McDonnell Douglas - McDonnell Douglas

McDonnell Douglas Corporation
Industri Luftfart
Forgænger
Grundlagt 28. april 1967
Nedlagt 1. august 1997 (fusionsdato)
Skæbne Fusioneret med Boeing
Efterfølger Boeing
Hovedkvarter Berkeley, Missouri , USA
Nøglepersoner
 Harry Stonecipher (CEO; 1994–1997)
Internet side mdc.com ( Arkiveret 6. juli 1997 på Wayback Machine )

McDonnell Douglas var et stort amerikansk luftfartsindustriselskab og forsvarskontraktør dannet ved fusionen af McDonnell Aircraft og Douglas Aircraft Company i 1967. Mellem da og sin egen fusion med Boeing i 1997 producerede det en række velkendte kommercielle og militære fly såsom DC-10 passagerfly, F-15 Eagle luftoverlegenhedskæmper og F/A-18 Hornet multirole jagerfly.

Selskabet havde hovedsæde i St. Louis Lambert International Airport nær St. Louis , Missouri, og dets datterselskab, McDonnell Douglas Technical Services Company (MDTSC) var baseret på et andet sted i St. Louis County, Missouri .

Historie

Baggrund

Hovedartikler: McDonnell Aircraft Corporation og Douglas Aircraft Company

Virksomheden blev dannet af firmaerne James Smith McDonnell og Donald Wills Douglas i 1967. Begge mænd var af skotsk herkomst, kandidater fra MIT og havde arbejdet for flyproducenten Glenn L. Martin Company .

Douglas havde været chefingeniør hos Martin, inden han forlod for at etablere Davis-Douglas Company i begyndelsen af ​​1920 i Los Angeles. Han købte sin bagmand og omdøbte firmaet til Douglas Aircraft Company i 1921. McDonnell grundlagde JS McDonnell & Associates i Milwaukee , Wisconsin i 1926. Hans idé var at producere et personligt fly til familiebrug. Den økonomiske depression fra 1929 ødelagde hans ideer, og virksomheden kollapsede. Han arbejdede i tre virksomheder, hvor den sidste var Glenn Martin Company i 1933. Han forlod Martin i 1938 for at prøve igen med sit eget firma, McDonnell Aircraft Corporation , denne gang baseret på Lambert Field , uden for St. Louis, Missouri .

Douglas F3D Skyknight

Anden Verdenskrig var en stor indtjener for Douglas. Virksomheden producerede næsten 30.000 fly ( Douglas DC-3 ) fra 1942 til 1945, og arbejdsstyrken svulmede op til 160.000. Begge selskaber led under afslutningen af ​​fjendtlighederne og stod over for en ende på regeringens ordrer og et overskud af fly.

Efter krigen fortsatte Douglas med at udvikle nye fly, herunder DC-6 i 1946 og DC-7 i 1953. Firmaet flyttede ind i jetfremdrivning og producerede sit første til militæret-den konventionelle F3D Skyknight i 1948 og derefter mere 'jet age' F4D Skyray i 1951. I 1955 introducerede Douglas den første angrebsstråle fra den amerikanske flåde med A4D Skyhawk . Skyhawk var designet til at fungere fra dækkene fra hangarskibe i Essex -klassen fra anden verdenskrig , og var lille, pålidelig og hård. Varianter af det fortsatte med at blive brugt i flåden i næsten 50 år og tjente endelig i stort antal i en to-sæders version som jet-træner.

Douglas DC-8

Douglas lavede også kommercielle jetfly, der producerede DC-8 i 1958 for at konkurrere med Boeing 707 . McDonnell udviklede også jetfly, men da den var mindre, var den parat til at være mere radikal og byggede på sin succesrige FH-1 Phantom for at blive en stor leverandør til flåden med F2H Banshee og F3H Demon ; og producerer F-101 Voodoo for United States Air Force (USAF). Den Koreakrigen -era Banshee og senere F-4 Phantom II er produceret under Vietnamkrigen hjalp skubbe McDonnell ind i en større militær jagerfly forsyning rolle. Douglas skabte en række eksperimentelle højhastigheds jetfly i Skyrocket-familien, hvor Skyrocket DB-II var det første fly, der rejste med dobbelt lydhastighed i 1953.

Thor kan med Pioneer 1 i Cape Canaveral, Florida

Begge virksomheder var ivrige efter at gå ind i den nye missilvirksomhed , Douglas flyttede fra at producere luft-til-luft-raketter og missiler til hele missilsystemer under Nike- programmet fra 1956 og blev hovedentreprenør af Skybolt ALBM- programmet og Thor ballistiske missilprogram . McDonnell lavede en række missiler, herunder den usædvanlige ADM-20 Quail , samt eksperimenterede med hypersonisk flyvning, forskning, der gjorde det muligt at få en betydelig andel af NASA- projekterne Merkur og Gemini . Douglas fik også kontrakter fra NASA, især for en del af den enorme Saturn V -raket.

De to virksomheder var nu store arbejdsgivere, men begge havde problemer. McDonnell var primært en forsvarsentreprenør uden nogen væsentlig civil virksomhed. Det led ofte under magre tider under nedture i militære indkøb. I mellemtiden blev Douglas belastet af omkostningerne ved DC-8 og DC-9 . De to selskaber begyndte at give hinanden lyd om en fusion i 1963. Douglas tilbød budbud fra december 1966 og accepterede McDonnells. De to virksomheder blev officielt fusioneret den 28. april 1967 som McDonnell Douglas Corporation (MDC). Tidligere købte McDonnell 1,5 millioner aktier i Douglas -aktier for at hjælpe sin partner med at opfylde "umiddelbare økonomiske krav". De to virksomheder syntes at passe godt til hinanden. McDonnells militære kontrakter gav en øjeblikkelig løsning på Douglas 'pengestrømsproblemer, mens indtægterne fra Douglas' civile kontrakter ville være mere end nok til, at McDonnell kunne modstå fald i indkøb i fredstid.

Dannelse

McDonnell Douglas DC-10

McDonnell Douglas beholdt McDonnell Aircrafts hovedkvarter på det, der dengang var kendt som Lambert – St. Louis International Airport , i Berkeley, Missouri , nær St. Louis . James McDonnell blev administrerende formand og administrerende direktør for det fusionerede selskab med Donald Douglas Sr. som æresformand.

I 1967, med fusionen af ​​McDonnell og Douglas Aircraft, blev David S. Lewis , dengang præsident for McDonnell Aircraft, udnævnt til formand for det, der blev kaldt Long Beach, Douglas Aircraft Division. På tidspunktet for fusionen blev Douglas Aircraft anslået til at være mindre end et år fra konkurs. Skyl med ordrer, DC-8 og DC-9-flyene var 9 til 18 måneder efter planen, hvilket medførte stive straffe fra flyselskaberne. Lewis var aktiv i DC-10- salget i en intens konkurrence med Lockheeds L-1011 , et rivaliserende tri-jetfly. På to år havde Lewis operationen tilbage på sporet og i positivt cash flow. Han vendte tilbage til virksomhedens hovedkvarter i St. Louis, hvor han fortsatte salgsindsatsen på DC-10 og ledede virksomheden som helhed som præsident og administrerende direktør gennem 1971.

DC-10 begyndte produktionen i 1968 med de første leverancer i 1971. Der findes flere kunstnerindtryk af et fly ved navn "DC-10 Twin" eller DC-X, som McDonnell Douglas overvejede i begyndelsen af ​​1970'erne, men aldrig byggede. Dette ville have været en tidlig twinjet, der lignede den senere Airbus A300 , men blev aldrig til en prototype. Dette kunne have givet McDonnell Douglas et tidligt forspring på det enorme twinjet-marked, der efterfølgende udviklede sig, samt fællesskab med mange af DC-10's systemer.

1970–1980

USAF F-15C under en Operation Noble Eagle-patrulje

I 1977 blev den næste generation af DC-9-varianter, kaldet "Super 80" (senere omdøbt til MD-80 ) serien, lanceret.

KC-10 Extender under tankning

I 1977 var KC-10 Extender det andet McDonnell Douglas transportfly, der blev valgt til brug for det amerikanske luftvåben; den første var C-9 Nightingale/Skytrain II .

Gennem årene med den kolde krig havde McDonnell Douglas introduceret og fremstillet snesevis af succesfulde militærfly, herunder F-15 Eagle i 1974, F/A-18 Hornet i 1978 og andre produkter såsom Harpoon og Tomahawk missiler . Oliekrisen i 1970'erne var et alvorligt chok for den kommercielle luftfartsindustri, som en stor producent af kommercielle fly på det tidspunkt blev McDonnell Douglas ramt af det økonomiske skift og tvunget til at trække sig kraftigt sammen, mens han diversificerede sig til nye områder for at reducere virkningen af potentielle nedture i fremtiden.

1980–1989

I 1984 ekspanderede McDonnell Douglas til helikoptere ved at købe Hughes Helicopters fra Summa Corporation for $ 470 millioner. Hughes Helicopters blev oprindeligt gjort til et datterselskab og omdøbt til McDonnell Douglas Helicopter Systems i august 1984. McDonnell Douglas Helicopters mest succesrige produkt var den Hughes-designede AH-64 Apache angrebshelikopter.

I 1986 blev MD-11 lanceret, en forbedret og opgraderet version af DC-10. MD-11 var det mest avancerede trijet-fly, der blev udviklet. Det solgte 200 enheder, men blev afbrudt i 2001 efter fusionen med Boeing, da det konkurrerede med Boeing 777 . Det sidste kommercielle flydesign, der skulle laves af McDonnell Douglas, kom i 1988. MD-90 var en strakt version af MD-80, udstyret med International Aero Engines V2500 turbofans, de største bagmonterede motorer nogensinde på et kommercielt jetfly. Det MD-95 , en moderne regional passagerfly ligner den DC-9-30, var det sidste McDonnell Douglas designet kommercielle jetfly produceret.

Den 13. januar 1988 vandt McDonnell Douglas og General Dynamics US Navy Advanced Tactical Aircraft (ATA) kontrakt. Kontrakten på US $ 4,83 milliarder skulle udvikle A-12 Avenger II , et stealth, luftfartøjsbaseret, langdistanceflyvende angrebsfly, der ville erstatte A-6 Intruder .

I januar 1989 blev Robert Hood, Jr. udnævnt til præsident for at lede Douglas Aircraft Division og erstattede den pensionerende præsident Jim Worsham. McDonnell Douglas introducerede derefter en større reorganisering kaldet Total Quality Management System (TQMS). TQMS afsluttede det funktionelle setup, hvor ingeniører med specifik ekspertise inden for aerodynamik, strukturmekanik, materialer og andre tekniske områder arbejdede på flere forskellige fly. Dette blev erstattet af et produktorienteret system, hvor de fokuserer på et specifikt fly. Som en del af reorganiseringen blev 5000 leder- og tilsynsstillinger elimineret hos Douglas. De tidligere ledere kunne ansøge om 2.800 nyoprettede stillinger; de resterende 2.200 ville miste deres ledelsesmæssige ansvar. Omorganiseringen førte angiveligt til et udbredt tab af moral i virksomheden, og TQMS fik tilnavnet "Time to Quit and Move to Seattle" af medarbejdere, der henviste til konkurrenten Boeing med hovedsæde i Seattle, Washington.

1990–1997

Tekniske spørgsmål, overskridelser i udviklingsomkostninger, stigende enhedsomkostninger og forsinkelser førte til afslutning af A-12 Avenger II-programmet den 13. januar 1991 af forsvarsminister Dick Cheney . År med retssager ville fortsætte over kontraktens ophør: regeringen hævdede, at entreprenørerne havde misligholdt kontrakten og ikke var berettiget til de endelige fremdriftsbetalinger, mens McDonnell Douglas og General Dynamics mente, at kontrakten blev opsagt af bekvemmelighed, og dermed der skyldtes penge. Sagen blev anfægtet gennem retssager, indtil der blev indgået et forlig i januar 2014. Kaos og økonomisk stress skabt ved sammenbruddet af A-12-programmet førte til afskedigelse af 5.600 medarbejdere. Den avancerede taktiske flyrolle, som A-12-debaklen forlod, ville blive besat af et andet McDonnell Douglas-program, F/A-18E/F Super Hornet .

Men købet af fly blev indskrænket, da den kolde krig sluttede brat i 1990'erne. Denne indskrænkning i militære indkøb kombineret med tabet af kontrakterne for to større projekter, Advanced Tactical Fighter og Joint Strike Fighter , gjorde McDonnell Douglas alvorligt ondt. McDonnell Douglas byggede kun en lille vindtunneltestmodel.

I 1991 var MD-11 ikke helt en succes; igangværende tests af MD-11 afslørede en betydelig mangel på flyets ydeevne. Et vigtigt potentielt luftfartsselskab, Singapore Airlines , krævede et fuldt lastet fly, der kunne flyve fra Singapore til Paris mod stærk modvind i midten af ​​vinteren; MD-11 havde dengang ikke tilstrækkelig rækkevidde til dette. På grund af de mindre end forventede ydelsestal annullerede Singapore Airlines sin 20-flys MD-11-ordre den 2. august 1991 og bestilte i stedet 20 A340-300s.

McDonnell Douglas MD-12 flykoncept

I 1992 afslørede McDonnell Douglas en undersøgelse af et dobbeltdækket jumbo-størrelse fly betegnet MD-12 . Selvom undersøgelsen kortvarigt forlod markedet, blev undersøgelsen kun opfattet som en PR -øvelse for at skjule det faktum, at MDC kæmpede under intens pres fra Boeing og Airbus . Det var klart for de fleste i branchen, at MDC hverken havde ressourcer eller penge til at udvikle et så stort fly, og undersøgelsen sank hurtigt sporløst. Et lignende dobbeltdækskoncept blev brugt i Boeings senere Ultra-Large Aircraft-undersøgelse, der havde til formål at erstatte 747, men i sidste ende ville konceptet med dobbeltdæk ikke se dagens lys før Airbus A380 i 2000'erne.

Efter Boeings 1996 overtagelse af Rockwell 's nordamerikanske division, McDonnell Douglas fusioneret med Boeing i august 1997 i en US $ 13 milliarder lager swap , med Boeing som det fortsættende selskab. Boeing introducerede en ny virksomhedsidentitet baseret på McDonnell Douglas -logoet, skabt af grafisk designer Rick Eiber.

McDonnell Automation Company arv

Nogle af virksomhedens varige arv er ikke-luftfartsrelaterede. De er computersystemerne og virksomhederne udviklet i virksomhedens datterselskab McDonnell Automation Company (McAuto), der blev oprettet i 1950'erne, der oprindeligt blev brugt til numerisk kontrol til produktion fra 1958 og computerstøttet design (CAD), der startede i 1959. Dets CAD-program MicroGDS forbliver i brug med den seneste officielle version 11.3 udgivet i juni 2013.

I 1970'erne havde McAuto 3.500 medarbejdere og computerudstyr til en værdi af 170 millioner dollars. Dette gjorde den til en af ​​de største computerprocessorer i verden i løbet af denne æra.

I 1981 begyndte McAuto at behandle medicinske krav, efter at det havde erhvervet Bradford Systems og Administrative Services for $ 11,5 millioner. I 1983 forlod to rektorer i Bradford, der skulle arbejde på McAuto, for at danne Sanus Corporations sundhedsvedligeholdelsesorganisation . St. Louis -kontoret i Sanus var 100 % ejet af McDonnell Douglas. McDonnell Douglas personale, herunder Joseph T. Lynaugh og Howard L. Waltman, dannede Sanus i 1983. I 1986, efter at McDonnell Douglas reducerede sin kontrol, annoncerede Sanus et partnerskab med St. Louis apotek Medicare Glaser for at danne Express Scripts , hvor apoteket leverede medicin til Sanus HMO. Charles H. Ridings, tidligere ansvarlig for fusioner og opkøb af McDonnell Douglas, blev udnævnt til den første administrerende direktør (selvom han hurtigt blev erstattet af Waltman). Det nye selskab opgav snart HMO -forretningen for at blive sammen med landets største uafhængige apoteksfordelstyringsorganisation . I 2017 blev det det 22. største selskab i USA med en omsætning på over 100 milliarder dollars - hvilket gør det langt større end McDonnell Douglas. Fem nye Express Scripts-bygninger sidder nu på den østlige side af Lambert Lufthavn langs Interstate I-70.

Produkter

Militære fly

Den McDonnell Douglas YC-15 blev anvendt som grundlag for C-17.
McDonnell Douglas DC-9
Bygget fra 1988-2000 var MD-11 det sidste McDonnell Douglas widebody-fly.
F/A-18E Super Hornet
MD 500 helikopter.

Kommercielle fly

Eksperimentelle fly

Foreslåede flyselskaber

Helikoptere

Rumfartøj

Computersystemer

McDonnell Douglas købte Microdata Corporation i 1983. Divisionen blev spundet ud som et separat selskab, McDonnell Douglas Information Systems i 1993.

  • Efterfølger
  • Ånd
  • Reality OS
  • Serie 18 Model 6
  • Serie 18 Model 9
  • Suveræn
  • 6200
  • 6400
  • 7000
  • 9000
  • 9200
  • 9400

Selskabet producerede også Sovereign (senere M7000) systemer i Storbritannien, der brugte Sovereign -operativsystemet udviklet i Storbritannien, og som ikke var baseret på Pick , i modsætning til "Reality" -familien af ​​systemer, der er anført ovenfor. Sovereign, stort set en Data Entry -løsning, havde et rimeligt marked i USA, der understøtter dataindtastningsbutikker.

Missiler og raketter

Kommercielle leverancer

Levering af McDonnell Douglas-designet kommercielle fly efter år og model  
DC-8 DC-9 DC-10 MD-80 MD-90 MD-11 i alt
1959 21 21
1960 91 91
1961 42 42
1962 22 22
1963 19 19
1964 20 20
1965 31 5 36
1966 32 69 101
1967 41 153 194
1968 102 202 304
1969 85 122 207
1970 33 51 84
1971 13 46 13 72
1972 4 32 52 88
1973 29 57 86
1974 48 47 95
1975 42 43 85
1976 50 19 69
1977 22 14 36
1978 22 18 40
1979 39 35 74
1980 18 41 5 64
1981 16 25 61 102
1982 10 11 34 55
1983 12 51 63
1984 10 44 54
1985 11 71 82
1986 17 85 102
1987 10 94 104
1988 10 120 130
1989 1 117 118
1990 139 3 142
1991 140 31 171
1992 84 42 126
1993 43 36 79
1994 23 17 40
1995 18 13 18 49
1996 12 25 15 52
1997 16 26 12 54
1998 8 34 12 54
1999 26 13 8 47
2000 5 4 9
2001 2 2
i alt 556 976 446 1.191 116 200 3.485
Aktiv 2 32 50 404 65 123 676
DC-8 DC-9 DC-10 MD-80 MD-90 MD-11

Nøglepersoner

Fodnoter

Referencer

Yderligere læsning

  • Francillon, René J. McDonnell Douglas -fly siden 1920 . Naval Institute Press, 1990. 2 bind sæt. OCLC  19920963
  • Greider, William. One World, Ready or Not . Penguin Press, 1997. ISBN  0-7139-9211-5 .

eksterne links