Lockheed Corporation -Lockheed Corporation

For anden brug, se Lockheed .

Lockheed Corporation
Industri Rumfart
Grundlagt 13. december 1926 ; 96 år siden ( 1926-12-13 )
Grundlægger Allan Lockheed
Nedlagt 1995 ( 1995 )
Skæbne Sammenlagt med Martin Marietta
Efterfølger Lockheed Martin
Hovedkvarter
Calabasas, Californien
,
Forenede Stater
Nøglepersoner
Antal medarbejdere
 90.000

Lockheed Corporation var en amerikansk rumfartsproducent . Lockheed blev grundlagt i 1926 og fusionerede i 1995 med Martin Marietta for at danne Lockheed Martin . Dets grundlægger, Allan Lockheed , havde tidligere grundlagt det lignende navngivne, men ellers ikke-relaterede Loughead Aircraft Manufacturing Company , som var operationelt fra 1912 til 1920.

Historie

Oprindelse

Allan Loughead og hans bror Malcolm Loughead havde drevet et tidligere flyselskab, Loughead Aircraft Manufacturing Company , som var operationelt fra 1912 til 1920. Selskabet byggede og drev fly til betalende passagerer på sightseeingture i Californien og havde udviklet en prototype til det civile marked , men foldede sammen i 1920 på grund af strømmen af ​​overskydende fly, der tømte markedet efter 1. Verdenskrig . Allan gik ind på ejendomsmarkedet, mens Malcolm i mellemtiden havde dannet en succesrig virksomhed, der markedsfører bremsesystemer til biler.

Den 13. december 1926 sikrede Allan Lockheed , John Northrop , Kenneth Kay og Fred Keeler finansiering til at danne Lockheed Aircraft Company i Hollywood ( stavet fonetisk for at forhindre forkert udtale). Dette nye firma brugte noget af den samme teknologi, der oprindeligt blev udviklet til Model S-1 til at designe Vega-modellen . I marts 1928 flyttede virksomheden til Burbank, Californien , og ved årets udgang rapporterede et salg på over en million dollars. Fra 1926 til 1928 producerede virksomheden over 80 fly og beskæftigede mere end 300 arbejdere, som i april 1929 byggede fem fly om ugen. I juli 1929 solgte majoritetsaktionæren Fred Keeler 87% af Lockheed Aircraft Company til Detroit Aircraft Corporation . I august 1929 gik Allan Loughead tilbage.

Den store depression ødelagde flymarkedet, og Detroit Aircraft gik konkurs. En gruppe investorer ledet af brødrene Robert og Courtland Gross og Walter Varney købte virksomheden ud af betalingsstandsning i 1932. Syndikatet købte virksomheden for kun 40.000 $ (660.000 $ i 2011). Ironisk nok havde Allan Loughead selv planlagt at byde på sit eget firma, men havde kun rejst $50.000 ($824.000), hvilket han mente var for lille en sum til et seriøst bud.

I 1934 blev Robert E. Gross udnævnt til formand for det nye selskab, Lockheed Aircraft Corporation, som havde hovedkvarter i det, der nu er lufthavnen i Burbank, Californien . Hans bror Courtlandt S. Gross var medstifter og direktør og efterfulgte Robert som formand efter hans død i 1961. Virksomheden blev navngivet Lockheed Corporation i 1977.

Den første succesrige konstruktion, der blev bygget i et hvilket som helst antal (141 fly) var Vega , der blev bygget første gang i 1927, bedst kendt for sine adskillige første- og rekord-sættende flyvninger af blandt andre Amelia Earhart , Wiley Post og George Hubert Wilkins . I 1930'erne brugte Lockheed $139.400 ($2,29 millioner) på at udvikle Model 10 Electra , en lille tomotoret transport. Virksomheden solgte 40 i det første produktionsår. Amelia Earhart og hendes navigatør, Fred Noonan , fløj den i deres mislykkede forsøg på at omgå verden i 1937. Efterfølgende designs, Lockheed Model 12 Electra Junior og Lockheed Model 14 Super Electra udvidede deres marked.

Førkrigs produktion

Lockheed Model 14 dannede grundlaget for Hudson -bombeflyet, som blev leveret til både det britiske Royal Air Force og det amerikanske militær før og under Anden Verdenskrig . Dens primære rolle var ubådsjagt. Model 14 Super Electra blev solgt til udlandet, og mere end 100 blev licensbygget i Japan til brug af den kejserlige japanske hær .

Produktion under Anden Verdenskrig

P-38J Lyn Yippee

I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig besvarede Lockheed – under vejledning af Clarence (Kelly) Johnson , som regnes for en af ​​de mest kendte amerikanske flydesignere – en specifikation for en interceptor ved at indsende P-38 Lightning kampflyet, en dobbeltmotoret design med to bom . P-38 var det eneste amerikanske jagerfly i produktion gennem hele amerikansk involvering i krigen, fra Pearl Harbor til Victory over Japan Day . Det udfyldte jordangreb, luft-til-luft og endda strategiske bombe-roller i alle teatre i krigen, hvor USA opererede. P-38 var ansvarlig for at skyde flere japanske fly ned end nogen anden type US Army Air Forces under krigen; det er især berømt for at være den flytype, der skød den japanske admiral Isoroku Yamamotos fly ned.

P-38 Lightning samlebånd på Lockheed fabrikken, Burbank, Californien , i Anden Verdenskrig. I juni 1943 blev dette samlebånd omkonfigureret til en mekaniseret linje, hvilket mere end fordoblede produktionshastigheden. Overgangen til det nye system blev gennemført på kun otte dage. I denne periode stoppede produktionen aldrig. Det blev fortsat udendørs.

Lockheed Vega-fabrikken lå ved siden af ​​Burbanks Union Airport , som den havde købt i 1940. Under krigen blev hele området camoufleret i tilfælde af fjendens rekognoscering. Fabrikken var gemt under en stor jutepresenning, malet for at skildre et fredeligt semi-landligt kvarter, fyldt med gummibiler. Hundredvis af falske træer, buske, bygninger og endda brandhaner blev placeret for at give et tredimensionelt udseende. Træerne og buskene blev skabt af kyllingetråd behandlet med et klæbemiddel og dækket med fjer for at give en bladagtig tekstur.

Lockheed rangerede som tiende blandt amerikanske virksomheder i værdien af ​​krigstidens produktionskontrakter. Alt i alt producerede Lockheed og dets datterselskab Vega 19.278 fly under Anden Verdenskrig, hvilket repræsenterede seks procent af krigsproduktionen, inklusive 2.600 Venturas , 2.750 Boeing B-17 Flying Fortress bombefly (bygget under licens fra Boeing ), 2.900 Hudson bombefly og 9.000 lyn .

Efterkrigs produktion

En Lockheed L-049 Constellation , der bærer beklædningen af ​​Trans World Airlines på Pima Air & Space Museum

Under Anden Verdenskrig havde Lockheed i samarbejde med Trans-World Airlines (TWA) udviklet L-049 Constellation , et radikalt nyt passagerfly, der var i stand til at flyve 43 passagerer mellem New York og London med en hastighed på 300 mph (480 km/t. h) om 13 timer.

Da Constellation (med tilnavnet Connie ) gik i produktion, modtog militæret de første produktionsmodeller; efter krigen modtog flyselskaberne deres oprindelige ordrer, hvilket gav Lockheed mere end et års forspring i forhold til andre flyproducenter i, hvad der let kunne forudses som moderniseringen af ​​civile flyrejser efter krigen. Konstellationernes præstationer satte nye standarder, som forvandlede det civile transportmarked. Dens signatur-tri-tail var resultatet af, at mange indledende kunder ikke havde hangarer høje nok til en konventionel hale. Lockheed producerede en større transport, den dobbeltdækkede R6V Constitution , som var beregnet til at gøre Constellation forældet. Designet viste sig dog at være underpowered.

Virksomheden søgte at købe Convair i 1946, men salget blev blokeret af SEC .

Skunk Works

Hovedartikel: Skunk Works
Lockheed U-2 , der første gang fløj i 1955, leverede efterretninger om sovjetiske bloklande .
Lockheed SR-71 Blackbird
Lockheed C - 130 Hercules tjener som den primære taktiske transport for mange militære styrker verden over.

I 1943 begyndte Lockheed, i hemmelighed, udviklingen af ​​et nyt jetjager på dets Burbank-anlæg. Denne jager, Lockheed P-80 Shooting Star , blev den første amerikanske jetjager, der scorede et drab. Den registrerede også det første jet-to-jet luftdrab, hvor en Mikoyan-Gurevich MiG-15 blev nedskudt i Korea, selvom F-80'eren på dette tidspunkt (som den blev omdesignet i juni 1948) allerede blev betragtet som forældet.

Startende med P-80 blev Lockheeds hemmelige udviklingsarbejde udført af dens Advanced Development Division, mere almindeligt kendt som Skunk-værkerne . Navnet er taget fra Al Capps tegneserie Li'l Abner . Denne organisation er blevet berømt og affødte mange succesfulde Lockheed-designs, inklusive U-2 (slutningen af ​​1950'erne), SR-71 Blackbird (1962) og F-117 Nighthawk stealth jagerfly (1978). Skunk Works skabte ofte design af høj kvalitet på kort tid og nogle gange med begrænsede ressourcer.

Projekter under den kolde krig

I 1954 fløj Lockheed C-130 Hercules , en holdbar fire-motoret transport, for første gang. Denne type forbliver i produktion i dag. I 1956 modtog Lockheed en kontrakt om udvikling af Polaris Submarine Launched Ballistic Missile ( SLBM ); det ville blive efterfulgt af Poseidon- og Trident-atommissilerne. Lockheed udviklede F-104 Starfighter i slutningen af ​​1950'erne, verdens første Mach 2 jagerfly. I begyndelsen af ​​1960'erne introducerede virksomheden C-141 Starlifter fire-motors jettransport.

I løbet af 1960'erne begyndte Lockheed udviklingen af ​​to store fly: C-5 Galaxy militærtransport og L-1011 TriStar wide-body civil passagerfly. Begge projekter stødte på forsinkelser og omkostningsoverskridelser. C-5 blev bygget efter vage oprindelige krav og led af strukturelle svagheder, som Lockheed var tvunget til at rette på for egen regning. TriStar konkurrerede om det samme marked som McDonnell Douglas DC-10 ; forsinkelser i Rolls-Royce motorudvikling fik TriStar til at falde bagud i DC-10. C-5- og L-1011-projekterne, det aflyste US Army AH-56 Cheyenne- helikopterprogram og indviklede skibsbygningskontrakter fik Lockheed til at miste store summer i løbet af 1970'erne.

Lånegaranti

Da han druknede i gæld, bad Lockheed (dengang den største amerikanske forsvarsleverandør) i 1971 den amerikanske regering om en lånegaranti for at undgå insolvens. Lockheed hævdede, at en statslig redningspakke var nødvendig på grund af virksomhedens værdi for USA's nationale sikkerhed. Den 13. maj 1971 sendte Richard Nixon -administrationen et lovforslag med titlen "The Emergency Loan Guarantee Act" til Kongressen og anmodede om en lånegaranti på $250 millioner for Lockheed og dets L-1011 Tristar airbus- program. Foranstaltningen blev heftigt diskuteret i det amerikanske senat. Hovedantagonisten var senator William Proxmire (D-Wis), Lockheeds nemesis og dets formand, Daniel J. Haughton. Noget af debatten i Kongressen udviklede sig om, hvilke betingelser der skulle knyttes til redningspakken. Senator Alan Cranston krævede, at ledelsen blev tvunget til at træde tilbage, for ikke at skabe præcedens, der belønner spildte udgifter. Andre argumenterede for, at selskabet skulle have lov til at gå konkurs med henvisning til den nylige beslutning om at overlade Penn Central railroad til den skæbne, og det faktum, at det pågældende airbus-program var kommercielt snarere end militært.

Søforsker Thomas Paul Stanton bemærker, at modstanden mod lovforslaget mente, at det var "begyndelsen på socialiseringen af ​​den amerikanske fly- og rumfartsindustri." Fortalere svarede ved at hævde, at "denne socialiseringsproces havde fundet sted mange år før," og nogle vidner før kongressen afviste "selve begrebet 'fri virksomhed'." Finansminister Connally pegede på den vaklende økonomi og bekymringer om arbejdsløshed, mens han vidnede om, at "tiden er inde i USA, hvor vi skal se anderledes på tingene. Frit initiativ er bare ikke så gratis." Spørgsmål opstod, om det ville være dårligt for markedet på grund af nedsat konkurrence at lade Lockheed fejle eller godt ved at frasortere ineffektive konkurrenter og dårlig ledelse. Lockheeds konkurrenter, McDonnell Douglas og General Electric (samarbejdspartnere på DC-10 ) var stærkt imod lovforslaget, og de frygtede, at regeringen ville styre kontrakter til Lockheed for at forsikre lånebetalinger. Admiral Hyman G. Rickover fordømte lovforslaget og sagde, at det repræsenterede "en ny filosofi, hvor vi privatiserer overskud og socialiserer tab." New York Times-redaktionen mente, at Nixon-administrationen krænkede sine egne principper for fri virksomhed ved at gå ind for lånet. (Senere betragtede historikeren Stephen J. Whitfield vedtagelsen af ​​lånegarantien som en støtte for argumentet om, at Amerika var ved at flytte væk fra lockeansk liberalisme.)

Efter en voldsom debat afgav vicepræsident Spiro T. Agnew en uafgjort stemme for foranstaltningen den 2. august 1971. Præsident Nixon underskrev lovforslaget den 9. august 1971 - som i daglig tale blev kendt som "Lockheed-lånet" ". Selv efter dets vedtagelse udviklede der sig en yderligere kontrovers, da Nødlånsgarantinævnet nedsat af den udøvende afdeling til at føre tilsyn med lånet nægtede at tillade Kongressens generelle regnskabskontor at undersøge dets optegnelser. De hævdede, at kontoret forsøgte "indblanding i beslutningsprocessen", hvilket svarer til en indsats for at "mobbe" og "chikane" bestyrelsen. Denne påstand blev afvist af generalkontrollør Elmer B. Staats , og senator William Proxmire gjorde en indsats for at få finansminister John Connally til at vidne på grund af mistanken om, at lånegarantien var i fare. Redaktionen for The New York Times sprængte situationen og citerede den som endnu et argument imod lånegarantiens forsvarlighed og den præcedens, den satte for andre konkursramte virksomheder. Debatten om konsekvenserne af Lockheed-lånegarantien dukkede snart op igen i slutningen af ​​1975 med diskussioner om mulig støtte til New York City under dens finanspolitiske krise .

Lockheed afsluttede med at betale lånet på $1,4 milliarder i 1977 sammen med omkring $112,22 millioner i lånegarantigebyrer.

Bestikkelsesskandaler

Hovedartikel: Lockheed-bestikkelsesskandaler

Lockheed-bestikkelsesskandalerne var en række ulovlige bestikkelser og bidrag fra Lockheed-embedsmænd fra slutningen af ​​1950'erne til 1970'erne. I slutningen af ​​1975 og begyndelsen af ​​1976 konkluderede et underudvalg af det amerikanske senat ledet af senator Frank Church , at medlemmer af Lockheed-bestyrelsen havde betalt medlemmer af venlige regeringer for at garantere kontrakter for militærfly. I 1976 blev det offentligt afsløret, at Lockheed havde betalt 22 millioner dollars i bestikkelse til udenlandske embedsmænd i færd med at forhandle salg af fly inklusive F-104 Starfighter, den såkaldte Deal of the Century.

Skandalen forårsagede betydelig politisk kontrovers i Vesttyskland , Holland , Italien og Japan. I USA førte skandalen til vedtagelsen af ​​Foreign Corrupt Practices Act , og førte næsten til det skrantende selskabs undergang (det kæmpede allerede på grund af det dårlige salg af L-1011- flyet). Haughton fratrådte sin post som formand.

Forsøg på gearet opkøb

I slutningen af ​​1980'erne gennemførte den gearede buyout- specialist Harold Simmons et bredt omtalt, men mislykket overtagelsesforsøg på Lockheed Corporation, efter gradvist at have erhvervet næsten 20 procent af dets aktier. Lockheed var attraktiv for Simmons, fordi en af ​​dets primære investorer var California Public Employees' Retirement System (CalPERS), pensionsfonden i staten Californien. På det tidspunkt sagde New York Times : "Meget af Mr. Simmons' interesse i Lockheed menes at stamme fra dens pensionsordning, som er overfinansieret med mere end 1,4 milliarder dollars. Analytikere sagde, at han måske ville likvidere planen og udbetale de overskydende midler til aktionærerne, inklusive ham selv." Med henvisning til den dårlige ledelse af dets formand, Daniel M. Tellep , udtrykte Simmons et ønske om at erstatte bestyrelsen med en tavle efter eget valg, da han var den største investor. Hans bestyrelsesnomineringer omfattede den tidligere Texas-senator John Tower , den tidligere formand for Armed Services Committee , og admiral Elmo Zumwalt Jr. , en tidligere chef for flådeoperationer. Simmons var først begyndt at akkumulere Lockheed-aktier i begyndelsen af ​​1989, da dybe Pentagon-nedskæringer i forsvarsbudgettet havde drevet priserne på militærkontraktaktier ned, og analytikere havde ikke troet, at han ville forsøge at overtage, da han også på det tidspunkt forfulgte kontrol over Georgia Gulf .

Fusion med Martin Marietta

Fusionsforhandlinger mellem Lockheed og Martin Marietta begyndte i marts 1994, hvor virksomhederne annoncerede deres planlagte fusion på 10 milliarder dollar den 30. august 1994. Hovedkvarteret for de kombinerede virksomheder ville være i Martin Mariettas hovedkvarter i North Bethesda, Maryland . Handlen blev afsluttet den 15. marts 1995, da de to selskabers aktionærer godkendte fusionen. De segmenter af de to selskaber, der ikke blev fastholdt af det nye selskab, dannede grundlaget for L-3 Communications , en mellemstor forsvarsentreprenør i sig selv. Lockheed Martin har også senere udskilt materialefirmaet Martin Marietta Materials .

Selskabets ledere modtog store bonusser direkte fra staten som følge af fusionen. Norman R. Augustine , der på det tidspunkt var administrerende direktør for Martin Marietta, modtog en bonus på $8,2 millioner.

Begge virksomheder bidrog med vigtige produkter til den nye portefølje. Lockheed-produkter omfattede Trident-missilet , P-3 Orion maritime patruljefly , U-2 og SR-71 rekognosceringsfly , F-117 Nighthawk , F-16 Fighting Falcon , F-22 Raptor , C-130 Hercules , A-4AR Fightinghawk og DSCS-3 satellitten. Martin Mariettas produkter omfattede Titan-raketter , Sandia National Laboratories (administrationskontrakt erhvervet i 1993), Space Shuttle External Tank , Viking 1 og Viking 2 - landere, Transfer Orbit Stage (under entreprise til Orbital Sciences Corporation ) og forskellige satellitmodeller.

Tidslinje

Divisioner

Lockheeds operationer var opdelt mellem flere grupper og divisioner, hvoraf mange fortsætter med at operere inden for Lockheed

Aeronautical Systems gruppe

Missiler, Rum og Elektronik Systems Group

Marine Systems gruppe

Informationssystemer gruppe

Produktliste

Lockheeds mest avancerede passagerfly, L-1011 Tristar
Odakyu Type 500 monorail , 1990. (1966–2001)
Bevaret Himeji Monorail coach 202, november 2009 (1966–1974)
Lockheed Trident II missil, introduceret i 1990
Lockheeds avancerede øvre raketstadie, Agena
Hovedartikel: Liste over Lockheed-fly

En delvis liste over fly og andre køretøjer produceret af Lockheed.

Luftfartsfly og civile transporter

Militære transporter

Fighters

Patrulje og rekognoscering

Helikoptre

Missiler

Rumteknologi

Søfartøjer

Jernbanekøretøjer

Se også

Referencer

Noter

Bibliografi

  • Allen, Richard Sanders. Revolution i himlen . Brattleboro, Vermont: The Stephen Greene Press, 1964. LOC 63-20452.
  • Baker, Nicholson. Human Smoke: Begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig, slutningen af ​​civilisationen . New York: Simon & Schuster, 2008. ISBN  978-1-41657-246-6 .
  • Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story . New York: St. Martin's Press, 1998. ISBN  0-312-19237-1 .
  • Bodie, Warren M. Lockheed P-38 Lightning: The Definitive Story of Lockheed's P-38 Fighter . Hayesville, North Carolina: Widewing Publications, 2001, 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
  • Francillon, René J. Lockheed Aircraft siden 1913 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. ISBN  978-0-87021-897-2 .
  • Herman, Arthur. Freedom's Forge: Hvordan amerikansk virksomhed producerede sejr i Anden Verdenskrig . New York: Random House, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4 .
  • Miller, Jay. Lockheed Martin's Skunk Works: Den officielle historie, opdateret udgave . Arlington, Texas: Aerofax, 1995. ISBN  1-85780-037-0 .
  • Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing i Los Angeles-området i Anden Verdenskrig . Cypress, Californien: Dana T. Parker Books, 2013. ISBN  978-0-9897906-0-4 .
  • Peck, Merton J. og Frederic M. Scherer. Våbenanskaffelsesprocessen: En økonomisk analyse . Boston: Harvard Business School, 1962.

eksterne links