Uafhængigt metrosystem - Independent Subway System

Uafhængigt metrosystem
Et udflugttogssæt af New York Transit Museum med Arnines på BMT Brighton Line
Oversigt
Status	Indarbejdet i New York City Subway
Ejer	Byen New York
Service
Operatør (er)	New York City Transit Authority
Depot (er)	Concourse Yard , Jamaica Yard , Pitkin Yard , 207th Street Yard
Rullende materiel	R46 , R68 , R68A , R160 , R179
Historie
Åbnet	1932
Teknisk
Sporvidde	4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde
Minimum radius	(?)
Rutekort Sektionerne i IND og datoen blev hver åbnet.

The Independent Subway System ( IND eller ISS ), tidligere kendt som Independent City-Owned Subway System ( ICOSS ) eller Independent City-Owned Rapid Transit Railroad ( ICORTR ), var et hurtigt transitbanesystem i New York City , der nu er en del i New York City Subway . Det blev først konstrueret som Eighth Avenue Line på Manhattan i 1932.

Et af tre jernbanenet, der blev en del af den moderne metro i New York City, var IND beregnet til at være fuldt ejet og drevet af kommunestyret, i modsætning til det privatdrevne eller i fællesskab finansierede Interborough Rapid Transit Company (IRT) og Brooklyn– Manhattan Transit Corporation (BMT) virksomheder. Det blev fusioneret med disse to netværk i 1940.

De originale IND -servicelinjer er den moderne metros A , B , C , D , E , F og G -tjenester. Derudover kører BMT's M , N , Q og R nu delvist på IND -spor. Den Rockaway Park Shuttle supplerer A tjenesten. Af driftsmæssige formål omtales IND og BMT -linjer og -tjenester i fællesskab som B -divisionen .

Nomenklatur

Indtil 1940 var det kendt som Independent City-Owned Subway System (ICOS), Independent Subway System (ISS) eller Independent City-Owned Rapid Transit Railroad. Det blev kendt som IND efter foreningen af ​​metrolinjerne i 1940; navnet IND blev tildelt for at matche akronymerne på tre bogstaver , som IRT og BMT brugte.

Den første IND -linje var Eighth Avenue Line på Manhattan , åbnet den 10. september 1932; i et stykke tid var hele systemet i daglig tale kendt som Eighth Avenue Subway . Det oprindelige IND -system var helt under jorden i de fire bydele, det betjente, med undtagelse af en kort sektion af IND Culver Line, der indeholdt to stationer, der spænder over Gowanus -kanalen i Gowanus -delen af ​​Brooklyn.

Historie

I begyndelsen af ​​1920'erne foreslog borgmester John Hylan en kompleks serie af byejede og betjente hurtige transitlinjer for at konkurrere med BMT og IRT, især deres forhøjede linjer. New York City Transit Commission blev dannet i 1921 for at udvikle en plan for at reducere overbelægning på metroen. De oprindelige planer omfattede:

• To store stammelinjer i Midtown Manhattan, hvor en kører under Eighth Avenue og en under Sixth Avenue , som allerede havde en forhøjet linje
• En crosstown -metro under 53rd Street (forbinder med Eighth and Sixth Avenue -metroerne), der løber under East River til Queens Plaza (Long Island City), mødes med en Brooklyn - Queens crosstown -linje og fortsætter under Queens Boulevard og Hillside Avenue til 179th Street , hvor busforbindelse ville samles
• En metro under Grand Concourse i Bronx , der afviger fra Eighth Avenue Line på Manhattan på 145th Street og Saint Nicholas Avenue

Disse linjer blev fuldstændig bygget som planlagt. Alle på nær en kort del af Culver Line (over Gowanus -kanalen ) er under jorden.

Den 14. marts 1925 fandt banebrydningen af ​​Eighth Avenue -metroen sted på 123rd Street og St. Nicholas Avenue.

Den 8. juli 1931 forlod det første tog med R1'er Coney Island kl. 11:35 og kørte via BMT Sea Beach Line til Times Square . Turen tog 42 minutter.

Åbning og fremskridt gennem 1933

Første stammelinje på Manhattan, 1932

Den 10. september 1932 åbnede Eighth Avenue Line fra 207th Street til Chambers Street og indviede IND. I februar 1933 åbnede Cranberry Street Tunnel sammen med Eighth Avenue Line fra Chambers Street til Jay Street - Borough Hall . I den nordlige ende af konstruktionen, i Bronx, åbnede den forbindende Concourse Line den 1. juli 1933 fra 205th Street til 145th Street . På INDs åbningsdag havde den en forholdsvis lille metrovognflåde på 300 biler, mens IRT havde 2.281 metro- og 1.694 forhøjede biler, og BMT havde 2.472 biler.

Den nye IND Eighth Avenue Line blev bygget ved hjælp af 1.000.000 kubikmeter beton og 150.000 korte tons (140.000.000 kg) stål . Den roadbed af den nye metro blev forventes at vare 30 år. På tidspunktet for linjens åbning var andre dele af Independent Subway System under opførelse, herunder fem undersøiske tunneler:

• Cranberry Street Tunnel , 8.887 fod (2.587 m) lang
• Rutgers Street Tunnel , 1.670 m (5.479 fod) lang
• 53rd Street Tunnel , 1.589 fod (1.704 m) lang
• Concourse -tunnel , 1.639 m lang
• Greenpoint Tube , 4.790 fod (1.460 m) langt

Der var noget hærværk på IND Eighth Avenue Lines åbningsdag, da nogle af byens stationer blev brudt ind af mennesker, der tilstoppede turnstile slots med tyggegummi og andre genstande. To måneder efter, at IND åbnede for erhvervslivet, blev tre udgange fra stationerne 96th Street og 103rd Street - på henholdsvis 95th og 97th Streets og på 105th Street - lukket på grund af tyveri.

Første grenlinjer

Queens Boulevard Line, også omtalt som Long Island City-Jamaica Line , Fifty-third Street-Jamaica Line og Queens Boulevard-Jamaica Line før åbning, var af de originale linjer i det byejede Independent Subway System (IND ), planlagt at strække sig mellem IND Eighth Avenue Line på Manhattan og 178th Street og Hillside Avenue i Jamaica, Queens.

Den første sektion af linjen, vest fra Roosevelt Avenue til 50th Street , åbnede den 19. august 1933. E -tog kørte lokalt til Hudson Terminal (dagens World Trade Center) på Manhattan, mens GG (forgængeren til den nuværende G -service) kørte som en pendulkørsel mellem Queens Plaza og Nassau Avenue på IND Crosstown Line , som åbnede samme dag.

Den Cranberry Street Tunnel , udvide Eighth Avenue udtrykke spor øst under Fulton Street til Jay Street-Borough Hall i Brooklyn, blev åbnet for morgen myldretiden den 1. februar 1933. Indtil juni 24, 1933 High Street blev sprunget over.

Den første korte sektion af IND Culver Line åbnede den 20. marts 1933 og tog Eighth Avenue Express A -tog (og i cirka en måned fra juli til august C -tog) sydpå fra Jay Street til Bergen Street . Resten af ​​linjen åbnede den 7. oktober 1933 til den "midlertidige" terminal ved Church Avenue, tre blokke væk fra Culver forhøjet ved Ditmas Avenue. I 1936 blev A omdirigeret til IND Fulton Street Line, og E -tog fra Queens Boulevard Line erstattede dem.

Anden stammelinje på Manhattan, 1936–1940

Den første del af IND Sixth Avenue Line , eller det, der dengang var kendt som Houston - Essex Street Line , begyndte at fungere ved middagstid den 1. januar 1936 med to lokale spor fra et kryds med Washington Heights, Eighth Avenue og Church Street Line (Eighth Avenue Line) syd for West Fourth Street – Washington Square øst under Houston Street og syd under Essex Street til en midlertidig terminal ved East Broadway . E -tog, der kørte fra Jackson Heights, Queens til Hudson Terminal , blev flyttet til den nye linje til East Broadway. To ekspresbaner blev bygget på delen under Houston Street indtil Essex Street-Avenue A; sporene var beregnet til at rejse under East River og forbinde med den aldrig bygget IND Worth Street Line i Williamsburg, Brooklyn.

Lige efter midnat den 9. april 1936 begyndte tog at køre under East River via Rutgers Street Tunnel, der forbandt Houston-Essex Street Line med den nordlige ende af Jay-Smith-Ninth Street Line i et kryds med Eighth Avenue Linje nord for Jay Street - Borough Hall . E tog blev sendt gennem forbindelsen til Church Avenue . Samtidig blev Fulton Street Line åbnet til Rockaway Avenue, og A- og C -togene, der havde brugt Smith Street, blev omdirigeret til Fulton Street.

Under byggeriet blev sporvognstjenesten langs Sixth Avenue afbrudt. Byen havde valget mellem enten at restaurere det ved færdiggørelsen af ​​byggeriet eller opgive det med det samme. Da byen med det samme ville rive IRT Sixth Avenue Line ned og spare på omkostningerne ved at skyde den op, mens byggeriet fortsatte under den, blev IRT Sixth Avenue Line købt for $ 12,5 millioner og opsagt af byen den 5. december 1938 .

Den 15. december 1940 begyndte den lokale metrotjeneste på Sixth Avenue fra metrostationen West Fourth Street til metrostationen 47-50th Street med sporforbindelser til IND 53rd Street Line. Sixth Avenue Lines konstruktion kostede $ 59.500.000. Følgende ruter blev tilføjet med åbningen af ​​tjenesten:

• Den AA Washington Heights Lokal blev bragt tilbage til ikke-myldretid tjeneste mellem 168. Street og Hudson Terminal via Eighth Avenue linje .
• Den BB Washington Heights Lokal blev sat til myldretid eneste tjeneste mellem 168. Street og Hudson Terminal via Sixth Avenue Line.
• Den D Bronx Concourse Express blev tilføjet til service mellem Norwood-205. Street og Hudson Terminal via Sixth Avenue Line.
• E (Queens – Manhattan Express) -tjenesten blev skåret ned fra Church Avenue til Broadway – Lafayette Street .
• F (Queens - Manhattan Express) blev tilføjet til service mellem Parsons Boulevard og Church Avenue via Sixth Avenue Line.

Hurtig service blev først påbegyndt i 1968, efter at Chrystie Street Connection åbnede.

Flere grenlinjer åbner

Den Fulton Street Linje blev åbnet fra Jay Street til Rockaway Avenue den 9. april 1936 inklusive stub terminal i Court Street . En shuttle blev betjent mellem Court Street og Hoyt - Schermerhorn Streets.

Den 31. december 1936 blev Queens Boulevard Line forlænget fra Roosevelt Avenue til Kew Gardens - Union Turnpike .

Queens Boulevard Line blev forlænget til Hillside Avenue og 178th Street, med en terminal på 169th Street den 24. april 1937. Den dag begyndte ekspresservice på Queens Boulevard Line i myldretiden, hvor E -tog kørte hurtig vest for 71st– Continental Avenues og GG -tog overtager det lokale i myldretiden. Den første fremgang for ekspresservice var mellem tre og fem minutter.

Hele Crosstown Line blev færdiggjort og forbundet til IND Culver Line den 1. juli 1937, hvorefter GG blev forlænget i begge retninger til Smith – Ninth Streets og Forest Hills – 71st Avenue .

Fra den 30. april 1939 til den 28. oktober 1940 betjente Queens Boulevard Line verdensmessen i New York 1939 via World Fair Railroad . Verdensudstillingslinjen kørte via en forbindelse gennem Jamaica Yard og gennem Flushing Meadows – Corona Park langs den nuværende kørevej ved Van Wyck Expressway . Efter opfordringer fra offentlige embedsmænd som Queens Borough -præsident George Harvey om at gøre linjen til en permanent forbindelse til Flushing og det nordlige Queens, blev linjen revet i 1941.

Foreslået udvidelse

Borgmester John Hylan foreslog nogle aldrig-byggede linjer i 1922, selv før den første etape af IND var afsluttet. Disse linjer omfattede:

• En stammelinje på West Side på Manhattan mellem 14th Street og bygrænserne ved Yonkers . Linjen ville være 4 spor mellem 14th Street og 162nd Street, 3 spor til Dyckman Street og 2 spor til terminalen. Der ville være en to-sporet ansporing fra 162nd Street til 190th Street via Amsterdam Avenue. Fra 14th Street ville linjen splitte; to spor ville forbinde til BMT Canarsie Line og to spor ville fortsætte sydpå til en sløjfe ved Battery Park og en East River -tunnel til Atlantic Avenue og Hicks Street, Brooklyn. Angiveligt var der også en plan for en linje til Red Hook .
• En bagagerum, 4 spor, på First Avenue fra Harlem River til 10th Street. Fra 10th Street ville linjen splitte. To spor ville køre via Third Avenue og Bowery til en ny Lafayette Avenue metro i Brooklyn. De to andre ville løbe til en sløjfe nær rådhuset. Fra Harlem-floden ville linjen løbe til 161st Street og opdeles i to 3-sporede ruter: den ene til Fordham Road & Southern Blvd og den anden til Webster Ave. & Fordham Road, hvor den ville slutte sig til den nuværende IRT White Plains Road linje og fortsæt til 241st Street. Da denne del af IRT El allerede var bygget til BMT -clearances, og Hylans system også ville overveje at bruge BMT -clearances, er alt, hvad der skulle gøres langs denne sektion, at barbere platformene tilbage.
• En linje fra 125th Street (nær nutidens Henry Hudson Parkway ) crosstown, til og over East River , til Astoria, Queens , der sandsynligvis forbinder til BMT Astoria Line .
• En ny metrolinje med mellem to og fire spor på forskellige områder, fra cirka Hunters Point Avenue -stationen på dagens IRT Flushing Line i Queens, på vej i sydøstlig retning til Lafayette Avenue, Brooklyn. Ved Lafayette Avenue ville linjen splitte. To spor ville blive til en firesporet linje langs Lafayette Avenue. De to andre spor ville køre til Flatbush og Franklin Avenues.
• En 4-sporet metrolinje fra Brooklyn's Borough Hall via Lafayette Avenue-metroen til Bedford Avenue . Derfra var det tre spor til Broadway til Cypress Hills, Brooklyn, hvor linjen fortsatte på den nuværende BMT Jamaica Line . (Linjen ville være endt på 168. Street , hvor BMT Jamaica Linje engang sluttede.) Metroen ville have kørt direkte under linje langs Broadway giver det direkte konkurrence for passagererne, og (i Hylan udtalelse) dræne indtægter fra BMT. To spor af Lafayette Avenue -metroen ville forbinde den foreslåede First Avenue -linje.
• En ny gren ud for IRT Eastern Parkway Line i Brooklyn på Utica Avenue , der kører under Utica til Flatlands Avenue .
• En 4-sporet metro under Flatbush Avenue i Brooklyn til Nostrand Avenue , til Emmons Avenue i Sheepshead Bay, der vender mod vest ad Emmons Avenue til Surf Avenue i Coney Island . En gren af ​​denne linje ville gå ud til Floyd Bennett Field under Flatbush Avenue.
• Udvidelse af BMT Canarsie Line til BMT Jamaica Line et eller andet sted ud over 121st Street i Queens.
• En ny linje, der kører fra Prospect Avenue via Fort Hamilton Parkway, til 10th Avenue, der ender på 90th Street. BMT Culver Line -tog ville bruge denne linje.
• Udvidelse af BMT Fourth Avenue Line i Brooklyn, syd til Bay Ridge - 95th Street . (Dette var den eneste anden linje, der var komplet.)
• Udvidelse af BMT Fourth Avenue Line øst til Fort Hamilton Parkway Line og BMT West End Line .
• En to-sporet linje fra BMT Fourth Avenue Line på 67th Street til Staten Island via Staten Island Tunnel .
• Udvidelse af IRT New Lots Line fra New Lots Avenue til Lefferts Boulevard.
• Udvidelse af IRT Flushing Line til Bell Boulevard i Bayside via Main Street , Kissena Boulevard og Northern Boulevard .
• En gren ud for IRT Flushing Line til Jamaica fra Roosevelt Avenue .

En større udvidelse af IND blev først planlagt i 1929. Det ville have tilføjet over 100 miles af nye ruter i Manhattan, Brooklyn, Queens og Bronx, der fusionerede med, skærer eller udvider de eksisterende IND-veje. Det blev hævdet, at denne udvidelse kombineret med de operationelle IRT-, BMT- og IND -linjer ville levere metrotjenester inden for en halv kilometer fra nogens dørtrin inden for disse fire bydele. Priser-eksklusive anskaffelses- og udgifter til udstyr-blev anslået til US $ millioner 438; hele den første fase havde kun kostet 338 millioner dollars ( inklusive anskaffelses- og udstyrsomkostninger). Ikke længe efter at disse planer blev afsløret, opstod Wall Street -nedbruddet i 1929 , og den store depression blev indvarslet, og planerne blev i det væsentlige historie natten over. Forskellige former for ekspansionen dukkede op igen i 1939, 1940, 1951, 1968 og 1998, men blev aldrig realiseret. Dette var den tid, hvor IND havde planlagt udbredt forhøjet byggeri.

Den Second Avenue Subway , en af de vigtigste dele af planen, er åben mellem 63. og 96. Streets fra 1. januar, 2017.

Efter forening

Den Court Street station på IND Fulton Street Linje blev lukket den 1. juni 1946 på grund af lav passagertallet. Efter anden verdenskrig sluttede, blev arbejdere og materialer igen tilgængelige for offentligt brug. Den hårdt tiltrængte udvidelse til den mere effektive terminal ved Broadway - East New York (den nuværende Broadway Junction -station) åbnede den 30. december 1946. Udvidelsen af ​​Fulton Street Line, hvis afslutning var blevet forsinket på grund af krigsprioriteter, var færdig med midler opnået af borgmester William O'Dwyer og blev sat i drift den 28. november 1948, løb langs Pennsylvania Avenue og Pitkin Avenue til Euclid Avenue nær grænsen til Queens. Fyrre ekstra R10 -biler blev taget i brug til forlængelsen. Omkostningerne ved udvidelsen var omkring $ 46.500.000. Det omfattede opførelsen af ​​det nye Pitkin Avenue Storage Yard , som kunne rumme 585 metrobiler på 40 lagerspor.

Den eksisterende 169th Street -station gav en utilfredsstillende terminalopsætning til en firesporet linje, og dette krævede drejning af F -tog på Parsons Boulevard, og der blev ikke stillet lagerfaciliteter til rådighed på stationen. Derfor ville linjen blive forlænget til 184. sted med en station på 179th Street med to ø-perroner, tilstrækkelige indgange og udgange og opbevaring til fire tog med ti biler. Faciliteterne ville gøre det muligt at betjene ekspress og lokal service til stationen. Byggeriet på tilbygningen startede i 1946 og forventedes at stå færdigt i 1949. Udvidelsen blev afsluttet senere end forventet og åbnet den 11. december 1950. Denne udvidelse blev forsinket på grund af den store depression og anden verdenskrig . Både E- og F -tog blev udvidet til den nye station.

I løbet af 1950'erne blev IND forlænget over to stykker forhøjet linje, der blev afbrudt fra det originale BMT -system: BMT Culver Line i 1954 og Liberty Avenue -forlængelsen af BMT Fulton Street Line i 1956. Den 30. oktober 1954 blev Culver Ramp åbnede og forbinder IND Culver Line med BMT Culver Line ved Ditmas Avenue . IND -tog begynder at køre over BMT Culver Line til Coney Island - Stillwell Avenue . Den 29. april 1956 blev Liberty Avenue Elevated, den østligste del af den tidligere BMT Fulton Street Line , forbundet til IND Fulton Street Line. IND -tjenesten blev forlænget fra Euclid Avenue ud til Lefferts Boulevard via en ny station på Grant Avenue .

Den 28. juni 1956 begyndte servicen på IND Rockaway Line mellem Euclid Avenue og Rockaway Park kl. 18:38 og mellem Euclid Avenue og Wavecrest kl. 18:48. En ny station ved Far Rockaway - Mott Avenue åbnede den 16. januar 1958 og færdiggjorde Rockaway Line.

Den 26. november 1967 åbnede den første del af Chrystie Street Connection, og Sixth Avenue Line ekspresbaner åbnede fra 34th Street - Herald Square til West Fourth Street - Washington Square . Med åbningen af ​​forbindelsen til Manhattan Bridge blev BB -tjenesten omdøbt til B, og den blev forlænget via de nye ekspresbaner og forbindelsen til West End Line i Brooklyn. D -service blev dirigeret via forbindelsen og til Brighton Line i stedet for via Culver Line. Det kørte kun ekspres i myldretiden. F service blev forlænget fra Broadway - Lafayette Street i myldretiden og fra 34th Street i andre tider til Coney Island via Culver Line. Den 1. juli 1968 åbnede stationen 57th Street , og den del af Chrystie Street Connection, der forbinder linjen med Williamsburg Bridge, blev åbnet. Service på KK blev indviet og løb fra 57th Street til 168th Street på BMT Jamaica Line . B- service blev udvidet i ikke-myldretider fra West Fourth Street til 57th Street. D -tog begyndte hele tiden at køre ekspres via Sixth Avenue Line.

Den 11. december 1988 åbner IND Archer Avenue Line fra Jamaica Center – Parsons/Archer til Jamaica – Van Wyck .

En måned genert af tyve år efter byggeriet begyndte, gik IND 63rd Street Line i drift den 29. oktober 1989 efter en udgift på $ 898 millioner, og forlængede servicen fra 57th Street med nye stationer på Lexington Avenue, Roosevelt Island og 21st Street kl. 41st Avenue i Queens. IND -linjen blev betjent af Q -tog på hverdage og B -tog i weekenden. 1.500-fods stikket til Queens Boulevard Line havde endnu ikke startet byggeriet. BMT -linjen var ikke i brug på det tidspunkt. Det blev bygget til fremtidige servicemuligheder, herunder en forbindelse til Second Avenue Subway til service fra Upper East Side til Lower Manhattan .

Planlægningen af ​​forbindelsen til IND Queens Boulevard Line begyndte i december 1990, med den endelige designkontrakt tildelt i december 1992. Byggeriet begyndte den 22. september 1994. Den resterende sektion fra 21st Street til Queens Boulevard Line kostede $ 645 mio. I december 2000 blev 63rd Street Connector åbnet for omlægninger af byggeri. Stikket kom regelmæssigt i brug den 16. december 2001 med omdirigering af F service til enhver tid til 63rd Street. Byggeprojektet udvidede også LIRR -tunnelen på lavere niveau og involverede en række andre elementer, herunder integration af ventilationsanlæg, sænkning af en kloaklås 50 fod, rehabilitering af elementer i den eksisterende linje, afbødning af grundvand, afledning af tog, der fortsatte med at køre gennem projektområdet og udvidelse af indgangspunktet til Queens Boulevard Line til seks spor. Denne nye tunnelforbindelse tillod omlægning af Queens Boulevard Line F -togene via 63rd Street Tunnel, hvilket øgede kapaciteten på den stærkt rejste Queens Boulevard Line. Det tillod også en ny lokal service, V -toget , at køre langs linjerne Sixth Avenue og Queens Boulevard; denne service er siden blevet afbrudt og erstattet med en forlængelse af M -toget .

Som bygget

Bronx og Manhattan

• Concourse Linie ( B og D tog): under Grand Concourse fra 205. Street syd til 161. Street, derefter vest under Harlem River til Manhattan og syd til Eighth Avenue linje (parallelt med IRT Jerome Avenue linje )
• Eighth Avenue Linje ( A , C , og E tog): fra 207. Street, syd nogenlunde under Broadway ; under Saint Nicholas Avenue , Eighth Avenue , Greenwich Avenue, Sixth Avenue (med et kryds med Sixth Avenue Line/Houston Street Line), Church Street og Fulton Street ; under East River via Cranberry Street Tunnel til Brooklyn, til Fulton Street Line (parallelt med IRT Ninth Avenue Line )
• Sixth Avenue Linie ( B , D , F , <F> , og M tog): fra en split fra Eighth Avenue linje ved 53rd Street, to blokke øst til Sixth Avenue, derefter syd under Sixth Avenue til en krydset med Eighth Avenue Line nord for Houston Street, derefter øst under Houston Street og syd under Essex Street og Rutgers Street til Rutgers Street Tunnel til Brooklyn - parallelt med IRT Sixth Avenue Elevated
• Queens Boulevard Linje ( E og M tog): fra den 53. Street Tunnel fra Queens, vest under 53rd Street forbi en krydset med Sixth Avenue Line til fusionere med Eighth Avenue Line - dels parallelt med IRT Sixth Avenue Forhøjet forbindelse til IRT Ninth Avenue forhøjet langs 53rd Street

East River krydsninger

• 53rd Street Tunnel ( E og M tog) - langs Queens Boulevardbanen
• Rutgers Street Tunnel ( F og <F> tog) - forbinder Sixth Avenue Line til Culver Line
• Cranberry Street Tunnel ( A og C tog) - tilslutning af Eighth Avenue Line til Fulton Street Linje

Brooklyn og Queens

• Queens Boulevard Linje ( E , F , <F> , M , og R- tog): fra 169. Street, vest under Hillside Avenue, Queens Boulevard, Broadway, Northern Boulevard og 44. Kør til den 53. Street Tunnel til Manhattan
• Crosstown Line ( G -tog): fra Queens Boulevard Line på Queens Plaza, syd under Jackson Avenue, Manhattan Avenue, Union Avenue, Marcy Avenue og Lafayette Avenue, der kommer ind på midten af ​​Fulton Street Line og forbinder sydpå til Culver Line
• Culver Linje (oprindeligt Smith Street Line) ( F , <F> , og G tog): fra Rutgers Street Tunnel, syd under Jay Street og Smith Street, der kommer op til overfladen og dreje øst over Gowanus Canal på Ninth Street , derefter tilbage under jorden, under Ninth Street, Prospect Park West, Prospect Avenue, Fort Hamilton Parkway og McDonald Avenue, slutter ved Church Avenue (senere forlænget mod syd langs BMT Culver Line)
• Fulton Street Linje ( A og C tog): fra Court Street (nu New York Transit Museum) og Cranberry Street Tunnel øst under Fulton Street til Rockaway Avenue (senere udvidet mod øst langs BMT Liberty Avenue Forhøjet ) - parallelt med BMT Fulton Street forhøjet

Udvidelser efter 1940

Følgende ekstra udvidelser og forbindelser blev bygget efter foreningen i 1940:

• 60th Street Tunnel Connection ( R tog): forbinder BMT's 60th Street Tunnel med Queens Boulevard Line
• 63rd Street Line ( F og <F> tog): forbinder Sixth Avenue Line og Queens Boulevard Line gennem 63rd Street Tunnel og tilslutter til BMT 63rd Street Line
• Archer Avenue Line ( E tog): fra Queens Boulevard Line ved Van Wyck Boulevard syd og øst til Jamaica Center
• Chrystie Street Connection , der forbinder Houston Street Linje (Sixth Avenue Line) til BMT linjer over den Williamsburg Bridge ( M tog) og Manhattan Bridge ( B og D tog)
• Culver Line ( F og <F> tog): forlænget mod syd langs ex-BMT Culver Line
• Fulton Street Line ( Et tog): forlænget øst til og over BMT Liberty Avenue Elevated
• Queens Boulevard linje ( E , F , og <F> tog): udvidet øst til 179:e Street
• Rockaway Line ( Et tog): forbindelse til Fulton Street Line øst for Rockaway Boulevard

Følgende udvidelse er delvist åben:

• IND Second Avenue Line ( Q -tog): fra 96th Street til 72nd Street , derefter forbindelse til BMT 63rd Street Line

Linjeplanlægning

Mange IND -linjer blev designet til at være parallelle med eksisterende IRT- og BMT -metrolinjer for at konkurrere med dem.

• Den IND Concourse Linje ligger inden for en til tre korte blokke af IRT Jerome Avenue Linje for de fleste af dens længde. Det var også planlagt at erstatte den daværende NYW & B -ejede linje samt IRT White Plains Road Line .
• Den IND Eighth Avenue Linje ligger inden for 0,25 miles (0,40 km) af IRT Broadway-Seventh Avenue linje og IRT Lenox Avenue Linje for de fleste af dens længde. Det blev designet til at erstatte IRT Ninth Avenue Line .
• Den IND Sixth Avenue Linje var designet til at erstatte IRT Sixth Avenue linje .
• Den IND Fulton Street Linje ligger inden for 0,5 miles (0,80 km) af IRT østlige Parkway linje og IRT Nye Masser linje for de fleste af dens længde i Brooklyn. Det blev designet til at erstatte BMT Fulton Street Line .
• Den IND Crosstown Linje designet til at erstatte BMT sporvogne .
• Den Second Avenue Subway er designet til at være inden for 0,25 miles (0,40 km) af IRT Lexington Avenue linje , og at erstatte den IRT Second Avenue Linie og IRT Third Avenue linje .

Derudover blev nogle aldrig-byggede linjer designet til at erstatte gamle forhøjede linjer.

• Den IRT Dyre Avenue Linje og IRT Pelham Linje skulle generobret af IND Second Avenue Line.
• IND Utica Avenue Line og IND Archer Avenue Line var begge designet til at erstatte dele af BMT Jamaica Line . Sidstnævnte ville også blive planlagt til at erstatte Atlantic Branch på Long Island Rail Road.

Servicebreve

Som oprindeligt designet var IND -togidentifikationsordningen baseret på tre ting: Manhattans stamlinje betjent (8th Avenue eller 6th Avenue), den nordlige grenlinje betjent (Washington Heights, Grand Concourse/Bronx eller Queens Boulevard) og servicen niveau (Express eller Local). Ruterne på 8th Avenue var A, C og E, mens ruterne på 6. Avenue var B, D og F. A og B betjente Washington Heights, C og D betjente Grand Concourse, og E og F betjente Queens Boulevard via 53rd Street Tunnel. Et enkelt bogstav angav ekspresservice, mens et dobbelt bogstav angav lokal service. Derudover blev G brugt til Brooklyn-Queens "Crosstown" service, og H blev brugt til enhver service på den udvidede Fulton Street (Brooklyn) linje, der ikke stammer fra Manhattan.

De første betegnelser var som følger:

EN	AA	Eighth Avenue - Washington Heights
	BB	Sixth Avenue - Washington Heights
C	CC	Eighth Avenue - Concourse
D		Sixth Avenue - Samling
E		Eighth Avenue - Queens Boulevard
F		Sixth Avenue - Queens Boulevard
G	GG	Brooklyn-Queens Crosstown
	HH	Fulton Street
S		Særlig

Stort set alle muligheder blev brugt på et eller andet tidspunkt, enten i rutefart eller som korte specialruter. "G" -brevservicen blev brugt til G- service til World Fair Station i 1939.

Den sidste service før Chrystie Street Connection er vist her; for flere detaljer, se de enkelte servicesider. De viste terminaler er længst, servicen nåede.

	Line	Routing	Noter
EN	Washington Heights Express	207th Street - Lefferts Boulevard eller Far Rockaway eller Rockaway Park (via Eighth Avenue )	stadig i brug
AA	Washington Heights Local	168th Street - Hudson Terminal (via Eighth Avenue )	blev K (opereres ikke længere)
BB	Washington Heights Local	168th Street - 34th Street (via Sixth Avenue )	blev B (går nu fra Bedford Park Boulevard til Brighton Beach )
C	Bronx Concourse Express	205th Street - Utica Avenue (via Eighth Avenue )	ikke længere betjent kombineret til A- og D -tog
CC	Bronx Concourse Local	Bedford Park Boulevard - Hudson Terminal (via Eighth Avenue )	blev C (går nu fra 168th Street til Euclid Avenue )
D	Bronx Concourse Express	205th Street - Coney Island (via Sixth Avenue og Culver Line )	stadig i brug, selvom tog nu bruger West End Line
E	Queens - Manhattan Express	179th Street - Rockaway Park eller Hudson Terminal (via Eighth Avenue og Houston Street )	stadig i brug, selvom alle tog går fra Jamaica Center til Hudson Terminal (nu kaldet World Trade Center)
F	Queens - Manhattan Express	179th Street - Hudson Terminal eller Coney Island (via Sixth Avenue )	stadig i brug, selvom alle tog går til Coney Island eller Kings Highway
GG	Queens Brooklyn Local	Forest Hills - Church Avenue (via Crosstown Line )	blev G , selvom alle tog korte sving på Court Square
HH	Court Street Shuttle	Court Street - Hoyt – Schermerhorn Streets	ikke længere drives, men banen bruges til at flytte tog ind og ud af New York Transit Museum , der ligger i Court Street -stationen
HH	Rockaway Local	Euclid Avenue - Rockaway Park eller Far Rockaway	blev H , derefter S , men nu går alle tog kun til Rockaway Park

Efter at forbindelsen til Chrystie Street blev åbnet, blev den oprindelige IND Service Letter -ordning gradvist opgivet. Alle linjer, hvad enten de er lokale eller ekspres, bruger nu et enkelt bogstav, og kun 8th Avenue/6th Avenue -sondringen (A, C, E vs. B, D, F) er blevet opretholdt. Efter konsolidering under byejerskab blev de nummererede linjer i det tidligere BMT -system også gradvist tildelt breve for at være i overensstemmelse med IND -systemet.

Platform længder

IND blev bygget med længere platforme end dem for IRT eller BMT. Indledende planer opfordrede til, at stationer bygges med 660 fod (201 m) lange platforme til at rumme tog på elleve 60 fod (18,3 m) biler. Disse længder blev dog forkortet, da stationer på IND Eighth Avenue Line mellem 72nd Street og 163rd Street - Amsterdam Avenue har længder på præcis 600 fod (183 m). Der var to undtagelser: 96th Street var 615 fod (187 m) på begge niveauer, da det var standardlængden af ​​platforme bygget til IND efter 1940'erne. Den 81. Gade-Naturhistoriske Museum station havde en uptown platform, der var 630 fod (192 m) lang, og en downtown platform, der var 615 fod (187 m). Platforme med en længde på nøjagtig 600 fod (183 m) findes også på IND Queens Boulevard Line mellem Elmhurst Avenue og 67th Avenue .

Nogle af IND Sixth Avenue Line -stationerne har derimod meget større platformslængder. På 34th Street-Herald Square var platformen i byen oprindeligt 227 m (lang nok til at rumme et 12-biltog på 18 fod) og centrumplatformen var oprindeligt 205 m ). Begge platforme på 23rd Street -stationen er 670 fod (204 m), og 47. – 50. gader - Rockefeller Center har platforme, der er 203 m (665 fod).

I IND Second System ville planlagte stationer have været 700 til 720 fod (213 til 219 m) lange, og flisearbejde ville have været mere "moderne".

Overlevende IND -udstyr

The Independent Subway System opererede udelukkende med en familie af metrobiler, der almindeligvis kaldes Arnines . Disse inkluderer R1'erne , R4'erne , R6'erne , R7/As og R9'erne . Efter at udstyret blev pensioneret i 1970'erne, blev tyve biler sendt til forskellige museer. Elleve af disse biler er bevaret af New York Transit Museum og Railway Preservation Corp, mens de ni andre er på privat ejendom eller bevaret på andre museer.

Referencer

Kilder

Bøger:

• Cudahy, Brian J. (1988). Under New York Sidewalks (revideret red.). Lexington, Mass: Stephen Greene Press.
• Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard (1977). A History of the New York City Subway System: The Independent System and City Ownership .
• Dahl, Gerhard M. (1924). Transit -sandheder . Brooklyn, NY: Brooklyn-Manhattan Transit Corporation.
• Fischler, Stan (1997). Subway: En tur gennem tiden på New Yorks hurtige transit . Flushing, NY: H & M Productions, Inc.
• George, Herbert (1993). Ændring i Ozone Park . Flanders, NJ: RAE Publishing Inc.
• Kahn, Alan Paul; May, Jack (1977). Sporene i New York, nummer 3 . New York: Electric Railroaders 'Association, Inc.
• Kramer, Frederick A. (1990). Bygger den uafhængige metro . New York: Quadrant Press, Inc.
• Kramer, Frederick A. (1991). Subway til verdensudstillingen . Westfield, NJ: Klokker og fløjter.
• Snyder, Robert W. (1997). Transit Talk . Brooklyn, NY, New Brunswick, NJ og London: New York Transit Museum og Rutgers University Press.

Tidsskrifter:

• Electric Railroaders 'Association: Headlights Magazine : august 1956, februar 1968, februar 1973, august 1974, juli/september 1977, maj/juni 1988

Aviser:

• New York Times (før 1977), især: 1929: 16., 22. september; 1932: 4., 8., 9., 10. september; 1940: 1., 2., 12., 13. juni; 1967: 22., 26., 28. november
• Upubliceret dokument fra New York City Transit Authority - forløber for "Fakta og tal", 1977

eksterne links

• Medier relateret til Independent Subway System ( kategori ) på Wikimedia Commons