Wellington Bank, Somerset - Wellington Bank, Somerset
_running_down_through_geograph-2899538-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Wellington Bank er en stejl jernbanevold og tilhørende stigning placeret på linjen Bristol til Exeter , der klatrer fra lige nordøst for Wellington, Somerset , indtil dens højdepunkt ved Sampford Arundel , hvor den kommer ind i Whiteball -tunnelen og rejser under Whiteball Hill.
Baggrund
Bristol & Exeter Railway blev godkendt ved lov fra parlamentet i 1836, hurtigt efter 1835 -loven til konstruktion af Great Western Railway . Bristol -købmænd var ivrige efter at sikre en jernbanestrækning til Exeter, som var et vigtigt kommercielt centrum, og som havde en havn på sydkysten, i Den Engelske Kanal. Kystskibsfart fra sydkysten og fra kontinentaleuropa til Bristol var nødvendig for at navigere på den farlige nordlige Cornwall -kyst efter at have forhandlet farvandet rundt om Land's End.
Isambard Kingdom Brunel blev udnævnt til ingeniør, og hans assistent William Gravatt undersøgte ruten i 1835 og var hjemmehørende ingeniør i sektionen mellem Bristol og White Ball , hvor William Froude havde tilsyn med sektionen fra Whiteball til Exeter. Brunel stod selv for design af White Ball -tunnelen.
Den første 7 ft ( 2.134 mm ), brede gauge , sektion af linjen blev afsluttet til Bridgwater den 14. juni 1841 og forlængelsen til Taunton i juli 1842 - begge ved hjælp af tog leaset fra Great Western. På Norton Fitzwarren lige vest for Taunton var hensigten at opdele jernbanen på tre måder:
- En filial via West Somerset Railway til Minehead
- Et kryds med Devon og Somerset Railway , en sekundær rute til Barnstaple
- Hovedlinjen til Exeter via Wellington
Konstruktion
Fra Creech St Michael vestpå havde B&ER fulgt den let flydende dal ved Tone -floden . Men lige øst for Wellington bevægede floden sig længere mod vest op ad de stejle sider af Blackdown Hills . Brunel valgte at følge en mindre dal mod øst og passere under Blackdowns længere mod vest gennem et sted kaldet White Ball , en bakke, der består af let at grave hvid sandsten (NB: ved siden af er Red Ball , en bakke med rød sandsten) . Denne rute ville reducere behovet for yderligere tunnellering og tillade forbindelse med og trafik fra Wellington. Valget betød imidlertid også opførelsen af en lang skrå bank med en tunnel på sit højeste.
Wellington station åbnede, da linjen nåede byen den 1. maj 1843, anlagt som en standard Brunel jernbanestation. Linjen fortsatte derefter mod vest ved skråninger med en gennemsnitlig hældning på 1 ud af 80 mod Sampford Arundel , en landsby 16 km sydvest for Taunton, hvor tunnelindgangen skulle graves.
Gravning af tunnelen begyndte i 1842. Der blev etableret en midlertidig endestation i landsbyen Beam Bridge den 1. maj 1843, hvorfra passagererne blev taget med vogn til den anden side af bakken og derefter taget med et andet tog fra Burlescombe , Devon til Exeter .
Fra januar 1842 lå 1.000 flådelejre ved White Ball. Med adgang til en lokal Tommy-butik sank de 14 lodrette aksler under konstruktionen af tunnelen på 1.092 yards (999 m). Den midlertidige endestation ved Beam Bridge blev på plads i et år, indtil tunnelen blev åbnet den 1. maj 1844.
Operationer
Bristol & Exeter Railway var en betydelig økonomisk succes og betalte mellem 1844 og 1874 et gennemsnitligt årligt udbytte på 4,5 procent. Byens fædre til Exeter nægtede jernbanen adgang til dokken ved Exeter Canal indtil 35 år efter, at den kom ind i byen i 1844. Jernbanen blev fuldt sammenlagt med Great Western Railway den 1. januar 1876.
På grund af bankens stejlhed var særlige operationelle procedurer påkrævet.
- Nordgående tungtogstog ville stoppe syd for Whiteball -tunnelen, ofte ved Tiverton Junction , og spænde bremserne efter behov.
- Sydgående tog ville stoppe ved Wellington , hvor et banklokomotiv ville blive anvendt på bagsiden af toget. Dette ville banke toget op ad dæmningen og gennem tunnelen, inden det slap for sig selv før Tiverton, hvor det ville bakke ned ad bredden.
Med den fulde introduktion af højere diesellokomotiver blev bankproceduren ophørt i slutningen af 1960'erne.
100 mph hastighedsrekord
Den 9. maj 1904, mens Wellington Bank faldt, blev GWR 3700 klasse nr. 3440 City of Truro timet til 8,8 sekunder mellem to kvartmile stillinger, mens den trak specialet " Ocean Mails " fra Plymouth til London Paddington . Denne timing blev registreret fra toget af Charles Rous-Marten , der skrev til The Railway Magazine og andre tidsskrifter. Hvis det er nøjagtigt (Rous-Martens stopur læst i multipla af 1/5 sekund), svarer denne tid til en hastighed på 102,3 mph (164,6 km/t), mens 9 sekunder svarer til nøjagtigt 100 mph.
I første omgang, i betragtning af behovet for at bevare deres ry for sikkerheden, tillod jernbaneselskabet, at kun de overordnede tidspunkter for løbet blev trykt; hverken The Times- rapporten den følgende dag eller Rous-Martens artikel i The Railway Magazine fra juni 1904 omtalte maksimalhastigheden. Imidlertid rapporterede to lokale aviser i Plymouth morgenen efter løbet, at toget havde nået en hastighed mellem 99 og 100 miles i timen, mens Wellington Bank faldt. Denne påstand var baseret på stopurets tidspunkter for en postarbejder, William Kennedy, som også var i toget.
Rous-Marten offentliggjorde først den maksimale hastighed i 1905, selvom han ikke navngav lokomotivet eller jernbaneselskabet:
Ved en lejlighed, hvor der blev foretaget særlige eksperimentelle tests med en motor med 6 fod. 8 tommer. Koblede hjul, der trak en belastning på cirka 150 tons bag tilbuddet ned ad en gradient på 1 ud af 90, registrerede jeg personligt en hastighed på ikke mindre end 102,3 miles i timen for en enkelt kvartmile, som blev tilbagelagt på 8,8 sekunder, præcis 100 miles i timen i en halv kilometer, som optog 18 sekunder, 96,7 miles i timen for en hel mileløb på 37,2 sekunder; fem på hinanden følgende kvartmil blev kørt henholdsvis på 10 sekunder, 9,8 sekunder, 9,4 sekunder, 9,2 sekunder og 8,8 sekunder. Dette har jeg grund til at tro er den højeste jernbanehastighed, der nogensinde er autentisk registreret. Jeg behøver næppe tilføje, at observationerne blev foretaget med den største omhu og med fordelen ved forudgående viden om, at eksperimentet skulle foretages, følgelig uden den ulempe ved uforberedelse, der normalt knytter sig til hastighedsobservationer foretaget på en tilfældig måde i et almindeligt persontog. Forestillingen var bestemt en epokegivende. I et tidligere forsøg med en anden motor af samme klasse blev der maksimalt nået 95,6 miles i timen.
- C Rous-Marten: p2118, Bulletin for Den Internationale Railway kongres - Oktober 1905
Før hans død i 1908 kaldte Rous-Marten lokomotivet som byen Truro . Officiel bekræftelse fra Great Western Railway kom i 1922, da de offentliggjorde et brev skrevet i juni 1905 af Rous-Marten til James Inglis, general manager, med yderligere detaljer om rekorden.
... Hvad der skete var dette: da vi toppede Whiteball Summit, kørte vi stadig 63 miles i timen; da vi kom ud af Whiteball Tunnel var vi nået 80; derefter steg vores hastighed hurtigt og støt, kvartmiletiderne faldt fra 11 sek. ved tunnelindgangen til 10,6 sek., 10,2 sek., 10 sek., 9,8 sek., 9,4 sek., 9,2 sek. og endelig til 8,8 sek., hvilket sidste svarer til en hastighed på 102,3 miles i timen. De to hurtigste kvarterer optog således nøjagtigt 18 sek. for den halvmile, svarende til 100 miles i timen. På dette tidspunkt var rejsen så underligt glat, at for lyden var det svært at tro, at vi overhovedet bevægede os ...
Denne sekvens af otte kvartmile timinger menes at starte ved milepæl 173, den første efter tunnelen, med den maksimale hastighed ved milepæl 171.
Fra 1922 fremtrådte byen Truro fremtrædende i Great Western Railway's reklamemateriale.
Tvivl over rekorden centreret om lokomotivets kraft og nogle modsætninger i Rous-Martens forbigående tider. Imidlertid er hans milepost -tidspunkter i overensstemmelse med en hastighed på 100 mph eller lidt over. Den seneste forskning undersøger beviserne og anvender computersimulering af lokomotivets ydeevne til at vise, at en hastighed på 100 km / t var mulig, og at timerne faktisk understøtter en sådan hastighed.
Denne rekord blev sat før en bil eller et fly havde nået en sådan hastighed. Men i maj 1904 var byen Truro ikke det hurtigste køretøj i verden, da 210 km/t var nået året før på en eksperimentel elektrisk jernbane nær Berlin .
Referencer
Koordinater : 50,958535 ° N 3,282509 ° W 50 ° 57′31 ″ N 3 ° 16′57 ″ V /