men ville også åbne en ny jernbanetransportkorridor gennem begge lande. På den eritreiske side betjenede en gammel, nu opløst og næsten 75 kilometer lang jernbane i kolonitiden , Mersa Fatma - Colulli -jernbanen tidlige kaliumtransporter i det 20. århundrede. Det forbandt Dallol potash -stedet med den eritreiske Røde Havs kyst ved havnebyen Mersa Fatma , kun 80 kilometer væk. Da terrænet er fladt lavland med en samlet højdeforskel under 100 meter, ville en jernbanekonstruktion mellem Dallol og Mersa Fatma ikke udgøre nogen udfordringer. Økonomisk (og også miljømæssigt) ville sådan en kort jernbanelinje være meget gunstig i forhold til at transportere hundredvis af lastbiler dagligt på trækveje over 550 kilometer (340 mi) til havnen i Tadjoura i Djibouti. En Dallol - Mersa Fatma -jernbane kunne derefter udvides inden for Etiopien til et kryds med Weldiya - Mekelle -jernbanen. Det ville forbinde jernbanen med det nationale jernbanenet og ville give Etiopien en strategisk eftertragtet anden havn ved Mersa Fatma til det etiopiske jernbanenet.
Gældshåndteringsspørgsmål
Efter offentliggørelsen af de to nordlige jernbaner i 2012 var ERC ikke i stand til at sikre lån og finansiering nok til opførelsen af andre nye jernbanelinjeprojekter eller endda dele af dem. Det påvirkede mest de sydlige og vestlige dele af Etiopien og derfor områderne med forventede økonomiske udsigter. Selv tilsyneladende succeshistorier holdt ikke. I maj 2015 lagde statsministeren grundstenen til Addis Abeba - Jimma -jernbanen mellem Addis Abeba og Jimma , med en forlængelse af Bedele . ERC blev anset for at have sikret et brasiliansk lån på US $ 1b fra den brasilianske udviklingsbank . Hovedentreprenøren ville have været Andrade Gutierrez . Finansieringen blev dog annulleret kort tid efter, og byggeriet begyndte ikke.
I 2013 advarede IMF om manglen på en mellemfristet gældsstyringsstrategi og mangel på gældsovervågning og udsendte bekymring over Etiopiens offentlige gælds bæredygtighed, mens han eksplicit nævnte ERC og de to nordlige jernbaner. På det tidspunkt lå ERC's eksterne gæld på 6% af Etiopiens BNP . I 2016, på grund af mangel på eksport og et stigende eksternt gældsniveau i Etiopien, rejste IMF et gult flag og øgede gældens bæredygtighedsrisiko fra "lav" til "moderat". IMF bad endvidere om at reducere den seneste stigning i den eksterne gæld, der ikke blev anset for at være bæredygtig på mellemlang sigt. En "høj" risiko blev tildelt denne del. IMF bad om en intensiveret indsats for at reducere den eksterne ubalance og for at øge og diversificere eksporten, hvilket ville give det højeste økonomiske vækstudbytte på mellemlang sigt.
Manglende eksport betyder mangel på indtægter for at afbalancere den stigende eksterne gæld (i US $). ERC -planlægningsspørgsmål bidrog til den situation. Jernbanen mellem Addis Abeba og Djibouti blev officielt konstrueret "så billigt som muligt", manglede bagagerum, en del operationel infrastruktur og infrastrukturen til godshåndtering helt ned mellem Addis Ababa og Djibouti. Det gik ikke godt og tillod ikke trafik på jernbanen i regnskabsåret 2016/17. Dette resulterede igen ikke i umiddelbare indtægter - men udgifter. Den nu manglende infrastruktur (såsom tørhavne til godshåndtering) skulle hurtigt planlægges og konstrueres. Det kom ikke uden ekstra omkostninger, der blev negligeret under byggefasen af jernbanen.
I slutningen af 2016 var den eksterne ERC -gæld på 95,7 milliarder Birr , hvilket oversatte til 4,16 milliarder dollars. Det var en gæld, der stammede fra de forskellige lån (2,5 mia. USD til lån, der lettes af den kinesiske Exim-Bank til Addis Abeba-Djibouti-jernbanen, 1.165 mia. Dollars for lån, som Credit Suisse lettede til Awash-Weldiya-jernbanen, og 500 millioner dollars) for lån til Addis Abeba Letbane). Tallet angav også, at der næsten ikke var indtægter fra tidligere år til at balancere gælden. I juli 2016 skulle ERC begynde at betale renter - og i begyndelsen af 2017 begyndte den eksterne ERC -gæld at stige, hvilket indikerede, at alle lån var opbrugt, og at de for første gang ejer etiopiske penge (i US $ ) fra eksterne indtægter skulle bruges til de igangværende anlægsarbejder på jernbanerne. ERC's gældsniveau nåede op på 120 milliarder Birr (5,2 mia. USD) i juni 2017 og til ~ 7,5% af Etiopiens 2016 BNP . Det var forventet, at ERC ville nå et eksternt gældsniveau på 7,2 mia. USD eller 8,2% af BNP i 2020. Disse tal gør det vanskeligt at overveje at starte nye jernbaneprojekter.
Jernbaneprojekt aflysninger
Regeringsembedsmænd begyndte at diskutere exitstrategier og diskuterede åbent muligheden for delvist at sælge ERC eller Addis Ababa - Djibouti Railway til private investorer for at afbalancere ERC's gældsbyrde. Byggeriet af Weldiya-Mekelle-jernbanen blev midlertidigt stoppet. Lederen af ERC trak sig fra sin stilling.
Etiopiens premierminister Hailemariam Desalegn annoncerede i april 2017 annullering af planlagte og fremtidige jernbaneprojekter i bjergrige nordlige og nordvestlige Etiopien, især i Tigray. Årsagerne til aflysningerne var omkostningerne ved en jernbane på 7-8 mio. US $ pr. Km i barske bjerge i stedet for 4 mio. USD pr. Km i flade lavland eller omkostninger ved veje på kun 1 mio. USD pr. Km. Statsministeren udtalte, at en vellykket start af driften på de eksisterende jernbaner havde prioritet i en overskuelig fremtid. Imidlertid bemærkede han også, at især fred med Eritrea ville gøre jernbaner i området sandsynligvis igen.
I betragtning af den høje eksterne gæld, annoncerede den etiopiske regering annullering af nye jernbaneprojekter i juli 2017. Det betød automatisk, at der ikke skulle bygges nye jernbaner af offentlige virksomheder som ERC i en overskuelig fremtid.
Offentlig-private partnerskaber
I stedet startede den etiopiske regering lovgivning om implementering af offentlig-private partnerskaber (OPP) i alle sektorer inden for infrastrukturudvikling og også jernbanetransportsektoren og for at ophæve et forbud mod privat ejerskab på jernbanelinjer i håb om at tiltrække udenlandske investorer. Overvejede var offentlig-private joint ventures .
I overensstemmelse hermed var ERC i stand til at underskrive et aftalememorandum (MoU) for at outsource opførelsen af ERC-Route 2 og dens filialer (resten af hovedlinjen ) til et stadig at blive navngivet udenlandsk selskab i marts 2017, som vil tjene alle indtægter fra jernbanen i et uoplyst antal år. Virksomhedens navn og de yderligere betingelser for pakken kan blive afsløret i oktober 2017, hvor den nævnte lovgivning om OPP'er anses for at have passeret det etiopiske parlament.
Jernbanenet
Standardsporede jernbaner
Oversigt
Der er tre sammenkoblede jernbaner mellem byer og det etiopiske bagland, som forventes at blive de første jernbaner i Etiopiens nationale jernbanenetværk , se ovenfor. Derudover er der et letbanenet . Disse er:
- Addis Ababa - Djibouti Railway (operationel)
- Awash – Weldiya Railway (under opførelse)
- Weldiya - Mekelle Railway (under opførelse)
- Addis Ababa Letbane (i drift)
Af de omkring 1364 km jernbaner i januar 2018 var ~ 800 km fuldt operationelle ( Addis Ababa Letbane og Addis Abeba - Djibouti Jernbane mellem Addis Ababa og Djibouti). To jernbaner er under opførelse, Awash - Weldiya Railway med 392 km længde og Weldiya - Mekelle Railway med 216 kilometer (134 mi) i længden. Awash – Weldiya -jernbanen vil se de første testkørsler på de første 270 kilometer mellem Awash og Kombolcha i foråret 2018. Yderligere to jernbaner er planlagt og anses for at være de næste i rørledningen:
- Modjo - Hawassa Railway (planlagt næste, en forlængelse af den etiopiske hovedlinje mod syd med fremtidige forlængelser mod Kenya)
- Sebeta-Ambo Railway (planlagt som den første fælles del af både Sebeta-Ambo-Jimma og Sebeta-Ambo-Nekemte jernbanerne med fremtidige forlængelser til Bedele og grænsen til Sudan )
Jernbanespecifikationer
Generelt er jernbanespecifikationerne baseret på den kinesiske nationale jernbaneklasse 2 -standard. Men med et eksplicit krav fra Ethiopian Railway Corporation blev der foretaget og tilpasset nogle ændringer, som ikke passer til den kinesiske standard.
Jernbaneegenskaberne blev først specificeret og brugt til Addis Ababa - Djibouti Railway og måtte i mange tilfælde også bruges til andre jernbaner for at holde installationerne kompatible med hinanden. Tog skal kunne bruge forskellige jernbaner uden at skulle skifte lokomotiver (som eksempel). Det mest ligefremme eksempel på kompatibilitet er, at der ikke er nogen måling . Den første jernbane var standardspor , så alle følgende jernbaner skulle også være standardspor. Strømforsyningen skulle være den samme for alle jernbaner, togbeskyttelsessystemet også.
I det følgende er fælles funktioner og specifikationer for alle jernbaner vist. Hvis der er forskelle mellem jernbaner, angives dette med et område givet til værdier:
- Måler: Standardmåler
- Koblinger: Janney AAR
- Bremser: Luft
- Elektrificering: Overhead -kontaktledning 25 kV AC / 50 Hz
- Målhastighed (passager): 120 km/t (75 mph)
- Målhastighed (fragt): 80–90 km/t (50–56 mph)
- Maksimal toglast (gods): 3.000–3.500 tons (3.000–3.400 lange tons; 3.300–3.900 korte tons) brutto
- Designet transportkapacitet : 10-20 millioner tons årligt
- Ankomst- og afgangsspor ved passerende sløjfer: 850 m (dobbelt lokomotiv: 880 m) [resulterende maks. toglængde ~ 800 m]
- Minimum jernbanekurveradius : 800–1.200 m (2.600–3.900 fod) [600–800 m (2.000–2.600 fod) på vanskelige steder]
- Maksimal (herskende) gradient : 1,85-2,65 %
- Maksimal køretøjs lasthøjde : 5300 mm
- Togene kører på: Venstre
- Jernbanesignalering : halvautomatisk blok eller automatisk blok
- Tog beskyttelsessystem : ETCS-2 SIL4
- Overgange : tilladt (ingen fuldstændig adskillelse )
- Belastningsbredden for nye standardsporbaner i Afrika er 3.400 mm (11 ft 2 in) den samme som den originale Shinkansen i Japan og kopieret af Kina , Sydkorea , Etiopien , Kenya og muligvis Tanzania og Nigeria .
Stor jernbaneinfrastruktur
Store infrastrukturer er f.eks. Tørre havne til tunge containere eller brændstofdepoter til diesel og benzin. Strategiske skal forbindes til jernbanenettet. Følgende infrastrukturelle projekter skal forbindes / forbindes med det etiopiske jernbanenet gennem industrisporer (sporlinjer):
- Modjo Dry Port (sporlinje og tørhavn operationel, vigtigste import/eksportfacilitet i Etiopien)
- Dire Dawa Dry Port (sporlinje og tørhavn under opførelse i 2017, direkte adgang til den nærliggende industripark og Dire Dawa International Airport )
- Kombolcha Dry Port (sporlinje og tørhavn under opførelse i 2017, direkte adgang til den nærliggende industripark og Kombolcha lufthavn )
- Mekelle Dry Port (planlagt spore, tør havn under opførelse i 2017, direkte adgang til den nærliggende Mekelle lufthavn )
- Dukem Fuel Depot (ansporet linje og depot planlagt)
- Awash Fuel Depot (sporlinje under opførelse i 2017, depot i drift, depotudvidelse)
- Adama Industrial Park (grenlinje i planlægningsfasen, Industripark under opførelse i 2017)
- Ayisha Industrial Park (både park og sporlinje planlagt)
Lige nord for Kombolcha får jernbanen et par store infrastrukturelementer, især et operationscenter for hele netværket. Der er ERC hoveddepot for rullende materiel, de vigtigste vedligeholdelsesværksteder og også hovedlogistikcentret for hele Jernbanenettet i Etiopien .
ERC købte et redningstog til nødoperationer (f.eks. En tungbanekran til nødoperationer), der vil blive stationeret på Kombolcha -værkstederne. Faciliteterne vil omfatte otte jernbanespor inden for operationscentret, der har en størrelse på 15000 m 2 .
Udover hovedbanedepotet i Kombolcha findes der et andet depot i Addis Ababa (Indode) og i Dire Dawa, hvor METEC er placeret, et stort statsejet selskab, der i sit Dire Dawa-datterselskab er dedikeret til konstruktion og vedligeholdelse af jernbanevogne .
Togstationer
Bortset fra den store jernbaneinfrastruktur (godsværfter, tørhavne), der anses for at håndtere godstog, har jernbanerne også jernbanestationer til persontog. Disse jernbanestationer langs jernbanerne har oftest en enkelt platform, hvor passagerer kan komme ind i eller forlade tog. Disse platforme giver adgang uden at skulle bruge trapper. Nogle har to platforme forbundet via en gangbro over luftledningsnettet. Platformene er overdækket for at beskytte passagerer mod sol, vind og regn.
Jernbanestationer til persontog har altid en stationsbygning, der er direkte knyttet til bagsiden af hovedplatformen. Derfor har alle jernbanestationer med en enkelt platform plads til kun en perronlinje og tillader ikke tilstedeværelse af mere end et tog på perronen på samme tid. Derimod har banegårde med to perroner plads til to eller tre perronlinjer. Alle platforme er mellem 200 meter (660 fod) og 400 meter (1.300 fod) lange.
Stationsbygningerne bruges til billetter og til forfriskninger og indeholder venteværelser og endda lokaler til bønner. De har medier til rådighed (i det mindste elektricitet, vand). Det ydre udseende af stationsbygninger på Addis Ababa - Djibouti Railway viser en slags arkitektonisk eklekticisme, herunder etiopiske elementer med en vis kinesisk fortolkning og afrundede elementer. Jernbanestationens bygninger på Awash -Weldiya -jernbanen er temmelig funktionelle og rektangulære.
Meter gauge jernbane
Jernbanestatus
Et 207 km langt stykke af den gamle ikke-elektrificerede single track meter gauge Ethio-Djibouti Railway fra 1917 er stadig i drift mellem Dire Dawa og Guelile nordøst for Dire Dawa. Dette afsnit gennemgik en delvis rehabilitering i de seks år mellem 2007–2012 og ser stadig en to-ugentlig og kombineret gods- og passagertjeneste, der betjener den regionale økonomi i det østlige Etiopien og omkring Dire Dawa. Der er ingen tegn på, at jernbanetransporten på denne jernbanestrækning vil ophøre med at fungere. Yderligere 150 kilometer vest for Dire Dawa mellem Dire Dawa og Mieso er blevet annonceret for at blive repareret i 2018 for at gøre dem operationelle igen. Nogle rullende materiel (diesellokoer, personbusser og godsvogne) er også i drift.
Mellem Addis Ababa og Dire Dawa blev jernbanen forladt og delvist bygget over af flere projekter mellem 2008 og 2014, mens trafik mellem Dire Dawa og Djibouti var mulig indtil foråret 2014. På Djiboutian -territoriet og ud over Guelile er jernbanen blevet opgivet siden . Derfor er 475 kilometer (295 mi) af de oprindeligt 784 kilometer (487 mi) af Ethio - Djibouti Railway ødelagt eller forladt, mens 357 kilometer (222 mi) stadig er i drift eller er under forberedelse til at gå i drift igen. De fleste broer og viadukter på de forladte dele af jernbanen er stadig intakte og kan besøges.
Togstationer
To større jernbanestationer overlevede.
- Addis Abebas jernbaneterminal, La Gare , er en århundredgammel historisk bygning. I 2008 truede et gadeprojekt det, men bygningen overlevede og blev ikke revet ned.
- Dire Dawa jernbaneterminal er endnu ældre end Addis Abebas jernbaneterminal. Den er stadig i brug.
Rullende materiel
Standardsporede jernbaner
For at opfylde moderne jernbanestandarder er alt rullende materiel dedikeret til jernbanetransport i Etiopien designet og tilpasset de barske miljøforhold i Etiopien. Bremseevnen er blevet forbedret for at tage højde for forskellene i højden. Da temperaturer og solstråling i området kan variere meget mellem nat og dag og fra højt bjerg (større end 2.400 meter) til havet for at forhindre ældning forårsaget af termisk chok og af højt ultraviolet lys på plateauet miljø, er alle komponenter - gummi, kabler og andre - specielt designet med lamineret glas til blokering af mere end 90% af UV -penetration.
Lokomotiver
Alle lokomotiver blev importeret fra Kina. 41 tilgængelige elektriske lokomotiver er udpeget til at trække godstog og til at udføre godshåndtering, mens kun tre elektriske lokomotiver betjener persontransporttjenester. Desuden skal en række diesellokomotiver levere tjenester fra hovedbanen.
| Type | Producent - Platform |
Antal | Serienumre | Driftstilstand | Maks. hastighed [km/t] |
Effekt [kW] |
Ref. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Elektrisk lokomotiv | CRRC - HXD1C | 3 | ERP 0001 - ERP 0003 (ERP: Ethiopian Railways Passenger) |
Persontransport (hovedlinje) |
120 | 7200 | |
| Elektrisk lokomotiv | CRRC - HXD1C | 32 | ERF 0001 - ERF 0032 (ERF: Ethiopian Railways Freight) |
Godstransport (hovedlinje) |
120 | 7200 | |
| Diesel lokomotiv | CRRC - DF4DH | 3 |
(DF4D 418-0xx) (ejes ikke af etiopiske jernbaner) |
Godstransport (hovedlinje) |
100 | 2940 | |
| Diesel lokomotiv | CRRC - DF10DDB (eksportversion: CKD3A) |
6 | ERS 0001 - ERS 0006 (ERS: Ethiopian Railways Switcher) |
Shunting (Doraleh Havn - Nagad) |
100 | 1873 |
Lokomotiverne stammer fra de platforme, der er nævnt i tabellen ovenfor. De elektriske lokomotiver har forskellige leverier. ERP-lokomotiverne kommer med de etiopiske nationale farver (grøn-gul-rød), ERF-lokomotiverne erstatter den grønne med blå (rød-gul-blå), de DF4DH-afledte lokomotiver er himmelblå, mens ERS-switcherne er helt gule med en vandret stribe i de nationale farver. Alle lokomotiver er blevet tilpasset de barske klimatiske forhold i Etiopien og giver klimaanlæg indbygget til ingeniøren.
Platformdataene for HXD1C angiver, at den tilgængelige effekt på 7200 kW også er tilgængelig til regenerativ bremsning . To godslokomotiver kan parre og kan foretage to-lokomotivskontrol med tunge godstog til jernbaneskråninger> 0,9 %. Derudover kommer de elektriske lokomotiver, der transporterer persontog med en dedikeret strømforsyningstransformator til at levere elektrisk strøm til klimaanlæg / varmeenheder i personbiler under de ekstreme klimatiske forhold i Etiopien.
Især diesellokomotiverne blev ændret til at arbejde i forskellige højder (fra havets overflade til over 2400 meter) og til at arbejde under meget høje temperaturer over 50 ° C i ørkenområderne i det nordøstlige Etiopien og Djibouti. De har en særlig computerjusteret arbejdstilstand for dieselmotoren under så høj temperatur. Desuden har diesellokoerne to forskellige støvfiltre integreret i dieselmotorens lufttilførsel for at kunne fungere under særligt støvede ørkenforhold.
Personbiler (busser)
Personbusser blev bygget på China Railway model 25G design, dekoreret med nationale etiopiske farver. Alle personbiler baseret på 25G platformen tilbyder to toiletter, to opvask og varmeapparater til varmt vand.
| Type | Producent - Platform |
Antal | Serienumre | Rejse klasse | Maks. hastighed [km/t] |
Sæder / køjer | Konfiguration | Noter |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Stol bil (Coach) | CRC - YZ25G | 20 | HSC 0001 - HSC 0020 (HSC: Hard Seat Car) |
Economy Class | 120 | 118 sæder | 3+2 sæder pr. Række | |
| Couchette bil | CRC - YW25G | 4 | HBC 0001 - HBC 0004 (HBC: Hard Berth Car) |
Economy Class | 120 | 66 sovepladser | 11 rum (ingen døre) |
|
| Couchette -bil ( soveplads ) | CRC - RW25G | 4 | SBC 0001 - SBC 0004 (SBC: Soft Berth Car) |
Business Class | 120 | 36 sovepladser | 9 rum (med døre) |
|
| Spisevognen | CRC - CA25G | 2 | DPC 0001 - DPC 0002 (DPC: Diner Pick Car) |
--- | 120 | 50 sæder | 13 borde + kabysse |
Hver personbil viser sin kode nær de fire indgangsdøre, der består af tre bogstaver og et firecifret nummer (f.eks. HSC 0017 eller DPC 0002 ). Hårdt er det mest grundlæggende busdesign af China Railways. En oversættelse af Hard til Economy Class er mest passende. Fordi de etiopiske HSC -biler er næsten identiske med de kinesiske biler med hårdt sæde , kan rejseguider til tog i Kina også være nyttige for etiopiske tog. Etiopiske jernbaner tilbyder ikke ægte sovende biltjenester, og heller ikke tilbyder etiopiske jernbaner Business Class -sæder eller førsteklasses rejser . Men det er muligt at foretage en reservation for en enkelt person, som omfatter et helt aflåseligt rum i Soft Berth Cars (4 sovepladser pr. Rum), hvilket gør rummet til en Solo blød sovekabine .
Varevogne
I alt 1100 godsvogne er i brug på etiopiske jernbaner. De blev bygget af Baotou Beifang ChuangYe Co Ltd (BFCY) i Kina. Halvdelen blev samlet i Kina, og den anden halvdel blev samlet af Metals and Engineering Corporation i Dire Dawa . Alle andre blev samlet i Kina.
Oplysningerne om vognene vist i nedenstående tabel blev skitseret af en Ethiopia Railway Assessment. Som en del af en Logistics Capacity Assessment (LCA) af World Food Programme .
| Type | En del | Serienumre | Antal | Varer der skal transporteres |
|---|---|---|---|---|
| Flad vogn | NW5 | ER0391 - ER0940 | 550 | Internationale containere af alle slags og vejtrailere |
| Kassevogn | PW2 | ER0001 - ER0220 | 220 | Varer, der ikke bør udsættes for sol, regn, sne - som er i æsker og poser i papirprodukter, bildele til apparater, drikkevarer, ... |
| Gondol | CW3 CW4 |
ER0221 - ER0350 | 130 | Byggematerialer: stål, kul, kerne, træ, ... |
| Tankvogn | GW2 | ER0951 - ER1060 | 110 | Væsker som brændstof (benzin, diesel osv.) |
| Dækket beholder | KW2 | ER0351 - ER0370 | 20 | Materialer (korn, mel, gødning, salt, sukker, lerkalk) skal beskyttes mod vejret |
| Åbn beholderen | KW3 | ER0371 - ER0390 | 20 | Bulkmaterialer som kul, koks, sten, sand, malm, grus, skrotmateriale osv. |
| Tømmerstativer | NW6 | ER1061 - ER1080 | 20 | Tømmer og byggemateriale i træ |
|
Biltransportør (dobbeltdæk) |
NW7 | ER1081 - ER1100 | 20 | Transport af køretøjer og biler, motortjenester i forbindelse med persontog |
| Kølevogn | BW1 | ER0941 - ER0950 | 10 | Friske og letfordærvelige fødevarer såsom fisk, kød, grøntsager, frugter osv. |
Se også
- East African Railway Master Plan , jernbanenettet planlægges at blive forbundet med dette netværk.
- Togstationer i Etiopien
- Transport i Etiopien