Airbus A220 - Airbus A220

A220 CSeries CS100 og CS300
En A220-300, den mest almindelige variant, af AirBaltic , dens lanceringsoperatør
Rolle	Smalfly- jetfly
National oprindelse	multinationale
Fabrikant	Airbus Canada Limited Partnership
Designer	Bombardier Aviation
Første fly	16. september 2013
Introduktion	15. juli 2016 med Swiss International Air Lines
Status	I brug
Primære brugere	Delta Air Lines airBaltic Swiss International Air Lines Air Canada
Produceret	2012 - nu
Nummer bygget	177 pr. 30. september 2021

Den Airbus A220 er en familie på fem-ajour smalkroppede passagerfly , som oprindeligt blev designet af Bombardier Aerospace og havde to år i tjeneste som Bombardier CSeries . Drevet af Pratt & Whitney PW1500G gearet turbofan motorer, den twinjet har fly-by-wire flyvning kontrol, en kulstof komposit fløj og en aluminium-lithium skrog.

Den mindre variant (A220-100, tidligere CS100), med plads til 108 til 133, foretog sin jomfruflyvning den 16. september 2013, blev tildelt en første typecertificering af Transport Canada den 18. december 2015 og trådte i drift den 15. juli 2016 med opsendelsesoperatør Swiss Global Air Lines . Den længere variant (A220-300, tidligere CS300), med 130 til 160 siddepladser, fløj første gang den 27. februar 2015, modtog en første typecertificering den 11. juli 2016 og trådte i drift med airBaltic den 14. december 2016. Begge lanceringsoperatører registrerede bedre- end forventet brændstofforbrænding og ekspeditionssikkerhed samt positiv feedback fra passagerer og besætning.

I juli 2018 blev flyet omdøbt til A220, efter at Airbus erhvervede 50,01% af programmet gennem et joint venture , som senere blev omdøbt til Airbus Canada Limited Partnership . I august 2019 åbnede en anden sidste samlebånd i Airbus Mobile i Alabama , som supplerer hovedfaciliteten i Mirabel , Quebec . I februar 2020 øgede Airbus sin andel til 75%, da Bombardier forlod programmet, mens Quebec -regeringens Investissement Québec havde en saldo på 25%. A220 -familien supplerer derefter A319neo i Airbus -serien og konkurrerer med de største varianter af Embraer E -Jet E2 -familien og den mindre Boeing 737 MAX -7 -variant.

I august 2021 var der bestilt i alt 643 fly, hvoraf 177 var blevet leveret og alle var i kommerciel tjeneste. Delta Air Lines er den største kunde og operatør med 95 bestilte A220 og henholdsvis 50 fly i sin flåde.

Udvikling

BRJ-X

Den 8. september 1998 lancerede Bombardier BRJ-X , eller "Bombardier Regional Jet eXpansion", en større regional jet end Canadair Regional Jet på grund af drift i 2003. I stedet for 2–2 siddepladser skulle BRJ-X have en bredere skrog med 2-3 siddepladser til 85 til 110 passagerer og undervingede motorbælge . Det støder op til de mindste smalfly-jetfly , som 2–3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 / Fokker 100 eller 3–3 A318 og 737-500 / 737-600. I slutningen af ​​2000 blev projektet skrinlagt af Bombardier til fordel for at strække CRJ700 ind i CRJ900 .

Imens lancerede Embraer sine fire-areast, under-wing-drevne E-jetfly til 70 til 122 passagerer på Paris Air Show i juni 1999. E-jet foretog sin jomfruflyvning i februar 2002 og blev introduceret til service i 2004. Airbus lancerede sin 107–117 passager A318 -krympning den 21. april 1999, som foretog sin første flyvning i januar 2002, da Boeing først fik leveret 737NG -600 i september 1998.

Forundersøgelse

Bombardier udnævnte Gary Scott den 8. marts 2004 til at evaluere oprettelsen af ​​et nyt kommercielt flyprogram. Bombardier lancerede en forundersøgelse for en fem-sæders ajour CSeries på Farnborough Airshow i juli 2004 for at undersøge udviklingen af ​​et fly til erstatning for konkurrerende producenters ældning DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic og BAe-146 med 20 % lavere driftsomkostninger og 15% lavere end fly produceret dengang. Den mindre version bør bære 110 til 115 passagerer og de større 130 til 135 passagerer over 3.200 sømil.

Bombardiers bestyrelse godkendte markedsføring af flyet den 15. marts 2005 og søgte faste forpligtelser fra potentielle kunder, leverandører og regeringspartnere inden programlancering. C110 var planlagt til at veje 60.420 kg ved MTOW og have en længde på 35,7 m, mens C130 skulle være 38,2 m lang og have en 66624 kg MTOW. Det ville have 3-by-2 standard siddepladser og 4-aosting business class, 7 fod (2,1 m) stand-up headroom, fly-by-wire og side stick kontrol. 20 procent af flyvægten ville være i kompositmaterialer til center- og bagkroppen, halekegle, empennage og vinger. Den første flyvning var planlagt til 2008, og dens ibrugtagning var planlagt til 2010.

I maj 2005 blev CSeries-udviklingen vurderet til 2,1 mia. USD, delt med leverandører og partnerregeringer for hver tredjedel. Den canadiske regering vil investere US 262,5 millioner $, den regering Quebec US $ 87,5 millioner og regeringen for Det Forenede Kongerige US 340 millioner $ (180 mio £), tilbagebetales på en royalty basis pr fly. Det britiske bidrag er en del af et investeringspartnerskab for placeringen af ​​udviklingen af ​​vingerne, motornaceller og sammensatte empennage -strukturer på Belfast -fabrikken, hvor Bombardier købte Short Brothers i 1989.

Den 31. januar 2006 meddelte Bombardier, at markedsforholdene ikke kunne berettige lanceringen af ​​programmet, og at virksomheden ville omlægge CSeries -projektindsats, team og ressourcer til regionale jet- og turbopropfly . Et lille team af medarbejdere blev holdt til at udvikle CSeries-forretningsplanen og fik yderligere til opgave at inkludere andre risikodelingspartnere i programmet.

Programlancering

Den 31. januar 2007 meddelte Bombardier, at arbejdet med flyet ville fortsætte, med ibrugtagning planlagt til 2013. I november 2007 valgte Bombardier Pratt & Whitney Geared Turbofan, nu PW1500G , der allerede var valgt til at drive Mitsubishi Regional Jet , til være det eksklusive kraftværk til CSeries, vurderet til 23.000 lbf (100 kN).

Den 22. februar 2008 bemyndigede bestyrelsen Bombardier til at tilbyde formelle salgsforslag af CSeries -familien til flyselskabskunder på grund af dets 20% bedre brændstofforbrug og op til 15% bedre kontante driftsomkostninger sammenlignet med fly af samme størrelse produceret på tiden. Dette interesserede Lufthansa , Qatar Airways og ILFC .

Den 13. juli 2008, på et pressemøde på tærsklen til åbningen af Farnborough Airshow , lancerede Bombardier Aerospace formelt CSeries med et interessebrev fra Lufthansa for 60 fly, inklusive 30 optioner, til en listepris på 46,7 millioner dollars. Den flyet brændstoføkonomi ville være 2 liter per 100 kilometer (120 mpg _-us ) pr passager i en tæt siddepladser. Den sidste samling af flyet ville blive udført på Mirabel , vinger ville blive udviklet og fremstillet i Belfast og den agterste flyskrog og cockpit ville blive fremstillet i Saint-Laurent, Quebec . Flykroppen skulle bygges af China Aviation Industry Corporation (AVIC )'s tilknyttede Shenyang Aircraft Corporation .

Bombardier anslog markedet for 100 til 149 sæders markedssegment i CSeries til at være 6.300 enheder over 20 år, hvilket repræsenterer mere end 250 milliarder dollars omsætning i løbet af de næste 20 år; virksomheden forventer at fange op til halvdelen af ​​dette marked. I november 2009 og fire år efter den tidligere evaluering voksede programmet til en anslået værdi på 3,5 milliarder dollars - næsten det dobbelte af tallet 2004 - delt med leverandører og regeringer.

I marts 2009 redesignede Bombardier C110 og C130 som henholdsvis CS100 og CS300 . Modellerne blev tilbudt i standard- og udvidede varianter (ER); og derudover blev der også tilbudt en ekstra tryk (XT) variant af CS300. Bombardier bosatte sig efterfølgende på en enkelt variant, hvor udvidet rækkevidde blev den nye standard.

I november 2009 forventedes den første CSeries -flyvning i 2012. I januar 2010 meddelte selskabet, at CS100 -leverancer var planlagt til at starte i 2013, og CS300 -leverancer ville følge et år senere. I marts 2012 flyttede Bombardier sin måldato for den første flyvning op til anden halvdel af 2012. I juni 2012 bekræftede Bombardier, at den første flyvning skulle finde sted inden årets afslutning med efterfølgende ibrugtagning tilbage af 2013.

I november 2012 annoncerede Bombardier en forsinkelse på seks måneder til både den første flyvning til juni 2013 og ibrugtagning af CS100 et år senere; virksomheden tilskrev forsinkelserne til uspecificerede leverandørproblemer.

En omfattende programopdatering blev præsenteret den 7. marts 2013; det første "flyvetestkøretøj" (FTV) blev vist i næsten fuldstændig tilstand sammen med tre andre FTV'er i forskellige samlingstilstande: en sådan FTV bekræftede 160-sæders "Ekstra Kapacitet" -version af CS300 med to sæt overdrevne nødudgange. Det første FTV's elektriske system blev tændt i marts 2013, mens test på det statiske flyramme forløb tilfredsstillende og efter planen. I juni 2013 forsinkede Bombardier igen den første flyvning ind i juli 2013 på grund af softwareopgraderinger og sidste jordtest. Den 24. juli 2013, efter en langvarig systemintegrationsproces, blev den første flyvning forsinket til "de kommende uger". Den 30. august 2013 modtog Bombardier flyvetesttilladelsen fra Transport Canada , der gav tilladelse til at udføre højhastighedstaxitest og flyvetest.

Test af flyvninger

Den 16. september 2013 foretog CS100 sin jomfrurejse fra Mirabel Lufthavn . Over 14.000 datapunkter blev samlet på denne flyvning; efter omkonfiguration og softwareopgraderinger fløj FTV1 for anden gang den 1. oktober 2013. Den 16. januar 2014 blev den planlagte idriftsættelsesdato forsinket til anden halvdel af 2015 på grund af certificeringstestproblemer; CS300 forblev indstillet til at følge cirka seks måneder efter CS100.

Den 29. maj 2014 led et af de fire FTV'er et ubegrænset motorfejl . Følgelig blev flyvningstest suspenderet, indtil en undersøgelse kunne afsluttes. Hændelsen forhindrede Bombardier i at vise CSeries ved en af ​​de vigtigste luftfartsbegivenheder i 2014, den toårige Farnborough Airshow . I august 2014 ændrede Bombardier programmets ledelse og reducerede arbejdsstyrken. 7. september 2014 blev flyvningstest genoptaget, efter at motorproblemet var blevet isoleret til en fejl i smøresystemet. Bombardier -formand Laurent Beaudoin oplyste, at CSeries derefter forventedes at være i drift i 2016. Forsinkelser resulterede i aflysning af ordre, herunder fra den svenske udlejer.

Den 20. februar 2015 havde FTV'erne akkumuleret over 1.000 flyvetimer. Syv dage senere startede CS300 -prototypen til sin jomfruflyvning fra Bombardiers facilitet i Montreal Mirabel International lufthavn i Quebec. Testflyvningsresultater overgik virksomhedens garantier for støj, økonomi og ydeevne, hvilket betyder, at en længere rækkevidde end annonceret kunne være mulig. Den femte CS100 fløj første gang den 18. marts 2015. Den 27. marts 2015 bekræftede Bombardier, at canadisk certificering for CS100 skulle komme i slutningen af ​​2015 med ibrugtagning i 2016.

På Paris Air Show i 2015 offentliggjorde Bombardier opdaterede præstationsdata, der viste forbedringer i forhold til de oprindelige specifikationer. Den 20. august 2015 afslørede Bombardier, at CS100 havde gennemført over 80% af de krævede certificeringstest. Den 14. oktober 2015 havde virksomheden gennemført over 90% af de nødvendige tests til CS100. Derfor meddelte Bombardier, at den første produktion CS100 snart ville begynde funktions- og pålidelighedstest. CS100 afsluttede sit certificeringstestprogram i midten af ​​november 2015. Den 25. november 2015 afsluttede Bombardier den første fase af sine rutebestemmelsesegenskaber med en 100% afsendelsessikkerhed. Den sidste prototype, FTV8, den anden CS300 med et komplet interiør, foretog sin første flyvning den 3. marts 2016.

Certificering

CSerier

Den mindste model i serien, 110 til 125 sæder CS100, modtog typecertificering fra Transport Canada den 18. december 2015 og samtidigt fra US Federal Aviation Administration (FAA) og European Aviation Safety Agency (EASA) i juni 2016, godkendelse vejen til levering til lanceringsoperatøren, Swiss International Air Lines , inden udgangen af ​​måneden. Den største model, 130- til 145-sædet CS300, fik sit typecertifikat fra Transport Canada den 11. juli 2016 fra EASA den 7. oktober, der godkendte leveringen til sin lanceringskunde airBaltic inden november 2016 og fra FAA den 14. December 2016. Begge modeller blev tildelt en fælles typebedømmelse den 23. november 2016 samtidigt fra Transport Canada og EASA, hvilket gjorde det muligt for piloter at kvalificere sig på begge typer i flæng.

I marts 2017 gennemførte Bombardier stejle 5.5˚ landingsforsøg ved London City Airport (LCY) og meddelte en måned senere, april 2017, at CS100 modtog Transport Canada og EASA stejl tilgangscertificering.

A220

I juli 2018, efter opkøbet af Airbus , blev flyet omdøbt til A220. I december 2018 godkendte EASA kategori IIIa/IIIb -instrumenttilgange til autoland uden beslutningshøjde, men minimumskrav til synlighed for bane.

I januar 2019 fik A220 drevet med PW1500G ETOPS 180 -godkendelse fra Transport Canada , hvilket tillod direkte ruter over vand eller fjerntliggende områder. A220 var det første kommercielle passagerfly, der opnåede indenlandsk ETOPS -certificering fra Transport Canada.

I juli 2021 havde EASA officielt godkendt en forhøjelse af A220-300's maksimale siddepladser til 149 passagerer, med forbehold af en ændring på et overflydende udgangsslide.

I september 2021 indledte Airbus forhandlinger med Civil Aviation Administration (CAA) i Kina om certificering af A220 for at komme ind på det store kinesiske luftfartsmarked, især i den vestlige del af landet.

Produktion

Ved programlanceringen havde Bombardier forudsagt 315 årlige leverancer fra 2008 til 2027 for fly med 100 til 150 sæder, men i de første 10,5 år havde de seks tilgængelige modeller (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 og E195) i gennemsnit færre end 80 om året.

CSerier

I 2016 nåede Bombardier sit mål om at levere syv CSeries -fly til både lanceringsoperatører, Swiss og airBaltic . Produktionen blev derefter sat til at stige til 30-35 flyleverancer i 2017, efter at Pratt & Whitney PW1000G problemer med forsyning og start blev løst. Imidlertid måtte CSeries leveringsmål for 2017 kun revideres til 20-22 fly på grund af vedvarende forsinkelser i motorleveringen, og endelig blev kun 17 leverancer gennemført på året. Korean Air modtog sin første CS300 i Seoul den 22. december 2017, sit andet i begyndelsen af ​​januar 2018 og de resterende otte fly, der skulle leveres senere i 2018. I alt 37 CSeries var blevet leveret, før Airbus -partnerskabet trådte i kraft den 1. juli 2018 og flyet blev omdøbt til A220.

A220

I midten af ​​2018 forudsagde Airbus CFO et produktionspotentiale på mere end 100 A220 om året. Leveringsraterne fortsatte med at stige med det nye mærke og nåede en samlet produktion på 33 i 2018 og steg derefter til 48 A220 i 2019. Markedsandelen blev delt mellem 80% A220-300 (tidligere CS300) og 20% ​​A220-100 ( tidligere CS100).

Den banebrydende ceremoni for den sidste samlebånd på 300 millioner dollars i Mobile, Alabama, blev afholdt den 16. januar 2019; ved denne lejlighed bekræftede Airbus sin tillid til, at der er tilstrækkelig efterspørgsel til at berettige to samlingssteder, og at passagerflyet kan være rentabelt. Den 5. august 2019 startede produktionen på Mobile -anlægget, som først skulle være færdigt i 2020, men arbejdet startede tidligt for at sikre, at den første leveringsplan kan overholdes. Den fjernelse af Bombardiers finansielle begrænsninger i februar 2020-gav Airbus større spillerum for yderligere investeringer i programmet, som vil være nødvendige for at rampe op produktion satser, selv om dette vil skubbe tilbage break-even punkt i programmet til midten af 2020'erne. Programmet omkostningerne var US $ 7 milliarder kroner.

Den 2. juni 2020 gennemførte den første A220 produceret i Alabama sin første flyvning. På den dato var produktionen af ​​det første fly til JetBlue Airways også startet. Det første USA-samlede A220-fly, et A220-300, blev leveret til Delta den 22. oktober 2020.

Da Airbus i januar 2021 gennemgik sine produktionshastigheder efter et skift i efterspørgslen væk fra brede organer, der var berørt af COVID-19-pandemien , forventedes A220 at nå en produktionshastighed på 5 fly pr. Måned ved udgangen af ​​første kvartal som tidligere forudset. I maj 2021 målrettede Airbus en produktionshastighed på seks om måneden fra begyndelsen af ​​2022 og har til hensigt at nå 14 (ti i Mirabel og fire i Alabama) om måneden i midten af ​​årtiet for at være rentabel.

Fortsat udvikling

Strakt version (A220-500)

I januar 2010 rapporterede JP Morgan , at Bombardier overvejede en 150-sæders version af CSeries; Bombardier beskrev rapporten som spekulativ. På Farnborough Airshow i juli 2012 startede Bombardier diskussioner med AirAsia om en foreslået 160-sæders konfiguration til CS300. Følgelig var denne konfiguration i november 2012 inkluderet i CS300 -projektet, selvom AirAsia afviste forslaget. I maj 2015 rapporterede The Wall Street Journal , at Bombardier overvejede at markedsføre en CS500, en yderligere strækning af CS300, for at konkurrere med 160- til 180-sæders versioner af Boeing 737- og A320-flyene, men var uforpligtende. Den eksisterende fløj ville kunne understøtte en strakt version. Efter Airbus-partnerskabet i 2018 ville den strakte variant (omdøbt til A220-500 i overensstemmelse hermed) give Airbus mulighed for at udvide sin A320-familieudskiftning for bedre at kunne konkurrere med den foreslåede Boeing New Midsize Airplane . I januar 2019 antydede Airbus, at der kunne udvikles en større A220-variant på grund af øget produktion og efterspørgsel på markedet efter de nuværende produktionsmodeller. I juni 2019 indikerede Airbus imidlertid, at det ikke ville overveje at lancere en A220-500, før den havde løst sine A220-produktionsproblemer, og absolut ikke i det følgende år. Spekulationer om en strakt variant fortsatte i november 2019, hvor Air France nævnte en A220-500 under en investor briefing om sin moderniseringsstrategi. I december 2020 sagde Air France, at det ville overveje Boeing 737 MAX og A321 som alternativer, hvis A220-500 ikke udvikles i tide.

Ydeevneforbedringspakker (PIP'er)

Efter at have slået løfter om præstationer med 3%blev pakker til præstationsforbedringer, der barberer driftsomkostninger, tidligere undersøgt af Bombardier før Airbus -partnerskabet ; disse kan omfatte at sætte døre på de udsatte hovedhjul, reducere træk, men tilføje vægt og kompleksitet. To til tre sæder mere kan tilføjes ved at flytte det bageste toilet uden at reducere sædehældningen.

Forbedring af MTOW og nyttelast

Den 21. maj 2019 Airbus annonceret en 2268 kg (5000 lb) MTOW stigning fra den anden halvdel af 2020 fra 60,8 til 63,1 t (134.000 til 139.000 lb) for A220-100 og 67,6 til 69,9 t (149.000 til 154.000 Ib) for A220-300, udvidelse af rækkevidden med 450 nmi (830 km): A220-300 til 3.350 og 3.400 nmi (6.200 og 6.300 km) for A220-100. Med Airbus-regelsættet (90 kg passagerer med tasker, 3% undervejsreserve, 200 nmi alternativt og 30 minutters hold), kunne A220-100 med 108 sæder nå 3.800 nmi (7.000 km) og A220-300 med 130 sæder ville opnå en rækkevidde på 3.500 nmi (6.500 km), mens den begrænses af dens brændstofkapacitet. Med en tættere økonomi siddepladser på en 30-tommer pitch ned fra 32, ville en 116-sæde A220-100 stadig nå 3.700 nmi (6.900 km) og en 141-sæde A220-300 ville overstige 3.350 nmi (6.200 km).

I februar 2020 annoncerede Airbus en stigning i nyttelastkapacitet, opnået gennem en 1,8 t stigning i den maksimale nul -brændstofvægt og maksimale landingsvægt på både -100 og -300, der skal indføres som en mulighed fra 2022. Fra 2021 , David Neelemans Breeze Airways- projekt skulle modtage A220-300'er med ekstra brændstoftanke til 7.000 nmi (7.400 km) rækkevidde, hvilket tillader transatlantiske flyvninger eller lange ruter som Orlando - Curitiba, Brasilien , mere rækkevidde end A321LR med 70% lavere rejseomkostninger end A330'er .

I marts 2021 tilbød Airbus en yderligere stigning på 1 t til MTOW på A220-300 til 70,9 t (156.000 lb), tilgængelig fra midten af ​​2021 og leverede yderligere 200 nmi (370 km) ekstra rækkevidde til 3550 nmi (6574) km). På lange ruter øges nyttelasten med cirka 900 kg (2.000 lb).

Forretningsfly (ACJ TwoTwenty)

I oktober 2020 annoncerede Airbus en ACJ-variant af A220-100, der skulle blive kendt som ACJ TwoTwenty, med en rækkevidde på 5.650 nmi (10.460 km) og kabine på 73 m ² (790 sq ft) til 18 passagerer. Den 17. maj 2021 var den første sektion af ACJ TwoTwenty, midten af ​​skroget, ankommet til den endelige samlingslinje A220 i Mirabel inden for programperioden og markerede starten på det første Airbus-forretningsfly, der nogensinde er samlet i Canada.

Design

Airbus A220-familien af smalkroppsfly blev oprindeligt designet af Bombardier under CSeries-programmet. De højeffektive motorer og omfattende brug af kompositmaterialer , som f.eks. Boeing 787 Dreamliner med bred krop og Airbus A350 XWB , bidrager sammen til de 12–15% bedre kontante driftsomkostninger. Bombardier hævdede dengang, at motoren og vingerne ville spare op til 20% brændstof, en reduktion på 25% i vedligeholdelsesomkostninger og en firedobling af støjfodaftrykket sammenlignet med Airbus A320neo og Boeing 737NG, som den konkurrerede med. Den større CS300 (nu A220-300) var 6 tons lettere end Airbus A319neo og næsten 8 tons lettere end Boeing 737 MAX 7, hvilket hjælper den med at opnå op til 12% besparelser i driftsomkostninger og 15% med de nuværende modeller.

Kabine

Kabinen tværsnit af flyet familien er designet til at give bedre siddekomfort til passagerer, med funktioner som bredere sæder og armlæn til den midterste passager og større vinduer ved hvert sæde for at give hver passager de fysiske og psykiske fordele ved masser af naturligt lys. Kabinen havde store, roterende overhead opbevaringsbeholdere, der tillod hver passager at opbevare en betydelig håndbagage. Bombardier hævdede, at flyfamilien ville give flyselskaber med den højeste bagagerumsmængde pr. Passager og en bredere gang, der giver mulighed for hurtigere ombordstigning og afstigning af passagerer, sammenlignet med kabiner i nuværende smalle kropsfly i drift.

Systemer

Cockpittet har Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics-pakken, der indeholder 380 mm (15 tommer) skærme sammen med omfattende navigation, kommunikation, overvågning, motorindikerende og besætningsvarslingssystem (EICAS) og flyvedligeholdelsessystemer. Andre elementer i flyelektronikken og andre undersystemer omfatter Parker Hannifins flyvekontrol-, brændstof- og hydrauliksystemer; Liebherr Aerospace's luftstyringssystem; og United Technologies Corporation 's luftdatasystem, klapper og lameller til aktivering.

Strukturer

Midterskroget på A220-300 er 3,4 meter længere end -100 og strukturelt forstærket til højere belastninger. Skroget og mange komponenter indeholder en høj andel af kompositmaterialer . Det samlede fly består af 70% avancerede letvægtsmaterialer, der består af 46% kompositmaterialer og 24% aluminium -litium . Bombardier har hævdet, at typen kan opnå en samlet 15% lavere sæde-mile omkostning, 20% lavere brændstofforbrug og en CO
2 emissionsfordel.

Motor

Den nye Pratt & Whitney PW1000G -motor bør give 12 procent bedre brændstoføkonomi end eksisterende jetfly, mens den er mere støjsvag, med yderligere effektivitet som følge af forbedret aerodynamik og avancerede lette materialer.

Fremstilling

De sammensatte vinger blev fremstillet og samlet på en specialbygget fabrik på Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) -stedet i Belfast, Nordirland . I mellemtiden blev agterskroget og cockpittet bygget i Bombardiers Manufacturing Center i Saint-Laurent, Quebec , hvor den sidste samling fandt sted i Mirabel, Quebec . Mens flere hovedelementer i flyet, såsom den midterste vingekasse og døre, blev fremstillet internt, er mange andre komponenter blevet kontraheret, nemlig: Liebherr til landingsudstyr og pneumatik; UTC Aerospace til det elektriske system og belysning; Goodrich til nacellen ; Meggitt til hjul og bremser, Michelin til dækkene; Ånd til pylonerne; Honeywell til APU; og PPG leverer vinduerne. I 2010 blev Ghafari Associates tilbageholdt for at udvikle produktionsstedet i Montreal til at rumme flyproduktionen.

I marts 2009 bekræftede Bombardier større leverandører: Alenia Aeronautica til de sammensatte vandrette og lodrette stabilisatorer, Fokker Elmo til lednings- og sammenkoblingssystemerne og Goodrich Corporation aktiveringssystemer: design og produktion af klapp- og lamelleaktiveringssystemer. I juni 2009 var 96% af de fakturerbare materialer blevet tildelt, hvor virksomheden bosatte sig i forskellige selskaber for resterende komponenter og systemer: Shenyang Aircraft Corporation til centerskroget; Zodiac Aerospace til interiøret og United Technologies Corporation til motorens naceller.

Driftshistorie

Det helt nye fly kom i drift som CSeries i de første to år og blev derefter omdøbt til A220 efter Airbus-partnerskabet i 2018.

CSerier

2016

Den første CSeries, en CS100, blev leveret til Swiss Global Air Lines den 29. juni 2016 i Montréal - Mirabel International Airport , og begyndte kommerciel service den 15. juli med en flyvning mellem Zürich og Paris . Lanceringsoperatøren udtalte i august, at "kundernes feedback er meget positiv med de forventede bemærkninger vedrørende den lyse kabine, reduceret støj, nok benplads og plads til håndbagage samt de komfortable sæder. Også feedback fra vores piloter er glædeligt. De kan især lide den intuitive flyveoplevelse. " Den første CS300 blev leveret til AirBaltic den 28. november og begyndte indtægtstjeneste den 14. december med en flyvning fra Riga til Amsterdam i en 145-sæders toklasses konfiguration. Typelanceringsoperatøren roste lavere støjniveauer for passagerer og mere plads til bagage end sin Boeing 737-300 .

Ved introduktionen præsterede begge varianter over deres originale specifikationer, og CS300 -serien var 2% bedre end brochuren, ligesom dens pr. Sæde og pr. Rejseomkostning . airBaltic rapporterede et brændstofforbrug på 2600 L/t mod 3000 L/t for sin Boeing 737-300 med lignende kapacitet og hævdede 21% bedre brændstofeffektivitet. Brændstofforbrænding var mere end 1% lavere end marketingkravene, og Bombardier ville opdatere sine præstationsspecifikationer senere i 2017. CSeries var 25% billigere at flyve end det udskiftede fly hos Swiss, Avro RJ100 . Ved lange missioner var CS100 op til 1% mere brændstofeffektiv end brochuren og CS300 op til 3%. CS300 brændte 20% mindre brændstof end Airbus A319 , 21% mindre end 737 Classic, mens CS100 18 til 27% mindre pr. Sæde end Avro RJ.

2017

Efter 28.000 motortimer i 14 i driftsfly med en pålidelighed på 99,9%i kraftværket udskiftede Swiss et motorpar i maj 2017 efter 2.400 timer , mens AirBaltic udskiftede et andet i juni. Schweiz fløj oprindeligt seks sektorer om dagen og i juli 2017 op til ni om dagen med en gennemsnitlig tid på 1 timer og 15 minutter. Air Baltics flyvningslængde var i gennemsnit 3 timer, og den gennemsnitlige flådens daglige udnyttelse var 14 timer. I september 2017 havde over 1,5 millioner passagerer 16.000 indtægtsflyvninger i de 18 fly i drift, hvilket udgjorde op til 100 indtægtsflyvninger pr. Dag på 100 ruter: de fleste brugte var op til 17 timer om dagen og op til 10 ben om dagen. Hurtige vendinger på 35 minutter tillod endda 11 ben om dagen.

Den 8. august 2017 afsluttede Swiss efter EASA's stejle tilgangscertificering sin første indtægtsflyvning til London City fra Zürich og erstattede Avro RJ. Fra september 2017 havde CSeries -flåden gennemgået 20 A -kontroller uden væsentlige vedligeholdelsesproblemer. Den 22. december 2017, efter måneder med forsinkelser i motorleveringen, blev Korean Air det tredje flyselskab, der tog levering af en CSeries. Den 20. januar 2018 foretog Korean Air deres første indtægtsflyvning med CS300, fra Seoul til Ulsan . I juni 2018 nåede Air Baltic en maksimal udnyttelse på 18,5 timer om dagen.

A220

2018

Den 1. juli 2018 trådte partnerskabet i kraft, og det første fly med Airbus-branding, en A220-300 (tidligere CS300), blev leveret til airBaltic den 20. juli 2018. Den 26. oktober 2018 modtog Delta Air Lines sin første A220-100 (tidligere CS100) af sin ordre på 75, som tidligere blev bestridt af Boeing . Den 7. februar 2019 opererede Delta sin jomfru A220-100-flyvning med service fra New York-LaGuardia lufthavn til Dallas-Fort Worth . Den 21. december 2018 modtog Air Tanzania sin første A220, a -300, der havde base i Dar es Salaam .

2019

I juni 2019 gennemførte lanceringsoperatøren, Swiss Air Lines, succesfuldt C -kontroller på sin A220 -flåde, udført af SAMCO Aircraft Maintenance i sine MRO -faciliteter i Maastricht Lufthavn . September 2019 modtog Egyptair sin første A220 af sin ordre på 12, a -300 med 140 sæder: 15 premium- og 125 økonomisæder. Dens endelige A220-300 blev leveret den 5. oktober 2020. Den 29. november 2019 blev den 100. A220, en A220-300, leveret til typelanceringsoperatøren, airBaltic. På det tidspunkt kørte flyselskabet den længste flyvning med en A220-en 6,5 timers flyvning fra Riga til Abu Dhabi . Det år blev airBaltic det første flyselskab, der kunne levere et komplet omfang af vedligeholdelse til A220-300. Den 20. december 2019 modtog Air Canada sin første A220-300 af sin ordre på 45. Air Canada begyndte A220-flyvninger den 16. januar 2020 mellem Calgary og Montreal . Air Canada forventede, at A220-300'ere ville være 15% billigere at betjene pr. Sæde end Embraer 190'erne, de vil erstatte.

2020

I højden af COVID-19-pandemien blev antallet af flyvninger på mange ruter reduceret med mere end 80% i samme periode i 2019. A220's funktioner gjorde det populært blandt flyselskaber, da de foretrak mindre fly med lignende rækkevidde og økonomiske ydeevne som større, for at holde belastningsfaktoren høj nok. Delta grundede f.eks. Deres 62 A320'er, men fortsatte med at sælge flyvninger på deres 31 A220-100-modeller, og schweizere opererede kun 30% af deres A320'er, men fastholdt flyvninger på 45% af deres 29 A220'er. Mellem maj og december 2020 opererede airBaltic alle sine flyvninger med sine A220-300'er for at minimere kompleksiteten. Den 31. december 2020 tog JetBlue Airways levering af sin første A220-300 fra en samlet ordre på 70 fly til erstatning af sin Embraer 190-flåde.

2021

I januar 2021 havde airBaltics A220 -flåde gennemført tæt på 60.000 flyvninger i løbet af 141.000 bloktimer og transporterede over 5,6 millioner passagerer, da den gennemførte C -kontroller på de første syv fly i sin flåde. Den 22. april 2021 modtog Air Manas sit første A220-300 af planlagte tre fly til at være baseret i Bishkek , Kirgisistan og blev den første operatør i SNG-staterne til at introducere A220. Den 26. maj 2021 leverede Swiss sin tredive og sidste A220 i Zürich lufthavn . Den 27. juli 2021 blev Réunion Island- baserede Air Austral den første franske A220-operatør efter at have modtaget sin første A220-300 af tre planlagte at udskifte sine ATR 72-500- og Boeing 737-800- fly, der skulle opereres til Mauritius , Mayotte , Seychellerne , Sydafrika , Madagaskar og Indien. Den 29. september 2021 modtog Air France , den største A220-kunde i Europa, sin første A220-300 fra en ordre på 60 fly, der skulle opereres på flyselskabets mellemdistancenetværk med en 148 passagerers enkeltklassekabine. Fra august 2020 til juli 2021 var A220's gennemsnitlige ydelse til tiden (OTP) 99%, ledet af Korean Air med 99,63%, hvilket gav flyselskabet prisen "Airbus A220 Best Operational Excellence 2021" den 4. oktober 2021 under IATA ' s generalforsamling.

Afsendelse pålidelighed

Det rene passagerfly var målrettet til at have en 99,0% afsendelsessikkerhed ved ibrugtagning. I august 2016 rapporterede schweizere "meget højere" pålidelighed end andre helt nye passagerfly, med henvisning til Airbus A380 , A320ceo og Boeings 787 . Efter fire måneders tjeneste hos Swiss syntes dette mål at være opfyldt baseret på kun tre fly og 1.500 timer fløjet; "generende meddelelser" fra den integrerede flyelektronik og forsinkelser ved opstart af motorer havde været de vigtigste sorger. Afsendelsessikkerhed på 99,0% blev opfyldt i april 2017. Et år efter introduktionen, i juli 2017, havde lanceringsoperatører færre problemer end forventet for et helt nyt flyprogram. På dette tidspunkt havde airBaltic allerede en leveringssikkerhed på 99,3–99,4%, svarende til den etablerede Q400, men mindre end den relativt allestedsnærværende Boeing 737 Classic 's 99,8%. Afsendelsessikkerheden blev yderligere forbedret til 99,85% i oktober 2017.

Motorsikkerhed

Da PW1500G mount genererer mindre belastning af turbinerotoren samling end A320neo s PW1100G, betyder det ikke lider opstart og bærende problemer, men stadig mod for tidlig brændkammer nedbrydning. Der er udviklet en opdateret forbrændingsforing med en grænse på 6.000–8.000 timer, og en tredje generation for 2018 vil øge den til 20.000 timer i godartede miljøer.

Efter tre motorfejl i flyvningen i 2019 udstedte Transport Canada et nødluftdygtighedsdirektiv (EAD), der begrænsede effekten til 94% af N1 (lavtryksrullens rotationshastighed) over 8.800 m (29.000 fod), hvilket frigjorde autotrottelen til stigningen over denne højde før du deltager i det igen på krydstogt.

Vedligeholdelse

A-kontrollen er planlagt efter 850 flyvetimer: kontrollen tog oprindeligt 5 timer og er siden blevet reduceret til mindre end 3 timer inden for et 8-timers skift. C -kontrollen er planlagt efter 8.500 timer - oversat til omkring 3,5 års drift. Baseret på erfaring siden produktlancering kan A -kontrolintervaller stige til 1.000 timer og C kontrollere til 10.000 timer mod slutningen af ​​2019.

Varianter

Der er to hovedvarianter: den kortere A220-100 inklusive ACJ TwoTwenty- forretningsflyversionen og den 3,4 meter længere A220-300. Deres fælles over 99% tillader en fælles reservedelsbeholdning , hvilket reducerer investerings- og vedligeholdelsesomkostninger.

A220-100

• Markedsføringsbetegnelse for BD-500-1A10 for fly fra serienummer 50011.

A220-300

• Markedsføringsbetegnelse for BD-500-1A11 for fly fra serienummer 55003.

ACJ TwoTwenty

• Virksomhedens jetudgave af A220-100 har en rækkevidde på 10.460 km og et kahytareal på 73 m ² til 18 passagerer. Den første levering forventes i 2023.

Operatører

Fra september 2021 var der 177 A220 -familiefly i kommerciel tjeneste. De største operatører var Delta Air Lines (50), airBaltic (32), Swiss International Air Lines (30), Air Canada (24), EgyptAir (12) og Korean Air (10).

Ordrer og leverancer

A220 -familien havde følgende faste ordrer fra 25 kunder og leverede flysummer:

Type	Bestilt	Leveret
A220-100	90	50
A220-300	553	127
A220 familie	643	177

Ordrer og leverancer efter år

udsigt tale redigere	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	i alt
Netto ordrer	50	40	43	15	34	65	-	117	12	165	63	30	13	643
Leveringer	-	-	-	-	-	-	-	7	17	33	48	38	34	177

Fra september 2021

Marketing

Flyet har været markedsført som A220 siden opkøbet af Airbus i 2018. Den lille variant A220-100 (tidligere CS100) konkurrerer med Embraer E195-E2 , mens den længere variant A220-300 (tidligere CS300) supplerer Airbus A319neo i at konkurrere mod Boeing 737-700 og endnu ikke certificeret 737 MAX 7

Bombardier

På tidspunktet for CS100 -certificering af Transport Canada i december 2015 havde CSeries 250 faste ordrer og hensigtserklæringer plus forpligtelser for yderligere 360; de fleste af disse var til CS300-modellen, som forventedes at blive certificeret i sommeren 2016. Effekten af ​​hård konkurrence og produktionsforsinkelser var tydelig i begyndelsen af ​​2016. Den 20. januar bestilte United Continental Holdings 40 Boeing 737-700 i stedet for CSeries på grund af tilgængeligheden af ​​737 allerede i fuld produktion og potentielle besparelser til pilotuddannelse og reservedelslogistik, da United allerede havde fløjet 310 af typen. Boeing gav angiveligt også United en massiv 73% rabat på 737 -aftalen, hvilket sænkede prisen til $ 22 millioner pr. Fly, langt under CS300 -markedsværdien på $ 36 millioner. David Tyerman, analytiker fra Canaccord Genuity, sagde til Toronto Star : "Dette viser bare, hvor svært det er for Bombardier at vinde ordrer i disse dage. [...]. Det rejser også spørgsmålet om, hvor rentabel den næste C -serie -ordre de sejren vil være for dem. "

Den 17. februar 2016 underskrev Air Canada en hensigtserklæring (LOI) med Bombardier for op til 75 CS300 -fly som en del af sin plan for fornyelse af smal kropsflåde. Dette omfattede 45 faste ordrer plus muligheder for yderligere 30 fly. Det inkluderer substitutionsrettigheder til CS100 -fly under visse omstændigheder, med leverancer fra slutningen af ​​2019 til 2022. Ordren på 3,8 mia. Dollar på 45 CS300 -fly blev afsluttet den 28. juni 2016.

Den 14. april 2016 var Bombardier-aktierne på et højdepunkt på seks måneder baseret på dengang ubekræftede rygter om, at Delta Air Lines havde bestilt CSeries. Den 28. april 2016 meddelte Bombardier og Delta endelig et salg for 75 CS100 faste ordrer og 50 optioner; det første fly skulle komme i drift i foråret 2018. Airways News mente, at der blev givet en betydelig rabat på 65 til 70% på listeprisen på $ 71,8 millioner, hvilket gjorde det endelige salg til $ 24,6–28,7 millioner pris pr. fly; denne store ordre fra et større luftfartsselskab kunne hjælpe Bombardier med at bryde Boeing/Airbus-duopolet på fly med smal krop. Boeing indgav derefter et dumpingbegæring om en samlet told på 292% på CSeries, som senere indledte partnerskabet mellem Bombardier og Airbus.

Med disse 127 faste ordrer i begyndelsen af ​​2016 skulle introduktionen være med en fast efterslæb på mere end 300 ordrer og op til 800 fly inklusive optioner, betingede ordrer, LOI og købsrettigheder; de indebar en byrdefuld kontraktbestemmelse på omkring $ 500 millioner, $ 3,9 millioner pr. ordre.

Dumping -andragende af Boeing

Den 28. april 2016 Bombardier Aerospace indspillet en fast ordre fra Delta Air Lines i 75 CSeries CS100s plus 50 muligheder. Den 27. april 2017 indgav Boeing et andragende for at dumpe dem til $ 19,6 mio. Hver, under deres produktionsomkostninger på $ 33,2 mio.

Den 9. juni 2017 fandt den amerikanske internationale handelskommission (USITC) ud af, at den amerikanske industri kunne blive truet. Den 26. september observerede det amerikanske handelsministerium (DoC) subsidier på 220% og havde til hensigt at opkræve indskud i overensstemmelse hermed plus en foreløbig 80% antidumpingtold, hvilket resulterede i en told på 300%. DoC meddelte sin endelige afgørelse, en samlet told på 292%, den 20. december. Den 10. januar 2018 indgav den canadiske regering en klage til Verdenshandelsorganisationen mod USA.

Den 26. januar 2018 fastslog de fire USITC -kommissærer enstemmigt, at amerikansk industri ikke er truet, og der vil ikke blive udstedt toldordre , der vælter de pålagte told. Kommissionens offentlige rapport blev tilgængelig inden februar 2018. Den 22. marts afviste Boeing at appellere kendelsen. Mens USITC havde fastslået, at der ikke var nogen trussel, kom afgørelsen for sent for Bombardier, da Boeings dumpingbegæring allerede havde banet vejen for, at Bombardier kunne opgive en kontrollerende interesse i CSeries til Airbus i oktober 2017.

Partnerskab

Den hårde konkurrence, langsomme forretninger og i sidste ende Boeing's dumpingbegæring banede vejen for, at Bombardier kunne lukke et partnerskab med Airbus i oktober 2017. Bombardiers administrerende direktør forudsagde, at partnerskabet ville fremskynde salget betydeligt, da det ville bringe sikkerhed til CSeries -programmet og øge tillidsniveau gennem Airbus's globale skala, hvilket ville tage programmet til nye højder.

På Dubai Air Show i november 2017 , en måned efter annonceringen af ​​partnerskabet, annoncerede det statsejede flagskib Egyptair et LOI for 12 CS300'er og 12 muligheder. Bombardier havde tidligere modtaget en LOI for 31 faste ordrer og 30 optioner fra et uidentificeret europæisk transportselskab. De to ordrer skulle afsluttes inden udgangen af ​​2017, men kun EgyptAir underskrev fast ordre på 12 CS300'er med listepris på omkring 1,1 mia. Dollar den 29. december 2017, hvilket gør de samlede ordrer til 372 CSeries i 2017, ud over de 115 forpligtelser, 90 optioner og 18 købsrettigheder er allerede i besiddelse. I 2018 var enhedsomkostningerne ved en 100 -serie 81 millioner dollars og 91,5 millioner dollars for en 300 -serie. Den 28. maj 2018 annoncerede Letlands flagskib airBaltic en fast ordre på 30 CS300 sammen med 15 optioner og 15 købsrettigheder.

Airbus

2018

Efter at partnerskabet trådte i kraft den 1. juli 2018, bistod hovedinteressenten Airbus med at markedsføre og servicere flyet. Den 10. juli 2018, timer efter at CSeries-programmet blev omdøbt til A220, beordrede JetBlue 60 A220-300s (tidligere CS300) at udskifte sine 60 Embraer 190'ere fra 2020 med 40% lavere brændstofforbrænding pr. Sæde , et slag for Embraer, der markedsførte E195 -E2 til transportøren. Prissat til 5,4 milliarder dollar før sædvanlige rabatter, de skulle leveres fra Mobile, Alabama, nogle kunne konverteres til A220-100 (tidligere CS100), og 60 muligheder afventes fra 2025. JetBlue fandt de to modeller meget tæt økonomisk, da A220 -300 brændstof sæde omkostninger er 40% lavere end det nuværende E190 og driftsomkostninger per sæde undtagen brændstof er 22% lavere.

Siden juli 2018 har Airbus promoveret A220 for især luftfartsselskaber i Sydøstasien og fremhæver lave driftsomkostninger for regionale jetoperatører og lave sæde-mil-omkostninger for lavprisselskaberne, der dominerer dette prisfølsomme marked. Airbus mener, at A220 har en rolle at spille i stigningen i punkt-til-punkt-trafik i regionen, især på nye ruter med tynd indledende efterspørgsel.

2019

I januar 2019 skubbede bekræftelsen af ​​salget til JetBlue og Breeze Airways A220 -ordrereserven til mere end det dobbelte af den lidt større A319neo. Delta Air Lines bestilte 15 yderligere A220'er for i alt 90 frem til 2023, inklusive en konvertering af 50 til den større 130-sæde A220-300 fra 2020. Airbus erkendte, at konkurrencen mellem A220-300 og A319neo resulterede i færre A319-ordrer , men bekræftede, at A319neo ikke vil blive afbrudt. I maj 2019 viste en Delta Enhanced Equipment Trust Certificate- rapport, at den gennemsnitlige vurderede værdi på A220-100 var $ 34,1 millioner pr. Fly, men der var stor variation.

På Paris Air Show 2019 underskrev Air Lease Corporation (ALC) en hensigtserklæring for 50 A220-300'er og blev dermed det første store leasingselskab, der bestilte typen. I juli 2019 annoncerede Air France – KLM en forpligtelse til 60 A220-300s plus optioner på yderligere 60 fly, der skal leveres fra september 2021 til udskiftning af Air France's A318- og A319-flåde. Air France noterede sig sin interesse i at konvertere nogle ordrer til en strakt variant af A220, men Airbus havde stadig ingen planer om at strække passagerflyet fra november 2019. Memorandum of Understanding (MOU) ville bringe efterslæbet til i alt 611 fly, selv om op til 110 af disse er på ubestemt tid udskudt "spøgelsesordre" registreret før Airbus -partnerskabet . Den 14. oktober 2019 underskrev Air Austral , Frankrigs Réunion-ø-baserede flyselskab, en fast ordre på tre A220-300-fly som led i fornyelsen af ​​dens mellemstore og korte flyflåde. Den 18. december 2019 Air France-KLM flyselskab holdingselskab endelig konkretiseret ordre på 60 Airbus A220s.

2020

I januar 2020 afsluttede den førende udlejer af regionale fly Nordic Aviation Capital (NAC) officielt en ordre på 20 A220 -fly. Aftalememorandummet blev underskrevet i juni 2019 på Paris Air Show, og det blev talt med i ordrebogen i 2019, fordi den tilsvarende faste ordre blev underskrevet i slutningen af ​​2019. Også i januar 2020 afsluttede Air Senegal sin ordre på otte A220-300'er , MoU, som flyselskabet underskrev i november 2019 på Dubai Air Show. I oktober 2020 meddelte Southwest Airlines , et all-Boeing-luftfartsselskab siden etableringen og verdens største operatør af 737-familien, at det overvejede A220 ved siden af ​​den endnu ikke certificerede 737 MAX 7 at erstatte sin 737-700 flåde fra 2025. Spekulationerne sluttede dog i marts 2021, da flyselskabet annoncerede en ordre på 100 Boeing 737 MAX 7 og sagde, at forhandlinger med Airbus aldrig blev indledt. I december 2020 sagde Air France's administrerende direktør, Ben Smith, at en strakt A220 ville være ideel til at erstatte sine større smalle kroppe, A320 og A321, men at hvis den ikke udvikles til tiden, kan virksomheden overveje 737 MAX.

2021

I den månedlige ordrer og leveringsrapport for marts 2021 meddelte Airbus, at en ikke-oplyst kunde havde bestilt 20 A220-300, hvilket bragte i alt 649 A220-fly på bestilling. Senere, den 13. september 2021, bekræftede Breeze Airways ordren på yderligere 20 A220-300, hvilket bragte sine samlede ordrer op på 80 fly af denne type, næst efter Delta. Den 28. maj 2021 afslørede Airbus en ny A220 kabine i fuld størrelse (mockup) taget fra det første Flight Test Vehicle (FTV 1) i sit Airspace Customer Showroom (ACS) i Toulouse , Frankrig . Mockup'en vil fremvise potentielle kabinkonfigurationer, overtale potentielle kunder til at købe flyet samt hjælpe eksisterende kunder med at optimere deres indbyggede konfigurationer. Den 21. juli 2021, den tredje dag i Moskva International Airshow ( MAKS ), underskrev russiske uafhængige luftfartsselskab Azimuth Airlines en leasingaftale for seks A220-300 med ALC. Det var den første ordre, siden flyet sikrede certificering fra landets føderale luftfartsregulator Rosaviatsia . I september 2021 indledte Airbus China samtaler med den lokale civile luftfartsadministration (CAA) om A220's certificering i landet, da nogle flyselskaber fra den vestlige del af landet tilkendegav deres interesse for jetflyet. Med en passagersæde mellem Comac ARJ21 regional jet og Comac C919 smal karosseri kan Airbus A220 blive en attraktiv mulighed for det kinesiske luftfartsmarked.

Airbus partnerskab

Baggrund

CSeries konkurrerede med de mindre varianter af A320 -familieflyet . Airbus COO - Kunder, John Leahy , valgte aggressivt at konkurrere mod CSeries frem for at ignorere det, som Boeing havde gjort med Airbus. Airbus faldt A320-prisen i head-to-head-konkurrence og blokerede Bombardier med succes fra flere handler. Bestillingen fra 2010 om 40 CS300'er og 40 optioner fra Republic Airways Holdings  -dengang ejer af den eksklusive A319/320-operatør Frontier Airlines  -skubbede også Airbus ind i A320neo -motoren. I oktober 2015 bekræftede Airbus, at det havde afvist Bombardiers tilbud om at sælge en majoritetsandel af CSeries -programmet til dem. Bombardier sagde, at det ville undersøge alternativer. Bare få dage forinden gentog regeringen i Quebec sin vilje til at yde finansiel bistand til Bombardier, hvis det blev anmodet om det. Bombardier erklærede sit engagement i CSeries, og at det havde økonomiske midler til at støtte det.

Den 29. oktober 2015 nedlagde Bombardier en nedskrivning på 3,2 milliarder dollars på CSeries. Den Trudeau regering oplyste, at det ville svare til Bombardiers anmodning om 350 mio $ i bistand, efter det tog magten i begyndelsen af november. Samme dag investerede Quebec -regeringen 1 milliard dollars i virksomheden for at redde det kæmpende program. I begyndelsen af ​​november 2015 indikerede en Scotiabank -rapport, at virksomheden og programmet sandsynligvis ville have brug for en anden redning , og at selv da sandsynligvis ikke ville tjene penge på CSeries. I april 2016 anmodede Bombardier angiveligt om en hjælpepakke på 1 milliard dollars fra den canadiske regering. Regeringen tilbød derefter en hjælpepakke uden at oplyse beløbet eller betingelserne, selvom nogle medier rapporterede, at virksomheden oprindeligt afviste tilbuddet. I februar 2017 annoncerede regeringen endelig en pakke på 372,5 millioner dollars i rentefrie lån til virksomheden med programmet til at modtage en tredjedel.

Bekendtgørelse

I juli 2016 oprettede Bombardier Aerospace C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) med Investissement Québec . Den 16. oktober 2017 annoncerede Airbus og Bombardier, at Airbus ville erhverve en 50,01% majoritetsandel i dette partnerskab, idet Bombardier beholdt 31% og Investissement Québec 19% for at ekspandere på et anslået marked på mere end 6.000 nye 100- til 150-sæder fly over 20 år. Airbus betalte ikke for sin andel i programmet, og det påtog sig heller ikke nogen gæld. Dens ekspertise i forsyningskæden bør spare produktionsomkostninger, men hovedkvarter og samling forbliver i Québec, mens amerikanske kunder vil have fordel af en anden samlebånd i Mobile, Alabama . Denne transaktion var underlagt lovgivningsmæssige godkendelser, der derefter forventes afsluttet i 2018. Mens samling af flyet i USA kunne omgå de 292% told, der blev foreslået i Boeing 's dumpingbegæring, forsikrede Airbus CEO Tom Enders og Bombardier CEO Alain Bellemare om, at denne faktor ikke drive partnerskabet, men forhandlingerne begyndte i august 2017 efter indgivelsen i april og juni -beslutningen om at fortsætte, og som følge heraf var Boeing mistænksom. Leahy mente, at Boeing indirekte tvang CSeries -programmet i Airbus -hænder ved at presse den amerikanske administration til massive takster på flyet.

Airbus insisterede på, at det ikke havde nogen planer om at købe Bombardiers andel i programmet, og at Bombardier ville forblive en strategisk partner efter 2025, men klausuler tillod det at købe Quebecs andel i 2023 og Bombardiers 7 år efter aftalens afslutning, selvom produktionen er påkrævet at forblive i Quebec indtil mindst 2041. AirInsight forventede, at CSeries-markedsandelen på 100- til 149-sæders markedet over 20 år vil stige fra 40% af 5.636 fly (2254 salg) til 55-60%, omkring 3.010 fly, gennem Airbus 'virksomhedsstyrke. Det blev senere planlagt at genmærke CSeries som en Airbus -model, med A200 foreslået som et efternavn og A210/A230 til CS100 og CS300.

Reaktioner

I november 2017 forsikrede Embraer på Dubai Airshow om, at det ville overvåge Airbus -involvering, indtil der blev givet antitrustimmunitet , for at dumpe priser efter, og at Brasilien ville sagsøge Canada for sine tilskud til Bombardier gennem World Trade Organization . Embraer mente også, at omkostninger i forsyningskæden ikke kunne reduceres nok til at gøre CSeries rentabel og betragtede den som tung, dyr og tilpasset lange, tynde ruter, der overstiger E-jet E2 's rækkevidde , en tæt konkurrent til markedsandele .

I oktober 2017 var Boeing angiveligt bekymret over dets evne til at matche flådepakkeaftaler , der er muliggjort af partnerskabet. I december 2017 rapporterede The Wall Street Journal , at Boeing planlagde at tilbyde Embraer mere end virksomhedens markedsværdi på 3,7 milliarder dollar for at etablere et joint venture. Luftfartsindustriens analytikere så den aftale som en reaktion på partnerskabet. Den Boeing-Embraer joint venture blev annonceret i februar 2019 med handlen forventes afsluttet i juni 2020-efter antitrust undersøgelser, men Boeing opsagt aftalen i april 2020-grund virkningen af de 2019-20 coronavirus pandemiske på luftfart .

Godkendelse

Under konkurrenceundersøgelsen skulle Airbus og Bombardier operere separat og rense teams med privilegeret adgang til konkurrencedygtige følsomme data, men adskilt fra deres ledelse planlagde integrationen , evaluerede synergier og forberedte kommunikation til regulatorer. Antitrustgodkendelse rettet mod færdiggørelse inden sommeren 2018 Farnborough Air Show for at tillade et marketingskub.

Den 8. juni 2018 meddelte partnerne efter godkendelse fra myndighederne, at Airbus ville tage en majoritetsandel 1. juli 2018. Hovedkontoret, lederteamet og den primære endelige samlebånd (FAL) ville blive i Mirabel med sine 2.200 medarbejdere. Den sekundære FAL i Mobile ville starte leverancer i 2020 med en månedlig produktionshastighed på fire og stige til seks med en kapacitet på otte, mens den primære Mirabel FAL kunne gå til ti. Bombardier ville finansiere de manglende kontanter, hvis det kræves, op til US $ 610 millioner fra anden halvdel af 2018 til 2021.

Det var meningen, at programholdet skulle dannes af ledere fra både Bombardier og Airbus og ledes af Philippe Balducchi, dengang chef for Performance Management hos Airbus Commercial Aircraft. Ti dage efter, at programkontrol blev overført til Airbus, blev flyet omdøbt til A220-100/300. Senere, den 1. juni 2019, blev joint venture -selskabet CSALP omdøbt til Airbus Canada Limited Partnership og vedtog Airbus -logoet som sin eneste visuelle identitet.

Udgang fra Bombardier

Airbus målrettede sig over 100 ordrer på A220 i 2018 og 3.000 i løbet af 20 år, halvdelen af ​​markedet med 100 til 150 sæder, og havde brug for en reduktion af forsyningskæden med over 10%. Airbus søgte derefter at reducere omkostningerne fra alle leverandører, herunder Bombardier, vingebygger Short Brothers og motorproducent Pratt & Whitney . Det har angiveligt presset sine leverandører til at sænke deres priser med 20% for mere volumen eller at skifte dem til 150 årlige leverancer. Leverandøromkostninger kunne reduceres med 30-40% af Airbus markedsstyrke , da et fald i indkøbsomkostninger på 10% ville tilføre programmet seks bruttomarginpoint .

Efter at have revurderet sin deltagelse i januar 2020 forlod Bombardier A220 -programmet i februar 2020 og solgte sin andel til Airbus for 591 millioner dollars. Airbus ejer 75% af programmet; de resterende 25%, der ejes af Investissement Québec , som tidligst kan indløses af Airbus i 2026, tre år senere end den tidligere tidsramme for 2023 i partnerskabsmeddelelsen. Airbus havde også aftalt at erhverve A220 og A330 arbejdspakkeproduktionskapaciteter fra Bombardier i Saint-Laurent , der skulle tages gennem Airbus datterselskab, Stelia Aerospace .

Ulykker og hændelser

Der var ingen registrerede ulykker med skrog i august 2021.

Motorrelaterede hændelser

Efter tre flyafbrydelser i juli, september og oktober 2019 trak Swiss International Air Lines midlertidigt sin flåde tilbage til inspektion.

specifikationer

Airbus A220 specifikationer

Variant	A220-100 (BD-500-1A10)	A220-300 (BD-500-1A11)
Cockpit besætning	2 piloter
Passagerer	100–120 (max 135)	120–150 (max 160)
Sædeplads	28–36 tommer (71–91 cm) i Y/J	28–38 in (71–97 cm) i Y/J
Sædebredde	18 til 20 tommer (47 til 51 cm)
Lastvolumen	23,7 m³ / 839 cu.ft	31,6 m³ / 1.118 cu.ft
Længde	35,00 m / 114 '9 "	38,71 m / 127 '0 "
Vinge	35,10 m (115 '1 "span / 112,3 m 2 (1,209 sq ft) areal (10,97 AR )
Højde	11,50 m / 37 '8 "
Skrogdiameter	3,7 m (12 fod 2 in)
Kabine	3,28 m / 10 '9 "bredde / 2,11 m (6 ft 11 in) højde
Kabinen længde	23,7 m (78 fod)	27,5 m (90 fod)
MTOW	63,10 t / 139.000 lb	70,90 t / 156.000 lb
Maksimal nyttelast	15,1 t (33,300 lb)	18,7 t (41.200 lb)
OEW	35,22 t (77,650 lb)	81,750 lb (37,08 t)
Brændstof kapacitet	21.805 L / 5.760 USgal	21.508 L / 5.681 USgal
Rækkevidde	6.390 km / 3.450 nmi	6.667 km (3.600 nmi)
Krydstogthastighed	Mach .82 (470 kn; 871 km/t) max, Mach .78 (447 kn; 829 km/t) typisk
Start afstand (MTOW)	4.463 m	1.890 m. 6.200 fod
Landingsafstand (MLW)	1.387 m. 4.550 fod	4.950 fod / 1.509 m
Loft	41.000 fod / 12.497 m
Motorer	2 × Pratt & Whitney PW1500G
Enhedens tryk	18.900–23.300 lbf / 84,1–103,6 kN	21.000–23.300 lbf / 93,4–103,6 kN
ICAO -type	BCS1	BCS3

Se også

Relateret udvikling

• Bombardier CRJ700/900/1000
• Comac C919 (aftale mellem Comac og Bombardier om programfællesskaber)
• Irkut MC-21 (aftale mellem Irkut og Bombardier om fælles kundesupport)

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Airbus A320neo familie
• Irkut MC-21
• Boeing 737 MAX
• Embraer E-Jets / E-Jets E2
• Sukhoi Superjet 100 / 130

Relaterede lister

• Liste over civile fly
• Liste over jetfly

Referencer

eksterne links

• Officiel hjemmeside
• "CSeries produktionsliste og ordrer" . ABCDlist .
• "CS100 Lufthavnsplanlægning" (PDF) . Bombardier. 7. juni 2018.
• "CS300 Lufthavnsplanlægning" (PDF) . Bombardier. 7. juni 2018.
• Ross Marowits (20. februar 2015). "Større Bombardier CSeries er sat til første flyvning i næste uge i Mirabel" . Toronto Star . Den canadiske presse .
• Bjorn Fehrm (9. november 2016). "Flying the CSeries" . Leeham News .
• Mike Gerzanics (11. november 2016). "Flyvetest: Vi satte Bombardiers CS -serier gennem sine skridt" . Flight Global .
• Fred George (3. februar 2017). "Pilotrapport: Bombardiers C -serie sætter ny standard" . Luftfartsuge og rumteknologi .
• Oleksandr Laneckij (17. oktober 2017). "Nye fly som grundlag for effektivitet - interview med administrerende direktør for airBaltic" . Center for transportstrategier .