Mizuno Shinryu - Mizuno Shinryu

Shinryū
Mizuno Shinryu Model (2 set vinkler) kunstnere impression.jpg
Et diagram, der viser Shinryu fra flere vinkler.
Rolle Interceptor
National oprindelse Empire of Japan
Fabrikant Mizuno
Designer Yoshio Akita
Første fly midten af ​​juli 1945 (Jinryū)
Status Annulleret
Primær bruger IJN Navy Air Service (tilsigtet)
Antal bygget 5 "Jinryū" svævefly prototyper
0 "Shinryū" (kun design)

Den Mizuno Shinryū / Jinryū ( 神龍 , "Guddommelige Dragon") var en sen- verdenskrig japansk raket-drevne interceptor . Mens Jinryu stadig var under udvikling, begyndte Mizuno at udvikle en interceptor, som både hæren og flådens luftvåben havde et desperat behov for at afværge Boeing B-29 Superfortress . Da Japan overgav sig til de allierede den 15. august 1945, blev alle fly, der var under udvikling, stoppet, inklusive Jinryū & Shinryū II. Den Shinryū II var den anden fly udviklet i Japan til at bruge en canard design, efter at Kyushu J7W Shinden .

Udvikling

I juni 1944 dukkede de første Boeing B-29 superfortresses op over Japan. Det var starten på en bombekampagne, hvor de vigtigste japanske byer, infrastruktur og industrier blev reduceret til aske gennem konventionelle og ildbombeanfald. Da flyindustrien var et prioriteret mål, så Imperial Japanese Navy Aviation Bureau ( 海軍 航空 本部 , Kaigun Koku Hombu ) til måder at bekæmpe B-29-truslen på. Et koncept var en punktforsvarsinterceptor, der hurtigt kunne rejse sig for at møde bombeflyene, og så blev Mizuno Shinryū født. Imidlertid begyndte udviklingen af Shinryu med design til et langt mere konventionelt håndværk.

I november 1944 undersøgte Navy Aviation Bureau mulighederne for et fly til at udføre selvmordsmissioner ( 神 風 , shinpu ) . Mens missionen ikke var unik, var det faktum, at det fly, der blev undersøgt, ville være en svævefly. Præsidiet forestillede sig, at svævefly blev lanceret med raketforstærkere fra huler eller kystpositioner, og piloter ville lede flyet og den 100 kg eksplosive nyttelast inde i det i allierede skibe eller kampvogne, hvis de japanske hjemøer skulle invaderes. Præsidiet tildelte Yokosuka Naval Air Technical Arsenal ( 海軍 航空 技術 廠 , Kaigun Kōkū Gijutsu-sho ) ved Yokosuka opgaven med at gøre svæveflyet til virkelighed. Projektet blev ledet af Shigeki Sakakibara, der bemandede et antal hold, der hver skulle være ansvarlige for en del af svæveflyet. De forskellige sektioner var vingerne, skroget, kontrolflader, aerodynamisk test og testflyvninger, når prototypen var færdig. Navy Aviation Bureau gav instruktioner om, at svæveflyet skal bygges af så meget træ som muligt.

Denne begrænsning blev pålagt af to grunde. Den første var, at svæveflyet ved at bruge træ og holde brugen af ​​metal til et absolut minimum kunne fremstilles i enhver lille butik med kun træbearbejdningsværktøjer, og for det andet, hvilke metaller der var tilgængelige, ville blive bevaret for andre militære anvendelser. Meget af svæveflyets design blev udtænkt af Yoshio Akita. En række koncepter blev diskuteret og skitseret, og efter lang overvejelse blandt Akita og hans hold var designet færdigt i maj 1945, og Mizuno Corporation , en lille svæveflyproducent, bedre kendt for sportsudstyr, var næsten færdig med prototypen.

Jinryu inspiceres af japansk personale.

Svæveflyet var meget simpelt og brugte en højvinget monoplanform. De lige og flade vinger var brede, men havde en kort spændvidde og var designet til at sikre, at svæveflyet var let at håndtere i betragtning af at uerfarne piloter ville være ved kontrolelementerne. Platformen ville også være i stand til at rumme raketmotorer, der skulle bruges til at sætte svæveflyet op i luften. Piloten sad i et åbent cockpit. Designet blev sendt til Navy Aviation Bureau til gennemgang. Sakakibara studerede planerne og fremskrivningerne, og efter hans analyse blev det følt, at svæveflyet var mangelfuld, og ændringer var nødvendige.

Efter at disse var foretaget blev designet godkendt. Arbejdet med den reviderede Jinryū , som svæveflyet nu blev kaldt, begyndte i midten af ​​juni 1945. For at fremskynde konstruktionen blev de færdige tegninger og arbejdsplaner for Jinryū udarbejdet, selvom komponenterne til den første prototype blev bygget. Opførelsen af Jinryū blev igen givet til Mizuno. Arbejdet døgnet rundt gennemførte virksomheden to prototyper med en sådan hastighed, at vindtunneltestning af designet stadig var i gang. Faktisk skete den første flyvning af Jinryū , selv før resultaterne af testningen var leveret til Tonsho og Sakakibara. Tashiichi Narabayashi var piloten, der fløj jomfruflyvningen i midten af ​​juli 1945 på flyvepladsen i Ishioka , en by i Ibaraki-præfekturet , ca. 90 km nordøst for Tokyo. Jinryū blev trukket op i luften af ​​en Tachikawa Ki-9 , styret af Saburo Fujikura, en mand kendt for sin dygtighed i at flyve svævefly før krigen begyndte.

Til den første test vurderede Narabayashi Jinryus håndtering. Ved landing var hans opfattelse, at svæveflyet var stabilt og havde gode køreegenskaber. Til den anden flyvning ville Narabayashi undersøge Jinryus dykningsevne, og efter et par hopp på jorden tog Ki-9 og Jinryū af. I en højde af 2.300 m (Narbenashi) gik Narabayashi af til Ki-9, men fandt ud af, at slæbebåndsudløseren var fast; dog var han i stand til at klippe rebet og fortsætte med testflyvningen. Da Narabayashi satte Jinryū i et dyk og havde nået 300 km / t, begyndte svæveflyet at vibrere i en sådan grad, at han ikke var i stand til at læse målerne. Trække næsen op for at bløde hastighed opdagede Narabayashi, at vibrationerne ophørte. Under sin afstamning undersøgte Narabayashi vibrationerne, og efter landing blev spørgsmålet gennemgået. Konklusionen var, at halen ikke var tilstrækkeligt forstærket, og at den lodrette stabilisator var for lille.

Den Jinryū blev modificeret ved tilsætning af en vis styrkelse i halen og montering en anden stabilisator. Ændringerne blev senere valideret både i luften og i vindtunneltestning af den modificerede Jinryū- model. Inden han fløj Jinryū , havde Narabayashi mistanke om, at flyet ville have stabilitetsproblemer, hvilket, som det blev set, viste sig at være tilfældet. Med håndterings- og flyveegenskaberne for Jinryū bevist, flyttede testen til den næste fase - den med flydrift. Svæveflyet blev flyttet til en flyveplads i Kasumigaura , omkring 19 km nord for Ishioka. Her blev Jinryū modificeret til at acceptere en gruppe på tre Toku-Ro I Type I raketmotorer, der tilsammen ville producere 300 kg (660 lb) stødkraft under en 10 sekunders forbrænding.

Test af raket array viste to alvorlige mangler. Den første var rakettens kvalitet, der resulterede i en række fiaskoer. Den anden var inkonsekvensen af ​​forbrændingstiderne. Narabayashi bemærkede sine bekymringer og videresendte dem til major Suganuma, der var blevet sat i spidsen for Jinryū- projektet. Ud over at udtrykke sin tvivl om raketmotorer erklærede han også, at Jinryū ville være uegnet til shinpu- missioner, på trods af de ændringer, der blev foretaget i svæveflyet for at forbedre flyveegenskaberne, var det et udfordrende fly at flyve. Narabayashi foreslog , at svæveflyet i stedet for at blive brugt til shinpu- operationer skulle modificeres til at tage seks raketmotorer hver med en 30 sekunders brændetid. Han anslog, at Jinryū ved maksimal forbrænding kunne nå en hastighed på 750 km / t, og for våben forestillede han sig, at den kunne bære ti eksplosive ladninger tilpasset artilleriskaller, der blev brugt af IJA i deres 100 mm (3,9 in) kanoner (sandsynligvis Type 92 ). Ikke kun var Narabayashi enig i, at Jinryū kunne bruges mod kampvogne og skibe, men tilføjede, at det også kunne bruges til at angribe amerikanske B-29-bombefly.

På trods af problemerne med raketterne fortsatte arbejdet med at forberede Jinryū til motorflyvning . Major Suganuma ville dog blive katalysator for Shinryu IIs fortsatte udvikling. Med Narabayashis bekymringer om bord dannede Suganuma et hold til at revidere Jinryū og fremstille et design til en opfanger snarere end en svævefly; Suganuma var især interesseret i denne idé, da han havde adgang til raketmotorer, der lovede 32 sekunders brændetid. To personer blev tilbageholdt fra Jinryū- projektet: Sakakibara, hoveddesigneren og Yoshio Tonsho, der skulle føre tilsyn med opførelsen af ​​prototypen. Yujiro Murakami fik til opgave at aerodynamisk test af Shinryu II . Alle dem, der fik til opgave at udvikle Shinryu II, blev beordret af Suganuma til at opretholde den største hemmeligholdelse. I modsætning til Jinryū skulle Shinryu II bygges fra starten som en interceptor. Sakakibara ville bruge et canarddesign, der gjorde dette til det andet japanske fly, der blev udviklet under krigen med en sådan funktion (den første var Kyushu J7W Shinden ). Derudover havde hovedvingerne en platform svarende til et beskåret delta. Disse designfunktioner blev inkluderet som et middel til at sikre stabilitet under flyvning samt gode håndteringsegenskaber. Da den gennemsnitlige japanske pilot havde ringe erfaring med kanardudstyrede fly, havde Shinryu II spoilere monteret i toppen af ​​hver hovedfløj. Hver spoiler var i stand til at rotere mellem 60 og 90 grader, og hvis mekanismen til styring af spoilerne blev beskadiget, ville de automatisk vende tilbage til den lukkede position. Piloten fik et lukket cockpit. Til magt skulle Shinryu II bruge fire Toku-Ro I Type 2 raketmotorer placeret bag på skroget. Hver motor leverede en 30 sekunders forbrændingstid, og alt sammen kunne der leveres op til 600 kg tryk. To raketter ville blive brugt til at få Shinryu II luftbårne, mens de to andre motorer ville blive brugt, når de angreb. Der var bekymring med hensyn til driftstemperaturerne for Toku Ro-raketterne, og to metoder til afkøling af motorerne blev overvejet. Den første ville have brugt et luftkølet forbrændingskammer, der ville have krævet et luftindtag ved hjælp af en bajonetmekanisme for at opretholde luftstrømmen over kammeret. Det ville også have krævet specifik placering af brændstofinjektorerne for ikke at få luftstrømmen til at forstyrre indsprøjtningsprocessen. Den anden metode ville bruge injektorer, der sprøjtede en vand- og alkoholblanding på raketdysen og afkølede den.

Ved gennemgangen af ​​de to løsninger til afkøling blev det bestemt, at vand / alkohol-systemet ville være det enkleste at implementere. Der blev ikke truffet nogen bestemmelse om et landingsudstyrssystem på hjul, og glidere blev brugt. En næseudskridning blev forsynet med en grundlæggende fjederophæng for at absorbere landingsstyrkerne. Under hver fløj var der et ikke-fjedret glidearrangement understøttet af to stivere. Til start var Shinryu II at bruge tohjulet vogn svarende til den, der blev brugt af Mitsubishi J8M Shūsui . En gang luftbåren kunne piloten kaste dollyen. Ud over de konventionelle startprocedurer for start- og landingsbaner blev andre metoder til lancering af Shinryu II overvejet, men hvad disse nøjagtigt var, vides ikke. Man kan spekulere i, at det var en overvejelse at trække Shinryu II op. En anden kan have været luftfaldende Shinryū II på samme måde som Kūgishō MXY7 Ōka . I begge tilfælde kan dette have bevaret to af raketmotorer, som ville være brugt op, hvis Shinryu II var taget af fra jorden. For at bekæmpe B-29, som kunne operere i højder op til 10.000 m, skulle Shinryū II udstyres med et cockpit under tryk, eller hvis en sådan cockpit viste sig at være problematisk, ville piloten bære en trykdragt .

For våben skulle Shinryu II være bevæbnet med otte raketter. Fastgjort til indersiden af ​​det bageste landingsudstyr var fire rør, det ene oven på det andet og vinklet nedad, som indeholdt raketterne. Der har været en vis formodning om Shinryu II 's mission . Nogle kilder hævder , at Shinryu II skulle bruges som MXY7, mens andre kom til den konklusion, at Shinryu II skulle angribe pansrede jordmål såsom kampvogne. I begge tilfælde angiver disse kilder, at næsen på Shinryū II indeholdt et sammenstødsmelt eksplosivt sprænghoved, og når raketoprustningen var brugt, ville piloten styrte flyet ind i sit endelige mål ved hjælp af sprænghovedet for at levere kup de grâce . Analyse af Shinryu II viser imidlertid, at ingen af ​​missionerne var sandsynlige. Flyet ville have været langt mere komplekst at bygge end Toka eller Ōka, og Shinryu II blev konstrueret til manøvredygtighed, operation i høj højde og midlerne til at lande. Derudover giver brug af Shinryu II til shinpu- missioner mod kampvogne kun ringe mening, når der var andre enklere og mere effektive midler (både allerede i drift og under udvikling) til at eliminere rustning.

Mizuno Jinryū under landing

Måske er dette et tilfælde af Jinryū-svæveflyverens rolle, der anvendes på Shinryū II , eller en antagelse baseret på det faktum , at Shinryū II ikke havde noget bogstav / tal , ligesom IJN's andre specielle angrebsfly som Kikka , Baika og Toka . betegnelse. Så i forlængelse må Shinryū II også have været et specielt angrebsvåben. Dette er naturligvis ikke at sige, at piloten ikke kunne vælge at bruge Shinryū II som et shinpu- fly. Som en interceptor havde Shinryu II en lignende rolle som Mitsubishi J8M Shūsui og den tyske Bachem Ba 349 Natter , som japanerne var opmærksomme på og indhentede data om (selvom planerne aldrig nåede til Japan). Ligesom J8M og Ba349, og på grund af den begrænsede rækkevidde, der tilbydes af raketmotorer, skulle Shinryu II være placeret tæt på mål, der sandsynligvis ville blive bombet. Og ligesom J8M, ville Shinryu II have brugt en jettisonable dolly med hjul til start, mens den fyrede et par af sine raketmotorer. I modsætning til J8M, der brændte alt sit brændstof op på en gang, havde Shinryu II et andet sæt raketmotorer, som kunne bruges til at opretholde flyveudholdenhed eller til at øge hastigheden under angrebet. På samme måde som Ba349 ville Shinryu II være bevæbnet med raketprojektiler, sandsynligvis affyret som en gruppe for at påvirke et spredningsmønster for at bringe bombeflymålet ned. Endelig, i lighed med J8M, ville Shinryū II , når brændstof og ammunition var brugt, glide tilbage til sin base for at blive genvundet, genopfyldt og genoprettet.

Den Shinryū II ville aldrig blive bygget, fordi slutningen af fjendtlighederne i august måned 1945 afsluttet yderligere arbejde på designet. Ligeledes ville Jinryū svævefly aldrig flyve under magt. Efter svigt af raketmotorer under jordtest sluttede krigen sig, før mere egnede og pålidelige motorer kunne erhverves og testes. Mizuno afsluttede i alt fem Jinryū- svævefly.

Varianter

Mizuno Jinryū "guddommelig drage"
Særlige angrebsfly. Mizunos eneste (kendte) fly, der blev bestilt i produktion. 5 svævefly prototyper produceret.
Mizuno Shinryū II "Guddommelig drage"
Rocket Interceptor med 4 raketbælg stablet på hver over under hver vinge. Designet til at opfange B-29 Superfortress på samme måde som Bachem Ba 349 . Ingen bygget.

Operatører

  Japan

specifikationer

Data fra japanske hemmelige projekter eksperimentelle fly fra UJN og UJN 1939-1945

Generelle egenskaber

  • Besætning: 1
  • Længde: 7,6 m (24 ft 11 in)
  • Vingespændvidde: 7 m (23 ft 0 in)
  • Højde: 1,8 m (5 ft 11 in)
  • Fløjområde: 11 m 2 (120 kvm)
  • Kraftværk: 4 × Toku-Ro I Type II fastbrændselsraketter, 1,5 kN (340 lbf) stak hver

Ydeevne

  • Maksimal hastighed: 300 km / t (190 mph, 160 kn)
  • Krydstogtshastighed: 110 km / t (68 mph, 59 kn)
  • Rækkevidde: 4,0 km (2,5 mi, 2,2 nm)
  • Serviceloft: 400 m (1.300 ft)

Bevæbning

  • Raketter : 8 x ikke-guidede raketter.
  • Bomber : 1 × 100 kg (220 lb) eksplosivt sprænghoved.
  • Opladninger : 10 × Opladninger tilpasset 100 mm artilleripistoler (sandsynligvis Type 92).
  • Kanoner : 4 × 30 mm (1.18 in) Type 5 kanon (Selvom det er foreslået, er der ingen beviser, der understøtter dette).

Se også

Relateret udvikling

Fly med sammenlignelig rolle, konfiguration og æra

Relaterede lister

Referencer

eksterne links