Rotherhithe Tunnel - Rotherhithe Tunnel
 | |
|---|---|
 Rotherhithe Tunnel, sydlig tilgangsbue
| |
| Ruteinformation | |
| Historie | Påbegyndt i 1904, afsluttet i 1908 |
| Store kryds | |
| Nordøstlig ende | Kalkhus |
| A13 A200 |
|
| Sydvestlig ende | Rotherhithe |
| Vejenetværk | |
|
| |
Den Rotherhithe Tunnel er en vejtunnel under Themsen i East London , der forbinder Limehouse i Tower Hamlets nord for floden til Rotherhithe i Southwark syd for floden, benævnt A101 . Det blev formelt åbnet i 1908 af George , prins af Wales (senere kong George V) og Richard Robinson , formand for London County Council . Det er et ekstremt sjældent eksempel på en vejtunnel, hvor vejtrafik, fodgængere og cyklister alle deler den samme tunnelboring. Transport til London overtog ejerskabet og vedligeholdelsen af tunnelen i 2001.
Det skal ikke forveksles med den nærliggende tidligere historiske Thames Tunnel , designet og bygget under opsyn af Marc Isambard Brunel og hans søn Isambard Kingdom Brunel , der blev brugt af London Overground til East London Line .
Konstruktion
Efter succesen med Blackwall-tunnelen , der blev åbnet i 1897, besluttede London County Council (LCC) at opføre endnu en vejafkørsel uden for Themsen i hjertet af de dengang blomstrende London Docks, midt mellem Tower Bridge og Blackwall Tunnel. Da den oprindeligt blev åbnet, tjente ruten Surrey Commercial Docks (siden lukket) på sydsiden og Limehouse og West India Docks (siden lukket) på nordsiden. Dette blev godkendt af Thames Tunnel (Rotherhithe and Ratcliff) Act 1900 . Designet af Sir Maurice Fitzmaurice , ingeniøren for LCC, kopierede den tæt Blackwall -tunnelen; den er dog af større diameter. På tidspunktet for dens konstruktion blev det sagt, at tunnelen var "den største vandige tunnel, der findes". Da området på hver side af floden allerede var udviklet, for at konstruere tunnelen, krævede især de lange indkøringsramper næsten 3.000 lokale beboere at blive fordrevet. Dette genererede betydelig lokal modstand, hvilket resulterede i, at LCC i 1903 byggede nye lejeblokke i Swan Lane (nu Swan Road), Clarence Street og Albion Street i Rotherhithe og Brightlingsea -bygninger på Ropemakers Field i Limehouse. De nye blokke havde mere moderne faciliteter, men huslejen var betydeligt højere, end de havde betalt, og mange flyttede snart ud af området.
Arbejdet fandt sted mellem 1904 og 1908, udført af hjemmehørende ingeniør Edward H. Tabor og entreprenører Price og Reeves, for en pris på omkring £ 1 million (svarende til omkring £ 109 millioner i 2019). Tunnelen blev udgravet dels ved hjælp af et tunnelingskjold og dels ved cut-and-cover . To tunnelskærme blev ansat, det første blev brugt i de meget udfordrende og vanskelige grundforhold, der stødte på sydsiden og under flodafsnit, mens et andet lettere, kortere skjold blev anvendt på nordsiden, hvor grundforholdene er bedre. Det første skjold kunne kun styres i en lige linje, mens det andet kunne styres gennem blide kurver. Tunnelleringen blev konstrueret under trykluft og flodlejet beklædt med damme. De omfattende forholdsregler, der blev truffet under konstruktionen, betød, at ingen af arbejdsstyrken blev dræbt, en sjældenhed på det tidspunkt for et projekt af denne størrelse og kompleksitet. Indgangsbuerne er blevet dannet ud fra skærekanter fra det andet tunnelskærm, der målte 9,35 m i diameter, hvilket i realiteten udgjorde en lastmåler til tunnelen.
Fysiske egenskaber
Tunnelen består af en enkelt boring, 4862 fod (1,482 m) lang, der bærer en to-sporet kørebane 48 fod (15 m) under højvandsstanden i Themsen, med en maksimal dybde på 75 fod (23 m) under overfladen. Fire skakter blev sænket ved siden af tunnelen for at hjælpe med konstruktion, senere ventilation og indgangsaksler. Akslerne er nummereret 1 til 4, syd til nord.
Aksel 1 er placeret på hjørnet af Brunel Road og Canon Beck Road i Rotherhithe. Den indeholder ventilationsventilatorer, der leverer frisk luft til tunnelen. Det er en cirkulær rød mursten bygning i en etage, der oprindeligt blev bygget uden tag. Det har nu et højt tag, der indeholder tre store ventilationsåbninger. Også inden for skaftet er en flodport fra 1939, som beskytter den nærliggende London Overground.
Skaft 2 er placeret langs flodfronten tæt på Rotherhithe Street Bascule Bridge på sydsiden af floden. Skaft 3 er det tilsvarende skaft på nordsiden placeret ved floden i King Edward VII Memorial Park. De er begge cirkulære bygninger i en etage med udsmykkede jernværksgitre i de store sideåbninger og granitforbindinger. Hver indeholder en jern -vindeltrapper , der oprindeligt var fodgængeradgangspunkter, men blev lukket i 1970'erne på grund af lav brug og sikkerhedsproblemer. Akselbygningerne var oprindeligt dækket af et kuppelglastag (ligner det ved Greenwich Foot Tunnel ), men disse blev fjernet i 1930'erne for at forbedre ventilationen i tunnelen. Nye tage blev først tilføjet til 2007 til et andet design. Trapperne, der var åbne for elementerne i mere end 70 år, havde lidt omfattende korrosion og blev fuldstændig renoveret samme år. Akselbygningerne og trapperne til disse to aksler blev klassificeret som arv fra 1983. Begge aksler indeholder ventilationsventilatorer, der primært bruges til at udtrække snavset luft fra tunnelen, men den lave højde af disse akselbygninger forhindrer effektiv fortynding og spredning af forurenende stoffer.
Shaft 4 er placeret på hjørnet af The Highway og Heckford Street. Den originale redbrick -cirkulære bygning blev revet ned i 1967 for at muliggøre udvidelse af The Highway til fire baner, der nu strækker sig over halvdelen af akslen. En almindelig overflade blev bygget til at huse friskluftforsyningsventilatorerne.
Fodgængers adgang til tunnelen er nu begrænset til portaler; der er dog granittrapper toppet med udsmykkede belysningssøjler tæt på hver portal som et alternativ til gangstierne på indkøringsramperne.
Tunnelen føres ind via en skrånende murstensbeklædning i hver ende, der fører til indgangsportalen. Begge portaler er vendt mod lyserød granit og blev givet Heritage II -liste i 1983. På Rotherhithe -siden (sydsiden) strækker indflyvningsvejen sig over perronerne på Rotherhithe London Overground station. Det var oprindeligt planlagt, at tunnelen ville begynde, inden jernbanen blev nået, men under konstruktionen blev denne ændret til at være nord for denne i stedet for at forkorte tunnelen med 50 fod. Det efterfølges af en kort skær-og-dæk sektion, indtil den første af de fire aksler er nået. Den tunnelerede sektion er mellem aksler 1 og 4, måler 1.184 meter lang og er foret med støbejernsegmenter .
Tunnelboringen blev dimensioneret til det maksimum, som datidens teknologi tillod. Selv da blev det erkendt, at dette ville resultere i mindre end ideelle vognbanebredder med hver bane kun 2,4 m (7 fod 10 in) i bredden (moderne ækvivalent vejbredde er 3,6 m (12 fod)) og gangbroer typisk 1,2–1,4 m (3 ft 11 in – 4 ft 7 in) bred på hver side af kørebanen. Tunnelen er lav, med en maksimal stigning på 1 ud af 36 (2,8%) for at tage højde for ikke-mekaniseret trafik. Det inkluderer skarpe bøjninger på akslernes placering. Dette tillod sektionerne mellem akslerne at være lige, hvilket reducerede konstruktionens kompleksitet og undgik funderingerne i havnene. En bymyte er, at bøjningerne blev installeret for at forhindre heste i at se dagslys for enden af tunnelen for tidligt, hvilket kan få dem til at boltre sig til udgangen. De skarpe sving og smalle baner gør tunnelen imidlertid uegnet til store køretøjer og er derfor forbudt fra tunnelen. Den hastighedsgrænsen er 20 miles i timen (32 km / t), og håndhæves ved hjælp gennemsnitlige hastighed kameraer .
Tunnelboringen var oprindeligt beklædt med hvide glaserede fliser, installeret af to separate entreprenører, Boote installerede flisebelægningen til den nordlige halvdel og Edwards mod syd. Et 0,9 m stort bånd af brune fliser ved tunnelens midterpunkt afgrænsede grænsen. Efter gentagne fejl i flisebelægningen i den sydlige halvdel blev disse fjernet i 2011 og erstattet med en sprøjtet gunitoverflade, hvilket væsentligt forringede udseendet og fornemmelsen af tunnelen. Akslerne er beklædt med hvidglaserede mursten, Shaw installerer dem til skakt 3 og 4 på nordsiden og Stourbridge til skakt 1 og 2 på sydsiden. Hvidglaseret murværk bruges eksternt på indfaldsvejene.
En undersøgelse fra 2003 vurderede tunnelen til den tiende farligste tunnel i Europa på grund af dens dårlige sikkerhedsfunktioner. Dens nærhed til floden gør den også sårbar over for oversvømmelser, som det skete i Thames -oversvømmelsen i 1928 .
Anvendelse
Ligesom mange andre Londons tunneler og broer fører tunnelen langt mere trafik, end den var designet til. Kort efter åbning af 2.600 biler om dagen, for det meste hestetrukne, og 14.000 fodgængere om dagen brugte snart tunnelen-tal, der blev set som lette at berettige omkostningerne ved dens konstruktion. I 1955 var brugen firedoblet til 10.500 køretøjer om dagen og i 1997 var brugen tredoblet igen til over 34.000 køretøjer om dagen. Den tunge brug, især i myldretiden, kan føre til betydelig overbelastning og baglæns.
Krydsene på hver side af tunnelen er begrænsningerne for yderligere vækst, derfor er det nuværende trafikniveau på 1997 -niveau. Fodgængertallet er nu meget lavt omkring 20 om dagen, mens cyklister tæller mellem 150 og 200 om dagen.
Med lanceringen af Ford Model T-bilen kun måneder efter, at tunnelen åbnede, startede en hurtig stigning i bilejerskabet, i slutningen af 1920'erne havde motorkøretøjer alt andet end udskiftet hestevogne, som til sidst blev forbudt helt i 1952. Den originale ventilation systemet bestod af to ventilatorer, der forsynede frisk luft i hver af akslerne 1 og 4 til en kanal under kørebanen, som igen føder via 28 gitre fordelt jævnt langs vejen ind i tunnelen. Efter flere hændelser, herunder en, hvor 49 mennesker blev kørt til hospitalet, blev ventilationen i 1930 opgraderet, mere kraftfulde blæsere blev tilføjet og udsugningsblæsere tilføjet i skakter 2 og 3. Efterhånden som trafikken er steget, er ventilationsventilatorerne periodisk blevet opgraderet, men underliggende koncept er forblevet det samme.
Alternative krydsninger omfatter Tower Bridge mod vest eller Greenwich -fodtunnelen mod øst. Rotherhithe station ligger næsten ved siden af den sydlige tunnelindgang, og Limehouse (i Ratcliffe Lane) er den nærmeste station til den nordlige indgang.
Lokale busser tjente tidligere tunnelen. Rute 82 kørte mellem Stepney East Station (nu Limehouse) og St. Marychurch Street i Rotherhithe , før den blev trukket tilbage i 1968. Tunnelen forblev ubetjent, indtil rute P14 begyndte i 1988 fra Surrey Quays og Isle of Dogs . Denne rute blev trukket tilbage og delvist erstattet af en ny 395 -rute i 1999, der kørte fra Limehouse (Burdett Road) i stedet for Isle of Dogs. 395 -ruten blev trukket tilbage uden udskiftning den 28. april 2006 på grund af høje driftsomkostninger og lavt passagerforbrug. På dette tidspunkt var det den eneste Transport for London- busrute, der stadig brugte minibusser, hvilket var nødvendigt på grund af tunnelens breddebegrænsning.
Åbningskreditterne til tv-serien The Professionals fra 1970'erne indeholder Rotherhithe Tunnel, mens filmen Pool of London fra 1951 indeholder en politijagtscene i tunnelen og skyder op og rundt om akslerne. Videoen til The Specials 'sang " Ghost Town " blev delvist filmet i tunnelen.
Se også
- Krydsninger af Themsen
- Liste over tunneler i Det Forenede Kongerige
- Tunneler under Themsen
- Thames Tunnel
Referencer
eksterne links
Koordinater : 51 ° 30′23 ″ N 00 ° 02′55 ″ W. / 51,50639 ° N 0,04861 ° W