Dampbåde fra Upper Columbia og Kootenay Rivers - Steamboats of the upper Columbia and Kootenay Rivers

Forladte dampbåde ved Golden, BC ca. 1926. Selkirk er tydeligt vist, en del af et mindre uidentificeret fartøj er synligt til højre.

Fra 1886 til 1920 kørte dampbåde i den øvre del af Columbia og Kootenay i Rocky Mountain Trench i det vestlige Nordamerika. Omstændighederne omkring floderne i området og anlæggelsen af ​​transkontinentale jernbaner over grøften fra øst til vest gjorde det muligt at navigere i dampskibe.

Geografiske faktorer

Columbia-floden begynder ved Columbia Lake , strømmer nord i grøften gennem Columbia Valley til Windermere Lake til Golden , British Columbia. Kootenay-floden løber sydpå fra Rocky Mountains og derefter vest i Rocky Mountain Trench og kommer inden for lidt over 1,6 km fra Columbia Lake, på et punkt kaldet Canal Flats , hvor en skibsfartskanal blev bygget i 1889. Kootenay flyder derefter sydpå ned ad Rocky Mountain Trench, krydser den internationale grænse og drejer derefter nordpå tilbage til Canada og ind i Kootenay Lake nær byen Creston .

Den øvre Columbia og de øvre Kootenay floder var forskellige i karakter. Fra Columbia Lake til Golden er Columbia-floden lav og langsom og løber gennem snoede kanaler og falder kun 15 meter i højde fra dens vandløb til Golden. Fra Golden løber floden nordpå til Donald og drejer derefter skarpt sydpå ved Big Bend , hvor den fortsætter sydpå forbi Revelstoke og derefter sydpå til Arrowhead , hvor den udvides til Arrow Lakes . The Big Bend, i sin naturlige tilstand før opførelsen af Revelstoke- og Mica-dæmningerne , omfattede en række strømfald, der gjorde det umuligt at dampnavigere fortsætter op ad floden fra Arrow Lakes.

Kootenay-floden (før opførelsen af Libby Dam ) flød hurtigere end Columbia sydpå gennem Jennings Canyon, en ekstremt farlig strækning af whitewater, på vej til Jennings og Libby, Montana . Større dampbåde kunne køre på den øvre Kootenay end på den øvre Columbia. Kootenay-floden løber videre til Idaho , hvor den drejer nordpå og løber tilbage til Canada. Nær Creston kommer Kootenay-floden ind i Kootenay Lake . Med nogle vanskeligheder kunne dampskibe komme op ad den nedre Kootenay til jernbanehoved ved Bonners Ferry, Idaho . Rapids og fald på Kootenay blokerede dampnavigation mellem Bonners færge og Libby.

Jernbanekonstruktion

Dette kort med fugleperspektiv fra 1913 giver et kunstnerisk indtryk af Columbia Valley-øvre Kootenay Valley-regionen i Rocky Mountain Trench.

Jernbanekonstruktion i Canada og USA muliggjorde dampnavigation i Rocky Mountain Trench. Der var to vigtige skinnehoveder , Golden, BC og Jennings, Montana, nær Libby. Ved Golden drejer den transkontinentale linje af Canadian Pacific Railway ("CPR"), der sidder parallelt med Columbia syd fra broen ved Donald , mod øst for at følge Kicking Horse River og overvinde Continental Divide ved Kicking Horse Pass og løber derefter forbi udvej ved Banff derefter øst til Calgary . Jennings blev nået af Great Northern Railway , bygget over det nordlige USA fra Minnesota til Washington af James J. Hill . Mellem disse skinnehoveder løb Rocky Mountain Trench i 500 km, hvor næsten alle potentielt var tilgængelige for dampnavigation. Canal Flats var tæt på midtpunktet og var lige syd for Columbia Lake, 124 miles (200 km) opstrøms fra Golden.

Begyndelsen af ​​dampnavigation

Hertuginde , dampskib, nær Golden, BC ca. 1886. Dette er det mest kendte fotografi af dette unikke fartøj. Et medlem af First Nations vises også nær damperen.
I East Kootenay-regionen tjente medlemmer af Ktunaxa First Nation ofte som besætningsmedlemmer ombord på dampbåde. Denne mand var en af ​​besætningen på den første hertuginde i 1887

I 1886 , Frank P. Armstrong samlet en dampskib fra diverse planker og tømmer, der blev liggende rundt på en gammel savværk . Resultatet var hertuginden , der blev lanceret i 1886 ved Golden. To tidlige passagerer skrev, at hendes udseende var "noget forfaldent", og Armstrong selv var senere enig i, at hun var "en temmelig rå dampskib."

I 1886 opstod der et "oprør" blandt de første nationer langt ned ad Rocky Mountain Trench langs Kootenay-floden. En afdeling af det nordvestmonterede politi under major (senere general) Samuel Benfield Steele (1848–1919) blev sendt til Golden med ordrer om at gå videre til Kootenay for at dæmpe det såkaldte oprør. Steele besluttede at ansætte Armstrong og hertuginden til at transportere sine tropper. Dette viste sig at være en fejltagelse, da engang ekspeditionens hestefoder, ammunition, officereruniformer og andre forsyninger blev indlæst om bord, hertuginde vendte om og sank. Efter dette tilbageslag besluttede Steele at ansætte det eneste andet dampskib på den øvre Columbia, Clive .

Clive, som ligesom hertuginde var samlet af forskellige afstøbte og brugte komponenter, var et endnu værre kar. Når Steele havde lastet sit tropperudstyr på Clive , sank også skibet. Steele og hans tropper endte med at køre 240 km sydpå til Galbraiths Landing. Dette tog cirka en måned. Da de ankom, oprettede tropperne et standard militærlejr, som senere blev byen Fort Steele. På dette tidspunkt var "oprøret" overstået.

Professionelt konstruerede dampbåde vises

Hertuginde i Golden, BC, ca 1888
Håndfremmende handling hertuginde og Columbia Valley ca 1888

Armstrong var til sidst i stand til at rejse hertuginde fra flodbunden. Han anvendte derefter den ulige formede damper til at tjene penge nok i 1887 til at få bygget en ny agterhjul , også kaldet hertuginde . Armstrong hyrede veteranskibsbyggeren Alexander Watson fra Victoria , British Columbia, til at bygge den nye damper, som skønt den var lille, men var godt designet og lignede en dampbåd i stedet for en flydende gammel lade. Nogen sørgede for, at der blev trykt håndflader , der på den ene side bar et træsnit, der viste en idealiseret version af den nye hertuginde , og på den anden side bar en erklæring, der viste virksomhedens markedsføringsstrategi , som var at appellere til turister, minearbejdere, jægere, og planlagte bosættere, der holder hertuginden ud som det bedste middel til at få adgang til Columbia Valley .

Håndsedlen roste derefter klimaet i Columbia Valley som "UDEN UNDTAGELSE DE FINESTE PÅ KONTINENTET I AMERIKA", som alligevel var tilgængelig til $ 1,00 pr. Acre, der skulle betales fem år. Guldminedrift blev sagt at være velstående med antydning af mere, der endnu ikke blev opdaget, da "landet ikke er blevet udforsket uden for de slagne stier". Alle slags forsyninger skulle være billigere, end de kunne sendes til Golden City, alle former for forsyninger kan opnås billigere, end de kan bringes ind "af turisten, bosætteren eller minearbejderen". Endelig handbill annonceret den vigtige rolle og tidsplan, at den nye damper Duchess ville spille i udviklingen af Columbia Valley:

STEAMER DUCHESS forlader GOLDEN hver TORSDAG morgen ved ankomsten af ​​Express fra øst og vender tilbage til Golden den efterfølgende tirsdag aften for at forbinde med ekspressen mod øst. Dette er det store jagtområde i Big Columbia i British Columbia. På "Lakes" kan pakkeheste, campingudstyr osv. Med indiske guider arrangeres til meget rimelige priser.

Armstrong havde også bygget en anden damper, Marion , som skønt den var mindre end den anden hertuginde , kun havde brug for seks inches vand for at løbe ind. Dette var en fordel i det ofte lave vand i Columbia over Golden, hvor Armstrong udtrykte det, " flodens bund var ofte meget tæt på flodens top ".

Navigationsforbedringer

Hertuginde til højre, Mud Lark (clam-shell mudder), til venstre, øvre Columbia River, ca 1895

Den øvre Columbia blev kvalt af snags , som var sunkne træstammer fastklemt i flodbunden og stak ned i floden. Disse kunne være betydelige navigationshindringer, som det fremgår af de 23 dage, det tog Clive at rejse de 160 km op til Windermere Lake. En væsentlig årsag til denne forsinkelse var de mange snags i floden. Fjernelse af snag blev foretaget af et specialfartøj kaldet en "snag boat", som var udstyret med en stor hejse og kraftige spil til at trække snags ud af floden. ( Samson V i New Westminster, BC og WT Preston , i Anacortes, Washington , er to fremragende eksisterende eksempler på stillehavsnorskibåde i Stillehavet.) I 1892 satte Dominion-regeringen en snag båd, Muskrat o den øvre flod, som skal have forbedret flodtransport betydeligt.

En anden barriere for navigation på det øvre Columbia var de mange sandstænger, der blev brugt af gydende laks . En muslingeskalskraber blev anvendt til at uddybe sandstængerne ved at grave ud af flodbunden. Dette ville have haft den negative bivirkning ved at skade laksens gydepladser.

Bærer posten

Hertuginde og Marion i den nordlige ende af Columbia Lake

Armstrong fik en kontrakt fra det canadiske postvæsen den 1. maj 1888 om at transportere post på 320 km ruten fra Golden til Cranbrook . Armstrong bar posten to gange om ugen på hertuginde , eller når vandet var lavt, på Marion , op til Columbia Lake. En gang ved søen forbandt damperen med en scenelinie, der førte posten over Canal Flats og ned ad Kootenay-flodens dal til Grohman, Fort Steele og Cranbrook. Kontrakten blev fornyet i årene fra 1889 til 1992. Da posten ikke kunne transporteres på floden på grund af lavt eller frossent vand, fik Armstrong post over land på Columbia Valley-vognvejen. Postkontrakterne blev fornyet fra 1893 til 1897, hvor posten løb fra Golden til St. Eugene Mission i Kootenay Valley. Postkontrakten gav et vigtigt tilskud til kaptajn Armstrong og Upper Columbia Company.

Personer, der bor langs det øvre Columbia, der ønsker at sende tændere eller have fragt afsendt, vil hagle eller flagge ned ad damperen. Bådens kaptajn næser derefter bådens bue i banken ved hjælp af bådens agterhjul for at holde skibet på plads. Posten blev afhentet eller fragt indlæst, de opkrævede gebyrer, og skibet ville fortsætte. I april 1897 mistede Upper Columbia Company postkontakten, hvilket skabte en situation, hvor kunderne ville flagge ned damperen for et brev, som damperen ikke fik betalt nogen penge at bære.

Upper Columbia Company "frimærker"

Tilbageholdende med at modvirke potentielle fragtkunder ved at nægte breve, men ikke ønsker at afbryde virksomhedens operationer til gratis postforsendelse, fik firmaets portefølje, CH Parson, virksomheden til at udskrive sine egne frimærker. Et tusind "frimærker" med initialerne "UC" (for Upper Columbia Company) og pålydende værdi på 5 cent blev trykt. Der blev også trykt tusind flere "etiketter" med kun initialerne "UC". Et almindeligt brev i disse dage kostede 3 cent at sende, så Upper Columbia Companys "frimærker" var betydeligt mere end almindelig porto. Idéen synes at have været at modvirke brugen af ​​damperen til post og måske at tjene lidt penge på siden. Oplysningerne om, hvordan frimærker og etiketter blev brugt, er ikke klare, men klart passerede nogle gennem de canadiske mails med yderligere officielle frimærker. Ægte konvolutter (kaldet "omslag") med frimærker eller etiketter fra Upper Columbia Company er sjældne filatelistiske genstande og er efterspurgte af frimærkesamlere.

Omslag med etiketter eller frimærker fra Upper Columbia Company tiltrak opmærksomhed fra frimærkesamlere og blev eftertragtede sjældenheder. Der er opstået falske omslag lavet med det formål at bedrage samlere. Kendskab til Upper Columbia Company's historie er vigtig for at tage stilling til, om et bestemt cover er ægte eller en falsk.

Baillie-Grohman-kanalen

Hovedartikel: Baillie-Grohman-kanalen
Afsluttet låse ved Canal Flats, ca 1889. Tømmeret til disse låse blev skåret af lokal ponderosa fyr af savværket, der blev bragt til Canal Flats af Wm. A. Baillie-Grohman på pionerdampværket Clive .

I begyndelsen af ​​1880'erne rejste en velhavende europæisk eventyrer, William Adolf Baillie-Grohman (1851–1921) til Kootenay-regionen og blev besat af at udvikle et område langt ned ad Kootenay-floden nær den sydlige ende af Kootenay-søen kaldet Kootenay Flats, nær moderne by Creston, BC . Problemet for Baillie-Grohman var, at Kootenay-floden fortsatte med at oversvømme Kootenay Flats. Baillie-Grohman mente, at overstrømningen nedstrøms kunne mindskes ved at omdirigere den opstrøms del af Kootenay-floden i Columbia-floden gennem Canal Flats. Dette ville have øget vandgennemstrømningen gennem Columbia-floden, især nær Golden og Donald, hvor Baillie-Grohmans forslag, hvis det var blevet gennemført, ville have truet med at oversvømme den nybyggede transkontinentale jernbane og andre områder i Columbia Valley.

Provinsregeringen nægtede at tillade omdirigering. Men Baillie-Grohman var i stand til at opnå ejerskab af store arealer i Kootenay regionen, forudsat at han beskæftiger sig med visse former for økonomisk udvikling, herunder opførelse af en forsendelse kanal og en lås . Låsen var nødvendig, fordi Kootenay-floden var 11 ft højere end niveauet af Columbia Lake.

Baillie-Grohman-kanalen blev kun brugt tre gange af dampdrevne skibe. I 1893 byggede Armstrong Gwendoline ved Hansens Landing ved Kootenay-floden og tog skibet gennem kanalen nord til værftet ved Golden for at afslutte sin indretning. I slutningen af ​​maj 1894 returnerede Armstrong den færdige Gwendoline tilbage til Kootenay-floden og passerede gennem kanalen.

Kanalen forblev ubrugt indtil 1902, Armstrong bragte North Star nord fra Kootenay til Columbia. Transitten af North Star blev kun muliggjort ved ødelæggelse af låsen ved kanalen, hvilket gjorde den ubrugelig.

Upper Columbia Navigation and Tramway Company

Portage sporvogn ved Canal Flats

Cirka 8 km nord for Columbia Lake udvidede floden sig igen til en anden sø. Oprindeligt blev dette kaldt Mud Lake, hvilket kan have været en indikation af dets dybde og generelle tilstand, men senere blev dette ændret til Adela Lake. Den 8 km lange strækning mellem Adela Lake og Columbia Lake var overfladisk og vanskelig at navigere selv for de meget lavvandede dampskibe, som Armstrong kørte på floden. Armstrongs løsning på problemet var at inkorporere Upper Columbia Navigation and Tramway Company ("UCN & TC"). Virksomhedens charter krævede, at det byggede to sporvogne for at forbedre transporten. Armstrong fungerede som manager og TBH Cochrane som præsident.

Upper Columbia Company byggede to heste- eller muldyrsporveje , den ene i starten af ​​ruten, der løber fra CPR-depotet ved Golden Station til det punkt 2 miles syd, hvor Kicking Horse River løb ind i Columbia. Det var her, virksomheden havde fundet sin dampskibsdok.

Den anden sporvogn lå længere op ad floden. Det løb 8 km langt fra Adela Lake, BC . sydpå til Columbia Lake. Sporveje var som jernbaner bortset fra at bilerne var hestetrukne, og vognene var meget mindre end jernbanevogne. Virksomheden havde dampskibe på Columbia Lake og Kootenay-floden, men brugte ikke Grohman-kanalen, der portagerede trafik over Canal Flats i stedet for at bruge kanalen, som faktisk kun blev brugt to gange af dampbåde under dens eksistens.

Med sporvogne på plads kørte transportkæden på 500 km fra jernbanedepotet ved Golden til Jennings Montana som følger. Fragt ville blive taget med sporvognen til dampbådsdokken ved Golden og lastet på en damper. Dampskibet løb op ad floden til den sydlige ende af Windermere Lake. Fragten blev derefter portageret omkring Mud (eller Adlin) Lake til Columbia Lake. En gang ved Columbia Lake ville lasten blive lastet igen på en dampbåd, denne gang Pert og køre til den sydlige ende af Columbia Lake, hvor den blev aflæst igen, portageret over Canal Flats og lastet igen på en anden damper på Kootenay-floden, og løb ned til Jennings og passerer gennem Jennings Canyon.

Dampnavigation begynder på den øvre Kootenay-flod

Den "ubehagelige lille Annerly ", ca 1893, første dampskib på øvre Kootenay-flod

Minearbejdet steg i den øvre Kootenay-dal i de tidlige 1890'ere. Minearbejdere ønskede adgang til området og havde brug for transport til deres forsyninger. Malmen, der blev taget ud af bjergene, måtte trækkes ud af området. I begyndelsen af ​​1890'erne var der ingen jernbaner i nærheden af ​​området, og uden transport til et smelter var den udvindede malm værdiløs. Det nærmeste skinnehoved var den for den store nordlige jernbane i Jennings, Montana, godt 160 km væk fra de store minestrejker ved Kimberley og Moyie Lake . Landtransport ude af spørgsmålet. Malmen kunne kun flyttes ved søtransport på Kootenay-floden. Med dette i tankerne organiserede Walter Jones og kaptajn Harry S. DePuy Upper Kootenay Navigation Company ("UKNC") og i vinteren 1891 til 1892 bygget på Jennings den lille akterhjul Annerly . Med forårets brud på isen i 1893 var DePuy og Jones i stand til at få Annerly 210 km op ad floden til Quick Ranch ca. 24 km syd for Fort Steele, BC . En gang der var Annerly i stand til at gå ombord på passagerer og indlæse 50 korte tons malm. Tilbage til Jennings var Jones og DePuy i stand til at tjene penge nok til at ansætte veteranen James D. Miller (1830-1907), en af ​​de mest erfarne dampbådsmænd i det nordvestlige Stillehav, til at give Annerly resten af ​​sæsonen 1893.

Konkurrenceevne på Kootenay-floden

Armstrong ønskede også at drage fordel af efterspørgslen efter skibsfart, så han flyttede syd fra Columbia til Kootenay og byggede den lille agterhjul Gwendoline ved Hansens Landing omkring 19 km nord for den nuværende by Wasa . I stedet for at tage malmen sydpå til Jennings var Armstrongs plan at flytte malmen nord over Canal Flats og derefter ned ad Columbia til CPR-skinnehovedet ved Golden. Som beskrevet tog Armstrong Gwendoline gennem Baillie-Grohman-kanalen i efteråret 1893, monterede hende ud ved Golden og vendte tilbage gennem kanalen i foråret 1894.

I marts 1896 skiftede Miller over til at køre Annerly som associeret med Armstrongs Upper Columbia Navig. & Tramway Co. I 1896 byggede Armstrong og Miller Ruth i Libby, Montana . Ruth, der blev lanceret den 22. april 1896, var på 275 tons den største damper, der endnu opererede på den øvre Kootenay-flod. Ruth blev , ligesom den anden hertuginde , designet og bygget af en professionel skibsmager. For Ruth skibsmanden Louis Pacquet fra Portland, Oregon . Ruth løb løb ned til Jennings, og den mindre Gwendoline løb op ad floden med trafikken til Canal Flats og portage-sporvognen.

Kombinationen af ​​Armstrong, Miller og Wardner og deres konstruktion af Ruth skabte seriøs konkurrence for Jones og DePuy fra UKNC med deres eneste damper den knap nok Annerly . Store sække malm lagde sig op ved Hansens Landing fra minerne, og alt var nødvendigt med transport. Konkurrenterne nåede til enighed om at opdele trafikken på Kootenay-floden mellem dem. For at tjene deres andel af indtægterne fra denne splittelse byggede DePuy og Jones Rustler (125 tons) ved Jennings 1896. Rustler nåede Hansens Landing i juni 1896 på hendes opstart fra Jennings.

En anden konkurrent var kaptajn Tom Powers fra Tobacco Plain, Montana, der handlede 15 cayuseheste til maskinerne for at bygge en lille damper nær Fort Steele, der blev kaldt Fool Hen . Maskineriet var for stort til Fool Hen, og der var ikke plads til fragt. Magterne brugte kasserede træemballagekasser fra Libby-købmænd til at fremstille skovlhjulsspandene, så da damperen kastede sig ned ad floden, drejede handelsmandens navne igen og igen, når hjulet drejede. Kort efter at Fool Hen var færdig, fjernede Powers motorerne og placerede dem i en ny damper, Libby . Denne gang viste motorerne sig at være for små til skroget, og Libby blev kun brugt sporadisk i 1894 og 1895.

Jennings Canyon

JD Farrell (til venstre) og North Star i 1901 i Jennings, Montana. I 1897 var den daglige bruttoindtjening fra to dampskibe, Ruth , et fartøj af samme størrelse og Gwendoline , en mindre damper, tilstrækkelig til at betale for en dampskib på størrelse med JD Farrell på ti dage.

En gang i USA flød Kootenay-floden i sin naturlige tilstand før opførelsen af Libby-dæmningen gennem Jennings Canyon til bosættelsen Jennings, Montana. Jennings er næsten helt forsvundet som en by, men det var nær Libby, Montana . Ovenfor Jennings blev Kootenay-floden indsnævret, da den løb gennem Jennings Canyon, hvilket var en betydelig fare for enhver flodnavigation. En særlig farlig strækning blev kendt som albuen. Jennings Canyon blev beskrevet af professor Lyman som "en stribe vand, skummende hvid, ned ad bakke næsten som på et stejlt tag, næppe bredere end dampbåd".

Ingen forsikringsagenter ville skrive en politik for dampbåde og gods, der passerer Jennings Canyon. Kaptajn Armstrong overtalte engang en agent fra San Francisco til at overveje at lave et tilbud på præmier. Agenten besluttede at undersøge ruten for sig selv og gik om bord med Armstrong, da kaptajnens båd skød gennem kløften. Ved afslutningen af ​​turen var agentens tilbud på en politik en fjerdedel af godsets værdi. Stillet over for dette tilbud besluttede Armstrong at give afkald på forsikring.

De enorme overskud, der skulle opnås, syntes at retfærdiggøre risikoen. Kombineret kunne de to dampere tjene $ 2.000 i bruttoindtægter pr. Dag, en masse penge i 1897. Til sammenligning kostede agterhjulet JD Farrell (1897) 20.000 dollars at bygge i 1897. I ti dages drift kunne en hel dampbåd være betalt for.

Der var ikke mere end syv dampbåde, der nogensinde passerede gennem Jennings Canyon, Annerly , Gwendoline , Libby , Rustler , Ruth , JD Farrell og North Star (1897). Af disse blev kun Annerly og Libby ikke ødelagt i kløften. Armstrong og Miller forsøgte uden held at få den amerikanske regering til at finansiere rydning af nogle af klipperne og forhindringerne i Jennings Canyon. Uden regeringshjælp hyrede de selv besætninger til at udføre arbejdet over to vintre, men resultaterne var ikke af stor værdi.

Rustler var den første dampskibsoffer i Jennings Canyon. I sommeren 1896, efter kun seks ugers drift, blev Rustler fanget i en virvel i kløften, hvirvlede rundt og smadrede i klipperne og blev beskadiget uden reparation. Dette efterlod DePuy og Jones med kun et fartøj, den "grimme lille Annerly ", som historikeren DM Wilson beskrev hende. DePuy og Jones var ude af stand til at forblive i forretning efter tabet af Rustler og blev tvunget til at sælge deres faciliteter på Jennings såvel som Annerly til Armstrong, Miller og Wardner. Da deres vigtigste konkurrenter var væk, inkorporerede Armstrong, Miller og Wardner deres firma den 5. april 1897 i staten Washington som International Transportation Company ("ITC") med det nominelle hovedkvarter i Spokane . Med bjærgede maskiner fra Rustler byggede de North Star og lancerede det nye skib ved Jennings den 28. maj 1897.

Vraget fra Gwendoline og Ruth den 7. maj 1897 var måske det mest spektakulære. Uden forsikringsdækning løb både Ruth og Gwendoline gennem Jennings Canyon. Ruth under kaptajn Sanborn var omkring en time foran Gwendoline under Armstrong selv. Begge damper var tungt lastet, og et 26-togtog ventede ved Jennings for at modtage deres gods. Ruth kom til albuen, mistede kontrollen og hvilede og blokerede hovedkanalen. Gwendoline kom igennem i høj hastighed og kunne ikke undgå at smadre ind i Ruth . Ingen blev dræbt. Imidlertid blev Ruth totalt ødelagt, Gwendoline blev alvorligt beskadiget, og lastene på begge dampere gik tabt. Den Nordstjernen var tæt på at være færdig, når katastrofen indtraf, og når det blev lanceret, Armstrong var i stand til at fuldføre 21 sejladser på Kootenay før lavvande tvang ham til at binde den 3. september 1897.

Dampnavigation slutter ved øvre Kootenay-flod

North Star på den øvre Columbia-flod. Dette skib blev bygget for at modvirke konkurrence fra rivaliserende interesser, som lancerede JD Farrell . Da den blev bragt gennem Baillie-Grohman-kanalen i 1902 af kaptajn Armstrong, var North Star langt det største skib nogensinde, der opererede i det øvre Columbia.

I sommeren 1897 opstod en ny konkurrent for Armstrong, Miller og Wardell. Med støtte fra John D. Farrell, dampskibskaptajn ML McCormack den 16. august 1897, inkorporerede Kootenai River Transportation Company og begyndte at bygge en ny damper, JD Farrell , som blev lanceret den 8. november 1897 og afsluttet i løbet af de kommende vinter. I mellemtiden, i januar 1898, solgte både Armstrong og Wardner deres aktier i International Trading Company og gik nordpå til Alaska for at deltage i Klondike Gold Rush , hvor Armstrong besluttede at prøve sine chancer for at tjene penge som kaptajn på en dampbåd på den Stikine floden dernæst forfremmes som "All-canadisk" vej til Yukon River guld felter.

JD Farrell , den største dampskib, der nogensinde er bygget på enten de øvre Kootenay- eller Columbia-floder, og med sportsgrænser som badeværelser, elektrisk belysning og dampvarme, nåede Fort Steele den 28. april 1898, hendes første tur op ad Kootenay. Bygget til at vare ti år, skulle denne fine damper kun køre en enkelt sæson på Kootenay. Den 8. juni 1898 tog kaptajn McCormack JD Farrell sydpå gennem Jennings Canyon i "orkan" styrke modvind, der sprang hende ud af kurs i en klippe og bankede et hul i agterenden. McCormack formåede at få damperen til lavt vand, før hun sank op til styrehuset. Hendes ejere var i stand til at rejse JD Farrell og foretage et par flere ture den sæson.

I oktober 1898 blev der færdiggjort nok jernbanelinjer langs den øvre Kootenay til at afslutte dampnavigation som en konkurrencedygtig transportmetode. Især færdiggørelsen af Crow's Nest Railway den 6. oktober 1898 og udviklingen af ​​smelterne i Kootenay-regionen, især ved Trail, BC , nær den sydlige ende af Arrow Lakes, gjorde det muligt for malm at blive ført til smelterne med jernbane, helt omgå Jennings.

De overlevende øvre Kootenay-både, North Star , JD Farrell og Gwendoline blev lagt op ved Jennings. ( Annerly var blevet demonteret dengang.) JD Farrell og North Star var bundet i næsten tre år i Jennings, indtil de fandt beskæftigelse, der understøtter opførelsen af ​​en jernbanelinje til Fernie, BC . JD Farrell blev senere demonteret, hvor motorer og maskiner blev genbrugt på en anden damper. (Dette var den almindelige praksis.) North Star blev solgt tilbage til kaptajn Armstrong, da han vendte tilbage fra sit Yukon-eventyr, og den 4. juni 1902 tog han hende nordpå til Columbiafloden på sin berømte dynamitassisterede transit af den forfaldne Baillie -Grohman-kanalen. Da North Star var væk, sluttede dampskibet på den øvre Kootenay for godt.

Af de sidste tre Kootenay både var Gwendolins skæbne unik. Da Armstrong og Wardner forlod ITC mod nord, var James D. Miller ansvarlig for ITC-bådene. Slående på ideen om at flytte Gwendoline til den nedre Kootenay-flod med jernbane, hvor hun kunne køres rentabelt igen, eller i det mindste håbedes det. I juni 1899 lod han skibet lastes på tre flade biler. Katastrofen ramte derefter, da skibet blev skiftet til at passe rundt en klippeskæring ved sporet. Båden blev flyttet for tæt på kanten, vendte jernbanevogne af og landede i en kløft, som Libby Press beskrev:

Hun vendte sig om efteråret og tændte på sin rygestak og er der nu, ikke et dårligt halvtreds cent værd, med bunden opad og flad som en pandekage.

Senere operationer på den øvre Columbia-flod

Klahowya , ca 1910, en af ​​de sidste dampskibe bygget på den øvre Columbia-flod

Mens Armstrong var på Kootenay- og Klondike-minedriftens bomme, havde der vist sig et par interlopere i det øvre Columbia. I 1899 bragte HE Forster, en velhavende politiker og lejlighedsvis dampskibskaptajn, Selkirk med jernbane fra Shuswap Lake til Golden, hvor han sendte hende ud, men brugte hende som en yacht og ikke i det mindste oprindeligt som kommercielt skib. Kaptajn Alexander Blakely købte også den lille sidewheeler Pert og betjente hende på floden. I 1899 blev hertuginde involveret i Stolen Church Affair , hvor der opstod en tvist om ejerskab af en kirke i Donald, hvor en part pakkede hele kirken og flyttede den til Golden, og den uenige part fjernede klokken fra kirken undervejs til Golden ombord på hertuginde . (Selve kirken blev senere flyttet til Windermere uden klokken.)

I 1902 blev hertuginde demonteret. I 1903 byggede kaptajn Armstrong en ny damper, Ptarmigan , ved hjælp af motorerne fra hertuginden, som dengang var over 60 år gamle. I 1911 blev de samme motorer installeret i den nybyggede damper Nowitka . Med opførelsen af ​​jernbaner og økonomisk forskydning forårsaget af Canadas deltagelse i Den store krig, begyndte dampbådsaktiviteten at begynde med omkring 1915. Dampbådsmænd fra selve ruten gik i krig. Kaptajn Armstrong overvågede britisk flodtransport i Mellemøsten på Nilen og Tigris- floden. Kaptajn Blakeys søn John Blakely (1889–1963), der havde trænet under sin far og kaptajn Armstrong, tog til Europa og var en af ​​kun seks overlevende, da hans skib blev torpederet i Den Engelske Kanal .

Sidste dampskib kører på den øvre Columbia-flod

Nowitka gjort det sidste dampskibet køre på den øverste Colombia og er i maj 1920, hvor hun under kaptajn Armstrong skubbede en bunke-driver til at bygge en bro ved Brisco NV for Invermere , som i sin fuldstændige var for lav til at tillade en dampskib at passere under den. Armstrong havde selv fundet beskæftigelse hos Dominion-regeringen, da han vendte tilbage fra krigen. Han blev alvorligt såret i en ulykke i Nelson, BC og døde på et hospital i Vancouver, BC i januar 1923. Hans eget liv havde spændt hele historien om dampnavigation i Rocky Mountain Trench fra 1886 til 1920. I 1948 kaptajn John Blakely byggede en egen sternhjul, Radium Queen , som skulle være lille for at passe under Brisco-broen.

Moderne arkæologiske undersøgelser

Forladte agterhjul på bådeværftet i Golden, BC. Større damper er sandsynligvis Selkirk , med tilsyneladende et mindre fartøj (uidentificeret, bag), c 1920

I april 2001 fandt medlemmer af Kootenay-kapitlet i British Columbia Underwater Archaeological Society ("BCUAS") to tidligere udokumenterede vrag af skibe nær stedet for Columbia River Lumber Company mølle. De to skrog blev begravet dybt i mudder. Medlemmer af ekspeditionen mente, at et af skibene var Nowitka . Ekspeditionen lokaliserede og kortlagde også vraget FP Armstrong, som var inden for 2 km fra Columbia Lake. Det meste af Armstrong- vraget er under 50 til 80 cm mudder. Nogle tunge- og lundpaneler, der antages at være kommet fra enten pyntingen eller overbygningen, var placeret nedstrøms. Ekspeditionen brugte en metaldetektor på stedet, og resultaterne viste, at maskinerne og kedlen var fjernet fra skroget. Nedstrøms nær Riverside Golfbane fandt ekspeditionen et større vrag, hvoraf 8 meter skrogindramning blev udsat for. Skrogets 7 meter bjælke var større end noget skib, der nogensinde er placeret på den øvre Columbia undtagen North Star. Om dette var et motordrevet skib eller en ikke-drevet pram kunne ikke bestemmes.

Lister over skibe

Se også

Bemærkninger

eksterne links

Yderligere læsning