Avro Canada CF -100 Canuck - Avro Canada CF-100 Canuck

CF-100 Canuck
CF-100s 423 kvm.jpg
Nr. 423 Squadron Mk 4B CF-100s, 1962. Denne eskadrille var baseret i Grostenquin, Frankrig.
Rolle Interceptor fly
Fabrikant Avro Canada
Første fly 19. januar 1950
Introduktion 1952
Pensioneret 1981
Status Trækkes tilbage fra service
Primære brugere Royal Canadian Air Force
belgisk luftvåben
Nummer bygget 692
Udviklet til Avro Canada CF-103

Den Avro Canada CF-100 Canuck (kærligt kendt som "Clunk") er en canadisk twinjet interceptor / fighter designet og produceret af flyproducenten Avro Canada . Det har forskellen på at være den eneste canadisk designede jagerfly, der går ind i masseproduktion .

Arbejdet begyndte i løbet af oktober 1946 som reaktion på en Royal Canadian Air Force (RCAF) -specifikation, der opfordrede til et nyt jet-drevet interceptor/jagerfly, der er egnet til langdistance patruljemissioner og alvejroperationer. Den 19. januar 1950 gennemførte CF-100 Mark 1- prototypen, 18101 , sin jomfrutur , drevet af et par Rolls-Royce Avon RA 3 turbojetmotorer . Både forproduktions- og produktionsseriefly blev i stedet drevet af den oprindeligt udviklede Avro Orenda- motor. Flyvetest viste, at CF-100 havde et relativt kort startløb og en høj stigningshastighed, hvilket gjorde den velegnet til sin rolle som aflytter. Den 18. december 1952 tog eskadronleder Janusz Żurakowski , Avro-virksomhedens chefudviklingstestpilot, CF-100 Mk 4-prototypen op til Mach 1.10 i et dyk fra 14.000 m (45.000 fod), hvilket gjorde typen til den første straight-winged jet fly for at opnå kontrolleret supersonisk flyvning.

CF-100 tjente hovedsageligt med Royal Canadian Air Force og canadiske væbnede styrker ; det blev også anskaffet i mindre antal af Belgien for at udstyre den belgiske luftkomponent . CF-100 blev introduceret i 1952 midt i den kolde krig og blev typisk indsat på både NATO- baser i Europa og i Nordamerika som en del af den nordamerikanske luftfartsforsvarskommando (NORAD). Ud over den type brug af frontline eskadriller , blev det også leveret til operationelle træningsenheder og ofte anvendes til andre sekundære opgaver, herunder observationsfly og elektroniske krigsførelse roller. I begyndelsen af ​​1950'erne var Avro Canada CF-103 , et avanceret derivat af CF-100, der adopterede en fejet vinge og var i stand til transoniske hastigheder, under udvikling, men blev afsluttet. Yderligere udvikling af disse begreber førte i sidste ende til Avro Canada CF-105 Arrow .

I løbet af 1981 blev alle de resterende RCAF CF-100'er trukket tilbage fra tjeneste efter at være blevet efterfulgt af nyere krigere som McDonnell Douglas CF-18 Hornet .

Design og udvikling

Baggrund

Midt i de sidste år af Anden Verdenskrig havde embedsmænd i Canada konkluderet både, at udviklingen af ​​en selvforsynende indfødt militær luftfartsindustri ville have en betydelig national værdi, og at det nye område med jetfremdrivelse havde betydelige løfter. Allerede i juli 1944 havde Canada påbegyndt arbejdet med sit eget turbojet -motorprogram , der producerede det eksperimentelle Avro Canada Chinook -kraftværk. I slutningen af ​​1940'erne og begyndelsen af ​​1950'erne havde begivenheder som Koreakrigen og sovjetiske atombombe -projekt bidraget til de stigende internationale spændinger i det, der ville blive kendt som den kolde krig ; besluttede den canadiske regering at reagere med stærkt stigende forsvarsudgifter. Den Royal Canadian Air Force (RCAF) var en stor modtager af den udvidede budget og nåede 46,6% af den samlede forsvarsudgifter i løbet af regnskabsåret 1951-1952, hvoraf nogle kan henføres til flere store programmer indkøb, der blev udført.

I denne periode havde RCAF en stærk interesse i at erhverve sin egen flåde af jetdrevne kampfly. Tjenesten havde specifikt identificeret et behov for et nyt jet-drevet interceptor /jagerfly, der ville være i stand til at patruljere de store områder i Canadas nord og operere under alle vejrforhold. Overvejet som en to-sæders jagerfly, der skulle besættes af en pilot og navigator, ville den vedtage to kraftfulde motorer sammen med et relativt avanceret radarsæt og brandstyringssystem, der er placeret i næsen, der gør det muligt for flyet at blive betjent i al slags vejr eller natforhold. Disse krav blev formaliseret af en RCAF -specifikation, der blev udstedt i løbet af 1946. Ifølge RCAF Air Marshal Wilfred Curtis var der ikke noget eksisterende fly, der kunne opfylde specifikationen, og der var heller ikke noget passende fly, der allerede var under udvikling andre steder, derfor blev det anset for nødvendigt for Canada til selv at udvikle en sådan fighter.

CF-100 prototype 18102
Våbenpraksis-enhed CF-100 Mk 5, der affyrede raketter ved det første årlige Air Defense Command-raketmøde, Cold Lake , september 1957.
CF-100 Mk 5D (18476) tidligere CFB Namao og nr. 414 Electronic Warfare (EW) Squadron #100476 malet som nr. 440 Squadron RCAF Mk 4B, der tjener i NATO og udstilles på Alberta Aviation Museum .

Den 3. november 1945 blev der indgået en aftale om at udvikle en prototype jetdrevet jagerfly på vegne af RCAF; den 13. oktober 1946 gjorde udstedelsen af ​​offentlige kontrakter til flyproducenten Avro Canada det muligt for virksomheden at påbegynde det tilhørende designarbejde. Ud af denne indsats ville XC-100 komme frem , en prototype all-weather jagerfly, der blev udviklet for at opfylde de fremragende specifikationer. Arbejdet blev oprindeligt overvåget af Edgar Atkin, Avro Canadas chefingeniør; en vigtig bidragyder til programmet var eks. Havilland- flydesigner John Frost , der blev udnævnt til chefdesigningeniør for militære projekter og dermed var ansvarlig for CF-100's udvikling. På et tidspunkt bearbejdede Frost sammen med Avros Chief Aerodynamacist Jim Chamberlin grundigt det oprindelige design af skroget. Den 17. maj 1949 blev der som reaktion på programmets fremskridt indgået en yderligere aftale om at producere ti præproduktionskæmpere sammen med 30 Avro Orendas , en oprindeligt udviklet turbojetmotor.

Test af flyvninger

Den CF-100 Mark 1 prototype, 18101 , opstod fra fabrikken, malet sort højglans samlet med hvide lyn bolte kører ned skrog og motorer. Den 19. januar 1950 fløj CF-100-prototypen sin jomfrurejse med Gloster Aircraft Company Chief Test Pilot Squadron Leader Bill Waterton (på lån fra Gloster, dengang også en del af Hawker Siddeley- gruppen) ved kontrollerne. Mark 1 blev drevet af et par Rolls-Royce Avon RA 3 turbojet- motorer, der hver kunne generere et maksimalt tryk på 28,9 kN (2.950 kgp / 6.500 lbf) tryk. I løbet af juli 1950 udførte den anden prototype, 18102 , sin første flyvning. Den 5. april 1951 gik den anden prototype tabt i en ulykke, der dræbte testpilot Bruce Warren. Ifølge luftfartsforfatteren James Dow resulterede dette tab i, at programmet blev sat på ubestemt tid og stillede spørgsmål om Avro Canadas kompetence.

Som reaktion på tab og problemer, afviste Avro Canada flere medlemmer af designteamet og nedsatte en særlig arbejdsgruppe for at rette op på en større strukturel konstruktionsfejl. For at løse sidstnævnte blev der udviklet en ligetil ændring, der let kunne eftermonteres i præproduktionsflyet. Mens begge prototyper var blevet drevet af Avon-motorer, brugte de efterfølgende præproduktions- og produktionsseriefly i stedet det lokalt udviklede Orenda-kraftværk i stedet, hvoraf det første flyvede i løbet af juni 1951. Som et resultat af forsinkelser i udviklingen af ​​Orenda, dets valg påvirkede uundgåeligt også CF-100-programmets tidsplan. Utilfreds med udviklingshastigheden informerede kabinetsminister C. D. Howe Avro om at afbryde arbejdet med alle andre projekter og fokusere sin indsats på at færdiggøre CF-100.

Fem præ -produktion Mk 2 testfly (serienumre 18103 - 18107 ) blev produceret, alle udstyret med Orenda 2 motorer; den ene var udstyret med dobbelte betjeningselementer og udpeget til en Mk 2T -træner. Ifølge piloten Jacqueline Cochran reagerede Orenda-motoren mærkbart glattere end nogen af ​​de britiske eller amerikanskbyggede jetmotorer, som hun tidligere havde fløjet. Indledende tænderproblemer med forproduktionsflyet blev snart løst. Den første produktionsversion, betegnet Mk 3 , foretog sin første flyvning i løbet af oktober 1952. Mk 3 inkorporerede APG-33 radaren og var bevæbnet med otte .50 kaliber Browning M3 maskingeværer. Den Mk 3CT og Mk 3DT blev igen dobbelt kontrol versioner, der leveres til operationelle træningsenheder.

I midten af ​​januar 1955 ankom en CF-100 til Eglin AFB , Florida , for test af koldt vejr i den klimatiske hangar. Et syv-mands RCAF-team, ledet af Flight Lieutenant B. D. Darling, som tidligere havde udført tests på Namao Air Base , Alberta , var en del af den klimatiske løsrivelse af Central Experimental and Proving Establishment ; test påbegyndt i løbet af den følgende måned. I marts 1956 blev et parti på fire CF-100 Canucks sendt til Eglin AFB for at gennemføre sammenlignende bevæbningforsøg, hvor typen blev fløjet af flere United States Air Force (USAF) besætninger. De operationelle egnethedstest, kaldet Project Banana Belt , blev udført af 3241st Test Group (Interceptor) i APGCs Air Force Operational Test Center i samarbejde med et projektteam tilhørende RCAF.

Produktion

I løbet af september 1950 afgav RCAF en første produktionsordre for 124 Mk 3 -fly, hvoraf det første kom i drift i 1953. Denne model var bevæbnet med otte .50 kaliber maskingeværer. Den endelige raketbevæbnede Mk 4A var baseret på prototypen Mk 4 (en modificeret Mk 3), som første gang fløj den 11. oktober 1952. Næsen rummede den meget større APG-40 radar , mens vingerne var udstyret med vingespidser, hver indeholdende op til 29 Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse" Folding-Fin Aerial Rocket , der skal bruges ud over kanonerne. I løbet af 1954 blev de sidste 54 af en ordre til Mk 3 byttet til den mere avancerede Mk 4 , de samlede ordrer for Mk 4 steg til 510. Mk 4B -versionen var udstyret med mere kraftfulde Orenda 11s.

Fem versioner, eller mærker , blev produceret. Den store højde Mk 5 var den sidste variant, hvis produktion begyndte i løbet af 1955. Denne model bød på en 1,06 m (3 ft 6 in) -længere vingespids og forstørret haleplan sammen med fjernelse af maskingevær. Den foreslåede Mk 6 skulle have monteret Sparrow II -missiler og været drevet af efterbrændende Orenda 11IR -motorer; dette var beregnet til at blive vedtaget som en "midlertidig" jagerfly før introduktionen af ​​den mere avancerede Avro Canada CF-105 Arrow , som derefter var under udvikling. Et avanceret derivat af CF-100 var CF-103 , som var udstyret med en fejet vinge og forventede at være i stand til transoniske hastigheder; dette blev bygget i mock-up form i løbet af 1951, men blev betragtet som forældet, selv før CF-100's demonstrerede evne til at overskride lydens hastighed i et dyk. Den 18. december 1952 tog eskadronleder Janusz Żurakowski , Avro-virksomhedens chefudviklingstestpilot, CF-100 Mk 4-prototypen til Mach 1.0 i et dyk fra 9.100 m (30.000 fod) og blev det første straight-winged jetfly til at opnå kontrolleret supersonisk flyvning.

Driftshistorie

CF-100 Mk 3 på Canadian Museum of Flight i juli 1988.

Blandt RCAF -piloter blev Canuck kærligt kendt som "Clunk", navnet er blevet tilskrevet støj fra det fremadrettede landingsudstyr under tilbagetrækning i sin brønd efter start. Et andet almindeligt, mindre attraktivt kaldenavn var "Lead Sled", en henvisning til dens tunge kontroller og generelle mangel på manøvredygtighed, et kaldenavn, der blev delt med en række andre fly fra 1950'erne. Andre inkluderede CF-Zero, Zilch og udyret, alle henvisninger til et fly, mange piloter betragtede som mindre glamourøse end RCAF- dagflyvere som Canadair Sabre .

Operationelt fungerede mange CF-100'er under den amerikansk-canadiske nordamerikanske luftforsvarskommando (NORAD), som beskyttede det nordamerikanske luftrum mod sovjetiske ubudne gæster, især truslen fra atomvåbnede bombefly . Derudover var der mellem 1956 og 1962 fire CF-100-eskadroner som en del af North Atlantic Treaty Organization (NATO) baseret i Europa med 1 luftdivision ; i et stykke tid var CF-100 den eneste NATO-jager, der var i stand til at operere i nul sigtbarhed og dårlige vejrforhold.

Omkring starten på Koreakrigen i begyndelsen af ​​1950'erne befandt United States Air Force (USAF) sig akut behov for et jet-drevet, all-weather, interdiction / overvågningsfly . Denne hastende karakter var så stor, at USAF var villig til at overveje to udenlandske designs: CF-100 og den engelske elektriske Canberra . Efter en evaluering blev CF-100 afvist på grund af dets utilstrækkelige rækkevidde og nyttelastfunktioner ; det konkurrerende engelske elektriske design blev valgt og udviklet til Martin B-57 Canberra .

På sit højeste tjente CF-100 med ni RCAF-eskadriller i midten af ​​1950'erne. Fire af disse eskadriller blev indsat til Europa under NIMBLE BAT-færgeprogrammet og erstattede flere NATO RCAF-eskadriller udstyret med Canadair Sabre- dagskrigere for at yde forsvar i al slags vejr mod sovjetiske ubudne gæster. Mens den fløj i det nordamerikanske teater, ville CF-100 typisk beholde en naturlig metalfinish; de, der flyver til udlandet, fik imidlertid en britisk stil disruptiv camouflageordning : mørk havgrå og grøn på toppen, lys havgrå i bunden.

I løbet af sine Avro Canada-år fortsatte chefudviklingspiloten , S/L Żurakowski , med at flyve som aerobatisk displaypilot, med spektakulære resultater, især ved Farnborough Airshow i 1955, hvor han viste CF-100 i et "faldende blad". Han blev igen rost som den "Store Żura" af mange luftfarts- og industriobservatører, der ikke kunne tro, at en stor allværskæmper kunne blive sat så spektakulært igennem dens skridt. Hans præstationer er blevet krediteret Belgiens beslutning om at købe CF-100 til det belgiske luftvåben . Yderligere bestræbelser blev gjort på at sælge Canuck til flere andre nationer, herunder USA , men ingen andre eksportkunder til typen ville blive sikret. Dow begrundede, at Canuck's dårlige oversøiske salgsresultater fik embedsmænd til at have ringe tillid til at eksportere andre fly, herunder CF-105 Arrow.

I løbet af typens produktionslevetid blev 692 CF-100'er af forskellige varianter fremstillet, herunder de 53 fly, der blev leveret til det belgiske luftvåben. Selvom det oprindeligt var designet til kun 2.000 flyvetimer, blev det konstateret, at Canucks flyramme kunne tjene i over 20.000 timer, før det skulle trækkes tilbage. Det belgiske fly blev enten skrottet efter opbevaring eller afskrevet i styrt. Derfor, selvom den canadiske CF-100 ville blive erstattet i sin forreste rolle med den hurtigere CF-101 Voodoo , fortsatte Canuck med at tjene med 414 Squadron fra de canadiske styrker, baseret på CFB North Bay , Ontario ; i sine senere år havde typen til opgave at opdage luftfart , træne og elektronisk krigsførelse . Det blev endelig trukket tilbage fra tjeneste i løbet af 1981. Efter CF-100 blev pensioneret, forbliver der stadig et antal fly i hele Canada (og andre steder) som statiske displays.

I slutningen af ​​1950'erne var en avanceret supersonisk interceptor, CF-105 Arrow sammen med den sofistikerede Orenda Iroquois- motor, under udvikling af Avro Canada som en tiltænkt efterfølger til CF-100. I løbet af 1959 blev arbejdet med CF-105 imidlertid afbrudt efter en kontroversiel beslutning fra den canadiske regering.

Varianter

  • CF-100 Mk 1  : De to første prototyper.
    • CF-100 Mk 1P  : Forslag til foto-rekognoscering version. Ikke bygget.
  • CF-100 Mk 2  : Ti præproduktionsfly.
    • CF-100 Mk 2T  : Træningsversion med dobbelt kontrol af CF-100 Mk 2. To bygget.
  • CF-100 Mk 3  : To-sæders all-weather langdistanceinterceptor jagerfly. Første produktionsversion til RCAF . Otte .5-tommer Browning M3- kanoner (200 runder pr. Pistol) i en fremadskydende ventralpistol. 70 bygget.
    • CF-100 Mk 3A  : CF-100 Mk 3 undertype, drevet af to Orenda 2 turbojet motorer. 21 bygget.
    • CF-100 Mk 3B  : CF-100 Mk 3 undertype, drevet af to Orenda 8 turbojet-motorer. 45 bygget.
    • CF-100 Mk 3CT  : Et CF-100 Mk 3 konverteret til et træningsfly med dobbelt kontrol. Senere redesignet CF-100 Mk 3D .
  • CF-100 Mk 4  : To-sæders all-weather langdistanceinterceptor jagerfly. Otte .5-tommer Browning M3-kanoner (200 runder pr. Pistol) i en fremadskydende ventral pistolpakke. Plus to vingespidser på 29 x 70 mm "Mighty Mouse" finfoldelige luftraketter . Et forproduktionsfly.
    • CF-100 Mk 4A  : CF-100 Mk 4 undertype, drevet af to Orenda 9 turbojet motorer. 137 bygget.
    • CF-100 Mk 4B  : CF-100 Mk 4 undertype, drevet af to Orenda 11 turbojet-motorer. 141 bygget.
    • CF-100 Mk 4X  : Foreslået version af CF-100 Mk 4. Ikke bygget.
  • CF-100 Mk 5  : To-sæders all-weather langdistance-interceptor-jagerfly, der drives af to Orenda 11 eller Orenda 14 turbojet-motorer. To vingespidser på 29 x 70 mm "Mighty Mouse" finfoldelige luftraketter. 332 bygget.
    • CF-100 Mk 5D  : Et lille antal CF-100 Mk 5'er konverteret til ECM (Electronic Countermeasures), EW (Electronic Warfare) fly.
    • CF-100 Mk 5M  : Et lille antal CF-100 Mk 5'er udstyret til at transportere AIM-7 Sparrow II luft-til-luft missiler.
  • CF-100 Mk 6  : Foreslået version bevæbnet med luft-til-luft-missilet AIM-7 Sparrow II. Ikke bygget.

Operatører

CF-100-mærke båret af canadiske styrkers besætninger i 1970'erne og 80'erne
 Belgien
 Canada

Bemærkelsesværdige ulykker og hændelser

  • 11. august 1953: en CF-100 styrtede ned i Longueuil, Québec kort efter start og dræbte begge besætningsmedlemmer. To huse blev ramt og dræbte syv på jorden, herunder fem børn - alle seks år og yngre.
  • 15. maj 1956: En CF-100 styrtede ned i Villa St. Louis i Orléans, Ontario og dræbte både besætningsmedlemmer og 13 civile på jorden i det, der er kendt som Convent Crash .
  • 25. august 1958: To CF-100'er i en fireflyformation kolliderede og styrtede ned ved nr. 2 (F) Wing, Grostenquin, Frankrig . Et fly styrtede ind på basishospitalet, og et styrtede ned på en mark. To mennesker blev dræbt på hospitalet, og tre flybesætninger blev dræbt.

Fly udstillet

Avro Canada CF-100 Canuck Mk.3D udstillet på Nanton Air Museum, Nanton, Alberta.
Canadiske styrker CF-100 udstillet i Head Lake Park, Haliburton, Ontario
RCAF CF-100 på Lee Park, North Bay
CF-100 National Air Force Museum of Canada, Trenton, Ontario

Belgien

Canada

Det Forenede Kongerige

Forenede Stater

Specifikationer (CF-100 Mk 5)

Data fra

Generelle egenskaber

  • Besætning: to
  • Længde: 16,51 m
  • Vingespænd: 17,42 m
  • Højde: 4,42 m
  • Vinge område: 591 sq ft (54,9 m 2 )
  • Tom vægt: 23.100 lb (10.478 kg)
  • Bruttovægt: 33.450 lb (15.173 kg)
  • Maksimal startvægt: 36.000 lb (16.329 kg)
  • Kraftværk: 2 × Avro Canada Orenda 11 turbojet -motorer, 7.300 lbf (32 kN) kraft hver

Ydeevne

  • Maksimal hastighed: 552 mph (888 km/t, 480 kn)
  • Rækkevidde: 3.200 km, 1.700 nmi
  • Serviceloft: 45.000 fod (14.000 m)
  • Stigningshastighed: 8.750 ft/min (44,5 m/s)
  • Tryk/vægt : 0,44

Bevæbning

  • Raketter: 2 vingespidser på 29 x 70 mm (2,75 in) "Mighty Mouse" finfoldende luftraketter

Avionik

  • Radar

Se også

Relateret udvikling

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

Relaterede lister

Referencer

Citater

Bibliografi

  • Baglow, Bob. Canucks Unlimited: Royal Canadian Air Force CF-100 Squadrons and Aircraft, 1952–1963 . Ottawa, Ontario, Canada: Canuck Publications 1985. ISBN  0-9692246-0-5 .
  • Dow, James. Pilen. James Lorimer & Company, 1997. ISBN  1-5502855-4-8 .
  • Henley, Don (marts -april 1997). "Enestående kunde: Belgien og Avro Canada CF-100". Luftentusiast . Nr. 68. s. 60–63. ISSN  0143-5450 .
  • Lyzun, Jim. CF-100 Canuck . Ottawa, Ontario, Canada: SMS Publishing, 1985. ISBN  0-920375-04-9 .
  • Milberry, Larry . Avro CF-100 . Toronto, Ontario, Canada: CANAV Books, 1981. ISBN  0-9690703-0-6 .
  • Milberry, Larry. Tres år, RCAF og CF Air Command 1924-1984 . CANAV Books, 1984. ISBN  0-07-549484-1 .
  • Side, Ron. Canuck: CF-100 All Weather Fighter . Erin, Ontario, Canada: Boston Mills Press, 1981. ISBN  0-919822-39-8 .
  • Taylor, John WR og Jean Alexander. Kampens fly i verden . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-71810-564-8 .
  • Whitcomb, Randall L. Tech War: Cold War: The Politics of America's Air Defense . Burlington, Ontario, Canada: Apogee Books, 2008. ISBN  978-1-894959-77-3 .

eksterne links