Cykling i Holland - Cycling in the Netherlands

Hverdagscykling i Holland ( Amsterdam ).

Cykling er en almindelig transportform i Holland , hvor 36%af hollænderne angiver cyklen som deres hyppigste måde at komme rundt på en typisk dag, i modsætning til bilen (45%) og offentlig transport (11%). Cykling har en modal andel på 27% af alle ture (by og land) på landsplan. I byer er dette endnu højere, f.eks. Amsterdam, der har 38%og Zwolle 46%. Denne høje cykelrejse er muliggjort af fremragende cykelinfrastruktur som cykelstier , cykelstier , beskyttede kryds , rigelig cykelparkering og ved at gøre cykelruter kortere og mere direkte (og derfor normalt hurtigere) end bilruter.

På landet forbinder et stigende antal ruter Hollands landsbyer, byer og byer: nogle af disse stier er en del af det hollandske nationale cykelnetværk , et netværk af ruter til cykelturisme, der når alle hjørner af nationen.

Historie

Amsterdam , 1982. Demonstration mod 'bilterror'

Cykling blev populær i Holland lidt senere end den gjorde i USA og Storbritannien, der oplevede deres cykelbomme i 1880'erne, men i 1890'erne byggede hollænderne allerede dedikerede stier til cyklister. I 1911 ejede hollænderne flere cykler pr. Indbygger end noget andet land i Europa.

Ejerskabet og brugen af ​​cykler fortsatte med at stige, og i 1940 var der omkring fire millioner cykler i en befolkning på otte millioner. Halvdelen af ​​disse cykler forsvandt under den tyske besættelse , men efter krigen vendte brugen af ​​cykler hurtigt tilbage til det normale og fortsatte på et højt niveau indtil 1960 (årlig cykeldistance for hver indbygger: 1500 km). Derefter, ligesom den havde i andre udviklede nationer , blev den privatejede bil mere overkommelig og derfor mere almindeligt i brug og cykler som følge heraf mindre populære. Det vil sige: ejerskabet forblev stadig højt, men brugen faldt til omkring 800 km årligt. Alligevel var antallet af hollændere, der cyklede meget højt i forhold til andre europæiske nationer.

Tendensen væk fra cyklen og til motoriseret transport begyndte kun at falde i 1970'erne, da hollændere gik på gaden for at protestere mod det høje antal børnedødsfald på vejene: i nogle år blev over 500 børn dræbt i kollisioner med motorkøretøjer . Denne protestbevægelse, initieret af Maartje van Putten (senere MEP), blev kendt som Stop de Kindermoord ("Stop barnemordet"). Denne bevægelses succes - sammen med andre faktorer, såsom oliemangel 1973–74 og udgivelsen af CROW Design Manual for Cykeltrafik - vendte regeringens politik om. Landet begyndte at begrænse brug af motorkøretøjer i byerne og rette sit fokus på vækst mod andre transportformer, idet cyklen blev opfattet som kritisk for at gøre gader mere sikre og byer mere folkevenlige og beboelige.

Oversigt

En typisk hollandsk cykelsti, Rotterdam.

Udover historien og sociale bevægelser er der ikke en enkelt grund til, hvorfor cykling stadig er så populær i Holland: mange cykelvenlige faktorer forstærker hinanden:

  • Geografi, bygget miljø og vejr
    • Holland er et relativt tæt befolket og meget fladt land, hvilket betyder, at rejsedistancer har en tendens til at være korte, selv mellem byer. (Det kan dog blæse meget.)
    • Det kølige klima i Holland betyder, at man kan cykle meget korte afstande uden at svede. Det betyder, at folk kan cykle til arbejde eller skole uden at skulle gå i bad eller vaske lige bagefter, som de oftere måske skal gøre i varme, varme eller fugtige klimaer.
  • Cykelvenlig infrastruktur
    • Der er et kontinuerligt netværk af cykelstier , tydeligt skiltet, godt vedligeholdt og godt oplyst, med vej/cykelsti -kryds, der ofte prioriterer cyklister. Dette gør cykling i sig selv praktisk, behagelig og sikker.
    • Der er også et godt netværk af cykelbutikker i hele landet.
  • Cykelvenlig offentlig politik, planlægning og love
    • Der tages hensyn til cyklisters behov i alle stadier af byplanlægningen . Byområder er ofte organiseret som woonerven , der prioriterer cyklister og fodgængere frem for motoriseret trafik.
    • Holland anvender en standardbaseret tilgang til vejdesign, hvor konflikter mellem forskellige transportformer elimineres hvor det er muligt og reduceres i sværhedsgrad så meget som muligt, hvor eliminering ikke er mulig. Resultatet af dette er, at cykling gøres både objektivt og subjektivt sikkert. Byer er designet med begrænset adgang for biler og begrænset (faldende over tid) parkeringspladser . Den resulterende tunge trafik og meget begrænsede parkeringspladser gør bilens brug uattraktivt i byer.
    • En form for strengt ansvar har været lov i Holland siden begyndelsen af ​​1990'erne for cykel-motorkøretøjsulykker. I en nøddeskal betyder det, at ved et sammenstød mellem en bil og en cyklist anses chaufførens forsikringsselskab for at være erstatningsansvarlig ( nb motorkøretøjsforsikring er obligatorisk i Holland, mens cyklistforsikring ikke er det) til cyklistens ejendom og deres medicinske regninger, så længe 1) cyklisten ikke forsætligt styrtede ind i motorkøretøjet, og 2) cyklisten ikke på en eller anden måde begik fejl. Hvis cyklisten begik en fejl, så længe kollisionen stadig var utilsigtet, skal bilistens forsikring stadig betale halvdelen af skaden - selvom dette ikke gælder, hvis cyklisten er under 14 år, i så fald skal bilisten betale fuld skade. Hvis det kan bevises, at en cyklist har til hensigt at kollidere med bilen, skal cyklisten betale skaden (eller hans/hendes forældre i tilfælde af en mindreårig.)
    • Ingen lovpligtige cykelhjelmlove . I Holland bruges cykelhjelme ikke almindeligt; de bruges mest af små børn og landevejscyklister og mountainbikere, der kører landevejscykler eller mountainbikes . Faktisk opsummerede det hollandske Fietsersbond (Cyclists 'Union) eksisterende beviser og konkluderede, at for en normal, langsom hverdagscykling (dvs. ikke landevejscykling) ville en obligatorisk hjelmlov have en negativ indvirkning på befolkningens sundhed.
  • Cykling og miljømæssig bæredygtighed
    • Gennem højere brug af cykler og lavere brug af biler og offentlig transport sænker hollænderne deres økologiske fodaftryk og hjælper miljøet.
    • Cykelforbrug sænker betydeligt fossilt brændstofforbrug og energi pr. Indbygger, hvilket fører til mindre forurening og andre miljøskader.
  • Cykelkultur
    • Cykling er et symbol på hollandsk kultur. Det er blevet betragtet som et nationalt symbol siden 1920 og et meget patriotisk transportmiddel siden 1938.
    • Cykling præsenteres i hollandske kvaliteter og civile dyder som uafhængighed, selvkontrol, beskedenhed og stabilitet.
    • Cykling har haft en positiv effekt på turismen, folk besøger Holland for at opleve dens specifikke cykelkultur.
  • Sundhedseffekter og cykeløkonomi
    • Cykling forhindrer omkring 6500 dødsfald hvert år, og hollændere har et halvt år længere levetid på grund af cykling.
    • Sundhedsmæssige fordele svarer til mere end 3% af det hollandske bruttonationalprodukt.
    • Det bekræftes, at investeringer foretaget i cykelfremmende politikker (f.eks. Forbedret cykelinfrastruktur og faciliteter) sandsynligvis vil give et højt cost-benefit-forhold på lang sigt.
  • Meget langsomme cykler og udstyr
    • Den mangeårige cykelkultur har betydet, at de fleste cykler er langsomme, tunge brugscykler frem for landevejs- og mountainbikes (selvom alle typer cykler skal ses, fra landevejscykler til liggende , helt igennem til velomobiler , selvom der er ekstremt mange sjælden - redet af mindre end 1% af den hollandske befolkning). Hollænderne vælger hovedsageligt at køre roadstercykler , ligesom de allestedsnærværende og berygtede Omafiets , som er praktiske (for Holland på grund af dens næsten fuldstændige mangel på bakker og byspredning), lav vedligeholdelse og velegnet til lastbærende, med skærme og nederdel -vagter, og hvor rytteren sidder i en opadgående position, hvilket giver en behagelig (for meget korte afstande på ikke mere end 3-4 miles), meget langsom (mellem 8 og 15 mph), afslappet tur på fladt terræn . Desuden er landevejscykling og mountainbike næsten universelt frynset og modløs.
    • Cykelkurve , cykeltasker og bære trailere er almindelige til at transportere varer til skole eller arbejde eller til at transportere indkøbsvarer hjem fra butikkerne.
  • Uddannelse
    • Hollænderne træner deres børn til at ride, så de trygt kan køre på vejene, når de er omkring 12 år, lige før de begynder på gymnasiet . Kun hvis de består deres trafikeksamen, får de deres Verkeersdiploma ( trafikattest ). Denne uddannelse anses for nødvendig, da 75% af gymnasieeleverne cykler til skole, og stiger til 84%, der rider for dem, der bor inden for 5 km fra skolen. Selv for afstande på 16 km eller derover cykler omkring 8% af ungdomsskolebørn i hver retning til skolen, selvom dette hovedsageligt er i landdistrikter, hvor de nærmeste gymnasier kan være et stykke væk. (Ca. 49% af folkeskolebørnene kører i skole, men afstande er kortere, og voksne følger ofte de yngre med.)
    • Hollandske bilister er også uddannet til interaktion med cyklister som en del af deres chaufføruddannelse, når de tager deres kørekort . Eksempelvis er praktikantbilister uddannet til at kontrollere og kontrollere deres højre side for cyklister, inden de drejer til højre.

Disse faktorer opvejer tilsammen langt de negative faktorer for vådt og blæsende vejr, stærk vind på grund af det flade terræn og hyppige cykeltyverier. Over en fjerdedel af alle rejser i Holland foregår på cykel. Selv aldersgruppen over 65 år foretager næsten en fjerdedel af deres cykelture - selvom elcykler blandt denne aldersgruppe er meget populære. I nogle byer foretages over halvdelen af ​​alle ture på cykel.

I 2012 var cykling vokset enormt i popularitet. Alene i Amsterdam tog 490.000 cyklister vejen for at cykle 2 millioner kilometer hver dag, ifølge byrådsstatistikken. Dette har givet nogle problemer, da på trods af 35.000 kilometer cykelstier landets 18 millioner cykler (1,3 pr. Borger gammel nok til at køre) undertiden tilstopper hollandske byers travleste gader. Dette løses ved at bygge endnu flere cykelstier for at løse et problem, mange andre byer i verden ville misunde - det med cykeltrafik . Hollands travleste cykelbane, Vredenburg i byen Utrecht, ser omkring 32.000 cyklister på en gennemsnitlig hverdag og op til 37.000 på spidsbelastningsdage, hvilket svarer til tallene for den travleste cykelbane i verden i København, Danmark.
I 2011 argumenterede cykelforkæmper David Hembrow for, at hollænderne foretog flere cykelture mellem dem end det amerikanske, britiske og australske folk tilsammen og med større sikkerhed end cyklister i nogen af ​​disse lande.

I 2012 sagde den hollandske Fietsersbond (Cyclists 'Union), at en fjerdedel af alle dødsulykker i Holland involverer cyklister. Undersøgelser i 2013 viste, at 60% af dødelige cykelulykker fandt sted i kryds, og i to ud af fem af disse ulykker blev cyklister ikke prioriteret af chaufføren. Fra 2007 til 2012 faldt antallet af dødsulykker i Holland fra 850 til 600, mens antallet af dødsfald på cykel forblev nogenlunde konstant. I 2015 udgjorde cykeldødsfald 30% af dødsfaldene i Holland, 185 ud af 621.

Infrastruktur

Mange veje har en eller to separate cykelveje ved siden af ​​sig, eller cykelstier markeret på vejen. På veje, hvor der findes tilstødende cykelstier eller cykelstier, er brugen af ​​disse faciliteter obligatorisk, og cykling på hovedbanen er ikke tilladt. Omkring 35.000 km cykelbane er fysisk adskilt fra motortrafik, svarende til en fjerdedel af landets hele 140.000 km vejnet. På andre veje og gader deler cykel- og motorkøretøjer det samme vejrum, men det er normalt veje med en lav hastighedsgrænse. Overfladekvaliteten på disse cykelstier er god, og routingen har en tendens til at være direkte med blide sving, hvilket gør det muligt at cykle med gode hastigheder over betydelige afstande. Cykelstier kommer med deres egne regelsæt og systemer - herunder trafiksignaler/lys, tunneler og baner.

Tunneler og broer er muligvis ikke tilgængelige for cykling; hvis pedalcyklusser er forbudt, er der normalt en separat facilitet. For eksempel er den vestlige Scheldtunnel ikke tilgængelig for fodgængere, cyklister eller knallertkørere . De skal bruge færgen et andet sted eller tage bussen gennem tunnelen. I modsætning til langt de fleste busforbindelser i Holland, transporterer tre tjenester, der krydser denne tunnel, cykler og knallerter. Der er et gebyr for denne service, og reservation anbefales.

Fodgængere bruger fortovet, hvor en er tilgængelig, ellers bruger de samme position på vejen som cyklisterne: på cykelbanen eller banen, hvis den er tilgængelig, ellers på vejen (men i sidstnævnte tilfælde går fodgængere helst til venstre, mens cyklister går til højre). Veje og tunneler, der er tilgængelige for cyklister, er også tilgængelige for fodgængere. De fleste fodgængerstier er tilgængelige for cyklister, der stiger af og går på cyklen.

Separate cykelstier, parallelt med kørebanen

Et typisk tovejs cykelsti-design (midten, i rødt), en vejbane til højre med en grøn kant imellem. Der er en gangsti (i gråt) til venstre for cykelstien.

Når der er tilstrækkelig plads til rådighed, er større veje udstyret med en parallel fietspad ( cykelsti ), der er fysisk adskilt - f.eks. Ved hjælp af en kant, hæk eller parkeringsbane - fra vejbanen. I de fleste tilfælde er disse cykelstier også fysisk adskilt fra en tilstødende gangsti.

Hvor beskyttede cykelstier findes, er deres brug i de fleste tilfælde obligatorisk for cyklister. Knallerter , mofas og lignende er tilladt og forpligtet til at bruge dem, når deres maksimale hastighed ikke er mere end 25 km/t (med en blå nummerplade) (selvom dette er blevet kontroversielt). Når den maksimale hastighed er 45 km/t (gul nummerplade), må knallerter kun bruge cykelstierne, hvis det er angivet (for det meste uden for det bebyggede område). Bilister er ikke tilladt på cykelstier, og for at håndhæve dette er det ofte umuligt at komme ind i biler ved at bruge forhindringer. Under alle omstændigheder er en envejs cykelsti normalt for smal til, at biler kan køre på.

Tovejs cykelstier på den ene side af vejen er almindelige i byer såvel som på landet: de er opdelt i to baner, der ligner veje, ved en stiplet linje. Lejlighedsvis findes der tovejs cykelmåder på begge sider af vejen; dette reducerer antallet af gange, cyklister skal krydse vejen.

Farven på fortovet på en cykelbane eller sti kan variere, selvom rød er standardfarven til at identificere cykelstier og vejbaner i Holland: enten rød asfalt eller murværk bruges til visuelt at skelne cykelveje fra bilbaner og gangstier. Standard sort asfalt bruges også almindeligt, og nogle ældre cykelstier er lavet af de firkantede fliser, der normalt bruges til fortove.

On-road cykelstier

Fietsstrook cykelbaner (rød), der også kan bruges af bilister, når andre biler nærmer sig fra den modsatte retning. Bilerne skal dog bruge dem sikkert og ikke trænge ud af cyklisterne.

On-road cykelstier i Holland er markeret med enten en stiplet linje eller en fast linje: baner markeret med en stiplet linje kan bruges af bilister, forudsat at de ikke forhindrer cyklister, mens dem, der er markeret med en fast linje, ikke må bruges af bilister. Hele linjer afbrydes på krydsninger for at give bilister mulighed for at komme ind på eller forlade vejen. Bilparkering er aldrig tilladt i begge typer vognbaner.

Cykelstier er normalt belagt med rød eller sort asfalt. Den røde farve har ingen juridisk betydning, den er der for synlighed; terræncykelbanen afgrænses af den faste eller stiplede linje, hvormed den adskilles fra kørebanen.

Nationale retningslinjer anbefaler en minimumsbredde på 1,25 m for cykelstier.

Når en cykelbane er til stede på en vej, er cyklister forpligtet til at bruge den. Siden 15. december 1999 er knallerter ikke tilladt på cykelstier.

"Fietsstraat" vejskilt angiver prioritet for cyklister.

Fietsstraat ( cyclestreet )

En fietsstraat ( cykelgade ), hvor cykler er den vigtigste transportform, og biler betragtes som "gæster".

En fietsstraat ( cykelgade ) er en vej, hvor cykler anses for at være den primære og foretrukne transportform, og hvor biler og andre motoriserede køretøjer er tilladt "som gæster". Der er fire forskellige typer fietsstraat, men de skal alle have en hastighedsgrænse på 30 km/t eller mindre og er normalt farvet i den samme røde asfalt som cykelstier.

Fietsstraat- gader eksisterer mest i boligområder, hvor der alligevel findes lavtrafikerede veje. En fietsstraat var i de fleste tilfælde oprindeligt en vej, der havde lav trafikmængde på forhånd og derfor let blev konverteret. De er en vigtig type infrastruktur, der gør hollandske byer mere sikre for cyklister. De kan også bruges til ruteadskillelse for at gøre det muligt for cyklister at undgå travle veje og have direkte ruter til og gennem byer.

Opklaring af tilstande

I hollandske byer er mange ruter, der kun er på cykel, ikke ved siden af ​​kørebanen, og de kører heller ikke i nærheden og parallelt med større bilruter: snarere er cykelruter ofte helt adskilt fra motorkøretøjsruter. I mange tilfælde er dedikerede cykelruter langt mere direkte end de lokale bilruter til fælles destinationer, f.eks. Bymidter. Denne komplette adskillelse af cykelruter fra motorkøretøjsruter kaldes afvikling af tilstande og er et vigtigt element i moderne hollandsk bydesign og trafikstyring.

For eksempel har mange hollandske byer en "blød" grøn kerne, der kun er tilgængelig for cyklister og fodgængere. Selvom chauffører, der ønsker at krydse byen, muligvis skal tage en lang omvej via en ringvej , kan cyklister tage en direkte rute gennem byens centrum.

Andre cykelruter fungerer på samme måde. I lille skala kan korte dele af cykelstien give en genvej mellem gader, som biler ikke kan tage, mens hele gader i større omfang undertiden konverteres til cykelstier for at give mere plads til cyklister og afskrække brugen af ​​motoriserede køretøjer.

Fritløbende cykelstier findes også til rekreative formål, i parker og på landet. Disse er normalt tovejs.

På landet

På travle og vigtige ruter ligner cykelfaciliteter på landet dem, der er i byerne. Cykelstier laves hvor det er muligt, og cykelstier ellers. Hvis den ledige plads er for begrænset, selv for en cykelbane, for eksempel når en vej passerer gennem en landsby, træffes der normalt hastighedsreducerende foranstaltninger for at sikre, at forskellen i hastighed mellem cyklister og bilister er acceptabel.

Motorveje og "provinsveje" (hovedveje, som en provins er ansvarlig for), er normalt udstyret med separate cykelstier. Motorveje har derimod sjældent cykelfaciliteter forbundet med dem. Hvis en cykelsti er bundtet med en motorvej, ligger den normalt i en forholdsvis stor afstand fra vejen, uden for trafikværn og støjskærme .

Bortset fra disse hjælpestier og baner er der mange rekreative stier på landet. Deres belægning varierer fra grus gennem asfalt. Knuste muslingeskaller er en populær variant.

Snelfietsroutes (hurtige cykelruter )

Fietssnelweg (cykelvej) F35 i Enschede .

En cykelrute, der er beregnet til at cykle længere strækninger af praktiske årsager som pendling eller til sport og motion kan enten kaldes en snelfietsroute (hurtig cykelrute) eller en fietssnelweg (cykelvej). Nogle kendetegn ved disse cykelruter, der er nævnt af regeringer (både nationale og lokale) og trafikeksperter, er tovejsveje med anbefalede envejsbanebredder på 2 meter og minimumsbredder på 1,5 meter; meget lige og lige strækninger (dvs. få op- og nedture, kurver eller sving); fraværet af lyskryds og planovergange med motoriseret trafik; og overlegen belægningskvalitet.

Cykelinteressegrupper og nationale og lokale regeringer går ind for, at ruter er en løsning til yderligere reduktion af trafikbelastning: det skyldes, at cyklister kan opnå højere gennemsnitshastigheder på disse ruter end på de sædvanlige former for cykelinfrastruktur , så cyklister er bedre i stand til at konkurrere med bilen om længere pendler på dem.

Fra 2012 omfatter cykelveje, der i øjeblikket bygges, en mellem Rotterdam og Delft og en mellem Nijmegen og Arnhem ( RijnWaalpad ). De fleste hurtige cykelruter/cykelmotorvejsprojekter er ikke helt specialbyggede, men består i at opgradere eksisterende infrastruktur og tilføje manglende forbindelser mellem dem.

Rundkørsler

Nogle rundkørsler har cyklistbaner omkring sig, med skilte, der leder cyklisten til en destination. Trafik på rundkørsler i Holland har normalt prioritet frem for at komme ind i trafikken, og når en cykelbane er samlet med den, gælder denne prioritet også for cyklisterne. Det betyder, at biler skal prioritere cykler både når de kommer ind og ud af rundkørslen.

Andre rundkørsler har separate cykelstier omkring sig. Skilte angiver, om cykelstien eller krydsningsvejen har prioritet. Mange myndigheder prioriterer krydsningsvejene, da dette menes at være mere sikkert. For at være ærlige beholder andre den prioritet, som cyklisterne ville have haft, hvis de ikke havde brugt en separat cykelsti (som de er forpligtet til at bruge).

En meget travl rundkørsel i Eindhoven bruger tunneller og en indvendig rundkørsel for cyklister til at holde de to trafikstrømme helt adskilt.

Hovenring

Hovenring om natten
Hovedartikel: Hovenring

Den Hovenring er en arkitektonisk første til cykel-infrastruktur. Det åbnede den 29. juni 2012 og er en forhøjet cirkulær hængebro og en rundkørsel med cykler, der er bygget mellem lokaliteterne Eindhoven , Veldhoven og Meerhoven (dermed navnet, der er hollandsk for "Ring of the 'Hovens'") i provinsen Nord -Brabant . Bygget over et stort og travlt vejkryds, hvor cyklisterne før konstruktionen skulle krydse travle veje, er det den første hængende cykelrundkørsel i verden.

Kryds floder og motorveje

Færge over IJ nær Amsterdam Central Station.

For at beskytte cyklister mod motoriseret trafik, når de skal krydse motorveje og andre travle veje, bygges dedikerede cykelbroer og tunneler til cyklister. Sådanne faciliteter deles ofte med fodgængere.

De små vandveje som kanaler, der findes i overflod især i det vestlige Holland , vil ofte have dedikerede broer til cyklister eller dem, som de deler med fodgængere. For at krydse store vandveje er cykelstier imidlertid ofte placeret langs veje (f.eks. Hollandse Brug ) eller undertiden jernbaner (f.eks. Nijmegen -jernbanebroen ). Lange vejtunneler er sjældent åbne for cyklister.

Når veje og jernbaner er for langt væk, giver færger ofte et alternativ i Holland. I mange tilfælde opererer færger udelukkende eller primært for cyklister og i mindre grad for fodgængere.

Trafiksignaler

På grund af deres konstante brug er cykelstier komplet med deres eget system med trafiksignaler. Disse er til stede ved kryds, et sæt til motoriserede køretøjer og et visuelt mindre sæt til cyklister. Nogle gange ligner dette en pelikanoverfart, hvor cyklisterne venter på at krydse krydset. Disse lamper findes i to former - for det første miniatureversionen af ​​bilens lygter og for det andet et signal i normal størrelse med cykelformede udskæringer.

Mange steder findes der flere direkte cykelruter, der omgår trafiksignaler, så cyklister kan foretage mere effektive rejser end bilister.

Indimellem får cyklister eksplicit lov til at passere et rødt lyskryds, hvis de drejer til højre i et kryds. De får også lov til at ignorere et rødt lys, hvis de går gennem toppen af ​​et T -kryds på en cykelsti, da der aldrig er interaktion mellem bilister og cyklister, og cyklister kan let forhandle med andre cyklister og fodgængere.

Skiltning

Retningsskilt til cyklister.
Skiltet " padstool ".

Skiltene har form af vejskilte med anvisninger, der angiver afstanden til nærliggende byer og byer. Skiltene findes i to forskellige former: Den almindelige retningsskilt, der er en miniaturevariant af køretøjets skilte og skiltene til pude , svampeformede retningspæle. Padstools bruges på landet, hvor det menes at passe bedre ind i omgivelserne. Nogle gange kan det være svært at bemærke i langt græs.

I modsætning til skiltene til trafik generelt, der har hvide bogstaver på en blå baggrund, har skiltene til cyklister røde eller grønne bogstaver på en hvid baggrund. Rød bruges til den sædvanlige rute og grøn til mere naturskønne ruter, hvor knallerter ikke er tilladt. Skiltet i svampestil kan også have sort skrift på en hvid baggrund (da det er indlysende, at det ikke er beregnet til bilister). En nyere stil med "champignon" har røde bogstaver.

Når et generelt (hvidt på blåt) skilt ikke er relevant for cyklister, fordi det er afhængigt af en motorvej, er dette angivet med et lille bilskilt eller et motorvejsskilt bag destinationens navn. I sådanne tilfælde er der normalt et separat skilt til cyklister i nærheden.

De fleste vejskilte til cyklister, der bruges i Holland, er universelle. Nogle er dog specifikke for landet og kan endda indeholde en del hollandsk tekst, f.eks. Fietspad (cykelsti), (brom) fietsers oversteken (cyklister og knallertkørere skal krydse vejen), uitgezonderd fietsers (undtagen cyklister) eller rechtsaf fietsers vrij (drej til højre fri for cyklister).

Den nummererede-node cyklus netværk blev først introduceret i Holland i 1999, og i 2014 er hele Holland var en del til netværket. Systemet fortrænger mere traditionelle nationale cykelrutenetværksskiltning (lange navngivne ruter, hver enkelt skiltet, kaldet LF -ruter i Holland). I 2017-2021 reducerede Holland sine LF-ruter og samlede nogle af dem. Selve måderne forblev en del af det nummererede node netværk.

Parkering

Cykelparkering i Utrecht

Efter politik i Nederlandene skal cykelparkering tilbydes ved siden af ​​hver butik. Cykelstativer er almindelige i Holland, et alternativ til at kæde cyklen til en stolpe. I de fleste hviler cyklens forhjul på stativet. Da cykeltyveri er meget almindeligt i Holland, rådes cyklister til at låse deres cykel med en indbygget lås og fastgøre en kæde fra cykelrammen til stativet.

Der er mange cykelparkeringsstationer , især i bymidter og på togstationer, hvoraf nogle rummer mange tusinde cykler. Hver banegård har en cykelparkering tilknyttet, og de fleste tilbyder også bevogtet cykelparkering mod et nominelt gebyr. Siden begyndelsen af ​​det 21. århundrede blev parkeringspladser til 450.000 cykler bygget og moderniseret på over 400 togstationer, og hollandske jernbaneforeninger ProRail og NS opfordrer til udvidelse med yderligere 250.000 inden 2027. Allerede halvdelen af ​​alle hollandske togrejsende cykler til station, der udgør en halv million cyklister dagligt. Disse typer cykelparkeringsstationer findes også andre steder i de fleste byer, for eksempel er der 20 overvågede cykelparkeringsstationer beliggende i byen Groningen (befolkning ≈198.000).

De fleste byråd håndhæver parkering af cykler i deres jurisdiktioner ved regelmæssigt at fjerne eventuelle cykler, der ikke er placeret på cykelstativerne. Låsene er skåret ned, og for at ejeren kan genvinde deres cykel, skal de betale en bøde på omkring € 25. Cyklistrejser gøres mere bekvemme ved sådanne handlinger, da det forhindrer fortove at blive fyldt med cykler.

Cykeludlejning

Cykler til alle aldre er let tilgængelige til leje i hele landet, og de fleste store byer har cykelbutikker med alt det nødvendige udstyr og reparationstjenester. Alle byer besidder flere cykelstativer, hovedsageligt i supermarkederne og andre almindeligt anvendte butikker. Cykler skal også have en lås for at forhindre cyklen i at blive stjålet. En national ordning, Cycleswap , støtter små virksomheder, der privat lejer cykler til kortvarig brug.

OV-cykel

OV-fiets dele cykler i Holland

OV-fiets (bogstaveligt talt: "Offentlig transportcykel") er navnet på et meget stort, landsdækkende cykeludlejnings- / delingssystem, der drives af Nederlandse Spoorwegen aka NS (Dutch Railways) -langt Hollands største jernbanetjenesteoperatør. Næsten 15.000 OV-fietsen tilbydes til leje på over 300 lokationer i hele Holland; på mange togstationer, ved bus- eller sporvognsstoppesteder, i flere bycentre og på P+R -parkeringspladser. Når du ankommer til en bys station med tog, kan du hurtigt leje en OV-fiets for at cykle til din destination.

Den OV-fiets program, der startede i det små i 2003, har støt vokset i popularitet, først registrere 1 million ture i 2011, men hollandske Rail forventede 3 millioner forlystelser i 2017, op 25% fra 2,4 millioner i 2016. Men dette blev endda overskredet - tallet kom ud på 3,2 mio.

I de senere år har Dutch Rail udvidet deres udlejningsflåde med omkring 1000 cykler om året for at følge med efterspørgslen. En stigning i efterspørgslen tvang imidlertid NS til at skynde sig med at bestille 6000 ekstra cykler i 2017. Firmaet havde til formål at have 14.500 cykler til rådighed inden udgangen af ​​2017.

Medlemskab af OV-fiets- ordningen er påkrævet, men pr. 1. januar 2017 koster det kun 0,01 € om året for at verificere identitet og betalingsdata. Cykler kan tilgås ved hjælp af det normale NS offentlige transportkort-og døgnåben leje koster € 3,85. Siden den nye politik er på plads, er antallet af registrerede brugere sprunget fra ≈200.000 til ≈500.000.

Karakteren af de OV-fiets adskiller deling program cykel noget fra for lignende ordninger i andre lande, dels på grund af den allerede høje cykel ejerskab af befolkningen. Det hollandske system er stærkt integreret med det offentlige transportnet, så folk, der cykler til stationen i deres oprindelsessted, kan fortsætte med at cykle fra stationen på deres destination.

Swapfiets

Swapfiets er en cykeludlejningstjeneste til beboere i flere europæiske lande, der til en fast månedlig pris leverer en cykel og dækker alle reparationsomkostninger. Tjenesten startede som en opstart, der lejede renoverede cykler, men siden har udviklet et internt design med et karakteristisk blåt forhjul.

Cykeltur

Skilt til national cykelrute LF 8a under det generelle cykelbaneskilt
Skilt til rute LF 12a aka Maas- en Vesting-ruten

Til cykelture har man adgang til alle hollandske byer på de særlige cykelruter. Der er to hovedskiltningssystemer, det ældre navngivne-rute Dutch National Cycle Network - LF-ruter -og det nummererede-node- cyklusnetværk eller knooppunten- netværk. Der er også yderligere regionale cykelstier. Nogle af LF-ruter er blevet sammenlagt og fjernet i 2017-2021 og vises muligvis ikke nøjagtigt på ældre kort; de tidligere LF-ruter er nu en del af knooppunten- netværket, der fortrænger navngivne langdistanceruter i Belgien og Holland. En gennemsnitlig cyklist kan typisk forvente at tilbagelægge mellem 15 og 18 kilometer i gennemsnit på en time på cykel i de fleste områder i Holland.

Udskriv cykelkort er bredt tilgængelige og findes i to former:

  • Rutekort : et nationalt kort, der viser ruteinformation frem for generel topografi. Kun ruterne er markeret, og relaterede oplysninger vises. De bruges ofte til ferier og sælges i de fleste turistbutikker.
  • Nationale kort : Disse dækker hele landet med markeringer og symboler om cyklisterne i Holland. De fleste nationale cykelkort vil omfatte LF-ruter og de andre ruter for det nummererede knudepunktscyklusnet. Disse bruges til cykling i ukendte byer og også til langrend.

Der er også omfattende digitale kort og ruteplanlægningsværktøjer på en række forskellige sprog, tilgængelige online eller i downloadbare apps. OpenStreetMap , et kort i Wikipedia-stil, har omfattende oplysninger om det nummererede node netværk, der kan downloades som kort og datasæt under Open Database License .

Selvom LF-rutenettet er det nationale cykelrutenetværk i Holland, strækker nogle af dets ruter sig til nabolandene Belgien og Tyskland; LF1 strækker sig endda helt ned ved Nordsøkysten til Boulogne-sur-Mer i Frankrig.

Der er også en professionel cykelturindustri i Holland, der drives af professionelle cykelturoperatører.

Transport af cykler

Det er muligt at tage cykler på tog, fly og færger. Busser vil dog ikke bære dem.

Tog

Cykler kan transporteres på tog under visse betingelser. Foldecykler kan tages lettere end andre typer, da almindelige cykler skal placeres på bestemte steder. Det er gratis at tage en foldet cykel inde i et tog, men for udfoldede cykler og almindelige cykler kræves en særlig billet. Fra 2019 koster disse billetter 6,90 € pr. Cykel og er gyldige i en hel dag. I alle tog er det forbudt at transportere normale størrelser og (delvist) udfoldede cykler i spidsbelastningstider, selvom denne begrænsning ikke gælder om sommeren i juli og august, når cykler til enhver tid kan transporteres gratis. Alle cykler er tilladt, selv en liggende eller en tandem. Det er imidlertid forbudt at tage en trehjulet cykel eller en påhængsvogn på tog.

Det forventes, at rejsende placerer deres cykler i de udpegede områder: blå klistermærker på eller i nærheden af ​​dørene angiver, hvor de er.

Færger

Færger er almindelige i Holland for at krydse både floder og kanaler, herunder talrige fodfærger, der især opererer for cyklister og fodpassagerer, der sparer dem for at tage lange omveje. Der er færger såvel som til øerne i nord ( Texel , Vlieland , Terschelling , Ameland og Schiermonnikoog ). Det er vigtigt at vide, hvor færger er, og hvornår de kører.

Nogle færger (f.eks. Til Texel, Vlieland, Terschelling, Ameland og Schiermonnikoog) pålægger et ekstra gebyr for cykler, mens andre (f.eks. På tværs af IJ i Amsterdam ) bærer cykler gratis.

Med fly

Det er muligt at tage cykler med fly, men flyselskabets procedurer skal følges for at pakke cyklen og eventuelt demontere den. Der kan også være ekstra gebyrer, da cyklen tæller som bagage. Igen er det lettere at rejse med en foldbar cykel.

De Fietsstad (Cykel By) awards

Hvert par år afholder en jury fra det hollandske Fietsersbond (Cyclists 'Union) Fietsstad -priser, hvor en by tildeles æren af ​​at være en anerkendt Fietsstad ( Cykelby ). Hovedkriterierne for at vinde er ikke, hvilken af ​​de konkurrerende byer der har det bedste samlede cykelmiljø, men snarere hvilken by der allerede er god til cykling og har forbedret deres cykelmiljø endnu mere. Desuden er der i nogle år et unikt tema , som juryen bruger til at bestemme vinderen.

Fra og med 2021 er de byer, der er valgt til Fietsstad :

År Vinder Tema
2000 Veenendaal  
2002 Groningen  
2008 Houten Veilig en fietsvriendelijk (Sikker og cykelvenlig)
2011 's-Hertogenbosch Veilige schoolomgeving (Sikkert skolemiljø)
2014 Zwolle Fietsen zonder hindernissen (Cykling uden forhindringer)
2016 Nijmegen Bikenomics
2018 Houten n/a
2020 Veenendaal

Galleri

Se også

Noter

Referencer

Yderligere læsning

eksterne links

Generelt og praktisk

Medier