Bagmotor, baghjulstræk layout - Rear-engine, rear-wheel-drive layout

RR-layout

I bildesign , en RR eller bageste motor , baghjulstræk-drev layout steder både de motor og drivhjul på bagsiden af køretøjet. I modsætning til den RMR layout , det tyngdepunkt af motoren er mellem bagakslen og den bageste kofanger. Selvom det er meget almindeligt i transitbusser og turistbusser på grund af eliminering af drivakslen med lavgulvbusser , er dette layout blevet mere og mere sjældent i personbiler .

Oversigt

Mercedes-Benz O500LE buschassis, der viser motoren placeret langt bag bagakslen

De fleste træk ved RR-konfigurationen deles med mid-engine baghjulstræk eller MR . Placering af motoren nær de drevne baghjul giver mulighed for en fysisk mindre, lettere, mindre kompleks og mere effektiv drivlinje, da der ikke er behov for en drivaksel , og differensen kan integreres i transmissionen, der almindeligvis omtales som en transaksel . Den front-motor front-wheel-drev layout har også denne fordel.

Da motoren typisk er den tungeste komponent i bilen, resulterer den normalt i bagakslen i mere vægt end bagakslen end foran, der almindeligvis kaldes en bagvægtforspænding. Jo længere tilbage motoren er, jo større er forspændingen. Typisk vægtforstyrrelse for en FF (forreste motor, forhjulstræk) er 65/35 for / bag; for FR, 55/45; for MR, 45/55; til RR, 35/65. En statisk bagvægt kræver mindre forspænding af bremserne, da belastningen fordeles mere jævnt mellem alle fire hjul under bremsning. Tilsvarende betyder en bagvægtforspænding, at de drevne hjul har øget trækkraft, når de accelererer, så de kan sætte mere kraft på jorden og accelerere hurtigere.

Ulempen ved en bagvægtsforstyrrelse er, at bilen kan blive ustabil og have tendens til at overstyre , især når man bremser (hvad enten man bremser eller løfter gashåndtaget; se lift over-styring ). Når dette sker, dikterer rotationsinerti, at den ekstra vægt væk fra rotationsaksen (generelt rat) vil være mere tilbøjelig til at opretholde centrifugeringen, især under bremsning. Dette er en iboende ustabilitet i designet, hvilket gør det lettere at inducere og sværere at komme sig fra et dias end i et mindre bagvægt-forudindtaget køretøj.

Under hård acceleration betyder den reducerede vægt over forhjulene mindre trækkraft, hvilket undertiden producerer en tendens for bagmotorer til at understyre ud af et hjørne.

I disse henseender kan en RR betragtes som en overdrivelse af MR - hårdere bremsning, hurtigere og tidligere acceleration og øget overstyring.

I terrængående situationer og lavt trækkraft har RR-layoutet nogle fordele i forhold til andre 2WD-layout. Vægten er forudindtaget i retning af de drevne hjul - som med FF-køretøjer. Dette forbedrer både trækkraften på drivhjulet og reducerer tendensen til, at de ukørte hjul graver ind. Desuden er køre- og styringskravene opdelt mellem for og bag - som med FR-køretøjer, hvilket gør det mindre sandsynligt, at begge mister trækkraft. Mange klitvogne bruger en Volkswagen-biller med succes som donorbil af denne grund. Den relative enkelhed og lette vægt sammenlignet med 4-hjulstræk kan derfor undertiden opveje ulempen ved kun at have to drevne hjul.

Hvor RR adskiller sig fra MR er, at motoren er placeret uden for akselafstanden. Den største fordel ved MR - lav inertimoment - negeres noget (dog stadig lavere end FR ), og der er mere plads til passagerer og gods (dog normalt mindre end FR). Eftersom begge aksler er på samme side af motoren, er det desuden teknisk mere ligetil at køre alle fire hjul end i en midtmotorkonfiguration (skønt der har været mere højtydende biler med M4-layout end med R4 ) . Endelig har en bagmonteret motor tom luft (ofte ved et lavere tryk) bag sig, når den bevæger sig, hvilket tillader mere effektiv køling til luftkølede køretøjer (hvoraf flere har været RR end væskekølet, såsom Volkswagen Beetle , og en af ​​de få produktions luftkølede turboladede biler, Porsche 930 ).

For væskekølede køretøjer udgør dette layout dog en ulempe, da det enten kræver øget kølemiddelrør fra en frontmonteret radiator (hvilket betyder mere vægt og kompleksitet) eller at flytte køleren til siderne eller bagpå og tilføje luftkanal for at kompensere for den lavere luftstrøm bag på bilen.

På grund af håndteringsproblemer, behovet for mere pladseffektivitet og den næsten allestedsnærværende brug af væskekølede motorer i moderne biler, har de fleste producenter opgivet RR-layoutet. Den største undtagelse er Porsche , der har udviklet 911 i over 40 år og har udnyttet fordelene ved RR, samtidig med at den mindsker dens ulemper til acceptable niveauer, for nylig ved hjælp af elektroniske hjælpemidler.

Historie

En af de første RR-biler var Tatra 77 fra 1934, den første serieproducerede aerodynamiske bil, designet af Hans Ledwinka . Tatra brugte dette layout indtil slutningen af ​​produktionen af T700 i 1999. I tilfælde af T613 og T700 anvendte Tatra layout med motor over bagaksel, hvilket reducerede nogle ulemper ved RR-layout. Mercedes-Benz producerede også flere modeller af RR-biler i denne periode startende med 130H (1934). Det radikale 1930-tals Tatra-format (luftkølet, bageste motor og strømlinet, dråbeformet design) var en indflydelse på Ferdinand Porsches 'People's Car' ( Volkswagen ) for Adolf Hitler. Ud over at være den mest producerede bil nogensinde satte den en tendens for RR-småbiler, der varede langt ind i 1960'erne. Den endelige form for RR Volkswagen var Type 3 fra 1961, som fladede motoren (eller 'pandekage'), hvilket muliggjorde bagagerum for og bag.

Porsche har fortsat med at udvikle sin 911- model som et bagmotorkøretøj, selvom de har introduceret flere firehjulsdrevne modeller. Navnlig er 911 Turbo solgt som kun AWD siden frigivelsen af 993- modellen. Racerorienterede modeller som GT3 og twin-turboladet GT2 forbliver dog kun RR.

En anden producent, der implementerede RR-konfigurationen, var DeLorean Motor Company med sin DeLorean- sportsvogn. For at kompensere for den ujævne vægtfordeling (35/65) forårsaget af den bagmonterede motor, brugte De Lorean baghjul med en diameter, der var lidt større end forhjulene. Før det var de bagmotorer Škoda's fra Škoda 1000MB (produceret fra 1964) til Škoda 130/135/136 (produceret indtil 1990) eller Polski Fiat 126p (produceret indtil oktober 2000).

En række sportsvogne og racerbiler med RR-layout blev produceret af det franske selskab Alpine . Disse havde kroppe lavet af kompositmaterialer og brugte mekaniske komponenter fremstillet af Renault. (Alpine blev til sidst erhvervet af Renault; A610 var et Renault-produkt, der brugte det alpine navn.)

Tidlige biler, der brugte RR-layoutet, omfattede Tucker , Volkswagen Beetle , Porsche 356 , Chevrolet Corvair , NSU Prinz og Hino Contessa .

Til stede

Mange moderne elbiler som Mitsubishi i-MiEV , BMW i3 , Volkswagen ID.3 , Smart Forfour og Tesla Model 3 (kun baghjulsdrev-version) bruger et RR-layout på grund af den lave vægt og kølekrav til det elektriske motor . Den Tesla Cybertruck og GMC Hummer EV vil også bruge dette layout til deres base varianter.

De fleste moderne tunge busser bruger et ekstremt RR-layout. I transitbusser kan dette bruges til at lave et meget lavt gulvniveau i de første to tredjedele af bussen, hvilket gør handicappet adgang meget lettere.

De fleste turistbusser og busser anvender også et lignende design, men den ledige plads bruges normalt til bagage og undertiden klimaanlæg.

Den Tata Nano , den billigste (2100 $ - 2500 $) serieproducerede bil i verden indført i 2008 og bygget i Indien , er også udstyret med dette layout.

Eksempler

Referencer