West Shore Railroad - West Shore Railroad

Denne artikel handler om linjen i New York Central Railroad -systemet. For den nuværende korte linje jernbane nær Milton, Pennsylvania , se West Shore Railroad (Pennsylvania) .
West Shore Railroad
West Shore Railroad system kort (1918) .svg
West Shore Railroad (rød) og New York Central Railroad (orange) fra 1918
Oversigt
Landestandard Weehawken, New Jersey
Buffalo, New York
Datoer for drift 16. april 1864 (Saratoga og Hudson River Railroad)
9. september 1867 (New York Central Railroad)
1. januar 1886 (West Shore Railroad)
1. juni 1999 (CSX Transportation) -
Teknisk
Sporvidde 4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde

Det West Shore Railroad var det sidste navn på en jernbane , der løb fra Weehawken, New Jersey , som er på tværs af Hudson-floden fra New York , nord langs den vestlige bred af floden til Albany, New York , og derefter vest til Buffalo . Det blev organiseret som en konkurrent til New York Central og Hudson River Railroad , men blev hurtigt overtaget af dette selskab.

Historie

Kort over vandstandsruter i New York Central Railroad (lilla), West Shore Railroad (rød) og Erie Canal (blå)
Et tre-vogntog i West Shore Railroad brugte elektrisk strøm fra tredje jernbane mellem Syracuse og Utica, NY, ca. 1911

Den første del af linjen blev bygget som Saratoga og Hudson River Railroad, inkorporeret 16. april 1864 og åbnet i foråret 1866. Efter kun et års uafhængig drift fungerede linjen som en gren af New York Central Railroad ( NYC), splittes ved Athens Junction nær Schenectady og løber sydøst og syd langs vestsiden af Hudson -floden til Athen, New York . Tidlige planer omfattede erhvervelse af Saratoga og Schenectady Railroad som en nordlig forlængelse. Saratoga og Hudson -floden blev købt og fusioneret til New York Central som deres filial i Athen den 9. september 1867.

Terminalen i Athen blev ødelagt ved brand i 1876. Linjen løb intermitterende fra da ind i 1880'erne, hvor dens spor blev revet op for godt i 1888. Den havde været kaldt "Den Hvide Elefant " -bane i det meste af sin eksistens, fordi den hurtigt overlevede uanset hvilken nytteværdi den måtte have haft. I dag står en række murstenshuse kendt som Brick Row Historic District, der blev bygget i 1850 for arbejderne ved den mislykkede jernbane i Athen som den eneste tilbageværende struktur i forbindelse med "White Elephant" Railroad -projektet.

Færger, der afgår Weehawken Terminal , ca. 1900

I den sydlige ende af ruten blev Ridgefield Park Railroad indarbejdet 4. april 1867. Dette var planlagt som en gren af New Jersey Rail Road , der splittede ved Marion Junction og kørte nordpå på vestsiden af New Jersey Palisades via Ridgefield Parker til statslinjen i Tappan, New York .

På tværs af statslinjen blev Rockland Central Railroad indarbejdet 23. maj 1870 for at fortsætte linjen til Haverstraw , og Rockland Central Extension Railroad, der blev inkorporeret 29. maj 1872, skulle fortsætte længere mod nord langs vestsiden af Hudson -floden . Rockland Central og Rockland Central Extension fusionerede den 29. juli 1872 for at danne en ny Rockland Central Railroad, og det selskab fusionerede med Ridgefield Park for at danne Jersey City og Albany Railroad den 24. juni 1873 med det formål at bygge en fuld linje fra Jersey City til Albany .

Linjen åbnede først i 1872 som en spor af New Jersey Midland Railway , som havde bygget sektionen syd for Ridgefield Park. På det tidspunkt var den nordlige endestation ved Tappan; forlængelsen nord til Haverstraw, New York , åbnede i 1879.

Konkursen ramte snart, og New York -delen af ​​linjen blev solgt den 28. september 1877 og omorganiseret den 12. oktober 1878 som Jersey City og Albany Railway. Delen i New Jersey blev solgt 17. august 1878 og reorganiseret med samme navn, og de to selskaber fusionerede i januar 1879 for at danne en konsolideret Jersey City og Albany Railway.

North River Railway blev indarbejdet 3. april 1880 for at forlænge linjen nord til Albany med en filial til Schenectady og en forbindelse til New York, Ontario og Western Railway (O&W) i Cornwall, New York . North River Railway blev konsolideret med Jersey City og Albany den 5. maj 1881 for at danne North River Railroad og igen danne en enkelt planlagt linje mellem Jersey City og Albany.

Hudson River West Shore Railroad blev indarbejdet 16. februar 1867, og West Shore Hudson River Railroad blev indarbejdet 28. oktober 1867 og absorberede Hudson River West Shore den 16. februar 1867. Dette var en anden foreslået linje på vestkysten af floden fra New Jersey til Albany. New York, West Shore og Chicago Railroad blev inkorporeret 13. juli 1870 og absorberede West Shore Hudson River den 21. juli 1877 med en planlagt linje ikke kun til Albany, men derefter vestpå langs den sydlige bred af Mohawk River til Buffalo . Dette selskab blev solgt og reorganiseret som New York, West Shore og Buffalo Railway den 18. februar 1880, og den 14. juni 1881 blev North River Railroad fusioneret til det og dannede et selskab, der havde ansvaret for hele ruten fra New Jersey til Buffalo.

Weehawken tunnel og terminal ca. 1900

I 1883 indviede det nyoprettede selskab service fra Newburgh og Jersey City ved Pennsylvania Railroad Depot , hvor passagerer overførte til færger over floden.

En ny linjeføring blev bygget langs østsiden af New York, Susquehanna og Western Railway (tidligere New Jersey Midland ) til North Bergen . I 1886 kørte servicen til Weehawken Terminal gennem en tunnel under Bergen Hill, der var blevet bygget i de tre foregående år.

Virksomheden lejede Athen -filialen i New York Central og Hudson River Railroad , den gamle Saratoga og Hudson River Railroad og indarbejdede den i deres hovedlinje mellem Coxsackie og Fullers . Ved Ravena , langs Athen -grenen , vendte hovedlinjen mod nordvest mod Schenectady, mens en ny gren fortsatte nordpå til Kenwood Junction på Albany og Susquehanna Railroad i Albany. Denne fulde linje udgjorde en umiddelbar trussel mod NYC -monopolet.

Ud over det ejede spor havde West Shore (WS) også sporingsrettigheder over Suspension Bridge og Erie Junction Railroad og Erie International Railroad, der gav en rute fra Buffalo til Ontario. Efter at New York Central overtog West Shore, var dette ubrugeligt, da New York Central havde en parallel linje, Buffalo og Niagara Falls Railroad .

West Shore havde også forbindelser med Boston, Hoosac Tunnel og Western Railway (BHT & W), som ville have løbet fra Hoosac Tunnel i Massachusetts vest til Buffalo. I stedet byggede BHT & W kun til Rotterdam Junction vest for Schenectady; den blev senere overtaget af Fitchburg Railroad .

Bond of the West Shore Railroad Company, udstedt 16. januar 1903

I 1881 havde WS været planlagt som en forbindelse i en ny langrendslinje fra New York til San Francisco ved hjælp af Nickel Plate Road , Chicago, Milwaukee og St. Paul Railway , Northern Pacific Railroad og Oregon Navigation Company. Imidlertid havde William Henry Vanderbilt fra NYC købt nikkelpladen i 1882 og dræbte den plan. NYC fortsatte derefter med at drive New York, West Shore og Buffalo i konkurs .

Den Pennsylvania Railroad (PRR) erkendt, at WS ville gøre en fantastisk tilføjelse til deres system, der giver dem mulighed for at trænge dybt ind i NYC område. På samme tid byggede NYC South Pennsylvania Railroad på tværs af det sydlige Pennsylvania , Pennsylvania Railroad's område. De to jernbaner kom til enighed, hvor NYC ville købe WS og stoppe med at bygge South Pennsylvania (dele af disse blev senere brugt til Pennsylvania Turnpike ). NYC købte New York, West Shore og Buffalo Railway den 24. november 1885 og omorganiserede deres nye opkøb som West Shore Railroad den 5. december og leasede den i 475 år fra 1. januar 1886.

I mange sektioner kørte WS på en rettere sti end NYC, og blev således brugt til gennem gods. For eksempel mellem Oneida og Utica fulgte WS den generelle linje i den aldrig bygget Syracuse og Utica Direct Railroad , som var blevet fusioneret til NYC.

Forskellige forbindelser (rød) gjorde WS (orange) til en bypass af Albany og Schenectady

Navngivne tog og rutestationer

Fragtplan (ingen tidsplanmyndighed) for New York Central's River Division på tærsklen til Penn Central -fusionen.

Flere navngivne tog rejste nordpå fra Weehawken til Albany omfattede Storm King Limited og West Pointer.

Diagrammatisk kort over New York Centrals River Division på tærsklen til fusionen i Penn Central , fra medarbejderplan nr. 22, gældende 1967-11-05.

Hovedstoppesteder mellem Albany Union Station og Weehawken Terminal omfattede Ravena, Coxsackie, Catskill, Saugerties, Kingston , Highland, Marlborough, Newburgh, Cornwall, West Point, Haverstraw, Congers, West Nyack, Orangeburg, Tappan, alle i New York og Dumont, Teaneck, Bogota og Ridgefield Park i New Jersey.

Station galleri

  • Den tidligere Albany (New York) Union Station -bygning

  • Kingston Station

  • Newburgh Station

  • West Point station interiør

Nuværende brug

Passagertjeneste på linjen endte til Albany i 1958 og til West Haverstraw i 1959, hvor den direkte togforbindelse til New York Central sluttede på vestsiden af ​​Hudson -floden. Linjen blev en del af Penn Central i 1968 og overgik til Conrail i 1976 efter Penn Centrals konkurs. Da Conrail blev delt mellem CSX Transportation og Norfolk Southern , blev West Shore Railroad sammen med de fleste af de gamle New York Central -linjer en del af CSX.

Det blev CSX's River Subdivision , der begynder vest for Hudson Palisades ved North Bergen Yard i Hudson County, New Jersey . Går nordpå passerer den gennem Bergen County og Rockland County, New York og op ad vestsiden af ​​Hudson -floden til Selkirk Yard , hvorfra der er forbindelser til punkter vest og øst. Syd for North Bergen Yard forbinder den til Northern Running Track , en del af Conrail . Tunnelen under Palisades er en del af Hudson Bergen Letbane, der dukker op ved Hudson Waterfront ved Weehawken Port Imperial .

West Shore Regionalforslag

I slutningen af ​​1980'erne og begyndelsen af ​​1990'erne udtrykte New Jersey Transit , hovedleverandøren af ​​moderne jernbane- og busforbindelser i lokalområdet, interesse i potentielt at genoprette passagertjenesten til linjen på grund af stadigt stigende kørsel på de lokale buslinjer.

I 1997 blev New Jersey Transit givet et tilskud på 3,97 millioner dollar til Federal Transit Administration . På det tidspunkt støttede mange byer langs linjen ideen og gik så langt som til at udføre zoneprocedurer for at give plads til de nye tilføjelser, jernbanen ville bringe. I betragtning af at den nuværende linje ikke er under ejerskab af New Jersey Transit, ville der blive installeret en ny færgeret parallelt med den eksisterende godstrækning.

Finansiering forblev imidlertid et problem, ligesom uenighed med CSX. I sidste ende blev fokus på projektet droppet til fordel for fremskridt med Northern Branch Corridor Project og Meadowlands Rail Line (afsluttet i 2009). En officiel status på projektet er ikke siden blevet noteret.

Se også

Referencer

Bibliografi

eksterne links