South Devon Railway Company - South Devon Railway Company

South Devon Railway

Oversigt
Hovedkvarter	Plymouth
Landestandard	England
Datoer for drift	1846–1876
Efterfølger	Great Western Railway
Teknisk
Sporvidde	7 ft  1 ⁄ 4  in ( 2.140 mm )
Længde	85,05 km eksklusive filialer

Den South Devon Railway Company bygget og drevet jernbanen fra Exeter til Plymouth og Torquay i Devon, England. Det var en 7 ft  1 / 4  i ( 2.140 mm ) bredt sporvidde jernbane bygget af Isambard Kingdom Brunel .

Linjen måtte krydse vanskeligt kuperet terræn, og virksomheden vedtog det atmosfæriske system , hvor tog blev trukket af et stempel i et rør lagt mellem skinnerne, et vakuum blev skabt af stationære motorer. Det revolutionære system viste sig at have uovervindelige tekniske vanskeligheder og blev opgivet. Linjen fortsatte som en konventionel lokomotivbane. Virksomheden promoverede en række filialer gennem medium af nominelt uafhængige virksomheder.

Den oprindelige hovedlinje mellem Exeter og Plymouth er stadig i brug i dag som en vigtig del af hovedbanen mellem London og Plymouth.

Kronologi

• 1844 South Devon Railway Act vedtaget af parlamentet
• 1846 åbnet for Newton Abbot
• 1847 åbnede for Totnes, atmosfæriske tog begynder at køre
• 1848 atmosfæriske tog trukket tilbage, Torquay filial åbnet
• 1849 linje færdig til Plymouth
• 1876 ​​sammensmeltet med Great Western Railway

Oprindelse

Første forslag

De første tanker om en jernbane, der forbinder Plymouth med Exeter, blev diskuteret fra 1826, men det første bestemte forslag kom, da et møde mellem potentielle initiativtagere i 1840 besluttede at bygge en direkte rute mellem byerne. De valgte den direkte rute frem for to foreslåede længere ruter, der lignede Teignmouth- og Okehampton -ruterne, der faktisk blev bygget senere. Deres foretrukne linje skulle være 60 km lang, klatre til 363 m og skulle passere gennem meget tyndt beboet terræn; der skulle være tre reb-bearbejdede skråninger og to lange tunneler, og byggeomkostningerne skulle være 770.781 pund. Denne ambitiøse ordning blev fremlagt for Parlamentet som et lovforslag den 29. februar 1840, men nåede ikke videre. Dens tilhængere fortsatte med at argumentere til fordel, men den mere praktiske ordning via Newton fik snart fordel.

Denne ordnings fiasko undertrykte ikke entusiasmen i Plymouth for en jernbane, og dette blev forstærket, da Bristol og Exeter Railway (B&ER) konstruerede sin brede sporvidde. Den Great Western Railway (GWR) og B & ER arbejdede i tæt harmoni, og blev kendt som associerede virksomheder , der danner en stærk bred sporvidde interesse i jernbaner. Tilhængere af det, der snart blev til Plymouth, Devonport og Exeter Railway Company, så, at der kunne være økonomisk støtte fra de associerede selskaber, og det viste sig, forudsat at der også blev skaffet betydelig kapital (£ 500.000) lokalt, og at enhver valgt tilpasning i Plymouth ville være egnet til senere udvidelse til Cornwall.

Valget af terminal i Plymouth var et fint punkt, for "Three Towns" i Plymouth, Devonport og Stonehouse var uafhængige og voldsomt misundelige på hinanden. Da Isambard Kingdom Brunel nu rådgiver promotorerne, blev der valgt en terminal på et neutralt sted ved Eldad. Placeret væk fra midten af ​​en af ​​de tre byer, blev det hånet som værende "Intet sted"; et offentligt hus med det navn på 353 North Road West på Eldad Hill eksisterede indtil for nylig, og Gregory spekulerer i, at det blev bygget i forventning om South Devons Eldad -endestation.

Der blev udsendt et prospekt med forslag til linjen, der med nogle detaljerede ændringer lignede den, der rent faktisk opererede i dag; B&ER stationen i Exeter (St Davids) ville blive brugt, og den vestlige terminal ville være Eldad, med en filial til havnen i Millbay. Virksomhedens navn blev ændret til South Devon Railway og et parlamentarisk lovforslag blev forelagt i 1844 -sessionen; med lidt modstand opnåede den sin bemyndigelseslov den 4. juli 1844. Aktiekapitalen skulle være 1.100.000 pund, og de associerede selskaber accepterer at tegne beløb af:

• Great Western Railway: £ 150.000
• Bristol og Exeter Railway: £ 200.000
• Bristol og Gloucester Railway: £ 50.000.

Det atmosfæriske system blev vedtaget

Selvom ruten skulle følge kysten fra Exeter til Newton (senere kaldet Newton Abbot), ville den derfra til Plymouth skulle løbe over vanskeligt kuperet terræn, og stigninger og krumning var udfordrende. Brunel havde planlagt ruten som en dobbeltsporet lokomotivbane, og så sent som i maj 1844 udtalte han med henvisning til det atmosfæriske system, "jeg er ikke blevet opfordret til at anbefale det eller ej".

Brunel var imidlertid bekymret over effektiviteten af ​​tilgængelige damplokomotiver, og han havde været interesseret i demonstrationen af ​​det atmosfæriske system i Wormwood Scrubs i 1840. Systemet er fuldt ud beskrevet i artiklen Atmosfærisk jernbane og i det tekniske afsnit nedenfor. I korte træk involverer det et rør, der er lagt mellem skinneskinnerne og stationære dampmaskiner, der er placeret med få mils mellemrum langs linjen; de udsender luft fra røret og danner et delvis vakuum. En stempelvogn er placeret i spidsen for hvert tog, og den bærer et stempel, der kører i røret. Røret er slidset øverst for at gøre det muligt for stempelbeslaget at passere, og en kontinuerlig læderforsegling forhindrer uønsket luftindtagelse. Med et delvis vakuum i røret foran stemplet driver atmosfærens tryk bagved det frem og trækker toget. Læderforseglingen åbnes af ruller umiddelbart foran beslaget, der bærer stemplet, og lukkes umiddelbart bagved.

Jacob og Joseph Samuda havde taget patent på brugen af ​​det atmosfæriske system på jernbaner og drev malurtskrubbedemonstrationen; og fra august 1843 havde der kørt prøvekørsler på Dalkey Atmospheric Railway . Systemet syntes at være en løsning på vanskelighederne: større trækkraft var mulig, ikke afhængig af vedhæftning af stålhjul og undgå nødvendigheden af ​​at bære vægten af ​​et lokomotiv og dets brændstof over de stejle stigninger. Det blev hævdet, at kun en enkelt linje (i stedet for dobbeltspor) ville være nødvendig for at betjene trafikken ved det atmosfæriske system, og at stejlere stigninger og skarpere kurver var mulige sammenlignet med lokomotivdrift, hvilket sparer byggeomkostninger. Faktisk ville kapitaludgifterne blive reduceret med £ 67.000, hvilket muliggjorde omkostningerne ved opførelse af pumpestationerne, og de årlige driftsomkostninger ville være £ 8.000 billigere.

Systemet blev behandlet på et bestyrelsesmøde den 5. august 1844, og et par dage senere besøgte nogle af direktørerne Dalkey for at vurdere systemet i drift der. Den 19. august besluttede bestyrelsen at vedtage systemet. Gregory registrerer, at:

"Formanden [ Thomas Gill ] indrømmede, at han først syntes, det var uklogt at bruge det, idet han mente, at det var uegnet til de særlige forhold i dette kvarter, men efter at have været vidne til, hvad han gjorde på Dublin & Dalkey Railway, blev hans fordomme helt fjernet. "

Direktørens beslutning blev bragt til det første generalforsamling den 28. august 1844. En aktionær påpegede, at Dalkey -linjen var mindre end 3 km lang, mens South Devon var 50 miles; "Brunel svarede, at dette var blevet nøje overvejet, og havde de ikke været tilfredse med, at det kunne anvendes så meget som 80 miles som på 1 km+3 ⁄ 4 miles (2,8 km) ville direktørerne ikke have anbefalet det. "

Der blev rejst spørgsmål om krydsning af tog (dvs. at passere modstående tog på den enkelte linje ved krydsningspunkter) og hastighed; "Brunel, der behandlede det første punkt, svarede, at det ikke ville forårsage noget problem, og formanden tilføjede, at selvom 45 miles i timen (72 km/t) var den normale hastighed for at rejse på Dalkey -linjen, tvivlede han ikke så meget på højere hastigheder ville være mulige over de længere strækninger af denne linje. "

Det atmosfæriske system blev vedtaget af mødet uden modstand.

Brunel havde understreget systemets lavere kapital og arbejdsomkostninger, idet sidstnævnte var 8.000 pund pr. År billigere, sagde han, end lokomotivdrift.

Daniel Gooch, Brunels lokomotivingeniør, sagde: "Jeg kunne ikke forstå, hvordan hr. Brunel kunne blive vildledt så meget. Han havde så stor tro på, at han kunne forbedre det, at han lukkede øjnene for konsekvenserne af fiasko."

Brunel sagde: "Jeg tøver ikke med at påtage mig det fulde og fulde ansvar for at anbefale vedtagelsen af ​​det atmosfæriske system i South Devon Railway og at anbefale som en konsekvens, at linjen og arbejderne kun skal anlægges til en enkelt linje . "

Og som bevis for den udvalgte komité den 4. april 1845, da jeg blev spurgt om systemets evne til at bringe tog over de stejle stigninger vest for Newton, "foreslår jeg at have rør af forskellig størrelse eller muligvis have dobbeltrør."

Byggeriet begynder

Efter at have fået autoritet og det atmosfæriske system blev godkendt, blev byggeriet snart startet: linjen ville være et enkelt spor med en bredde . Murbrobukser blev reduceret med en ring; overbroer blev reduceret i frihøjden med 18 tommer (457 mm), og skinnerne skulle være 50 lb/yd (24,8 kg/m) i stedet for de planlagte 70 (34,7 kg/m).

Det var stadig tidlige dage for udførelse af store byggeprojekter, og sandsynligvis af denne grund skulle længden fra Exeter til Newton først startes. På noget mindre end halvdelen af ​​linens fulde længde og generelt tæt på havets overflade var det bestemt her, den lettere teknik lå; ikke desto mindre bød nogle tekniske udfordringer på: hovedet blandt disse var at danne en linje ved foden af ​​de stejle klipper omkring Teignmouth. Alene dette indebar en omfattende klippeskæring ved sprængning samt seks tunneler og to "overdækkede veje" og omfattende havmurbeskyttelse. Derudover var en træbro på otte spænder over floden Exe umiddelbart syd for St Davids station, og en 62 bue viadukt ved St Thomas påkrævet.

Første åbning - ved hjælp af lokomotiver

I marts 1846 var linjen mellem Exeter og Teignmouth i det væsentlige fuldstændig bortset fra lægningen af ​​røret til atmosfærisk trækkraft. For at skabe nogle indtægter besluttede direktørerne at åbne dette afsnit ved hjælp af lokomotiver. To 2-2-2 lokomotiver blev lejet ind fra GWR mod en lejeafgift på 1s 4d pr. Togmile; lokomotiverne fik navnet Exe og Teign . Passagertjenesten startede lørdag i pinsen, den 30. maj 1846, og et stort antal mennesker rejste. 2. pinsedag blev 1500 passagerer transporteret i morgentoget i 21 vogne. Mellemstationer var ved St Thomas, Starcross og Dawlish.

Der havde været forsinkelse i at strække sig til Newton Men et testtog kunne køre der den 22. december 1846, og den 31. december 1846 startede passagertjenesten til Newton; det første tog blev trukket af Sun Class -lokomotivet Antelope . Den normale service var seks tog hver vej dagligt, med tre om søndagen, alt lokomotiv trukket: de atmosfæriske rør var stadig utilgængelige.

Det atmosfæriske system i brug

Datoerne for den første kørsel er inkonsekvente mellem kommentatorer, men det er muligt at skelne den sandsynlige sekvens.

Den 25. februar 1847 blev den første stempelvogn leveret ved Exeter, og kl. 18.00 den dag blev den taget så langt som til Turf for at rydde snavs og vand ud af røret.

Herefter var der ture til Turf næsten hver dag.

Sekon registrerer, at "Det første forsøg med det atmosfæriske system på South Devon -linjen blev foretaget den 26. februar 1847, da et tog med to vogne kørte fra Exeter til Turf og tilbage, ved hvilken lejlighed hr. Brunel sagde, at alt gav ham fuld tilfredshed. "

Efter flere måneder kørte det første indtægtstog på systemet:

Den 18. august kørte et godstog med elleve lastbiler , der vejede 120 lange tons (122 t; 134 korte tons), de 8+1 / 4 miles (13,3 km), Exeter til Starcross, i 15 minutter. Den 8. september 1847, udover den sædvanlige service af tog, der blev trukket af lokomotiver, begyndte fire ekstra at køre, disse blev drevet af det atmosfæriske system. Dette var den første offentlige brug af systemet på South Devon Railway. Selvom linjen blev åbnet helt til Newton Abbot, blev der mellem denne station og Teignmouth lokomotiver ansat, men stempelvognen på nedtoget gik videre til Newton, hvor den blev taget af med de overflødige vogne og anbragt på en bekvem linje for at blive fastgjort til op -toget, når det er påkrævet, så ved ankomsten til Teignmouth, hvor lokomotivet blev fjernet, startede stempelvognen toget, da signalet blev givet.

Senere forfattere hævder forskellige datoer for disse vigtige begivenheder. Gregory, der skrev i 1982, siger, at den første eksperimentelle kørsel til Turf var den 25. februar 1847; og han siger, at det var "den 16. august, at det første atmosfæriske tog nåede [Teignmouth]". "Tidligt i september blev et dagligt godstog regelmæssigt overført til atmosfærisk arbejde, og den store dag, hvor offentligheden for første gang kunne prøve det (dvs. starten på atmosfærisk persontog) var mandag den 13. september [1847]." "Den 17. december ... blev nogle servicetog arbejdet for første gang ved denne metode indtil Newton ... og den 23. februar [1848] var overgangen [til fuld atmosfærisk drift] fuldført."

Det atmosfæriske system blev først brugt til indtægtstjeneste tog tidligt i september 1847 til godstog, og det første atmosfæriske persontog kørte den 13. september 1847 mellem Exeter og Teignmouth. To daglige returflyvninger opererede nu på systemet, og togtjenesten blev gradvist overført til atmosfærisk; den 23. februar 1848 blev hele togtjenesten betjent på det atmosfæriske system.

Togene kørte godt, og fraværet af støj og røg fra lokomotiver blev værdsat. I perioden fra starten af ​​atmosfærisk drift til den 18. januar 1848 blev der kørt 884 tog, hvoraf 790 var kørt til tiden eller tidligt; kun 10 tog havde tabt mere end ti minutter på løbeturen. Den 18. januar var imidlertid en dag med alvorlig frost, og ventilen blev forhindret i at lave en god tætning; ingen tog kørte før om eftermiddagen.

Testningen fortsatte, og det blev konstateret, at et tog på 28 lange tons (28,4 t; 31,4 korte tons) kørte med en gennemsnitshastighed på 103 km/t over en sektion på 4,8 km; dog med et 100-long-ton tog (102 t; 112-short-ton) tog man maksimalt kun 56 km/t.

I august 1847 kom det frem, at Brunel endnu ikke havde bestilt maskinhusmaskineriet til linjen ud over Newton. Han havde oprindeligt specificeret et 13 tommer (330 mm) rør og 41+1 / 2  hk (30,9 kW) motorer. Bekymret for trækkraften havde Brunel erstattet et 15 tommer (380 mm) rør, og "maskinen blev tydeligvis hårdt beskattet selv på niveaudelen for alle undtagen de letteste tog." Han havde besluttet at bruge et 22 tommer (560 mm) rør over de stejle skråninger vest for Newton, og ønskede at samle så meget erfaring som muligt, før han begik sig selv. Han specificerede senere 68 hk motorer.

Atmosfærisk arbejde blev udvidet til Newton den 10. januar 1848.

Driftsomkostningerne var væsentligt højere end lovet; dette var især tilfældet for brændstof til de stationære motorer og daglig opmærksomhed på rørene og tætningsklappen. På trods af livlig indkomst var driftsomkostningerne steget til 110% af indkomsten; omkostningerne ved den atmosfæriske sektion var 3s 1½d pr. kilometer sammenlignet med 2s 6d på lokomotivtrækkede sektioner. I seks måneder til 30. juni 1848 tabte virksomheden et nettotab på £ 2.487.

Tekniske detaljer om det atmosfæriske system

Det atmosfæriske rør blev lagt i midten af ​​sporet. I tværsnit var det ikke helt en komplet cirkel, og der blev dannet en kontinuerlig åbning i toppen for at passere stemplets beslag.

Den 21. oktober 1844 blev en specifikation for de atmosfæriske rør offentliggjort: de skulle have en indre diameter på 330 mm og

de skal være helt lige, og deres indvendige diametre er glatte og cylindriske. To målere vil blive møbleret; et 12+7 / 8 inches [327 mm] diameter, og en 13+1 ⁄ 16 tommer [332 mm] diameter: den mindre skal passere hvert rør, og rørene vil blive afvist som for store, hvis det større passerer.

Et 13-tommer (330 mm) rør skulle bruges mellem Exeter og Newton, hvor 381 mm generelt var specificeret vest for der, men 22 tommer (559 mm) på skråningerne . Brunel foreslog et ekspanderende stempel, så tog kunne køre igennem. I sommeren 1845 havde George Hennet leveret 685 lange tons 156 tommer (381 mm) rør (i 3 miles eller 4,8 kilometer), men Brunel besluttede, at 13 inches (330 mm) var utilstrækkelig, og at 151 (381 mm) skal være minimum.

Slidsen blev forseglet af en langsgående læderventil, der blev løftet af ruller på stempelvognen, da den passerede, for at lade stempelbeslaget passere. Samuda fik kontrakt om at levere dette.

London og Croydon Railway -systemet anvendte et metalvejr over læderventilen, men dette blev ikke brugt på SDR -linjen.

De stationære dampmaskiner var 40 hk (30 kW) lodrette motorer, der kørte parvis. Der blev leveret 12 hk (8,9 kW) hjælpemotorer på hvert motorhus til vandpumpning og andre formål. Motorhusene var placeret med intervaller på cirka 4,8 km og havde en skorsten i italiensk stil. De fire første til Starcross blev bygget i rød sandsten, og senere huse i grå kalksten. Pumpning var beregnet til at skabe et vakuum på 381 mm kviksølv, men lækage af ventilen tvang en højere vakuumgrad til 20 tommer (508 mm) ved pumpen for at skabe tilstrækkeligt vakuum ved fjernbetjeningen enden af ​​rørsektionen.

Stempelvognen ser ud til at have været en overdækket varevogn. Stemplet blev ophængt fra en beslag under stempelvognen på en 6,1 m lang bjælke med en modvægt til balance. Den var i stand til at hæve og sænke, så den ved stationens områder kunne løftes fri. Det var ikke muligt at føre røret gennem spids. På nogle stationer blev der anbragt et 8 tommer (203 mm) hjælpeledning ved linjen, hvorfra toget kunne trækkes med reb, men i mange tilfælde er det sandsynligt, at heste blev brugt til rangering og marshalling og menneskelig kraft til at flytte individuelle køretøjer.

For enden af ​​rørsektioner var der en metallukningsventil for at opretholde vakuum, da toget nærmede sig. En automatisk frigivelsesmekanisme brugte lufttrykket foran stemplet, efter at det havde passeret hovedrøret til motorhuset for at åbne ventilen. Hvor motorhuse var placeret mellem stationer, oplyser Kay, at stempelvognen passerede fra det ene rørafsnit til det næste med fuld hastighed. Det er ikke klart, hvordan lukkeventilen på det forreste rør blev åbnet.

Brunel udviklede et system til brug ved planovergange. En metalklap lå på tværs af røret, så hjulkøretøjer kunne krydse, men da røret var opbrugt, fik et stempel flappen til at stige fri af stempelbeslaget.

Pumpning for at evakuere røret startede mellem 5 og 8 minutter før det tidspunkt, hvor et tog forventedes at komme ind i rørsektionen. I en lang periode var der ingen elektrisk telegrafkommunikation, så pumpningen skulle starte inden den planlagte indgangstid; i tilfælde af sen kørsel betød dette spildt pumpning. (Telegrafen blev taget i brug den 2. august 1847; Brunel havde uforklarligt forsinket installationen, og selv nu tillod den ikke brug om natten.)

Det var muligt at forbinde to sektioner af rør og for et motorhus at udtømme begge sektioner. Dette kunne gøres i tilfælde af, at en motor midlertidigt var ude af drift.

Alvorlig tvivl - og opgivelse

Gennem de tidlige stadier af virksomhedens eksistens havde der været tvivl om det atmosfæriske system; og disse mennesker var ofte højlydte, når der blev rapporteret om et tilbageslag eller en fiasko. Den alarmerende nyhed blev genoplivet, at London og Croydon Railway den 4. maj 1847 havde besluttet at opgive det atmosfæriske system på deres linje på grund af uovervindelige tekniske problemer.

Skepticisme tog effektiv form på generalforsamlingen i august 1847. Fremmet af en deputation dagen før ledet af George Hudson resulterede tvivlen i en beslutning om at forsinke udgifterne vest for Totnes til efter det næste møde. Faktisk på dette møde i februar 1848 undgik Brunel om oplevelsen med systemet, og den 28. marts 1848 pålagde bestyrelsen ham at afbryde arbejdet med motorerne vest for Totnes, og den 20. juni fortalte de ham at bortskaffe disse motorer, når komplet.

Efterhånden hen over sommeren skiftede udtalelser fra bestyrelsesmedlemmerne og i sidste ende Brunel mod det atmosfæriske system. På et bestyrelsesmøde 28. -29. August foreslår Brunel, at Samuda (der stadig havde kontraktlige forpligtelser til at sikre effektiv drift af systemet) muligvis ikke var i stand til at rette sagen, og ved udgangen af ​​den anden dag havde bestyrelsen besluttet at opsige affæren. Aktionærmødet fandt sted den 29. august 1848, og det så nu ud til, at alle var imod atmosfæren, og et stormfuldt møde godkendte enstemmigt suspension af brugen af ​​systemet.

Beslutningen var faktisk at suspendere, indtil Samuda satte systemet i drift, men det var tydeligt, at han ikke var i stand til at gøre det, og det sidste atmosfæriske tog var en opgang, der ankom til Exeter kl. 12:30 i de små timer søndag den 10. september 1848.

Det atmosfæriske system var ved en ende på South Devon. De atmosfæriske motorhuse blev lukket ned og fungerede aldrig igen. 433.991 pund var blevet brugt på udstyr til systemet; virksomheden havde ingen lokomotiver og havde ikke råd til at købe nogen; det byggede en enkelt linje, der var afhængig af det atmosfæriske system for at undgå dobbelt spor; og det måtte fortsætte med byggeriet til Torquay og Plymouth.

Afslutning til Plymouth

Byggeri fra Newton til Laira

Linjen blev åbnet fra Newton til Totnes for passagerer den 20. juli 1847 og for godstog den 6. december 1847. Det atmosfæriske system var stadig i drift til Newton, og lokomotivtransport blev brugt videre. Brunel pressede sig frem med sektionen fra Totnes til Plymouth, og dette omfattede flere ingeniørstrukturer end de tidligere sektioner. En prøvekørsel til en midlertidig station kendt som Laira (ved Laira Green i udkanten af ​​Plymouth) blev foretaget den 27. april 1848 og bestyrelsen for handelsinspektør, kaptajn Symons, besøgte den 29. april. Efter godkendelse blev linjen åbnet den 5. maj 1848. Godstrafik blev først ført den 13. september 1848.

Laira var en betydelig afstand kort fra Plymouth. Det Plymouth og Dartmoor Railway (P & DR) krydsede stien til den SDR der og modtog sammen med floden Plym til kajer tæt Laira Bridge. Det var en primitiv hestevogn, der blev brugt til at bringe granit ned til flodbredden fra nær Princetown , selvom dens trafikmængder var faldet meget betragteligt. SDR havde opnået parlamentarisk myndighed til at købe denne del af P&DR, på betingelse af aftalevilkår med ejerne, men forhandlingerne gik frustrerende langsomt.

SDR begyndte at lægge deres nye hovedlinje hen over forløbet af P&DR ved Laira uden aftale, og P&DR -ejerne reagerede ved at deponere store blokke af granit der og blokere SDR.

Laira -stationen var straks på Exeter -siden af ​​Laira -krydset ved svingbroen.

Den eneste mellemstation var ved Wrangaton (senere omdøbt til Kingsbridge Road), men yderligere stationer ved Brent, Ivybridge og Plympton blev åbnet kort tid efter, og Cornwood blev forsynet med en station i 1852. Dobbelt spor blev anlagt på Rattery Bank og fra Hemerdon til Laira Green.

Laira Green til Plymouth og Devonport

Forskellene med indehaverne af P&DR blev afgjort, og åbning kunne finde sted for Plymouth. Den oprindelige Eldad -ende var blevet udeladt ved lov af 1846, og en terminal i Plymouth ved Millbay blev i stedet vedtaget. Der var intens rivalisering mellem Three Towns of Plymouth, Devonport og East Stonehouse på det tidspunkt, og følsomheder blev betændt af ændringen. I et forsøg på at formindske mening i Devonport blev der nu foreslået en gren til New Passage (på Tamar) med en station i Devonport nær Albert Road. Filialen blev bygget så langt som til Devonport -stationen med krydset der dannet, men ikke udvidet til New Passage. Devonport -grenen blev overført til Cornwall Railway ved hjælp af en lov i 1847 -sessionen, og den dannede senere den østlige del af hovedlinjen.

Den offentlige åbning af udvidelsen til "Plymouth" (stationen senere kaldet Millbay) fandt sted den 2. april 1849. Godstrafik startede den 1. maj 1849.

Filialer bygget af firmaet South Devon og dets allierede

Torquay og Kingswear -grenen

Firmaet havde besluttet at bygge en filial til Torquay, og i 1846 opnåede det parlamentariske beføjelser til at bygge så langt som "et bestemt felt i Tormoham sogn, som var så nær som House of Lords ville give dem mulighed for at komme til Torquay" . Denne linje blev åbnet fra Newton (Abbot) til en Torquay -station den 18. december 1848. Beføjelser til en udvidelse til et mere centralt Torquay -sted og til Brixham blev sikret i SDR -loven fra 1847. Dette blev imidlertid ikke videreført og faktisk blev forlængelse blev foretaget af den uafhængige Dartmouth og Torbay Railway , under beføjelser opnået i 1857.

Det åbnede fra SDR Torquay -stationen så langt som til Paignton den 2. august 1859 med en station ved Torquay. SDR Torquay -stationen blev omdøbt til Torre samme dag, og SDR arbejdede med den nye linje. Det korte afsnit inkorporerede et ekstraordinært antal ingeniørstrukturer; i Newton løb grenen langs hovedlinjen i en kilometer til Aller. Linjen blev yderligere udvidet til Brixham Road (senere omdøbt til Churston) den 14. marts 1861. Begge åbninger var kun for passagerer, godstrafik startede mellem Torre og Brixham Road den 1. april 1861.

På dette tidspunkt overvejede D&TR at krydse floden Dart ved Greenway for at nå Dartmouth selv, men dette mislykkedes på grund af modstand fra en grundejer. Efter en vis forsinkelse færdiggjorde selskabet sin linje fra Brixham Road til Kingswear den 16. august 1864, og en færge blev indført af selskabet, der forbandt Dartmouth med Kingswear -stationen. Godstrafikken begyndte først at køre 2. april 1866.

SDR arbejdede hele linjen og leasede den for evigt fra 1. januar 1866. Dartmouth og Torbay Railway Company eksisterede derefter kun som en finansiel enhed og blev absorberet i 1872.

Docks ved Plymouth

I 1850 dannede South Devon Railway en jernbaneforbindelse ved Millbay til Millbay Pier i Plymouth Great Western Dock Company, som forstørrede og forbedrede Millbay dock -indkvartering.

SDR'et selv lavede en filial fra Laira til Sutton Harbour, og dette åbnede i maj 1853; først hestetræk var først tilladt, og linjen blev dannet ved konvertering af den sydvestlige ende af Plymouth og Dartmoor Railway line. Filialen blev lukket fra maj 1856 til oktober 1857, i løbet af hvilken tid den blev justeret for at lette nogle meget skarpe kurver. Fra april 1869 blev der brugt lokomotiver.

Cornwall Railway

Den Cornwall Railway åbnede sin brede sporvidde linje den 4. maj 1859 fra Cornwall Junction, en kort afstand nord for South Devon Plymouth station. Cornwall Railway tog brugte stationen, som blev udvidet til at håndtere den ekstra trafik. (Det forblev simpelthen "Plymouth", indtil det blev omdøbt til Plymouth Millbay den 1. maj 1877.)

Tavistock: og derefter Launceston

Tavistock var en vigtig by, der lå nord for Plymouth, og efter betydelige parlamentariske kampe blev South Devon og Tavistock Railway godkendt i parlamentets session i 1854 til at bygge sin brede sporvidde fra et kryds øst for Laira til Tavistock. Den åbnede denne linje den 22. juni 1859; den blev leaset til og arbejdet af South Devon Railway, indtil den blev købt af dem, med virkning fra juli 1865.

De gauge krige var kampen for besiddelse af territorium mellem jernbaneselskaber, der bruges den brede sporvidde og standard sporvidde henholdsvis; SDR'en brugte bredsporet og var allieret med (og udvekslede trafik med) andre bredsporede linjer. I 1861 søgte smalsporede interesser at trænge ind i det nordlige Devon og det nordlige Cornwall, og som en defensiv foranstaltning fremmede SDR en forlængelse af Tavistock -linjen til Launceston. Dette blev gjort gennem mediet af et separat selskab, South Devon og Launceston Railway, der opnåede parlamentarisk myndighed i 1862. Linjen åbnede for persontrafik den 1. juli 1865 og for varer i oktober 1865. Den blev bearbejdet af SDR og absorberet ved det i slutningen af ​​1873.

Da linjen blev fremmet som et indlysende forsøg på at forpurre smalsporede intentioner om at komme ind i området, indsatte parlamentet en klausul i Launceston -loven, der forlangte, at smalsporede skinner lægges, hvis det blev anmodet af et tilsluttende selskab, hvis det blev bestilt af Trade Board. Dette gjorde det senere muligt for tog fra London og South Western Railway at nå Plymouth over South Devon -linjerne.

Moretonhampstead

Moretonhampstead og South Devon Railway blev også opfordret som en taktisk foranstaltning til at frustrere smalsporede indtrængen lokalt, og South Devon Railway abonnerede £ 500 på £ 105.000. Linjen åbnede den 4. juli 1866; den var 19 km lang og klatrede støt fra Newton (Abbot) til Moretonhampstead og opnåede 168 m på rejsen gennem Teigngrace og Bovey.

Brixham

Den Torbay og Brixham Jernbane blev bygget selvstændigt, og næsten udelukkende på grund af den indsats, som en lokal indehaver af fiskerihavnen, RW Wolston. Linjen åbnede den 28. februar 1868 mellem Brixham Road station, på Dartmouth og Torbay Railway line, til Brixham. Brixham Road station blev omdøbt til Churston samme dag. Linjen blev bearbejdet af SDR indtil 1876, da en tvist om gebyrer og provision fik det lille firma til at arbejde sin egen linje i en periode. I 1883 blev linjen solgt til Great Western Railway for £ 12.000.

Buckfastleigh

Den Buckfastleigh, Totnes og South Devon Railway blev stiftet i 1863, idet der beføjelser til at udvide den foreslåede linje til Ashburton i 1864. Det åbnede mellem Totnes og Ashburton den 1. maj 1872 og tilføjet en gren til Totnes Quay den 10. november 1873. Ved første Totnes Quay -grenen blev bearbejdet af heste, enhver mekanisk kraft var forbudt, men denne regel blev fjernet og lokomotivkraft brugt så langt som overskridelsen fra 24. august 1874.

Exeter City Basin

South Devon Railway tilføjede en gren ved kajen til Exeter Canal ved City Basin den 17. juli 1867.

Fremgang 1849 til 1876

Linjekapacitet

I 1849 havde virksomheden færdiggjort sin hovedlinje til Plymouth og Torquay -grenen; det var i en alliance med Bristol og Exeter Railway og Great Western Railway, og den venlige Cornwall Railway byggede sin hovedlinje; SDR var derfor en del af et bredsporet netværk, der forbinder Devon og snart Cornwall med Bristol og London. Imidlertid var hovedlinjen kun et spor med vanskelige stigninger, og det havde brugt sine økonomiske ressourcer på det afbrydende atmosfæriske system, og meget hurtigt blev stigende efterspørgsel det dominerende problem.

I sommeren 1850 blev linjen overvældet af trafikudbuddet, og nogle tog tog seks timer at køre fra Plymouth til Exeter på grund af overbelastning. Konfigurationen af ​​de forbipasserende steder kan have været stort set ansvarlig. Man begyndte at forbedre liniekapaciteten ved at fordoble linjen fra Aller til Totnes, som inkluderer de vanskelige stigninger til topmødet i Dainton; fra Newton til Aller havde Torquay -grenen kørt parallelt med hovedbanen, og de to enkelte spor blev omdannet til en dobbeltlinje, med et nyt kryds ved Aller. Dobbeltsporet blev taget i brug den 29. januar 1855. I samme periode blev der foretaget layoutforbedringer på krydsningsstederne ved Dawlish, Teignmouth og Kingsbridge Road og på Totnes, dette arbejde blev afsluttet i 1856, og i august 1856 meddelte formanden at det ikke var planlagt at fordoble yderligere strækninger.

Virksomheden søgte beføjelser til at udvide nogle tilbageværende sektioner i 1859 -parlamentsmødet, og i perioden til 1865 blev linjen fordoblet fra den vestlige ende af Exe Bridge ved Exeter til Starcross og fra Teignmouth vestenden til Newton.

En yderligere række kapacitetsforbedringer fandt sted fra 1874 til 1875, da et tredje spor blev anlagt fra Newton til Aller, hvilket genoprettede den uafhængige adgang til Torquay -grenen; og Starcross til Dawlish blev fordoblet.

Station forbedringer

Efter færdiggørelsen af ​​hovedbanen blev der åbnet nye stationer i Exminster og Cornwood i 1852.

Plymouth -stationen i Millbay blev designet som en simpel terminal til SDR. Da Cornwall -jernbanen var ved at være færdig, blev Plymouth -stationen udvidet til at rumme selskabets trafik, en fordeling af kapitalen og driftsomkostninger blev aftalt. Udvidelsen var klar til åbningen af ​​Cornwall -linjen den 4. maj 1859, men allerede var Tavistock og South Devon -linjen ved at være færdig, og ville bringe mere trafik til Plymouth. Yderligere omfattende forbedringer blev taget i hånden og i det væsentlige afsluttet i 1863.

Sammenlægning og efter

Virksomheden blev fusioneret med Great Western Railway (GWR) den 1. februar 1876; den efterfølgende udvikling af SDR -systemet er opsummeret her.

Kort efter sammenlægningen ankom London og South Western Railway (LSWR) til Plymouth, og en fælles station blev åbnet ved North Road . LSWR havde længe ønsket at nå Devon og Cornwall, men dets tidlige forhåbninger var blevet frustrerede, og det var først i 1860, at det nåede Exeter. Gradvise udvidelser, i nogle tilfælde ved hjælp af nominelt uafhængige promotorer, resulterede i, at den nåede Lidford (stavet Lydford fra 1897) den 12. oktober 1874. Launceston og South Devon Railway var blevet absorberet af South Devon Railway i 1869, men under betingelserne i L & SDR authorising Act, var det påkrævet at lægge smalsporede skinner, når der blev anmodet af en tilsluttende smalsporet linje. Følgelig SDR var nødt til at lægge en smalsporet skinne, der danner blandede sporvidde , fra Lidford til Plymouth, og for at tillade LSWR tog at køre over linjen. SDR formåede imidlertid at præarikere og forsinke den faktiske kørsel af LSWR -togene til Plymouth indtil den 17. maj 1876.

Måleren på alle resterende linjer blev konverteret til 4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) standardmåler den 21. maj 1892. Før dette havde linjen fra Tavistock Junction til North Road i Plymouth væretblandet gauge,så London og South Western togene kunne køre over bredsporede spor. Tilsvarende var et af de to spor fra Exeter til City Basin blevet blandet. Konverteringen til standardmåler for hele Exeter til Plymouth -sektionen blev udført efter det sidste bredsporede tog, der kørte til Plymouth fredag ​​den 20. maj, var vendt tomt tilbage til Swindon -depotet (hvor det straks blev skrottet). Arbejdet var færdigt klar til det første standardmålertog, der kørte mandag den 23. maj.

GWR havde taget en travl hovedlinje i besiddelse, der stadig omfattede enkeltlinjesektioner fra Dawlish til Old Quay ud over Teignmouth -stationen og fra Rattery -topmødet til Hemerdon. I juli 1884 blev sektionen fra vestenden af ​​Parson's Tunnel til Teignmouth Old Quay fordoblet ; dette omfattede åbning af 320 yards (290 m) East Cliff Tunnel ved Teignmouth. Det næste afsnit behandlet fra Rattery til Hemerdon var mere udfordrende og involverede fem store nye murede viadukter samt Marley Tunnel; dobbeltlinjen blev gradvist åbnet i etaper i 1893, der blev afsluttet den 19. november 1893. Dette efterlod en kort sektion gennem fem tunneler vest for Dawlish: dette blev taget fra 1902, blev afsluttet og åbnet den 1. oktober 1905.

Great Western Railway blev nationaliseret den 1. januar 1948. Fra denne dato blev den tidligere South Devon Railway ansvaret for British Railways, Western Region.

Rute

Efter at have forladt den tidligere Bristol og Exeter Railway station ved Exeter St Davids, linjen krydser floden Exe og derefter passerer gennem den sydlige margin på Exeter langs en sten viadukt . Når den er ude på landet følger den Exe sydpå ned til Dawlish Warren , der passerer ved kanten af ​​klippeklipper gennem korte tunneler og den længere Parson's Tunnel til Teignmouth . Her vender den mod vest følger den nordlige bred af floden Teign til Newton Abbot , hvor virksomhedens værksteder lå.

Ud over Newton Abbot klatrer hovedlinjen op ad en vedvarende to-mile (3,2 km) gradient på 1 ud af 36 (2,78%) på det stejleste punkt til et topmøde ved Dainton-tunnelen og falder derefter ned til fire miles (6,4 km) stigninger næsten lige så stejle at krydse floden Dart ved Totnes . Det klatrer derefter stejlt igen med op til 1 ud af 47 (2,13%) i 4,8 km til et topmøde ved Rattery , hvorefter det letter lidt i 9,7 km moderat stejl stigning til Wrangaton. Derfra falder det 9,7 km på moderat stejle stigninger til Hemerdon, der falder ved 1 ud af 42 (2,38%) i to miles (3,2 km) til Plympton. Derfra følger linjen den nordlige bred af floden Plym, der passerer gennem en tunnel nær Mutley, der løber til den nuværende Plymouth station. Udover der dannes en kort længde af hovedlinjen til Cornwall af den oprindelige hovedlinje, hvorefter linjen drejede sydpå til den oprindelige endestation ved Millbay; dette eksisterer ikke længere.

Torquay-grenen afviger fra hovedlinjen lidt sydvest for Newton-abbed ved Aller Junction og klatrer til Torre station højt på den nordvestlige kant af selve Torquay.

Passagerstationer

Stationer, der blev åbnet, efter at SDR blev absorberet af GWR i 1876, er vist kursivt .

Exeter til Plymouth

• Exeter St Davids - Bristol og Exeter Railway station bruges efter aftale
• St. Thomas (Exeter) - omdøbt til St. Thomas i april 1853; omdøbt til Exeter St Thomas maj 1897
• Exminster - åbnet sidst i august 1852; lukket 30. marts 1964
• Starcross
• Warren Halt; åbnet 1. juli 1905; omdøbt Warren Platform den 1. juli 1907 og omdøbt til Dawlish Warren den 1. oktober 1911; flyttede en kort afstand mod nord 23. september 1912
• Dawlish
• Teignmouth
• Newton omdøbte Newton Abbot 1. marts 1897
• Totnes
• Brent - åbnet 15. juni 1848; lukket 5. oktober 1964
• Wrangaton - omdøbt til Kingsbridge Road maj 1849 og vendte tilbage til Wrangaton 1. juli 1895
• Bittaford Platform; åbnede 18. november 1907, lukkede 2. marts 1959
• Ivybridge - åbnet 15. juni 1848, lukket 2. marts 1959; ny station åbnede cirka en kilometer øst den 15. juli 1994
• Cornwood Road åbnede sidst i august 1852, omdøbt til Cornwood april 1864
• Plympton - åbnet 15. juni 1848, lukket for passagerer den 2. marts 1959 og for godstrafik den 1. juni 1964
• Laira - midlertidig endestation ved Laira Green lukkede 2. april 1849 for passagerer og 1. maj 1849 for varer
• Laira Halt; åbnede 1. juni 1904, lukkede 7. juli 1930
• Lipson Vale Halt åbnede 1. juni 1904, lukkede 22. marts 1942
• Mutley - åbnet 1. august 1871; lukket 3. juli 1939
• Plymouth North Road - åbnet 28. marts 1877, omdøbt til Plymouth 16. september 1958
• Plymouth - sammen med Cornwall Railway; omdøbt til Plymouth Millbay fra 1. maj 1877, lukket for passagerer 24. april 1941 og for godstrafik 20. juni 1966

Torquay gren

• Kingskerswell - åbnet 1. juli 1853; lukket 5. oktober 1964
• Torquay - omdøbt til Torre 2. august 1859.

Lokomotiver

Virksomheden hyrede lokomotiver fra Great Western Railway til at trække deres tog, indtil det atmosfæriske system var klar til drift. I tilfælde af at lokomotiver var nødvendige på et mere permanent grundlag, og derfor blev der indgået en række kontrakter med entreprenører for at levere strømmen til togene. Fra 1867 købte virksomheden lokomotiverne og drev dem.

South Devon Railway betjente også alle de forbindende filialer i Devon, og deres lokomotiver opererede derfor på disse. Cornwall -jernbanen indlemmede også deres drivkraft fra det samme selskab som South Devon Railway. Fra 1867 købte South Devon Railway også Cornwall Railway lokomotiver og drev dem som en enkelt flåde med deres egen, og også dem, der nu blev købt til West Cornwall Railway .

De fleste af lokomotiverne var 4-4-0 tankmotorer til persontog og 0-6-0 tankmotorer til godstog. Senere blev der købt nogle mindre lokomotiver til grenlinjer og dokgrene.

Ulykker og hændelser

• Den 27. juni 1849 eksploderede kedlen fra Great Western Railway Hercules -lokomotivet Goliah, mens den trak et godstog i Plympton . En person blev dræbt.

Se også

• South Devon Railway (kulturarv)
• Exeter til Plymouth Line
• South Devon Banks
• South Devon Railway havmur

Noter

Referencer

Yderligere læsning

• RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2. udgave 1997, ISBN  1 8741 03 38 0
• Beck, Keith; Copsey, John (1990). The Great Western i South Devon . Didcot: Wild Swan Publication. ISBN 0-906867-90-8.
• Mosley, Brian. "South Devon Railway" . Encyclopedia of Plymouth History . Plymouth Data. Arkiveret fra originalen den 25. februar 2008 . Hentet 22. juli 2008 .
• Optegnelser over South Devon Railway og dens efterfølgere kan konsulteres på National Archives