Højhastighedstog i Italien - High-speed rail in Italy

ETR 500 Frecciarossa ( Trenitalia )

ETR 1000 Frecciarossa 1000 ( Trenitalia )

AGV 575 Italo AGV ( NTV )

ETR 600 Frecciargento ( Trenitalia )

ETR 675  [ it ] Italo EVO ( NTV )

ETR 700 Frecciargento ( Trenitalia )

Højhastighedstog i Italien består af to linjer, der forbinder de fleste af landets større byer . Den første linje forbinder Torino til Salerno via Milano , Bologna , Firenze , Rom og Napoli , den anden løber fra Torino til Venedig via Milano og er under opførelse i dele. Togene køres med en tophastighed på 300 km / t.

Passagertjeneste leveres af Trenitalia og siden april 2012 af NTV , verdens første private open-access-operatør af højhastighedstog, der konkurrerer med et statsejet monopol. 25 millioner passagerer rejste på netværket i 2011. I 2015 steg riderskabet til 55 millioner for Trenitalia og 9,1 millioner for NTV, til sammen 64 millioner passagerer.

Historie

Den første højhastighedsrute i Italien , Direttissima , åbnede i 1977 og forbandt Rom med Firenze . Topfarten på linjen var 250 km / t, hvilket giver en end-til-end rejsetid på ca. 90 minutter med en gennemsnitlig hastighed på 200 km / t. Denne linje brugte en 3 kV jævnstrømsforsyning.

Højhastighedstjeneste blev introduceret på linjen Rom-Milano i 1988-89 med ETR 450 Pendolino- toget med en tophastighed på 250 km / t og reducerede rejsetider fra ca. 5 timer til 4. Prototypetoget ETR X 500 var det første italienske tog, der nåede 300 km / t på Direttissima den 25. maj 1989.

De italienske højhastighedstogprojekter led af en række omkostningsoverskridelser og forsinkelser. Korruption og uetisk adfærd spillede en nøglerolle.

I november 2018 den første high-speed fragt jernbane i verden begyndte i Italien. ETR 500 Mercitalia Hurtigtog transporterer gods mellem Caserta og Bologna på 3 timer og 30 minutter med en gennemsnitshastighed på 180 km / t (110 mph).

Rullende materiel

Service på højhastighedslinjer leveres af Trenitalia og privatejet NTV . Flere typer højhastighedstog udfører tjenesten:

• AGV 575: kan ikke vippes, den kan nå 360 km / t (220 mph) og har en driftshastighed på op til 300 km / t (190 mph), der drives af NTV som Italo ;
• ETR 500 : ikke vippende, driftshastigheder op til 300 km / t (190 mph), betjent af Trenitalia som Frecciarossa ;
• ETR 1000 : kan ikke vippes, drives af Trenitalia som Frecciarossa , den kan nå 400 km / t og har en driftshastighed på 300 km / t.
• ETR 485 , vippes, hastigheder op til 250 km / t, drives af Trenitalia som Frecciargento . Det fungerer hovedsageligt på traditionelle linjer
• ETR 600 , vippende, hastigheder op til 250 km / t (160 km / t), betjent af Trenitalia som Frecciargento . Det fungerer hovedsageligt på traditionelle linjer;
• ETR 610 : vipning, hastigheder op til 250 km / t (160 mph), betjent af Trenitalia på ruter mellem Italien og Schweiz;
• ETR 675 : ikke vippet, betjenes af NTV som Italo ;
• ETR 700 : ikke vippet, hastigheder op til 250 km / t, betjent af Trenitalia som Frecciargento .

De nuværende begrænsninger på skinnerne indstiller togens maksimale driftshastighed til 300 km / t, efter planerne for 360 km / t (220 mph) operationer blev annulleret. Udviklingen af ETR 1000 af AnsaldoBreda og Bombardier Transportation (som er designet til at fungere kommercielt ved 360 km / t med en teknisk tophastighed på over 400 km / t) fortsætter med Rete Ferroviaria Italiana arbejder på de nødvendige opdateringer, så togene kan køre op til 360 km / t (220 mph). Den 28. maj 2018 besluttede ministeriet for infrastruktur og transport og National Association for Railway Safety ikke at køre de 385 km / t-tests, der kræves for at tillade kommerciel drift ved 350 km / t, hvilket begrænser den maksimale kommercielle hastighed på den eksisterende italienske højde. -hastighedslinjer til 300 km / t og annullering af projektet.

TGV- tog kører også på Paris- Turin-Milan-tjenesten, men bruger ikke nogen højhastighedslinje i Italien.

Netværk

Italiens højhastighedstognet

Følgende højhastighedstoglinjer er i brug.

Tabellen viser minimum og maksimum (afhængigt af stop) rejsetider.

Milano til Salerno-korridoren

Den Milano til Salerno er den største nord-syd korridor af højhastighedsnet.

Den Milano-Bologna- segmentet åbnet den 13. december 2008. Dens konstruktion omkostninger var omkring 6,9 milliarder euro. Den 182 km lange linje løber parallelt med Autostrada del Sole og krydser syv provinser og 32 kommuner . Der er otte forbindelser med historiske linjer. Ved forbindelsen Reggio Emilia blev en ny station designet af den valencianske arkitekt Santiago Calatrava åbnet i juni 2013. Calatrava har også designet en signaturbro, hvor linjen krydser motorvej A1. Linjen kører gennem en ny station på flere niveauer ved Bologna (Italiens vigtigste jernbanekryds) designet af den japanske arkitekt Arata Isozaki .

En ETR 500 AV på Milano Centrale jernbanestation. Versionen ETR 500 Y1 opnåede 362 km / t på linjen Bologna-Firenze den 4. februar 2009, en ny verdenshastighedsrekord i en tunnel.

Den Bologna-Firenze -segmentet åbnede den 12. december 2009 tillade en 37 minutters rejse mellem de to byer. Højhastighedsafsnittet Bologna-Firenze var særligt kompleks at bygge hovedsageligt, fordi omkring 93% af dens 78,5 km løber gennem tunneler under bjergkæden Apennines . Linjen har ni tunneler, fra 600 meter til 18,5 km lange, adskilt af korte overfladestrækninger (mindre end 5 km i alt). Firenze får en stor ny højhastighedsstation på flere niveauer i Belfiore designet af den britiske arkitekt Norman Foster .

Det Firenze-Rom -segmentet består af de ældre " Direttissima " (bogstaveligt: mest direkte ) linje mellem de to byer, med en længde på 240 km (150 mi). Den første højhastighedslinje i Europa, " Direttissima " blev afsluttet mellem 1977 og 1986. Dette segment opgraderes af Treno Alta Velocità . Indtastning af Rom har højhastighedstog mulighed for at stoppe ved enten den nye intermodale station i Tiburtina , udviklet af arkitekter ABD Associate ledet af Paolo Desideri eller Termini station .

Den Rom-Napoli segment hoveder syd fra den italienske hovedstad. Service på det første nye højhastigheds segment af projektet startede i december 2005. Denne linje går gennem 61 kommuner i to regioner ( Lazio og Campania ) og forbinder med det eksisterende nationale jernbanenet i Frosinone Nord, Cassino Sud og Caserta Nord. Den 13. december 2009 blev arbejdet afsluttet på de sidste 18 km af linjen mellem Gricignano og Napoli Centrale . I regionen Campania passerer linjen gennem Afragola, hvor der er bygget en større ny transferstation designet af den irakiskfødte arkitekt Zaha Hadid .

Torino til Trieste-korridoren

Den Torino til Novara segment af Torino til Trieste korridor kørsler for 85 km, og åbnede i februar 2006. Novara til Milano -segmentet åbnet den 12. december 2009 tillade en 59 minutters rejse mellem Milano Centrale og Torino Porta Nuova (45 minutter fra Milano Porta Garibaldi til Torino Porta Susa ). Kombineret er de to segmenter 125 km lange, hvoraf 80% (98 km) er i regionen Piemonte (provinserne Torino , Vercelli og Novara ) og 20% ​​(27 km) i regionen Lombardiet ( provinsen Milano ) . For at minimere dens miljøpåvirkning på området blev næsten hele længden af højhastighedslinjen Torino til Milano konstrueret parallelt med motorvejen A4 Torino-Milano .

Den Milano til Venedig segmentet omfatter strækker sig fra Padova til Mestre (for Venedig), i tjeneste siden marts 2007 og Milano til Brescia , der løber langs motorvejen A35 og åbnet for tjenesten den 11. december 2016. Mellem Brescia og Verona den nye high Hastighedslinjen vil sideløbende med A4-motorvejen i 30 af dens 48 km (30 mi), og der skal bygges en 7,4 km tunnel ved Lonato del Garda. Denne sektion forventes afsluttet i 2023. Den sidste strækning på 75 km mellem Verona og Padua konstrueres ved at fordoble den eksisterende jernbane. Kontrakten om dette blev udlejet i august 2020 med afslutning planlagt til 2027. Afsnittet mellem Verona og Vicenza skal bygges først.

Porte og transeuropæiske forbindelser

En ny linje, der forbinder Milano til havnen i Genova, er nu under udvikling, og yderligere udvidelse af de transalpine linjer vil integrere det italienske netværk med de europæiske netværk, der er planlagt af EU, og de store intermodale paneuropæiske transportkorridorer.

Målet med de nye alpine jernbaneforbindelser er at øge jernbanetransport, der hovedsagelig har til formål at støtte den forventede udvikling af godstransport på internationale strækninger, fuldstændig interoperabilitet mellem europæiske højhastighedsnetværk, skift fra vej til jernbane af en stor procentdel af godstransport til modal transport genbalancering, højere sikkerhedsniveauer i tunneler som specificeret i de nye europæiske teknologi- og byggestandarder.

Planlagte ingeniørarbejder inkluderer opførelse af nye internationale linjer og opgradering af eksisterende italienske spor på følgende linjer:

• Frejus (Torino-Lyon)
• Gotthard (Chiasso-Monza og Gallarate-Bellinzona)
• Simplon (Domodossola-Novara)
• Brenner (Fortezza-Innsbruck)
• Tarvisio - Semmering (Udine-Tarvisio)
• Eastern Pass Valico Orientale (Venedig-Trieste-Ronchi dei Legionari)

Linjer under opførelse

Milano – Genova

En linje fra Milano til Genova blev godkendt i 2006 til € 6,2 mia. byggearbejdet startede i 2011. Arbejdet mellem Genova og Tortona blev midlertidigt standset på grund af finansieringsproblemer, men genstartet i 2019 og forventes nu afsluttet i 2023.

Milano – Venedig

På linjen fra Milano til Venedig skal højhastighedstog stadig bruge den konventionelle linje mellem Brescia og Padua . Den resterende del fra Brescia til Padua er under opførelse til en pris på € 2,5 mia., Mens resten af ​​linjen allerede er i drift. Afsnittet mellem Brescia og Verona afsluttes i 2023, mens anlægget skal færdiggøres på strækningen mellem Verona og Padua i 2027, inklusive en 7,7 kilometer tunnel mellem Lonato del Garda og Desenzano del Garda .

Napoli – Bari

Anlæggelsen af ​​linjen fra Napoli til Bari begyndte i 2015 og vil reducere rejser mellem Napoli og Bari fra fire til to timer. I alt 6,2 mia. Euro til hele projektet blev de endelige 2,1 mia. Euro, der var nødvendige for at gennemføre projektet, godkendt i 2019. Færdiggørelsen af ​​linjen forventes at være i 2027.

Palermo – Catania

Palermo og Catania , Siciliens største byer, er i øjeblikket forbundet med en dobbeltsporet jernbane, der er begrænset til et enkelt spor afsnit mellem Catenanuova og Bicocca (nær Catania). Dette kræver, at tog stopper og venter på, at toget går fra den modsatte retning. Det første skridt til at forbedre denne linje er at fordoble denne single-track sektion på 38 kilometer. Dette muliggør en højere maksimal hastighed på 200 km / t sammenlignet med de nuværende 90 km / t. Byggeriet startede i 2019 til en pris på € 415 millioner. Arbejdet på begge spor forventes afsluttet i 2023. Til sidst vil yderligere forbedringer som en del af hele projektet på 8 mia. € muliggøre en maksimal hastighed på 250 km / t på linjen. Opgraderingen af ​​linjen reducerer rejsetiden mellem Palermo og Catania til en time og 45 minutter i 2025, hvilket sparer en time.

Torino – Lyon

Den Torino-Lyon linje skal forbinde Torino , Lyon og Chambéry , og deltag i italienske og de franske højhastighedstog netværk. Det ville overtage rollen som den nuværende Fréjus-jernbane . Projektet koster € 26 mia., Hvor Mont d'Ambin Base Tunnel , en 57,5 ​​kilometer trans-alpintunnel mellem Italien og Frankrig, koster € 18,3 mia. Selvom planen var meget kontroversiel, godkendte det italienske senat finansiering i midten af ​​2019, hvor projektet foreløbigt skulle afsluttes i 2029.

Verona – Innsbruck

Den Brenner Base Tunnel vil forbinde Verona , Innsbruck , og München , og dermed forbinde de italienske, østrigske og tyske jernbaner. Tunnelen er det vigtigste led i en række projekter, der vil skabe en enkelt forbindelse fra Berlin i Tyskland til Palermo på Sicilien som en del af de transeuropæiske transportnet . Tunnelen krydser grænsen mellem Innsbruck i Østrig og Fortezza i Italien. De samlede omkostninger ved tunnelen anslås til ca. 8,4 mia. €, hvoraf 40% medfinansieres i lige mål af Italien og Østrig og 50% af Den Europæiske Union. Fra 2020 er halvdelen af ​​tunnelens længde blevet udgravet, og den skal åbnes i 2028.

En ny højhastighedslinje mellem Verona og Fortezza er konstrueret på den italienske side og er cirka 180 kilometer lang. Linjen har en designhastighed på 200-250 kilometer og vil fordoble de nuværende to spor i den eksisterende lavhastighedslinje. Det er budgetteret til ca. € 5 mia. Og forventes afsluttet ved afslutningen af ​​værkerne på Brenner Base Tunnel.

Linjer planlagt

Salerno – Reggio Calabria

En linje fra Salerno til Reggio Calabria er i øjeblikket i planlægningsfasen. Det er budgetteret til 11,2 mia. € og reducerer rejsetiden fra Rom til Reggio Calabria fra cirka fem til fire timer. En forventet afslutningsdato er i øjeblikket ukendt.

Se også

• Ferrovie dello Stato
• Nuovo Trasporto Viaggiatori
• Jernbanestationer i Italien
• Rete Ferroviaria Italiana
• Trenitalia
• Treno Alta Velocità

Yderligere læsning

• Binari dal Tevere all'Arno. La nuova linea direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1974
• La Direttissima Roma-Firenze , i Ingegneria ferroviaria , gennaio 1978
• Azienda autonoma Ferrovie dello Stato, Direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1978
• La Direttissima Roma-Firenze , i Ingegneria ferroviaria , marzo 1991
• Giampaolo Mancini, Donato Carillo, Mauro Papi, Bevis en 320 km / t dell'ETR 500 Politensione , i Ingegneria ferroviaria , 56 (2001), n. 8, s. 513-519
• Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN  978-88-95634-05-0 ,

eksterne links

• rfi.it - Rete Ferroviaria Italiana (RFI), infrastrukturforvalter
• Railway Technology.com artikel om italiensk højhastighedstog, herunder NTV
• trenitalia.com - Trenitalia officielle hjemmeside og online booking
• italotreno.it - Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) Italo online reservation

Referencer