Harry Ricardo - Harry Ricardo
Harry Ricardo | |
|---|---|
 | |
| Født |
Harry Ralph Ricardo
26. januar 1885 |
| Døde | 18. maj 1974 (89 år) |
| Nationalitet | Britisk |
| Uddannelse |
Rugby School Trinity College, Cambridge |
| Beskæftigelse | Ingeniør |
| Ægtefælle | Beatrice Bertha Hale |
| Børn | 3 døtre |
| Forældre) | Halsey Ralph Ricardo Catherine Jane Ricardo |
| Ingeniørkarriere | |
| Institutioner | Institution for mekaniske ingeniører Royal Aircraft Establishment |
| Projekter | Mk V tankmotor
Citroen Rosalie dieselmotor Turbulent Head benzinforbrændingssystem Comet diesel forbrændingssystem Rolls-Royce CrecyRolls-Royce Merlin |
| Betydeligt fremskridt | Diesel- og gnistforbrændingssystemer Aero -motorer |
| Priser | KBE -stipendiat i Royal Society |
Sir Harry Ralph Ricardo (den 26. januar 1885 til 1818 maj 1974) var en engelsk ingeniør, der var en af de førende motor designere og forskere i de tidlige år af udviklingen af det forbrændingsmotoren .
Blandt hans mange andre værker forbedrede han de motorer, der blev brugt i de første tanke , førte tilsyn med forskningen i forbrændingens fysik, der førte til brugen af oktanværdier , var medvirkende til udviklingen af ærmet ventilmotordesign og opfandt Diesel "Comet" hvirvelkammer, der gjorde højhastigheds- dieselmotorer økonomisk gennemførlige.
Tidligt liv
Harry Ricardo blev født på 13 Bedford Square, London, i 1885, den ældste af tre børn og eneste søn af Halsey Ricardo , arkitekten, og hans kone Catherine Jane, datter af Sir Alexander Meadows Rendel , en civilingeniør. Ricardo stammer fra en bror til den berømte politiske økonom David Ricardo , en sefardisk jøde af portugisisk oprindelse. Han var en af de første mennesker i England, der så en bil, da hans bedstefar købte en i 1898. Han var fra en forholdsvis velhavende familie og uddannet på Rugby School . I oktober 1903 matrikulerede han på Trinity College, Cambridge som civilingeniørstuderende. Ricardo havde brugt værktøjer og bygget motorer siden han var ti år.
Ægteskab
I 1911 giftede Ricardo sig med Beatrice Bertha Hale, en kunststudent ved Slade School of Art , i London. Hendes far, Charles Bowdich Hale, var Ricardos 'huslæge. De havde tre døtre og levede det meste af deres ægteskabsliv i Lancing og Edburton i West Sussex .
Bilmotorer
I 1904, i slutningen af sit første år i Cambridge, besluttede Ricardo at deltage i University Automobile Clubs arrangement, som var en konkurrence om at designe en maskine, der kunne køre længst på 1 imp qt (1,14 l) benzin. Hans motor havde en enkelt cylinder og var den tungeste, der blev tilmeldt, men hans motorcykeldesign vandt konkurrencen efter at have tilbagelagt en afstand på 64 km. Han blev derefter overtalt til at slutte sig til Bertram Hopkinson , professor i mekanisme og anvendt mekanik, for at undersøge motorens ydeevne. Han tog eksamen i 1906 og tilbragte endnu et år med at forske i Cambridge.
Ricardo siges af Percy Kidner, dengang co-administrerende direktør for Vauxhall, at have haft en hånd med i designet af Vauxhall-motoren designet af Laurence Pomeroy til RAC 2.000 miles (3.200 km) forsøg i 1908.
Før eksamen havde Ricardo designet en totakts motorcykelmotor til at undersøge effekten af blandingens styrke på forbrændingsprocessen. Da han blev færdiguddannet, udtrykte det lille firma hr. Lloyd og Plaister interesse for at lave motoren. Ricardo producerede designs i to størrelser, og den mindre solgte omkring 50 motorer indtil 1914, da krigen stoppede produktionen.
I 1909 designet Ricardo en totakts 3,3-liters motor til sin fætter Ralph Ricardo, der havde etableret et lille bilproduktionsfirma, "Two Stroke Engine Company", ved Shoreham-by-Sea . Motoren skulle bruges i Dolphin -bilen. Bilerne var godt lavet, men de kostede mere at lave end salgsprisen. Virksomheden klarede sig bedre ved at lave totaktsmotorer til fiskerbåde. I 1911 kollapsede firmaet, og Ralph rejste til Indien . Ricardo fortsatte med at designe motorer til små elektriske belysningssæt; disse blev produceret af to virksomheder indtil 1914.
Tankmotorer
I 1915 Ricardo oprettet et nyt selskab, "Engine Patenter Ltd", der udviklede den motor, der i sidste ende ville blive brugt i den første vellykkede beholder design, den britiske Mark V . Daimler-ventilventilmotoren, der blev brugt i Mark I, skabte rigelige mængder røg, som let gav væk sin position. Ricardo blev bedt om at se på problemet med at reducere røgfyldte udstødningsgasser og besluttede, at der var behov for en ny motor - på trods af den begrænsning, at ethvert nyt design skulle passe ind i samme rum som det eksisterende. Eksisterende virksomheder var i stand til at foretage konstruktion af en sådan motor, men ikke designet, så Ricardo designede den selv. Ud over at have reduceret røgemissioner var den nye motor meget kraftigere end de eksisterende. Den nye sekscylindrede motor producerede 150 hk (110 kW), sammenlignet med 105 hk (78 kW), og senere modifikationer producerede 225 hk (168 kW) og 260 hk (190 kW) I april 1917 blev der produceret hundrede motorer en uge. I alt blev over 8.000 af hans tankmotorer sat i militærtjeneste. Den Mark IX tanken , samt den britiske version af Mark VIII , også brugt en Ricardo motor. Udover at blive monteret på tanke blev flere hundrede af de 150 hk (110 kW) motorer brugt i Frankrig til at levere strøm og lys til baseværksteder, hospitaler, lejre osv.
Flymotorer
I 1917 inviterede hans gamle mentor, Bertram Hopkinson , der nu var teknisk direktør i luftministeriet , Ricardo til at slutte sig til den nye motorforskningsfacilitet ved Department of Military Aeronautics, senere for at blive RAE . I 1918 blev Hopkinson dræbt, mens han fløj en Bristol Fighter , og Ricardo overtog hans position. Fra dette tidspunkt fremstillede afdelingen en række eksperimentelle motorer og forskningsrapporter, der konstant drev den britiske og verdens motorindustri.
Et af Ricardos første store forskningsprojekter handlede om problemerne med uregelmæssig forbrænding , kendt som banker eller pinger . For at studere problemet byggede han en unik variabel kompressionstestmotor . Dette førte til udviklingen af et oktanklassificeringssystem for brændstoffer og betydelige investeringer i oktanforbedrende tilsætningsstoffer og raffineringssystemer. Den dramatiske reduktion i brændstofforbruget som følge af højere oktanbrændstof var direkte ansvarlig for, at Alcock og Brown kunne flyve Atlanterhavet i deres Vickers Vimy- bombefly tilpasset med hans modifikationer.
Fremskridt inden for motordesign
I 1919 studerede Ricardo fænomenerne, der påvirker forbrændingen i benzinmotoren og dieselmotoren . Han indså, at turbulens i forbrændingskammeret øgede flammehastigheden, og at han kunne opnå dette ved at modvirke topstykket . Han indså også, at at gøre kammeret så kompakt som muligt ville reducere den afstand, som flammen måtte rejse, og ville reducere sandsynligheden for detonation. Senere udviklede han induktionsvirvelkammeret, som var et forsøg på at opnå ordnet luftbevægelse i en dieselmotor, idet hvirvelen blev initieret af skrå porte og accentueret ved at tvinge luften ind i et lille cylindrisk volumen. Endelig udviklede han kompressionsvirvelkammeret til dieselmotorer. Dette design indeholdt intens hvirvel med en rimelig trykstigning og et godt brændstofforbrug.
Kompressionsvirvelkammerdesignet blev kaldt et "Comet" -design (patenteret i 1931) og blev efterfølgende licenseret til et stort antal virksomheder til brug i lastbiler, busser, traktorer og kraner samt private biler og taxaer. Et kometforbrændingskammer blev brugt i de første Associated Equipment Company (AEC) dieselbusser, der blev betjent i 1931 af London General Omnibus Co , senere en del af London Passenger Transport Board / London Transport . En senere udvikling af den blev præsenteret i verdens første volumenproduktion diesel personbil, Citroën Rosalie fra 1934 . Dette betød, at Storbritannien førte verden inden for højhastigheds-diesler til vejtransport på det tidspunkt. Denne fordel blev tabt for Det Forenede Kongerige som følge af den høje afgift på dieselbrændstof i budgettet for 1938.
Ricardo designede TT Vauxhall -motoren fra 1921, som blev beskrevet af Cecil Clutton i Motorsport som en tour de force i 1922 RAC TT O Payne i Ricardo Vauxhall blev nummer 3, Jean Chassagne på en Grand Prix Sunbeam fra 1921, der vandt direkte. Motoren blev senere udviklet af Mays og Villiers , der monterede en kompressor, og var stadig en vinder femten år senere.
I 1922 og 1923 udgav Ricardo et værk i to bind "The Internal Combustion Engine".
I 1927 dannede Ricardo Ricardo Consulting Engineers (nu kendt som Ricardo plc) i Shoreham-by-Sea , som er blevet et af de fremmeste bilkonsulentfirmaer verden over og er børsnoteret på London Stock Exchange .
Selvom Ricardo ikke opfandt muffeventilen , i 1927, fremstillede han et seminal researchpapir, der skitserede fordelene ved muffeventilen, og foreslog, at ventilhalsventilmotorer ikke ville kunne tilbyde effekt meget ud over 1500 hk (1.100 kW). En række ærmeventilflymotorer blev udviklet efter dette papir, især af Napier , Bristol og Rolls-Royce . Bristol producerede Perseus , Hercules , Taurus og Centaurus , Napier producerede Napier Sabre , og Rolls-Royce producerede Eagle and Crecy , alle ved hjælp af ærmeventiler.
I 1929 blev Ricardo valgt til stipendiat i Royal Society .
anden Verdenskrig
Ricardos arbejde med ærmeventilen påvirkede udviklingen af britiske flymotorer i trediverne og under krigen. Han forbedrede Rolls-Royce Merlin- motoren i myggen ved at give den et iltberigelsessystem for at forbedre dets ydeevne.
Ricardos arbejde havde indflydelse globalt. Mens hans arbejde garanterede Storbritannien forsyning af brændstoffer med stadig større kraft i løbet af 1930'erne, hjalp det også Tyskland med at udvikle syntetisk højoktanbrændstof til luftfart, for eksempel til Focke-Wulf Fw 190, som påførte store tab blandt RAF's Supermarine Spitfires i 1942. På samme måde blev Ricardos forskning om detonationshæmmende kvaliteter ved vandindsprøjtning udnyttet af tyske ingeniører ( MW 50 ) for at give deres flymotorer en høj nødstrømseffekt.
I løbet af 1941–1945 var Ricardo medlem af War Cabinets ingeniørrådgivende udvalg.
Ricardo hjalp også med at designe forbrændingskamrene og brændstofstyringssystemet til Sir Frank Whittles jetmotor.
Efterkrigstiden
I 1944 blev Ricardo valgt til formand for Institution of Mechanical Engineers . I 1945 flyttede han og hans kone fra Shoreham-by-Sea til Graffham , også i West Sussex . I 1948 blev Ricardo slået til ridder i anerkendelse for sit arbejde inden for forbrændingsteknik.
I 1964 trak Ricardo sig tilbage fra aktivt arbejde i Ricardo Consulting Engineers, men holdt kontakt med forskellige ingeniører i virksomheden.
I 1974, i en alder af 89, fik Ricardo en bækkenskade ved et fald. Han døde seks uger senere, den 18. maj.
Den 16. juni 2005 blev en blå plak placeret uden for huset, hvor Ricardo blev født på Bedford Square , London. Den 1. juli 2010 tildelte Institutionen for Maskiningeniører en Engineering Heritage Award til Sir Harry Ricardo som anerkendelse af hans liv og virke som en af de fremmeste ingeniører i det tyvende århundrede. Den første forbrændingsmotor, som Harry Ricardo designede og byggede som skolepige, viser i øjeblikket denne Engineering Heritage -plakette i Ricardo plc -virksomhedens udstillingsområde.
Ricardo plc
I 1915 dannede Ricardo Engine Patents Ltd, virksomheden, der i dag er kendt som Ricardo plc . I dette år blev han kontaktet af Royal Naval Air Service for at hjælpe med designet af en enhed til at manøvrere kamptanke til position ombord på jernbanevogne. Omkring 8000 motorer blev produceret til at drive tankene, hvilket gjorde denne motor til Storbritanniens første masseproducerede forbrændingsmotor. Mange flere af disse motorer fandt applikationer, der driver generatorer på værksteder, hospitaler og lejre. Succesen for dette venture gav £ 30.000 i royalties og førte til, at Ricardo kunne købe jorden og oprette virksomheden på sit nuværende sted i 1919.
Bøger
- Ricardo, Harry R. Sir (1922). Forbrændingsmotoren: Motorer med langsom hastighed . I (1. udgave). London: Blackie .
- - (1923). Forbrændingsmotoren: Højhastighedsmotorer . II (1. udgave). London: Blackie .
- - (1926). Motorer med høj output: termodynamiske overvejelser . Macdonald og Evans.
- - (1931). Højhastighedsforbrændingsmotoren (2. udgave). Glasgow: Blackie. revideret
- -; revideret af Glyde, HS (1941). Højhastighedsforbrændingsmotoren (3. udgave). Glasgow: Blackie.
-
- (1953). Højhastighedsforbrændingsmotoren (4. udgave). Glasgow: Blackie.
... en helt ny start.
- - (1968). Minder og maskiner: Mit livs mønster . London: Konstabel.
Se også
- British Rail 10100
- Francis Rodwell Banks
- Fremgang L'Orange
- Ricardo plc
- Triumf Ricardo
- Triumph slant-fire motor