Sædetræningslinjer - Seatrain Lines

Sædelinjelinjer

Type	Inkorporering
Industri	Forsendelse, transport
Grundlagt	1931 i Hoboken , New Jersey ( 1931 )
Forsvundet	1981
Skæbne	Konkurs
Efterfølger	CY Tung Group . OOCL
Område serveret	Amerika, Transpacific
Datterselskaber	Seatrain Shipbuilding

Seatrain Lines , officielt Over-Seas Shipping Company , var et rederi- og transportselskab, der udførte operationer i Nord- og Syd- og Stillehavsområdet. Seatrain Lines begyndte intermodal godstransport i december 1928 ved at transportere hele lastede jernbanegodsvogne mellem USA og Cuba . Det specialdesignede skib Seatrain , bygget i England, blev efterfulgt i 1932 af to større skibe bygget i USA og i 1939 af yderligere to skibe. Ved udbruddet af 2. verdenskrig drev virksomheden fem skibe, der blev vigtige i krigsindsatsen og grundlaget for designet af halvtreds nye skibe til militær brug. En række forretningsmæssige tilbageslag midt i stigningen i containerskibsfart forlod virksomheden i farlig økonomisk tilstand i 1970'erne. Seatrain Lines lukkede ned i 1981 efter indgivelse af konkurs.

Historie

Seatrain Lines, driftsnavnet for Over-Seas Shipping Company, begyndte intermodal containerskibsfart ved at bruge hele lastede jernbanevogne mellem havne i USA og Havana , Cuba, med den første forsendelse i december 1928 ombord på et specielt designet skib, Seatrain . Dette originale skib, bygget på Swan Hunter & Wigham Richardson , Newcastle og senere omdøbt til Seatrain New Orleans , var i stand til at transportere 95 fuldt lastede jernbanevogne.

Lastningssystemet bestod af en vugge, der passer ind i en fordybning på molen . Jernbanelinjer, der løb på molen, fortsatte ud på vuggen og forbi den. Jernbanevogne blev rullet på vuggen en ad gangen og derefter løftet af en stor overliggende kran. Systemet lignede meget moderne intermodale containerlæssesystemer med undtagelse af, at det løftede lasten fra bunden snarere end toppen. Kranen rullede vuggen over en stor luge lidt længere end vuggen og så bred som skibet. Vuggen kunne sænkes for at matche et af fire interne dæk (inklusive den øverste overflade) og flyttes fra side til side for at matche et af fire parallelle sæt skinner på dækkene. Når den var placeret, blev bilen trukket af med dampdrevne spil . Under skibets rejse blev bilerne sikret ved at blokere hjulene og bruge donkrafte og spændebånd i hvert hjørne af bilen.

Virksomheden byggede to større specialiserede skibe i 1932, Seatrain New York og Seatrain Havana med større togbilkapacitet . Denne tjeneste var forløberen for moderne containerskibsfart, der blev indviet i slutningen af ​​1950'erne af andre rederier. Seatrain var oprindeligt placeret i Hoboken , New Jersey , og ejede Hoboken Manufacturers Railroad, der forbandt sin facilitet med andre jernbaner. I 1939 var yderligere to skibe under opførelse hos Sun Shipbuilding and Dry Dock Company , Chester, Pennsylvania, hvor skrog 191 og 192 blev henholdsvis Seatrain Texas og Seatrain New Jersey .

I 1944 blev de fem skibe bemærket som unikke i den kommercielle skibsfartsverden som beskrevet i en beslutning truffet af USA's Comptroller General om spørgsmål i forbindelse med fastsættelse af krigstidspartier. I beslutningen bemærkes, at "disse var de eneste skibe af denne type, der eksisterede, der ikke var noget marked for sådanne skibe", og at den "iboende karakter og udformning af disse skibe, der reducerer omkostningerne ved lastning og losning af gods til et nominelt beløb pr. Ton, og som ved brug af mekaniske anordninger reducerer tiden til afladning og genindlæsning til et par timer sammenlignet med et par dage "for almindelige skibe. Disse unikke egenskaber, skønt det vanskeliggjorde indstilling af en "markedsværdi", gjorde skibene særligt anvendelige til krigstidstransport af store, samlede køretøjer og maskiner.

Den oprindelige forsendelse fra 1928 ombord på Seatrain forårsagede et arbejdsproblem, der forudsagde lignende problemer senere med containerskibe, da cubanske stevedores krævede, at de ikke kun aflæsede jernbanevogne fra skibet, men aflæsning og ompakning af jernbanevognens indhold, inden de overgav bilerne til cubanske jernbaner. Seatrain nåede til enighed med arbejdskraft, men spørgsmålet var en forløber for lignende arbejdsproblemer med containere i andre havne. I 1951 vendte Seatrain Lines tilbage til Sun Shipbuilding for yderligere to jernbanebærere, Seatrain Georgia og Seatrain Louisiana . Samme år ophørte også Seatrain med operationer til og fra Cuba og omdøbte sit skib Seatrain Havana til Seatrain Savannah for at afspejle suspensionen af ​​tjenesten. I 1953 solgte Seatrain sin drift myndighed for samhandelen mellem USA og Cuba til West India Frugt og Dampskibsselskab , sammen med sin første skib, Seatrain New Orleans , som blev omdøbt Sea Level .

I 1958 introducerede Seatrain Lines sin Seamobile intermodale fragtcontainertjeneste, der transporterede containerne på sine jernbanevagnsskibe mellem Seatrains Edgewater-terminal på New Jersey-siden af ​​New York havn og Texas City (Houston). I 1959 forsøgte grundlægger af Sea-Land Service Malcom McLean , en pioner og leder inden for intermodal marine-jernbane-motorvejscontainering , at købe de konkurrerende Seatrain Lines, men hans tilbud blev afvist. I 1963 forsøgte Seatrain at udvide sine skibs- / jernbanevirksomheder med en New York- kørsel til Puerto Rico , men denne service blev alvorligt hæmmet af manglen på jernbanetransport i Puerto Rico . Derudover havde Sea-Land Service introduceret containertjeneste til Puerto Rico i 1958. For at konkurrere ophørte Seatrain Lines med at transportere jernbanevogne til Puerto Rico og brugte containere i stedet.

Transeastern Associates, et firma oprettet i begyndelsen af ​​1950'erne af Joseph Kahn og Howard Pack , købte Seatrain Lines i 1965 for $ 8,5 millioner. På købstidspunktet opererede Seatrain mellem New York og havne i Savannah, Georgia , Texas City, Texas , New Orleans og Puerto Rico. Transeastern og dets datterselskab Hudson Waterways Corp. blev foldet ind i Seatrain i september 1966. På det tidspunkt havde Seatrain mistet mere end $ 500.000 i en fire-måneders periode før fusionen, mens Transeastern's flåde havde nettet næsten $ 7 millioner i en ti-måneders periode .

I 1966 begyndte Seatrain et program for at genopfinde sig selv ved at erstatte sine aldrende og forældede jernbanebærende skibe med en flåde af multifunktionelle tunge sea-lift-skibe og cellulære containerskibe . Alle ville blive stærkt genopbygget fra overskud af type T2 tankskibe fra 2. verdenskrigs æra og C4-transporter opnået af Hudson Waterways gennem skibsudvekslingsprogrammet Maritime Administration (MARAD). De multifunktionelle skibe var hovedsageligt beregnet til charter til den militære søtransporttjeneste (MSTS) til støtte for oversøiske amerikanske militære operationer, især krigen i Vietnam , mens containerskibene ville tillade Seatrain at containere sine kommercielle lastoperationer.

Seatrain Puerto Rico var det første af de tunge sea-lift-skibe, der blev afsluttet i 1966, efterfulgt af Seatrain Carolina , Seatrain Florida , Seatrain Maryland , Seatrain Maine , Seatrain Washington og Seatrain Ohio i 1967. Skibene var udstyret med to kraner til selvlæsning og losning og kunne transportere almindelig bulk og palleteret gods, intermodale containere og køretøjer. Den nedre og de vigtigste dæk havde også indlejrede skinner for at muliggøre transport af jernbanevogne, selvom der ikke er noget bevis for, at nogen af ​​skibene nogensinde var ansat som jernbanevogn i sig selv , bortset fra at transportere noget smalsporet rullende materiel til Vietnam, i hvilket tilfælde standardsporeskinner kunne ikke bruges. Forhøjede spar dæk tilvejebragte ekstra bæreplads til køretøjer, fly og containere.

Seatrain San Juan var den første af containerskibene, der blev afsluttet i 1967, efterfulgt af Seatrain Delaware . Containerskibene blev ansat i den kystnære amerikanske østkyst og Puerto Rico-tjeneste. I 1969 blev Transchamplain , Transontario , Transoneida , Transhawaii , Transidaho , Transindiana og Transoregon tilføjet, så Seatrain kunne udvide indenlandske containertjenester til den amerikanske vestkyst og Hawaii og begynde transatlantisk tjeneste mellem den amerikanske østkyst og Det Forenede Kongerige og Nordeuropa. .

I 1971 placerede Seatrain to nye højhastigheds gasturbinedrevne containerskibe i brug på sin transatlantiske rute, den tyskbyggede Euroliner og Eurofreighter . De blev tilsluttet i 1972 af Asialiner og Asiafreighter i forventning om at udvide sin transpacific-tjeneste. Den 17. august samme år etablerede Seatrain i partnerskab med Penn Central- og Atchison-, Topeka- og Santa Fe- jernbanerne også en banebrydende kyst-til-kyst-landbro-jernbanecontainertjeneste mellem dets amerikanske øst- og vestkystterminaler og skar op til 10 dage fra transittiden mellem Europa og den amerikanske vestkyst og Asien.

I 1974 overtog Matson Navigation Company Seatrains vestkyst-Hawaii-tjeneste og leasede Transoneida , Transchamplain og Transontario til at håndtere trafikken. I 1975 overtog Navieras de Puerto Rico , også kendt som Puerto Rico Maritime Shipping Authority , Seatrains operationer til og i Puerto Rico sammen med skibene Transhawaii , Transidaho og Transoregon , som blev Navieras ' Aguadilla , Carolina og Mayaguez (ofte forvirret) med Sea-Land Service skib med samme navn involveret i Mayaguez hændelsen ). Disse to ændringer forlod Seatrain for at koncentrere sig om dets internationale transatlantiske og transpacific operationer og erstatte dets oprindelige ombyggede containerskibe, hovedsageligt med en flåde af chartrede skibe plus de nybyggede Seatrain Independence , Seatrain Bennington , Seatrain Chesapeake , Seatrain Oriskany , Seatrain Saratoga , og Seatrain Yorktown .

Kæmper for at forblive opløsningsmiddel i kølvandet på dets katastrofale udflugt til skibsbygning, en dramatisk stigning i brændstofomkostninger efter Organisationen for olieeksportlande (OPEC) prisstigninger i midten af ​​1970'erne og den hurtige udskiftning og udvidelse af sin flåde i i slutningen af ​​1970'erne og en dybere forretningsnedgang , begyndte Seatrain i 1980 at frasælge sin chartrede tonnage og reducere satserne i den nordatlantiske bane for at tiltrække mere trafik. Dette udløste en rentekrig, der kun øgede tabene. I august solgte Seatrain sine transatlantiske operationer og skibene Seatrain Bennington og Seatrain Saratoga til Trans Freight Lines og koncentrerede sig derefter om at omstrukturere sine Pacific-aktiviteter under navnet Seatrain Pacific Service eller Seapac .

Konkurs

Seatrain indgav anmodning om beskyttelse den 11. februar 1981 under kapitel 11 til US Bankruptcy Court for det sydlige distrikt i New York. Seatrains kreditorer indgav 801,25 millioner dollars i krav, men beløbet blev reduceret ved forhandling. Det endelige tal var i området $ 515 millioner. Seatrains største ikke-sikrede kreditorer var pensions- og velfærdsfonden for New York Shipping Association-International Longshoremen's Association, US Economic Development Administration og Union Carbide Corporation. Seatrains resterende Pacific-aktiviteter og aktiver blev solgt til Tung Chao Yungs CY Tung Group, og Seapac blev i sidste ende fusioneret til Tungs Orient Overseas Container Line (OOCL), hvor de resterende skibe skulle til OOCL og Dart Container Line .

Brug af skibe i Anden Verdenskrig og Vietnam

De fem Seatrain-skibe blev betragtet af militære planlæggere i 1941 som behovet for specialskibe, der var i stand til at håndtere færdigmonterede fly, kampvogne, lokomotiver og andre køretøjer. Kort efter De Forenede Staters indtræden i krigen sørgede hæren for opførelse af halvtreds C-4 fragtfly modelleret efter Seatrain-konceptet.

De fem skibe blev rekvireret med titel, der overgik til War Shipping Administration (WSA) for to skibe i juli 1941, et andet i februar 1942 og de resterende to i maj 1942. I henhold til en lov, der trådte i kraft den 24. marts 1943, blev WSA-administratoren bemyndiget til at vende tilbage skibene til de oprindelige ejere, så længe deres brug opfylder krigstidens behov. Dette blev gjort, selvom der var vanskeligheder med at etablere rimelige chartringssatser for unikke skibe.

Seatrain Texas og Seatrain New Jersey , efter kort tjeneste hos flåden som USS Lakehurst , blev hærtransporter med speciale i sådan en tung lift, dels til kampvogne men også jernbanelokomotiver. Seatrain New York fortsatte sin tjeneste hos flåden som USS  Kitty Hawk indtil nedlæggelse og vendte tilbage til linjen 24. januar 1946. Lige før den blev omdannet til US Navy-brug som USS Lakehurst , blev den allerede stærkt kamp arrede Seatrain New Jersey beskrevet som ”Notorisk for at være skudt op mere end noget andet amerikansk handelsskib. Havde mange symboler på raketter og mørtelbomber malet på hendes brofløj, der hver betegner et angreb. ” Seatrain Havana , erhvervet af Navy på bareboatbasis fra Maritime Commission, blev bestilt som USS Hammondsport (APV-2) 11. december 1941 indtil 7. marts 1946.

Den designede evne til at håndtere så stor og tung last som lastede jernbanevogne gjorde skibene kritiske ved transport af samlet militært udstyr. Under kommando af Cmdr. Harold "HJ" McNulty (USN), Seatrain New Jersey som USS Lakehurst (en kampstjerne WWII) deltog i den allieredes invasion af Nordafrika som en del af flådens Southern Attack Group. Hun foretog efterfølgende flere sejladser fra USAs havne til Nordafrika med hærgods og lejlighedsvis tropper inden overførsel til hæren for at fortsætte i lignende tjeneste. Seatrain New York som USS Kitty Hawk opererede i Stillehavet hovedsageligt som flytransport. Kitty Hawk skyndte 3D Marine Defense Battalion og fly fra Marine Air Groups til Midway Island, da efterretningstegn angav et japansk angreb der. Skibet transporterede fly og forsyninger til støtte for kampagnerne i det sydvestlige Stillehav for resten af ​​krigen. Hammondsport , det tidligere Seatrain Havana , transporterede PT-både fra New York til San Francisco og forblev derefter i Stillehavet og transporterede stort set samlede fly som i tilfældet med Kitty Hawk .

En tidlig ekstraordinær efterspørgsel kom, da en konvoj på seks hurtige fragtskibe , der reagerede på en presserende britisk anmodning den 13. juli 1942 om kampvogne og artilleri for at imødegå Rommel efter Tobruk fald , blev indlæst i New York Port of Embarkation (NYPOE) for Egypten med 300 mellemstore tanke, 100 tankskydere og omkring 13.000 tons ammunition. 52 kampvogne, atten selvkørende kanoner og andre forsyninger gik tabt, da SS  Fairport blev sunket, og NYPOE lokaliserede udskiftningsrustning og ammunition, lastede og afsendte Seatrain Texas inden for otteogfyrre timer for at sejle uden ledsagelse og tog 18 dage til Cape Town , indtil sammen med en gratis fransk escort i Durban som escort så langt som Somalia . Seatrain Texas , der igen sejlede uden ledsagelse og under det britiske kodenavn "Treasure Ship", ankom til Port Taufiq den 2. september, hvor de fuldt samlede tanke blev losset og operationelle den 23. oktober i slaget ved El Alamein . Skibet forblev i hærtjeneste som USAT Seatrain Texas, indtil det blev leveret tilbage til linjen den 23. maj 1946.

Seatrain New Orleans , det originale Seatrain-skib, blev overført til War Shipping Administration (WSA) den 21. maj 1942 og drives indtil 6. juni 1946 af Seatrain Management Corporation som agent for WSA.

Flere Seatrain-skibe blev ansat til støtte for den amerikanske krigsindsats i Vietnam. Seatrains syv multifunktionelle tunge sea-lift-skibe var specifikt beregnet til chartring til den militære søtransporttjeneste (MSTS), og flere, hvis ikke alle skibene transporterede materiale og udstyr til Vietnam. Derudover blev mindst tre af Seatrains aldrende jernbanevognmænd også chartret til MSTS for at transportere forsyninger og materiale til teatret og rejste ofte op ad Nha Be-floden til Saigon for at losse, hvor de undertiden blev udsat for fjendtlig handling. Seatrain Texas blev beskadiget af en flydende mine i december 1967, mens Seatrain New Jersey blev ramt af direkte ild ved flere lejligheder.

Efter konfliktens afslutning blev Seatrains to nyeste jernbanevognmænd og alle syv skibsejladsskibe anbragt i National Defense Reserve Fleet (NDRF), hvor nogle af dem periodisk genaktiveres til Reforger- øvelser til transport af militære køretøjer og udstyr til Tyskland. I 1990 blev Seatrain Washington og Seatrain Maine genaktiveret en sidste gang til støtte for den Persiske Golfkrig.

Seatrain Shipbuilding

I 1967 annoncerede Seatrain Lines, at de ville etablere et nyt værft inde i Brooklyn Navy Yard i New York. Seatrain Shipbuilding blev etableret i 1968 og underskrev en lejekontrakt ved Brooklyn Navy Yard i 1969. Seatrain Lines havde ingen skibsbygningserfaring, men planlagde at bygge og chartre 5 VLCC'er og 7 containerskibe til sig selv. Seatrain Shipbuilding byggede 4 VLCC'er, 8 pramme og en Ice Breaker Barge. De begyndte at arbejde på Sea Witchs udbrændte skrog for at blive til et kemikalietankskib (som senere blev færdig på Newport News).

Den amerikanske føderale regering fremførte ved hjælp af den økonomiske udviklingsadministration fra det amerikanske handelsministerium Seatrain $ 5 millioner i direkte lån og garanterede 90% af $ 82 millioner i lån fra Chase Manhattan Bank . Seatrain Lines injicerede 38 millioner dollars af sine egne penge i projektet. Den fagforening, der blev valgt til at repræsentere værftets produktionsarbejdere, var de Forenede Industrielle Arbejdere i Nordamerika .

Seatrain byggede fire 220.000 ton Very Large Crude Carrier (VLCC) supertankere , otte pramme, en isbryderpram og to roll-on / roll-off (Ro-Ro) færger. En af Ro-Ro-færgerne var aldrig færdig og blev skrottet. Seatrain Shipbuilding havde også en kontrakt om at genopbygge det udbrændte skrog af Sea Witch til et kemikalietankskib .

For alle fire supertankere arrangerede Seatrain forskellige datterselskaber for at købe dampturbiner fra datterselskabet Delamer fra Transamerica Corporation til skibenes fremdrivningssystemer. Turbinerne til de første tre supertankere viste sig at være defekte; turbinerne på den fjerde supertanker gentog ikke disse fejl, men fungerede stadig under jomfrurejsen, fordi den bageste trykventil var installeret bagud. Den resulterende retssag om produktansvar gik op til den amerikanske højesteret i 1986, som enstemmigt dømte Seatrain.

Den 20. januar 1975 begyndte Seatrain Shipbuilding at afskedige halvdelen af ​​sine 3.200 arbejdere på ubestemt tid. Et par dage senere modtog også resten af ​​skibsbyggerne deres afskedigelsesmeddelelser. Masseafskedigelsen skyldtes præsident Gerald Fords lomme veto over fragtpræferencen . Tyve af de største skibsværfter i USA ville opleve lignende fyringer.

Fragtpræferenceregningen ville over tid have krævet, at 20% af al olie, der transporteres til USA, transporteres på US Flagged Tankers. Præsident Ford kaldte regningen inflationær. Omkostningerne ved en gallon gas ville langsomt stige med 20 cent i løbet af få år. Et par uger senere opfordrede præsident Ford til en $ 4 pr. 42 gallon tønderafgift på importeret olie. Dette ville have øget omkostningerne ved benzin og fyringsolie afledt af importeret råolie med $ 0,10 pr. Gallon. New England klagede over, at folk ikke længere havde råd til fyringsolie. Skatten på $ 4 gik ingen steder.

Containerisering

Containerisering tillod en enorm omkostningsbesparelse i forhold til brudgods , hvor hvert stykke gods skulle læsses og loses individuelt. Malcom McLean , der grundlagde pionerens containerlinje Sea-Land Service i 1956, udtænkte konceptet med containerisering, mens han sad i sin lastbil i havnen og ventede på, at et skib blev aflæst. Kort sagt, hans idé var at adskille lastbilens "kasse" fra dens chassis og hjul og indlæse hele "kassen" med sin last indeni på skibet og dermed fremskynde lastning og losning af skibe. Det ville også dramatisk øge skibsproduktiviteten ved at reducere skibets inaktivitetstid og reducere skader og plyndring af gods på samme tid.

Nøglen til containerrevolutionen var standardiserede containere, som kunne stables flere højt i lastrummene og oven på skibets lugedæksler. Containerne var relativt store, da omkostningerne har tendens til at være pr. Container og ikke pr. Ton, og dimensionerne blev oprindeligt valgt til at passe til motorvejsgrænser og jernbanebroer og tunneler; containerstørrelser er siden vokset højere, hvilket har skabt problemer med nogle mindre tunneler.

Seatrain Lines begyndte først at håndtere intermodale containere i 1958, da det introducerede sin Seamobile containertjeneste. Disse første proprietære containere var 27 fod lange, en størrelse, der var unik for Seatrain (og senere for Matson, da denne linje overtog Seatrain's aktiviteter på Hawaii). Seatrain bar sine containere på skinnedukker på de nedre dæk på dets lige så unikke jernbanevognskibe og stablet to højt på øverste dæk. Seatrain begyndte at bruge 40 fods containere i begyndelsen af ​​1960'erne, men de var af et andet proprietært design begunstiget af jernbanerne i Missouri Pacific og Baltimore og Ohio . Seatrain begyndte at bruge standard ISO- type 40 fodcontainere, da linjen placerede sine første cellulære containerskibe i brug i 1967, skønt den fortsatte med at bruge 27 fods størrelse i sin hawaiianske tjeneste.

I populærkulturen

I Hawaii Five-O episoden fra 1971 "For en million, hvorfor ikke?", Var transportmidlet ud af Hawaii til en stjålet pansret lastbil en Seatrain-container.

I Hawaii Five-O-episoden fra 1972 "Death Wish on Tantalus Mountain" var transportmidlet til Hawaii for en racerbil en Seatrain-container.

Referencer

Kilder

eksterne links

• "Salt Water Rail Road" populær mekanik , oktober 1947
• Færdighedsvurderingsfartøj fra det nationale register: SS Ohio , tidligere Seatrain Ohio (fotos, beskrivelse og analyse af historisk betydning - afvist for skibet i slutningen af ​​1960'erne).