Citroën 2CV - Citroën 2CV

Citroën 2CV
Oversigt
Fabrikant	Citroën
Produktion	1948–1990
montage	Levallois-Perret , Frankrig, Forest/Vorst , Belgien Liège , Belgien Slough , Storbritannien Jeppener , Argentina (1960–1962), Buenos Aires , Argentina (1962–1980) Montevideo , Uruguay (varevogn og afhentning) Arica , Chile Mangualde , Portugal (1988–1990), Vigo , Spanien ( PSA Vigo Plant ) Koper , Jugoslavien ( Cimos )
Designer	André Lefèbvre Flaminio Bertoni Walter Becchia Marcel Chinon
Karosseri og chassis
Klasse	Økonomibil
Kropsstil	4-dørs sedan 5-dørs hatchback (3CV) 2-dørs varevogn 2-dørs pick-up 2-dørs coupé
Layout	Frontmotor , forhjulstræk / firehjulstræk
Relaterede	Citroën Ami Citroën Dyane Citroën Acadiane Citroën FAF Citroën Méhari Citroën Bijou
Drivlinje
Motor	375 cc H2 luftkølet 9 hk (7 kW). 425 cc H2 luftkølet 12 hk (9 kW). 435 cc H2 luftkølet 24 hk (18 kW). 602 cc H2 luftkølet 29 hk (22 kW).
Smitte	4-trins manuel
Dimensioner
Akselafstand	2.400 mm (94,5 tommer)
Længde	3.860 mm (152,0 in)
Bredde	1.480 mm (58,3 in)
Højde	1.600 mm (63,0 in)
Køreklar vægt	600 kg (1.323 lb)
Kronologi
Efterfølger	Citroën Dyane Citroën AX (indirekte) Citroën Acadiane (til varevognsmodeller )

Den Citroën 2CV (fransk: deux chevaux (-vapeur) , udtales  [dø ʃ (ə) vo (vapœʁ)] lit. "to damp hest (power) s", der betyder "to afgiftspligtige hestekræfter ") er en luftkølet frontmotor , forhjulstræk , økonomi familiebil , introduceret på Paris Mondial de l'Automobile i 1948 , og fremstillet af Citroën for modelår 1948–1990.

Udtænkt af Citroën næstformand Pierre Boulanger til hjælp motorisere det store antal landmænd stadig bruger heste og vogne i 1930'erne Frankrig, 2CV har en kombination af innovativ teknik og ligetil, utilitaristisk karrosseri - i første omgang med ekstra tynde paneler, forstærket af korrugering den metal . 2CV bød på overordnede lave ejeromkostninger , enkel vedligeholdelse, en letkølet luftkølet motor (oprindeligt 9 hk) og minimalt brændstofforbrug. Desuden var den bogstaveligt talt blevet designet til at krydse en nypløjet mark på grund af den store mangel på asfalterede veje i Frankrig dengang; med et fjedersystem til længere rejser, der forbinder forhjul og baghjul, hvilket giver en meget blød tur.

Ofte kaldet "en paraply på hjul", den fastprofilerede cabriolet karosseri havde et fuldt bredde, lærred, tilbagelænet soltag , der rummede store laster, og indtil 1955 endda strakte sig til at dække bilens bagagerum og nåede næsten ned til bilens bagkofanger.

Michelin introducerede og kommercialiserede først det revolutionerende nye radiale dækdesign med introduktionen af ​​2CV.

Fremstillet mellem 1948 og 1990 blev der produceret mere end 3,8 millioner 2CV'er, hvilket gjorde den til verdens første forhjulstrukne bil til at blive en million sælger, efter at Citroëns egen, mere fornemme Traction Avant var den første forhjulstrukne bil, der solgte i seks -figur tal. 2CV -platformen affødte mange varianter, som beskrevet i afsnittet " Produktionsnumre ". 2CV og dens varianter er samlet kendt som A-serien. Disse omfatter især de 2CV-baserede varevogne kendt som fourgonnettes , Ami , Dyane , Acadiane og Mehari . I alt fremstillede Citroën over 9 millioner af 2CV'erne og dens afledte modeller.

En teknisk gennemgang fra 1953 i Autocar beskrev "det ekstraordinære opfindsomhed i dette design, som utvivlsomt er det mest originale siden Model T Ford ". I 2011 kaldte The Globe and Mail det for en "bil uden sidestykke". Den motorsport forfatter LJK Setright beskrev 2CV som "den mest intelligent anvendelse af minimalisme nogensinde at få succes som en bil", og en bil af "ubarmhjertige rationalitet".

Både designet og historien til 2CV spejler Volkswagen Beetle på væsentlige måder. Begyndt i 1930'erne for at gøre biler til overkommelige priser for almindelige mennesker for første gang i deres lande, gik begge i stor produktion i slutningen af ​​1940'erne med luftkølede boksermotorer i samme ende som deres drevne aksel, idet de udelod en længde- klog drivaksel , kører på nøjagtig den samme 2.400 mm (94.5 in) akselafstand og bruger et platformchassis til at lette produktionen af ​​afledte modeller. Ligesom Beetle blev 2CV ikke kun en million sælger, men også en af ​​de få biler i historien, der fortsatte en enkelt generation i produktion i over fire årtier.

Historie

Førproduktion

I 1934 overtog familieejede Michelin som den største kreditor det konkursramte Citroën-selskab. Den nye ledelse bestilte en markedsundersøgelse foretaget af Jacques Duclos. Frankrig havde på det tidspunkt en stor landbefolkning, der endnu ikke havde råd til biler; Citroën brugte undersøgelsesresultaterne til at udarbejde en design brief til en billig, robust "paraply på fire hjul", der ville gøre det muligt for fire personer at transportere 50 kg (110 lb) landbrugsvarer til markedet ved 50 km/t (30 mph) , om nødvendigt på tværs af mudrede, ikke -asfalterede veje. I brændstoføkonomien ville bilen ikke bruge mere end 3 l/100 km (95 mpg _-imp ; 80 mpg _-US ). En designparameter krævede, at kunderne kunne transportere æg over et friskpløjet felt uden brud.

I 1936 sendte Pierre-Jules Boulanger , vicepræsident for Citroën og chef for teknik og design, briefen til sit designteam på ingeniørafdelingen. TPV (Toute Petite Voiture-"Very Small Car") skulle udvikles i hemmelighed på Michelin-faciliteter i Clermont-Ferrand og på Citroën i Paris af designteamet, der havde skabt Traction Avant .

Boulanger overvågede nøje alle beslutninger vedrørende TPV og foreslog strengt reducerede målvægte. Han oprettede en afdeling til at veje og redesigne hver komponent for at lette TPV'en uden at gå på kompromis med funktionen.

Boulanger stillede ingeniør André Lefèbvre til ansvar for TPV -projektet. Lefèbvre havde designet og kørt Grand Prix -biler; hans speciale var chassisdesign, og han var især interesseret i at opretholde kontakten mellem dæk og vejbelægningen.

De første prototyper var bar chassis med rudimentære betjeninger, siddepladser og tag; testchauffører bar flyverdragter i læder, af den type, der bruges i moderne åbne biplaner. I slutningen af ​​1937 var 20 TPV -eksperimentelle prototyper blevet bygget og testet. Prototyperne havde kun en forlygte, alt hvad der var påkrævet af fransk lov på det tidspunkt. Den 29. december 1937 blev Pierre Michelin dræbt i et bilulykke; Boulanger blev præsident for Citroën.

I 1939 blev TPV anset for klar, efter at 47 teknisk forskellige og trinvist forbedrede eksperimentelle prototyper var blevet bygget og testet. Disse prototyper brugte dele af aluminium og magnesium og havde vandkølede flade tvillingemotorer med forhjulstræk. Sæderne var hængekøjer hængt fra taget af ledninger. Affjedringssystemet, designet af Alphonse Forceau, brugte forreste ledearme og bageste bagarme, forbundet til otte torsionsstænger under bagsædet: en stang til forakslen, en til bagakslen, en mellemstang til hver side og en overbelastningsstang til hver side. Forakslen var forbundet med dens torsionsstænger med kabel. Overbelastningsstangen kom i spil, da bilen havde tre personer om bord, to foran og en bagi, for at understøtte den ekstra belastning af en fjerde passager og halvtreds kilo bagage.

I midten af ​​1939 blev der produceret en pilotkørsel på 250 biler, og den 28. august 1939 modtog bilen godkendelse til det franske marked. Der blev trykt brochurer og gjort forberedelser til at præsentere bilen, omdøbt til Citroën 2CV, på det kommende Paris Motor Show i oktober 1939.

En innovation inkluderet fra begyndelsen af ​​produktionen var Michiels nye radialdæk , der først blev kommercialiseret med introduktionen af ​​2CV. Dette radiale design er en integreret del af designet af 2CV -chassiset.

anden Verdenskrig

Den 3. september 1939 erklærede Frankrig krig mod Tyskland efter landets invasion af Polen. En atmosfære af forestående katastrofe førte til aflysningen af ​​motorshowet i 1939 mindre end en måned før det var planlagt til at åbne. Lanceringen af ​​2CV blev opgivet.

Under den tyske besættelse af Frankrig i Anden Verdenskrig nægtede Boulanger personligt at samarbejde med tyske myndigheder til det punkt, hvor Gestapo opregnede ham som "rigets fjende" under konstant trussel om anholdelse og deportering til Tyskland.

Michelin (Citroëns hovedaktionær) og Citroën -ledere besluttede at skjule TPV -projektet for nazisterne, af frygt for en militær anvendelse som i tilfældet med den fremtidige Volkswagen Beetle , fremstillet under krigen som den militære Kübelwagen . Flere TPV'er blev begravet på hemmelige steder; den ene var forklædt som en afhentning, de andre blev ødelagt, og Boulanger brugte de næste seks år på at tænke på yderligere forbedringer. Indtil 1994, hvor tre TPV'er blev opdaget i en stald, troede man, at kun to prototyper havde overlevet. Fra 2003 var der fem kendte TPV'er.

I 1941, efter en stigning i aluminiumpriserne på 40%, viste en intern rapport hos Citroën, at produktion af TPV efter krigen ikke ville være økonomisk rentabel i betragtning af de forventede yderligere stigende omkostninger ved aluminium. Boulanger besluttede at redesigne bilen til hovedsageligt at bruge stål med flade paneler, i stedet for aluminium. Nazisterne havde forsøgt at plyndre Citroëns presseværktøjer; dette var frustreret, efter at Boulanger fik den franske modstand til at ommærke jernbanevognene, der indeholdt dem, i Paris marshalling -værftet. De endte overalt i Europa, og Citroën var på ingen måde sikker på, at de alle ville blive returneret efter krigen. I begyndelsen af ​​1944 traf Boulanger beslutningen om at opgive den vandkølede tocylindrede motor udviklet til bilen og installeret i 1939-versionerne. Walter Becchia blev nu orienteret om at designe en luftkølet enhed, stadig af to cylindre og stadig på 375 cc. Becchia skulle også designe en tre-trins gearkasse, men det lykkedes at designe en firetrins til samme plads mod lidt ekstra omkostninger. På dette tidspunkt havde små franske biler som Renault Juvaquatre og Peugeot 202 normalt tre-trins gearkasser, ligesom Citroëns egen mellemstore Traction Avant -men den italienske Fiat 500 "Topolino" " folkebil" fra 1936 havde en firetrins gearkasse . Becchia overtalte Boulanger til, at det fjerde gear var en overdrive. Det øgede antal gearforhold hjalp også med at trække den ekstra vægt ved at skifte fra lette legeringer til stål til karosseri og chassis. Andre ændringer omfattede sæder med stel af rørformet stål med fjeder af gummibånd og en restyling af karosseriet af italieneren Flaminio Bertoni . Også i 1944 blev de første undersøgelser af Citroën hydro-pneumatiske affjedring udført ved hjælp af TPV/2CV.

Udviklingen og produktionen af ​​det, der skulle blive 2CV, blev også forsinket af den kommende socialistiske franske regering fra 1944 efter de allieredes befrielse fra tyskerne. Den femårige "Plan Pons" til rationering af bilproduktion og mandens knappe ressourcer, opkaldt efter økonom og tidligere franske bilindustrichef Paul-Marie Pons , tillod kun Citroën det øvre mellemområde på bilmarkedet med Traction Avant. Den franske regering tildelte økonomibilmarkedet, US Marshall Plan -bistand, amerikansk produktionsudstyr og forsyninger af stål til nyligt nationaliserede Renault til at producere sin Renault 4CV . "Plan Pons" ophørte i 1949. Efterkrigstidens franske veje var meget forskellige fra førkrigstidens veje. Hestetrukne køretøjer var dukket op igen i stort antal. De få tilstedeværende forbrændingsmotorer kørte ofte på bygas opbevaret i gasposer på tage eller træ/trækas fra forgasere på trailere. Kun 100.000 af de to millioner førkrigsbiler var stadig på vejen. Tiden blev kendt som "Les années grises" eller "de grå år" i Frankrig.

Udvikling

Citroën afslørede bilen i Paris Salon den 7. oktober 1948. Den viste bil var næsten identisk med 2CV type A, der ville blive solgt næste år, men den manglede en elektrisk starter, hvis tilføjelse blev besluttet dagen før åbning af salonen, udskiftning af træksnorestarteren . Den lærred Taget kunne rulles helt åben. Type A havde et stoplys , og var kun tilgængelig i grå. Brændstofniveauet blev kontrolleret med en målepind/målestang, og speedometeret blev fastgjort til forruden. Det eneste andet instrument var et amperemeter .

Produktion

1949–1959

I 1949 var den første leverede 2CV type A 375 cc, 9 hk (6,7 kW), med en tophastighed på 65 km/t (40 mph), kun en baglygte og vinduesvisker med hastighedsaksel; viskerhastigheden var afhængig af kørehastigheden. Bilen blev stærkt kritiseret af bilpressen og blev i kort tid røv af franske komikere. En amerikansk motorjournalist spurgte: "Kommer det med en dåseåbner?" Den britiske Autocar -korrespondent skrev, at 2CV "... er værket af en designer, der har kysset stramningerne med næsten masochistisk glød".

På trods af kritikere blev Citroën oversvømmet med kundeordrer på messen. Bilen havde stor indflydelse på livet for lavindkomstsegmentet i befolkningen i Frankrig. 2CV var en kommerciel succes: Inden for måneder efter den blev sat i salg, var der en treårig venteliste, som hurtigt steg til fem år. På det tidspunkt var en brugt 2CV dyrere end en ny, fordi køberen ikke behøvede at vente. Produktionen blev øget fra 876 enheder i 1949 til 6.196 enheder i 1950.

Grufuld respekt begyndte at komme fra den internationale presse: mod slutningen af ​​1951 dukkede opfattelsen op i Tysklands nyligt lancerede magasin Auto, Motor und Sport , at på trods af sin "grimhed og primitivitet" ("Häßlichkeit und Primitivität") var 2CV en " meget interessant " (" hochinteressantes ") bil.

I 1950 blev Pierre-Jules Boulanger dræbt i et bilulykke på hovedvejen fra Clermont-Ferrand (Michelinens hjemsted) til Paris.

I 1951 modtog 2CV en tændingslås og en låsbar førerdør. Produktionen nåede 100 biler om ugen. Ved udgangen af ​​1951 udgjorde produktionen 16.288. Citroën introducerede 2CV Fourgonnette varevogn. "Weekend" -versionen af ​​varevognen havde sammenklappelige, aftagelige bagsæder og bagruder, hvilket gjorde det muligt for en håndværker at bruge den som en familiebil i weekenden såvel som til forretninger i ugen.

I 1952 havde produktionen nået mere end 21.000 med eksportmarkeder, der tjente fremmed valuta med forrang. Boulangers politik, der fortsatte efter hans død, var: "Prioritet gives til dem, der skal rejse i bil på grund af deres arbejde, og for hvem almindelige biler er for dyre at købe." Biler blev fortrinsvis solgt til landlæger, læger, jordemødre, præster og små landmænd. I 1954 fik speedometeret et lys til natkørsel. I 1955 blev 2CV side repeatere tilføjet over og bag bagdørene. Den var nu også tilgængelig med 425 cc (AZ), 12,5 hk (9,3 kW) og en tophastighed på 80 km/t (50 mph). I 1957 blev der installeret et varme- og ventilationssystem. Farven på rattet ændrede sig fra sort til grå. Spejlene og bagruden blev forstørret. Motorhjelmen var dekoreret med en langsgående strimmel af aluminium (AZL). I september 1957 dukkede modellen AZLP (P for porte de malle , "bagklap") op med bagagerumsdæksel ; tidligere skulle soft top åbnes i bunden for at komme til støvlen. I 1958 producerede et belgisk Citroën -anlæg en version af bilen af ​​højere kvalitet (AZL3). Det havde et tredje sidevindue, ikke tilgængeligt i den normale version, og forbedrede detaljer.

1960–1969

I 1960 sluttede produktionen af ​​motoren på 375 cc. I frontskærmene blev rektangulære blinklys integreret på nogle eksportmodeller. Den korrugerede metalhjelm blev erstattet af et fem-ribbet blank dæksel. Samtidig blev gitteret lidt ændret (fladere form med en buet overkant).

Den 2 CV 4 × 4 2CV Sahara dukkede i december 1960. Dette havde en ekstra motor-gearkasse enhed i den bageste, monteret den anden vej rundt og kørsel baghjulene. Til den anden motor var der en separat trykknapstarter og choker. Med en tandstang mellem forsæderne blev begge transmissioner betjent samtidigt. Til de to motorer var der separate benzintanke under forsæderne. Fyldhalsen sad i hoveddørene. Begge motorer (og dermed aksler) kunne betjenes uafhængigt. Reservehjulet var monteret på motorhjelmen. Bilen havde rigelig off-road kapacitet, men til det dobbelte af prisen på standard 2CV. 694 blev produceret indtil 1968 og en mere i 1971. Mange blev brugt af Swiss Post som et lastbil. I dag er de meget samlerobjekter.

I 1960 blev den korrugerede Citroën H Van -stil "krusningshætte" af konvekse træk udskiftet (bortset fra Sahara), hvor en brugte seks større konkave swages og lignede hinanden indtil produktionens afslutning. 2CV havde selvmordsdøre foran fra 1948 til 1964, erstattet med fronthængslede døre fra 1965 til 1990.

I 1961 lancerede Citroën en ny model baseret på 2CV-chassiset med en fire-dørs sedan-karosseri og et bagudvendt rude: Citroën Ami . I 1962 blev motoreffekten øget til 14 hk (10,4 kW) og tophastighed til 85 km/t (53 mph). Et soltag blev installeret. I 1963 blev motoreffekten øget til 16 hk (11,9 kW). En elektrisk viskermotor erstattede drevet på speedometeret. Ammeteret blev erstattet af en opladningsindikator. Hastighedsmåleren blev flyttet fra vindueskarmen ind i bindestreg. I stedet for en målepind/målestang blev der indført en brændstofmåler.

Publicitetsdirektør Claude Puech kom med humoristiske og opfindsomme marketingkampagner. Robert Delpire fra Delpire Agency var ansvarlig for brochurerne. Annoncekopi kom fra Jacques Wolgensinger PR -direktør hos Citroën. Wolgensinger var ansvarlig for de ungdomsorienterede "Raids", 2CV Cross, stævner, brugen af ​​"Tin-Tin" og sloganet "Mere end bare en bil-en livsstil". En række farver blev introduceret, begyndende med Glacier Blue i 1959, derefter gul i 1960. I 1960'erne indhentede 2CV -produktionen efterspørgslen. I 1966 fik 2CV et tredje sidevindue, Dette vindue fik dem til at se lidt større ud. I februar 1965 introducerede Citroën Belgium 3CV AZAM6 med 602 cc, 23 PS (16,9 kW; 22,7 hk) Ami6 -motor og Amis forbedrede chassis. Denne version blev fremstillet indtil oktober 1967 og blev også eksporteret til visse kontinentale markeder, selvom den aldrig blev tilbudt i Frankrig.

I 1967 lancerede Citroën den nye Dyane -model , et direkte derivat, baseret på 2CV -chassiset, med et opdateret, men lignende, utilitaristisk karosseri, kendetegnet ved en hatchback, der øgede praktisk; (et hatchback -kit var tilgængeligt fra Citroën -forhandlere til 2CV, og eftermarkedssæt var tilgængelige). Dette var et svar på konkurrencen fra Renault 4 . Eksteriøret er mere moderne og kendetegnet ved de integrerede lamper i vingerne og karrosseriet. Mellem 1967 og 1983 blev der bygget omkring 1,4 millioner Dyaner. Dyane var en mere sofistikeret 2CV og planlagde oprindeligt at erstatte den, men 2CV -produktionen fortsatte ved sin side, og i sidste ende overlevede 2CV Dyane med syv år. Citroën udviklede også Méhari off-roader .

Fra 1965 blev bilen tilbudt i nogle lande mod merpris, med flat-2 motorstørrelsen øget til 602 cc (36,7 cu in), selvom den mindre 425 cc (25,9 cu in) motor i mange år fortsat var tilgængelig i Frankrig og eksportmarkeder, hvor motorstørrelse bestemte bilafgiftsniveauer . Dette blev erstattet af en opdateret motor på 435 cc (26,5 cu in) i februar 1970.

1970–1979

I 1970 fik bilen baglygter fra modellerne Citroën Ami 6. (602 cc). Fra 1970 blev der kun produceret to serier: 2CV 4 (AZKB) med 435 cc og 2CV 6 (AZKA) med 602 cc forskydning. Alle 2CV'er fra denne dato kan køre på blyfri brændstof. 1970'ernes biler bød på rektangulære forlygter fra 1975, undtagen Spécial -modellen. I 1971 blev forsædet udskiftet med to individuelle sæder. I 1972 blev 2CV'er udstyret med standard trepunktsseler. I 1973 blev der introduceret nye sædebetræk, et polstret enkelt-eget rat og askebæger.

Den højeste årlige produktion var i 1974. Salget af 2CV blev genoplivet af oliekrisen i 1974 . 2CV blev efter denne tid lige så meget en ungdoms livsstilserklæring som en grundlæggende funktionel transportform. Denne fornyede popularitet blev opmuntret af Citroën "Raid" interkontinentale udholdenhedsstævner i 1970'erne, hvor kunderne kunne deltage ved at købe en ny 2CV, udstyret med et "PO" kit (Pays d'Outre-mer-oversøiske lande), til at klare tusinder af miles af meget dårlige eller off-road ruter.

• 1970: Paris– Kabul : 1.300 unge, 500 2CV'er, 16.500 km til Afghanistan og tilbage.
• 1971: Paris– Persepolis : 500 2CV'er 13.500 km til Iran og tilbage.
• 1973: Raid Afrique , 60 2CV'er 8000 km fra Abidjan til Tunis , Atlanterhavets hovedstad ved Elfenbenskysten gennem Sahara ( Ténéré -ørkensektionen var ikke kortlagt og havde tidligere været spærret for biler), til Tunesiens middelhavshovedstad.

Paris til Persepolis -rallyet var det mest berømte. Citroën "2CV Cross" kredsløb/off-road løb var meget populære i Europa.

På grund af nye emissionsstandarder blev effekten i 1975 reduceret fra 28 hk til 25 hk. De runde forlygter blev erstattet af firkantede, justerbare i højden. Et nyt plastgitter blev monteret.

I juli 1975 blev en basismodel kaldet 2CV Spécial introduceret med 435 cc motoren. Mellem 1975 og 1990 blev der under navnet AZKB "2CV Spécial" solgt en drastisk reduceret trimversion, først kun i gult og med et ubehandlet sort tag. Slankere kofangere med påklæbende tape frem for plaststrimler og ingen overriders blev monteret. Den havde også de tidligere runde forlygter, sidst monteret i 1974. For at holde prisen så lav som muligt, fjernede Citroën det tredje sidevindue, askebægeret og stort set alt trim fra bilen, mens det, der blev tilbage, blev stærkt forenklet, såsom simple vinylbeklædte dørkort og udsatte dørlåse frem for plastformede kanter, der findes på 2CV Club. Andre 2CV'er delte deres instrumenter med Dyane og H-Van, men Spécial havde et meget mindre firkantet speedometer, der også indbefattede brændstofmåleren, der oprindeligt blev monteret på 2CV i midten af ​​1960'erne og derefter afbrudt. Modellen havde også en revideret (og billigere at lave) plastudgave af 1960'ernes to-egeret rat i stedet for en-eget elementet fra Dyane, som det findes på Club. Fra Paris Motor Show i 1978 genvandt Spécial tredje sideruder og var tilgængelig i rødt og hvidt; begyndelsen i midten af ​​1979 blev 602 cc motor installeret. I juni 1981 ankom Spécial E; denne model havde en standard centrifugalkobling og særligt lavt brændstofforbrug i byerne.

1980–1990

I 1980 var boostet til 2CV -salg i hele Europa leveret af energikrisen i 1973 begyndt at slides af, og der var en helt ny generation af superminier og økonomibiler tilgængelige fra europæiske og japanske producenter. Citroën selv havde nu Visa til rådighed. Den højeste årlige produktion for 2CV'er blev nået i 1974 (163.143 biler), men i 1980 var dette faldet til 89.994 og i 1983 ville det ligge på kun 59.673. Ikke desto mindre forblev bilen rentabel for PSA at producere på grund af dens værktøjs- og opsætningsomkostninger blev amortiseret mange år før, og den kunne dele store dele med mere populære eller rentable modeller som Visa og Acadiane . Som en del af denne rationalisering i 1981 var Spécial som standard udstyret med 602 cc motoren, selvom 435 cc versionen var tilgængelig for særlig ordre i nogle europæiske lande, indtil lagrene var brugt op.

Også i 1981 blev en gul 2CV6 kørt af James Bond ( Roger Moore ) i filmen For Your Eyes Only fra 1981 . Bilen i filmen var udstyret med flad-4 motoren fra en Citroën GS, som mere end fordoblede effekten. I en scene vælter det ultralette 2CV og bliver hurtigt rettet i hånden. Citroën lancerede en specialudgave 2CV "007" for at falde sammen med filmen; den var udstyret med standardmotoren og malet gul med "007" på hoveddørene og falske kuglehullemærkater.

I 1982 fik alle 2CV -modeller indenbords skivebremser, som også brugte LHM -væske i stedet for konventionel bremsevæske - det samme som man fandt i de større Citroën -modeller med hydropneumatisk affjedring .

I slutningen af ​​1986 introducerede Citroën Visa's erstatning, AX . Dette blev bredt betragtet som en overlegen bil i forhold til Visa og tog mange af de resterende 2CV -salg i Frankrig efter introduktionen. Fra 1986 til 1987 faldt 2CV -produktionen med 20 procent til kun 43.255 biler. Af det samlede antal gik over 12.500 til Vesttyskland og 7212 gik til Storbritannien. Frankrig var nu det tredjestørste marked for 2CV'er og tog 7045 biler det år. Det blev anslået, at Citroën nu solgte 2CV med tab på det franske marked, men at det stadig var rentabelt i andre europæiske lande. Toppen af ​​2CV -salget i Det Forenede Kongerige ville blive nået i 1986 takket være introduktionen af ​​den populære Dolly specialudgave (se nedenfor) - 7520 nye 2CV'er blev registreret i Storbritannien det år. I år blev klubben afbrudt, som dengang var den eneste 2CV -model, der beholdt de rektangulære forlygter. Dette efterlod Spécial som den eneste almindelige 2CV-model sammen med den mere modeorienterede Dolly, Charleston og de andre specialudgaver.

I 1988 sluttede produktionen i Frankrig efter 40 år. Fabrikken i Levallois-Perret havde været det globale center for 2CV-produktion siden 1948, men var forældet, ineffektivt og meget kritiseret for sine dårlige arbejdsforhold. Den sidste franskbyggede 2CV blev foretaget den 25. februar. Som en anerkendelse af begivenheden var den sidste 2CV, der blev bygget på Levallois, en grundlæggende Spécial i en ikke-standard grå farve-den samme nuance som de allerførste 2CV'er bar. Produktionen af ​​2CV ville fortsætte på den mindre kapacitet, men mere moderne fabrik i Mangualde i Portugal.

I 1989 blev de første europæiske emissionsstandarder frivilligt indført af en række europæiske nationer forud for den lovlige frist i juli 1992. Det betød, at 2CV blev trukket tilbage fra salg i Østrig, Danmark, Italien, Spanien, Sverige, Schweiz og Holland - sidstnævnte et af bilens største tilbageværende markeder. Det år var de tre førende markeder for 2CV Vesttyskland (7866), Frankrig (5231) og Storbritannien (3200).

Den sidste 2CV blev bygget i Mangualde den 27. juli 1990-det var en specielt forberedt Charleston-model. Kun 42.365 2CV'er blev bygget i Portugal i de to år efter afslutningen af ​​den franske produktion.

Portugisiske biler, især dem fra dengang produktionen blev afviklet, har ry i Storbritannien for at være langt mindre vellavede og mere tilbøjelige til korrosion end dem, der blev produceret i Frankrig. Ifølge Citroën var den portugisiske fabrik mere up-to-date end den i Levallois nær Paris, og portugisisk 2CV-fremstilling var i højere kvalitet.

Fra oktober 2016 forblev 3.025 i tjeneste i Storbritannien.

Specialudgave sedan modeller

Specialudgavemodellerne begyndte med 1976 SPOT-modellen og fortsatte ind med Charleston fra 1980, inspireret af to farveformater fra 1920'ernes Citroën-farveskemaer fra 1920'erne (oprindeligt grå/sort, rødbrun/sort og gul/sort). I 1981 ankom 007. I 1983 ankom 2CV Beachcomber til Det Forenede Kongerige; den var kendt som "France 3" i Frankrig eller "Transat" på andre kontinentaleuropæiske markeder - Citroën sponsorerede det franske America's Cup yacht -indtog i dette år. I 1986 var der Cocorico. Dette betyder "cock-a-doodle-doo" og knyttet til Frankrigs deltagelse i VM 1986 . "Le Coq Gaulois" eller gallisk hane er et uofficielt nationalt symbol på Frankrig. I 1987 kom Bambus, efterfulgt af 1988 Perrier i samarbejde med mineralvandsselskabet.

Charleston, der blev præsenteret i oktober 1980 som en en-sæson "specialudgave", blev inkorporeret i det normale sortiment i juli 1981 som reaktion på dens "ekstraordinære succes". Ved at ændre karburatoren til at opnå 29 hk (22 kW), blev en topfart på 115 km/t (71 mph) opnået. Andre ændringer var et nyt bakspejl og indenbords skivebremser på forhjulene.

Specialudgaven af ​​Dolly blev introduceret i marts 1985 ved hjælp af lyse tofarvede farveskemaer med en lignende Art Deco-stil som den mere afdæmpede Charleston. I sit navn, stil og markedsføring var Dolly særligt rettet mod kvindelige bilkøbere, da i midten af ​​1980'erne viste forskning, at 40% af 2CV-købere var kvinder. De tilbudte originale farvekombinationer var grå/hvid, grå/rød og grå/gul. Alle disse biler blev hurtigt udsolgt, så en anden serie Dolly -modeller blev produceret i september i hvid/rød, hvid/grøn og beige/rødbrun. Med efterspørgslen efter disse modeller stadig høj Citroën gjorde Dolly til en permanent armatur i 2CV -serien. Mens de to første serier, ligesom de andre specialudgaver, havde været baseret på den mere luksuriøse Club -model, var produktionen Dolly baseret på den grundlæggende 2CV Spécial for at give en model prissat mellem Spécial og Club. Farver, der tilbydes på Dolly fra 1986, var hvid/rød, beige/rødbrun og blå/beige. På mange markeder, herunder Tyskland og Det Forenede Kongerige, var Dolly den bedst sælgende 2CV-model, og outsource alle de andre varianter tilsammen i nogle år. Charleston fortsatte som range-topping-modellen, men den gul/sorte farve blev droppet fra 1984. Det betød, at der i 1980'erne var en række på fire fulde modeller:

• Særlig
• Dolly (en forbedret version af Spécial)
• Club (ophørt i 1987)
• Charleston (en forbedret version af klubben)

I Tyskland og Schweiz blev en specialudgave kaldet "I Fly Bleifrei" ("I Fly blyfri") lanceret i 1986, der kunne bruge blyfri, i stedet for derefter normal blyholdig benzin og super blyfri. Det blev hovedsageligt introduceret på grund af strengere emissionsstandarder. I 1987 blev den erstattet af specialudgaven "Sausss-and".

Eksportmarkeder

2CV blev oprindeligt solgt i Frankrig og nogle europæiske markeder og fortsatte med et stærkt salg i Asien, Sydamerika og Afrika. I efterkrigsårene var Citroën meget fokuseret på hjemmemarkedet, som havde nogle usædvanlige finesser, som f.eks. Puissance fiscale . Ledelsen af Michelin støttede Citroën op til et punkt, og med en affjedring designet til at bruge Michiels nye radialdæk demonstrerede Citroën -bilerne klart deres overlegenhed i forhold til deres konkurrenters dæk. Men de var ikke parate til at starte den investering, der var nødvendig for, at 2CV (eller Citroën DS for den sags skyld) virkelig kunne konkurrere på den globale scene. Citroën var altid underkapitaliseret indtil Peugeot-overtagelsen i 1970'erne. 2CV'en solgte 9 millioner biler; den Volkswagen Beetle , som var tilgængelig i hele verden, solgt 21 millioner enheder.

Produktionen af ​​2CV i Belgien var fra 1952 til 1980.

Storbritannien

Produktionen på Citroëns fabrik i Slough , England var fra 1953 til 1960. Indtil da gjorde britisk konstruktion og brugsregler biler med indenbordsbremser som 2CV ulovlige. Produktionen af ​​bilen i Storbritannien gav Citroën mulighed for at omgå handelsbarrierer og sælge biler i det britiske imperium og Commonwealth . Det opnåede en vis succes på disse markeder, i det omfang alle Slough-bygget 2CV'er var udstyret med forbedrede luftrensere og andre modifikationer, der passer til de hårde forhold i Australien og Afrika, hvor 2CV's holdbarhed og gode kørekvalitet over hårde veje tiltrak købere . 2CV'en solgte dårligt i Storbritannien til dels på grund af dens for høje omkostninger på grund af importafgifter på komponenter.

I 1959 bestilte den britiske Royal Navy 65 2CV afhentninger fra Slough-anlægget efter søprøver ombord på HMS Bulwark i Vestindien og Det Indiske Ocean i løbet af 1957–58 med Westland Whirlwind-helikoptere af 845 eskadron RNAS. Afhentningerne tjente også ombord på HMS Albion . De skulle tjene som motortransport med det 42. kommandoregiment af Royal Marines, som krævede robuste og pålidelige køretøjer til at klare junglespor, der var lette nok til at blive taget i land med helikopter fra hangarskibene.

I 1959 introducerede Slough en unik model, glasfiber-coupéversionen kaldet Bijou . Styling af denne bil var af Peter Kirwan-Taylor (bedre kendt for sit arbejde med Colin Chapman fra Lotus-biler i 1950'erne Lotus Elite ), men karrosseriet viste sig at være for tungt til 425 cc (25,9 cu in) motoren til at give den tilstrækkelig ydeevne.

I 1975 blev 2CV genindført på det britiske marked i kølvandet på oliekrisen, hvilket resulterede i en stigende efterspørgsel efter mindre biler, som de fleste producenter havde reageret på ved at lancere små "superminibiler", herunder Renault 5 , Ford Fiesta og Volkswagen Polo .

Den anden bølge af 2CV'er til det britiske marked blev produceret i Frankrig, men undgik de lammende importafgifter fra 1950'erne, fordi Storbritannien på det tidspunkt var medlem af EF . I 1980'erne var de bedste udenlandske markeder for 2CV Storbritannien og Vesttyskland.

Sydamerika

2CV blev bygget i Chile , Uruguay og Argentina til Sydamerika .

Chile

1953 Citroneta -modellen af ​​2CV fremstillet i Chile og Argentina brugte et AZ -chassis af typen med 425 cc motor, der udviklede 12 hk (8,9 kW). Både chassis og motor blev fremstillet i Frankrig, mens karrosseriet med "tre kasser" (i både 2- og 4-dørs versioner) blev designet og produceret i Chile. Det var den første økonomibil på markedet i Chile. 1970'ernes chilenske version monterede en 602 cc motor med en ydelse på 33 hk (25 kW) og blev betegnet som AX-330. Det blev bygget mellem 1970 og 1978, hvor det så ændringer som forskellige kofangere, et hårdt tag, skivebremser foran og firkantede forlygter.

En af Citroën FAF -modellerne, opkaldt Yagán efter en oprindelig folkestamme, blev fremstillet i Chile mellem 1972 og 1973. Under det chilenske kup i 1973 brugte 200 Yagáns af hæren til at patruljere gaderne og den peruanske grænse med 106 mm (4,2 tommer) kanoner.

Uruguay

Fra 1965 producerede Nordex sin egen varevogn og afhentningsversioner af Citroën 2CV. Mens dørene og den bageste struktur (i tilfælde af panelvognen, taget også) var lavet af stålplader, blev skærmene og motorhjelmen fremstillet af Dasur (Danrée, Soler & Bonet) og var lavet af glasfiberforstærket plast . I modsætning til originalen blev rammen fremstillet på en metalbøjemaskine. Produktionsstart blev 1966 for "3CV" -modellen og Ami 8 -modellen i 1970'erne.

Citroën Méhari og Ranger blev produceret i et uruguayansk samlefabrik mellem 1970 og 1982. I en fælles indsats lavede Dasur karosseriet af glasfiber, og Nordex lavede chassiset, mens Quintanar solgte køretøjerne. Omkring 14.000 køretøjer blev bygget, hvoraf 9.000 blev eksporteret til Argentina, og resten forblev inde i landet.

For Méhari drev en tocylindret boxermotor med en 74 mm boring, 70 mm slaglængde, 602 cm³ slagvolumen og 35 hk effekt forhjulene. Egenvægten var 590 kg.

Méhari Ranger repræsenterede en national specialitet. Med en fast struktur blev Méhari en stationcar med store glasoverflader. Sidevinduerne foran dørene var også slående. Baghjulets udskæringer adskilte sig også fra originalen. Denne bil vejede 700 kg.

Fra 1978 fremstillede Nordex Citroen AK 400 af argentinske og belgiske dele til det argentinske marked.

En anden produceret model var Citroën BX , der var blevet eksporteret til Brasilien siden 1992. Produktionen af Citroën ZX er dokumenteret for Nordex i 1995. I Uruguay blev Citroën biler fremstillet frem til 2002.

Argentina

Citroën Argentina Sociedad Anónima producerede 223.442 biler (alle A-serier) i Argentina fra 1959 til revolutionen kom i 1979.

Modelbetegnelser produceret var 2CV sedan, 3CV hatchback, AZU van, AK van, AK 400 van, AMI 8 og Méhari. Afledningen kaldet "3CV" var en særlig Argentina -model med forskellige modifikationer såsom en hatchback .

Citroën Argentina SA eksporterede dele til Frankrig, Spanien og Chile. Komplette biler blev eksporteret til Paraguay, Bolivia og Cuba. Chassis med mekanik til Uruguay (nogle vendte tilbage til fabrikken som færdige Mehari- eller AK-400-modeller).

Citroën Argentina outsourcede dele til 450 bildele selskaber, det nationale indhold af køretøjerne var over 95% i 1969.

En 2CV med en stærkt modificeret frontend kaldet 3CV IES America blev produceret langt ind i 1980'erne af et argentinsk selskab, der købte rettighederne og fabrikken fra Citroën.

Nordamerika

Kun et par 2CV'er blev solgt i Nordamerika, da de var nye; ligner situationen i Storbritannien, var deres prissætning overdreven i forhold til konkurrenterne. Den originale model, der producerede 9 hk (6,7 kW) og havde en topfart på 64 km/t, var uegnet til det voksende efterkrigstidens amerikanske motorvejsnetværk og blev aldrig bredt accepteret i Nordamerika. Selv den hurtigste af de senere modeller kæmpede til 115 km/t (71 mph).

Jugoslavien

Også i 1959 begyndte det jugoslaviske firma Tomos at producere 2CV under licens på Koper -fabrikken i det, der i dag er Slovenien . Denne satsning varede fra 1959 til 1985 og voksede til at omfatte mange Citroën -modeller. Det jugoslaviske bilmarked blev lukket, så dette joint venture med et lokalt firma gav Citroën adgang til markedet.

Afrika

På Elfenbenskysten i 1963 blev en lokalt samlet 2CV solgt i nogle vestafrikanske lande som Citroën " Baby-Brousse ". Denne idé om at bygge en "forenklet" 2CV i udviklingslande blev efterfølgende prøvet flere gange, som beskrevet i Citroën Facile à Fabriquer (let at fremstille) . En af disse, '' La Dalat '' fra 1969 , var den første bil fremstillet i Vietnam .

I Madagaskar , en tidligere koloni i Frankrig, er 2CV så allestedsnærværende, da den bruges som en taxa, der populært anses for at være et symbol på selve landet.

En hjemmelavet 2CV-funktion i den nigerianske film Cocorico! Monsieur Poulet (1977).

Iran

I 1966 kom Citroën ind i Iran med 2CV. 2CV blev snart fortrængt af Jiane, en lokal version af Citroën Dyane . Bilerne blev oprindeligt fremstillet i Iran i et joint venture mellem Citroën og Iran National indtil revolutionen i 1979 , hvor Iran National blev nationaliseret, som fortsatte med at producere Jiane uden Citroën's involvering.

Produktionsnumre

Citroën -fabrikken tilbød flere varianter med stor volumen på 2CV -gearet - Ami ; den Dyane ; den Acadiane ; og Méhari . Derudover blev 2CV bygget i en lang række joint ventures, ofte med modificerede designs.

2CV og alle dens varianter er samlet kendt som A-serien.

Citroën A-serie produktion

Model	Flere år	Enheder
2CV Sedan	1948-90	3.867.932
2CV Fourgonette/Truckette/Van	1951-81	1.246.299
2CV Sahara 4x4	1958-71	694
Ami 6, Ami 8, Ami Super	1961-78	1.840.396
Citroën Bijou	1959-64	212
Citroën Dyane	1967-83	1.443.583
Citroën Acadiane	1977-87	253.393
Citroën Méhari 4x2 og 4x4	1968-1988	144.953
Citroën Argentina Sociedad Anónima 2CV, 3CV, AZU Fourgon, AK Fourgon, Ami 8, Méhari	1960-79	223.442
Industrios Eduardo Sal-Lari SA (IES) Argentina 3CV	1983-86	mere end 1
IES Argentina 3 CV América	1986-90	836
IES Argentina 3 CV Súper América	1987-90	3.096
IES Argentina Méhari Safari	1983-88	1.000
IES Argentina Méhari Gringa	1988-90	300
Nordex Méhari Ranger Uruguay	1970-82	14.000
Citroneta Chile Arica	1953-79	40.030
Yagán Chile	1973–76	1.500
Tomos Jugoslavien 2CV, Diana	1959-72	mere end 1
Cimos Jugoslavien 2CV6, Diana, Ami8	1972-85	mere end 1
Cimos Jugoslavien Dak	1981-85	2.200
Cimos Jugoslavien Geri	1981-85	900
Fiberfab Sherpa Tyskland	1975-80	250
Baby Brousse Elfenbenskysten	1963–79	1.320
Société anonyme iranienne de production des automobiles Citroën (SAIPAC) Iran 2CV, Jian, Jian pick-up	1965–80	mere end 1
SAIPAC Iran Méhari med metallegeme	1970–79	9.315
Namco Pony Grækenland	1974–83	16.680
Méhari Guinea Bissau & Senegal & CAR	1979–83	360
Citroën Dalat Việt Nam	1969–75	3.850
Indonesien Baby Brousse	1982–87	480
Citroën FAF	1977-81	1.786
i alt		9.118.811

Konstruktion

Teknologiniveauet i 2CV 1948 var bemærkelsesværdigt for æraen. Mens farver og detaljespecifikationer blev ændret i de efterfølgende 42 år, var den største mekaniske ændring tilføjelsen af skivebremser foran (da allerede monteret i flere år i den mekanisk lignende Citroën Dyane 6) i oktober 1981 (for 1982 -modelåret ). Bilens pålidelighed blev forstærket af den minimalistiske forenkling af designerne, da den var luftkølet (med en oliekøler), den havde ingen kølevæske, radiator, vandpumpe eller termostat . Det havde heller ingen distributør, bare et kontaktafbrydersystem. Bortset fra bremserne var der ingen hydrauliske dele på originale modeller; dæmpning var ved indstillede massespjæld og friktionsspjæld.

1948 -bilen havde radialdæk , som netop var blevet kommercialiseret; forhjulstræk ; rack og pinion styretøj monteret inde forhjulsophænget tværrøret, væk fra frontal kollision; bageste fender skørter (suspension design tillod hjulskift uden at fjerne skørterne); bolt-on aftagelige for- og bagvinger; aftagelige døre, motorhjelm (og bagklap efter 1960), ved at "glide ud" P-profil pladehængsler; flap-up vinduer, som oprulningsvinduer blev anset for for tunge og dyre .; og aftageligt soltag i fuld længde i stof og bagagerumsdæksel, til næsten afhentningsagtig lastbærende alsidighed. Ventilation ud over soltag og vinduer på frontklappen blev leveret af en åbningsklap under forruden. Bilen havde lastindstillelige forlygter og en varmelegeme (varmeapparater blev standardiseret på britiske økonomibiler i 1960'erne).

Legeme

Kroppen blev konstrueret et dobbelt H-frame platform chassis og luftfartøjer -style ramme rør, og en meget tynd stålkappe, der var boltet til chassiset. Fordi den originale konstruktionsopgave krævede en lavhastighedsbil, blev der lidt eller ingen opmærksomhed lagt på aerodynamik ; kroppen havde en trækkoefficient på  C d = 0,51, høj efter nutidens standarder, men typisk for æraen.

2CV brugte cabriolet med fast profil, hvor dørene og de øvre sideelementer i karrosseriet forbliver faste, selvom dørene også let kunne fjernes ved at løfte dem op og væk fra bilen. Motorhjelmen kan også fjernes ved at glide sidelæns for at tillade ekstra ventilation på meget varme dage. Stoffet soft top kan rulles tilbage, og en picnic kurv var tilgængelig til køb og fikseret på bagagerumsdøren. Dette reducerer vægten og sænker tyngdepunktet og tillader transport af lange eller uregelmæssigt formede genstande, men hovedårsagen var, at stoffet var billigere end stål, der var mangelvare og dyrt efter krigen. Konceptet med fast profil var ganske populært i denne periode.

Affjedring

Suspensionen af ​​2CV var meget blød; en person kunne let vugge bilen dramatisk fra side til side. Den svingende arm , for-bag-affjedret affjedringssystem med indenbordsbremser havde en meget mindre ufjedret masse end eksisterende spiralfjeder- eller bladfjederdesign . Designet blev ændret af Marcel Chinon.

Systemet består af to affjedringscylindre monteret vandret på hver side af platformchassiset. Inde i cylindrene er der to fjedre, en til hvert hjul, monteret i hver ende af cylinderen. Fjedrene er forbundet med den forreste førende svingearm og bageste bagende svingearm , der fungerer som bellcranks ved trækstænger ( bindestænger ). Disse er forbundet til fjedersædekopper i midten af ​​cylinderen, hvor hver fjeder komprimeres uafhængigt mod cylinderens ender. Hver cylinder monteres ved hjælp af et ekstra sæt fjedre, oprindeligt fremstillet af stål, kaldet "volute" fjedre, på senere modeller fremstillet af gummi. Disse gør det muligt at forbinde den forreste og bageste affjedring. Når forhjulet afbøjes op over en bump, komprimerer den forreste trækstang den forreste fjeder inde i cylinderen mod cylinderens forside. Dette komprimerer også den forreste "volute" fjeder og trækker hele cylinderen fremad. Denne handling trækker baghjulet ned på samme side via det bageste fjedermontage og trækstang. Når baghjulet et øjeblik senere møder den bump, gør det det samme omvendt og holder bilen i niveau foran til bag. Når begge fjedre er komprimeret på den ene side, når de rejser rundt i en bøjning, eller for- og baghjul rammer stød samtidigt, reducerer de samme og modsatte kræfter, der påføres de forreste og bageste fjedersamlinger, sammenkoblingen. Det reducerer pitching, hvilket er et særligt problem med blød bilaffjedring.

De svingende arme er monteret med store lejer til "krydserør", der løber side om side hen over chassiset; kombineret med virkningerne af den helt uafhængige bløde fjedring og fremragende dæmpning, holder vejhjulene i kontakt med vejoverfladen og parallelt med hinanden på tværs af akslerne ved høje vinkler af karosserirullen. En større end konventionel styrehjulsvinkel , sikrer at forhjulene er tættere på lodret end baglæns, når de svinger hårdt med meget karosseri. Den bløde fjedring, den lange affjedringsrejse og brugen af ​​førende og bageste arme betyder, at når kroppen ruller under sving, øges akselafstanden på ydersiden af ​​hjørnet, mens akselafstanden på indersiden af ​​hjørnet falder. Efterhånden som svingkræfterne lægger mere vægt på bilens vægt på de udvendige hjulpar, strækker akselafstanden sig i forhold til hinanden, hvilket holder bilens vægtbalance og grebscenter konstant, hvilket fremmer fremragende vejhold. Den anden nøglefaktor i kvaliteten af ​​dens vejholdning er det meget lave og fremadgående tyngdepunkt, der er givet af motorens og transmissionens position.

Suspensionen rummer også automatisk forskellige nyttelast i bil- med fire personer og gods om bord på akselafstand stiger med omkring 4 cm (2 in) Da den suspension afbøjer og castervinkel af forhjulene stiger med op til 8 grader således sikre, at kørekvalitet, håndtering og vejholdelse næsten ikke påvirkes af den ekstra vægt. På tidlige biler blev der monteret friktionsdæmpere (som en tør version af et flerpladekoblingsdesign) på beslagene på de forreste og bageste svingearme til krydsrørene. Fordi de bageste bremser var udenbords, havde de ekstra afstemte massedæmpere til at dæmpe hjulstoppet fra den ekstra ufjedrede masse. Senere modeller havde tunede massedæmpere ("batteurs") foran (fordi den forreste arm havde mere inerti og "bump / thump" end bagarmen), med hydrauliske teleskopdæmpere / støddæmpere for og bag. Den opgraderede hydrauliske dæmpning forhindrede behovet for de bageste inertidæmpere. Det var designet til at være en behagelig tur ved at matche de frekvenser, man støder på i menneskelig tobenet bevægelse.

Dette affjedringsdesign sikrede, at vejhjulene fulgte jordkonturerne nedenunder dem tæt, mens de isolerede køretøjet mod stød, hvilket gjorde det muligt for 2CV’en at blive kørt over en pløjet mark uden at bryde æg, som dens konstruktionsopgave krævede. Endnu vigtigere kunne den komfortabelt og sikkert køre med rimelig hastighed langs de dårligt vedligeholdte og krigsskadede efterkrigstidens franske ruter Nationales. Det blev almindeligvis drevet "Pied au Plancher" - "fod til gulvet" af deres bondejere.

Forhjulstræk og gearkasse

Citroën havde udviklet ekspertise med forhjulstræk på grund af den banebrydende Traction Avant , som var den første masseproducerede stålmonocoque forhjulstrukne bil i verden. 2CV'en var oprindeligt udstyret med en glidende splintfuge og to kroge af kardanled på dens drivaksler; senere modeller brugte led med konstant hastighed og en glidende spindeledd.

Gearkassen var en fire-trins manuel gearkasse, en avanceret funktion på en billig bil dengang. Gearstangen kom vandret ud af instrumentbrættet med håndtaget buet opad. Den havde et mærkeligt skiftemønster: den første var tilbage til venstre, den anden og tredje var på linje, og den fjerde (eller S) kunne kun aktiveres ved at dreje håndtaget til højre fra den tredje. Omvendt var først modsat. Ideen var at sætte de mest brugte gear over for hinanden - til parkering, først og bagud; til normal kørsel, anden og tredje. Dette layout blev vedtaget fra H-vanens tre-trins gearkasse. Senere modeller havde en mulighed for en halvautomatisk kobling, der tillader brugeren at aktivere det første gear og vente ved lyskrydsene med foden på bremserne.

Andet

De vinduesviskerne blev drevet af en rent mekanisk system: et kabel forbundet med transmissionen; For at reducere omkostningerne drev dette kabel også speedometeret. Viskernes hastighed var derfor afhængig af bilens hastighed. Når bilen ventede ved en skillevej, var viskerne ikke drevet; således kunne et håndtag under speedometeret betjenes i hånden. Viskerne og speedometeret kunne ikke bruges på samme tid. Fra 1962 blev viskerne drevet af en enkeltgear elmotor. Bilen kom kun med et speedometer og et ammeter.

2CV -designet går forud for opfindelsen af skivebremse , så 1948-1981 biler har tromlebremser på alle fire hjul. I oktober 1981 blev der monteret skivebremser foran . Skivebremsesystemer biler bruger grøn LHM fluid - en mineralolie - som ikke er forenelig med standard glycol bremsevæske . Skivebremserne blev tvunget -luftkølet af kanaler, der trak luft fra motorblæserhuset, hvilket reducerede sandsynligheden for, at bremserne overophedes eller falmer ved kraftig brug - især ved lange nedkørsler under varme sommerforhold i Alperne og andre bjergområder.

Motorer

Motoren blev designet af Walter Becchia og Lucien Gerard, med et nik til den klassiske BMW boxermotorcykelmotor . Det var en luftkølet, flad-tvilling , firetakts, 375 cc motor med trykstangbetjente luftventiler og et halvkugleformet forbrændingskammer. Den tidligste model udviklede 9 PS (8,9 hk; 6,6 kW) DIN . En 425 cc motor blev introduceret i 1955, efterfulgt i 1970 af en 602 cc, der gav 28 hk ved 21000 hk ved 7000 o / min. Med motoren på 602 cc ændrede bilens skatteklassificering sig, så den blev til en 3CV, men navnet forblev uændret. En 435 cc motor blev introduceret på samme tid for at erstatte 425 cc; 435 cc motorvogn fik navnet 2CV 4, mens 602 cc tog navnet 2CV 6 (en variant i Argentina tog navnet 3CV). 602 cc motoren udviklede sig til M28 33 hk (25 kW) i 1970; dette var den mest kraftfulde motor monteret på 2CV. En ny 602 cc, der giver 29 hk (22 kW) ved en langsommere 5.750 omdrejninger pr. Minut, blev introduceret i 1979. Denne motor var mindre kraftfuld og mere effektiv, hvilket tillod lavere brændstofforbrug og bedre tophastighed, til prisen for reduceret acceleration. Alle 2CV'er med M28 -motoren kan køre på blyfri benzin.

2CV'en brugte det spildte tændingssystem for enkelhed og pålidelighed og havde kun hastighedsstyret tændingstid, ingen vakuumfremføring under hensyntagen til motorbelastning. Den indløbet og udstødningsmanifolderne blev svejset sammen til en enkelt enhed, med udstødningsrøret og indløbstrakt ligger an hinanden direkte under karburatoren på en udvidet »varme kammer. Varme fra udstødningen opvarmede både metallet og luft/brændstofblandingen inde i kammeret, hvilket sikrer fuld fordampning af brændstoffet for større forbrændingseffektivitet. Kammeret tjente også som et reservoir af brændstof/luftblanding nedstrøms for karburatorlegemet, hvilket tillod hver cylinder at trække en lige og afbalanceret mængde blanding for yderligere effektivitet og problemfri drift. Varmekammerprincippet var især velegnet til en motor, der kører ved vid gasspjæld og tunge belastninger i lange perioder, som det var beregnet til 2CV, når gaspladen i karburatoren ville være helt åben, ville manifoldvakuumet være lavt og udstødningstemperaturerne ville være høje.

I modsætning til andre luftkølede biler (f.eks. Volkswagen Beetle og Fiat 500 ) havde 2CV's motor ingen termostatventil i oliesystemet. Motoren havde brug for mere tid til at olie nåede normal driftstemperatur i koldt vejr. Al olien passerede gennem en oliekøler bag ventilatoren og modtog den fulde køleeffekt uanset omgivelsestemperaturen. Dette fjerner risikoen for overophedning fra en fastklemt termostat, der kan påvirke vand- og luftkølede motorer, og motoren kan modstå mange timers kørsel under tung belastning ved høje motorhastigheder, selv i varmt vejr. For at forhindre motoren i at køre koldt i koldt vejr (og for at forbedre kabinevarmerens ydelse) blev alle 2CV'er udstyret med en gittergardin (lærred på tidlige biler og en clip-on plastartikel kaldet en "muff" i ejerens håndbog, på senere) som blokerede omkring halvdelen af ​​blændeåbningen for at reducere luftstrømmen til motoren. Ligesom mange andre luftkølede bilmotorer var 2CV's oliesump bred og lav, dannet ud fra forlængelser til krumtaphusets støbninger i form af et omvendt 'T'. Sumpens ydre blev dannet med køleribber, og undersiden stak ud under chassisskinnernes niveau og udsatte sumpen for luftstrømmen, mens bilen kørte ad. Sumpens form sikrede, at så meget af olien inden som muligt lå tæt på det afkølede metal på undersiden, hvilket yderligere hjalp med at regulere olietemperaturen. Som med oliekøleren var denne køleeffekt ureguleret og varierede meget afhængigt af lufttemperatur, køretøjshastighed og motorbelastning.

Motorens design koncentrerede sig om reduktion af bevægelige dele. Den ventilatoren og dynamo blev bygget i ét med et stykke krumtapaksel , hvilket fjerner behovet for drivremme . Brugen af pakninger , set som et andet potentielt svagt punkt for fejl og lækager, blev også holdt på et minimum. De topstykkerne parres til cylinderens tønder af overlappende samlinger med ekstremt fine tolerancer, som er de to halvdele af krumtaphuset og andre overflade-til-overflade leddene.

Udover de tætte tolerancer mellem dele blev motorens mangel på pakninger muliggjort af et unikt ventilationssystem i krumtaphuset . På en hvilken som helst 2-cylindret boxermotor, f.eks. 2CV'erne, reduceres krumtaphusets volumen med motorens kubikkapacitet, når stemplerne bevæger sig sammen. Dette kombineret med den uundgåelige lille mængde "lækage" af forbrændingsgasser forbi stemplerne fører til et positivt tryk i krumtaphuset, som skal fjernes af hensyn til motoreffektivitet og for at forhindre olie- og gaslækager. 2CV motor har en kombineret motor "pause" og olie fyldeenheden der indeholder en række af gummi- reed ventiler . Disse tillader positivt tryk at slippe ud af krumtaphuset (til motorens luftindtag, der skal recirkuleres), men lukker, når trykket i krumtaphuset falder, når stemplerne bevæger sig fra hinanden. Fordi gasser udvises, men ikke optages, skaber dette et let vakuum i krumtaphuset, så enhver svag samling eller svigtet tætning får luft til at blive suget ind i stedet for at lade olie sive ud.

Udover funktioner, der er beregnet til holdbarhed og effektivitet, var de tidlige 2CV-motorer også signifikant underjusteret, hvilket gjorde meget mindre effekt, end det var teoretisk muligt. Den originale 375cc motor havde bevidst indløbskanaler med lille diameter og en karburator med lille diameter med konservative brændstofstrålestørrelser. Dette begrænsede både motorens effekt og dens maksimale rotationshastighed til langt under de faktiske grænser for dens komponentdele, hvilket sikrer, at uanset hvor hård den blev kørt og på trods af ekstreme temperaturer, ville den ikke være tæt på sine endelige grænser. 375cc motoren producerede sine 9 hestekræfter ved 3500 omdr./min. Og maksimalt drejningsmoment ved 2000 omdr./min. Mange af forbedringerne i effektudbyttet til 2CV-motoren i løbet af dets produktionslevetid var blot et resultat af fjernelse af de oprindelige indbyggede restriktioner med mere effektive karburatorer, manifolder og ventilhændelser. Effektens maksimale hastighed blev hævet til 4200 omdr./min. For 12,5 hk (9,3 kW) 425cc motor fra 1955, 4500 omdr./min. Fra 1962 og 5000 omdr./min. (18 hk, 13 kW) fra 1963. De nye 602cc og 435cc motorer, der blev introduceret i 1970, gjorde deres effekt ved 6750 omdr./min. - næsten dobbelt så hurtig som den originale motor fra 1948, men med meget få ændringer i motorens interne design eller komponentindretning. Hvis den originale 375 cc motor havde den samme effekttæthed som den originale 33 hk (25 kW) 602 cc version, ville den have produceret 19 hk (14 kW) - mere end det dobbelte af den faktiske nominelle ydelse. Den oprindelige princip om bevidst begrænser motorens omdrejningstal tilbage i 1979 for den reviderede M28 602cc motor, som havde sin karburator og knastaksel ændret til at gøre reduceret effekt ved en lavere hastighed på 5750rpm til gavn for lavere samlet brændstofforbrug og bedre drejningsmoment levering. Selv de mest afstemte fabriksversioner af 2CV-motoren kommer ikke tæt på enhedens faktiske øvre grænser-2CV'er, der bruges i bilens racerserier, bruger standardmotorer indstillet til omkring 45 hestekræfter, som stadig viser sig pålidelige, selv i lange 24-timers udholdenhedskonkurrencer .

Disse designfunktioner gjorde 2CV -motoren yderst pålidelig; testmotorer blev kørt med fuld hastighed i 1000 timer ad gangen, svarende til at køre 80.000 km (50.000 mi) ved fuld gas. De betød også, at motoren var "forseglet for livet"-for eksempel udskiftning af de store ende lejer krævede specialudstyr for at demontere og samle den opbyggede krumtapaksel, og da dette ofte ikke var tilgængeligt, skulle hele krumtapakslen udskiftes. Motoren er meget underbelastet og lang levetid, så dette er ikke et stort problem.

Hvis startmotoren eller batteriet mislykkedes, havde 2CV mulighed for håndsvingning , donkrafthåndtaget fungerede som starthåndtag gennem hunde foran på krumtapakslen i midten af ​​blæseren. Denne funktion, der engang var universel på biler og stadig var almindelig i 1948, da 2CV blev introduceret, blev bevaret indtil slutningen af ​​produktionen i 1990.

Ydeevne

I forhold til 2CV's ydeevne og acceleration blev det spøgt med, at den gik "fra 0–60 km/t på en dag". Den originale model fra 1948, der producerede 9 hk, havde en tid på 0–40 km/t (0–25 mph) på 42,4 sekunder og en topfart på 64 km/t (40 mph), langt under de hastigheder, der er nødvendige for nordamerikanske motorveje eller datidens tyske autobaner. Tophastigheden steg med motorstørrelse til 80 km/t (50 mph) i 1955, 84 km/t (52 mph) i 1962, 100 km/t (62 mph) i 1970 og 115 km/t (71 mph) i 1981.

Den sidste udvikling af 2CV-motoren var Citroën Visa flat-twin, en 652 cc med elektronisk tænding. Citroën solgte aldrig denne motor i 2CV, men nogle entusiaster har konverteret deres 2CV'er til 652 motorer eller endda transplanteret Citroën GS eller GSA flat-four motorer og gearkasser.

I midten af 1980'erne Bil Magasinet redaktør kørte Steve Cropley og rapporteres på en turboladet 602cc 2CV, der blev udviklet af ingeniør Richard Wilsher.

Slutningen af ​​produktionen

2CV blev produceret i 42 år, hvor modellen endelig bukkede under for kundernes krav til hastighed, hvor dette ældgamle design var faldet betydeligt bag moderne biler og sikkerhed. Selvom chassisets forside var designet til at folde sig sammen og danne en krøllet zone i henhold til en Citroën -brochure fra 1984, var dens kollisionsevne i lighed med andre små biler i sin æra meget dårlig efter moderne standarder. (Driften til forbedret sikkerhed i Europa skete fra 1990'erne og frem, og accelererede med Euro NCAPs 1997. ) Den avancerede underliggende teknik blev ignoreret eller misforstået af offentligheden, idet den var klædt i et anakronistisk organ. Det var numsen på mang en vittighed, berømt af Jasper Carrott i Storbritannien.

Citroën havde flere gange forsøgt at udskifte den ultra-utilitaristiske 2CV (med Dyane , Visa og AX ). Dens komisk forældede udseende blev en fordel for bilen, og det blev et nicheprodukt, der solgte, fordi det var forskelligt fra alt andet på salg. På grund af sin jordnære økonomibilstil blev den populær blandt folk, der ønskede at tage afstand fra almindelig forbrugerisme- " hippier "-og også hos miljøforkæmpere.

Selvom det ikke var en erstatning for 2CV, syntes AX supermini , en konventionel bybane, uden bemærkelsesværdige bortset fra dens ekstraordinære lethed, at imødekomme bilproducenternes krav på indgangsniveauet i begyndelsen af ​​1990'erne. Officielt rullede den sidste 2CV, en Charleston, som var forbeholdt Mangualdes fabrikschef, den portugisiske produktionslinje den 27. juli 1990, selvom der blev produceret yderligere fem 2CV Spécials bagefter.

2CV blev overlevet af samtidige som Mini (ude af produktion i 2000), Volkswagen Beetle (2003), Renault 4 (1992), Volkswagen Type 2 (2013) og Hindustan Ambassador (oprindeligt en 1950’er Morris Oxford ), (2014) .

Fortsat popularitet

Den Chrysler CCV eller Composite Concept Vehicle udviklet i midten af 1990'erne er en konceptbil designet til at illustrere nye fremstillingsmetoder er egnede til udviklingslandene. Bilen er en høj, rummelig firedørs sedan med små dimensioner. Designerne hos Chrysler sagde, at de var inspireret til at lave en moderniseret 2CV.

Firmaet Sorevie fra Lodève byggede 2CV'er frem til 2002. Bilerne blev bygget fra bunden med hovedsageligt nye dele. Men da 2CV ikke længere overholdt sikkerhedsforskrifterne, blev bilerne solgt som brugte biler ved hjælp af chassis og motornumre fra gamle 2CV'er.

Den langvarige 2CV circuit racing- serie arrangeret af The Classic 2CV Racing Club er fortsat populær i Storbritannien.

Nogle engelske øgenavne omfatter "Flying Dustbin", "Tin Snail", "Dolly" og "Tortoise".

Andre varianter

Flere varianter med lavere volumen blev produceret.

"Sahara" firehjulstræk

En ny model var 2CV Sahara, en firehjulstræk (4 × 4) bil, udstyret med to motorer (12 hk hver), hver med en separat brændstoftank. Den ene var monteret i fronten, der kørte forhjulene, og en i ryggen, der kørte baghjulene. En enkelt gearstang, koblingspedal og speeder blev forbundet til begge motorer. Det var oprindeligt beregnet til brug af de franske kolonier i Nordafrika. Udover en formindsket chance for at blive strandet, gav den firehjulstræk med konstant kørsel til nogle hjul, mens andre gled, fordi motorens transmissioner var koblet fra. Derfor blev det populært blandt offroad- entusiaster. Mellem 1958 og 1971 byggede Citroën 694 Saharaer. Tophastigheden var 65 km/t (40 mph) på en motor og 105 km/t (65 mph) med begge motorer kørende. Disse sjældne køretøjer er meget samlerobjekter.

Den Méhari blev også bygget som en 4 × 4 fra maj 1979 men med kun én motor og et reduktionsgear.

Bijou

Den Bijou blev bygget på Citroën fabrikken i Slough , UK i begyndelsen af 1960'erne. Det var en to-dørs glasfiberfyldt version af 2CV designet af Peter Kirwan-Taylor, der havde været med til at style den originale Lotus Elite fra 1950'erne . Designet blev antaget at være mere acceptabelt i udseende for britiske forbrugere end standard 2CV. Ved at inkorporere nogle komponenter fra DS (mest bemærkelsesværdigt rattet med enkelt eger og forrude til bagruden) opnåede det ikke markedssucces, fordi det var tungere end 2CV og stadig brugte 425 cc motoren og var så endnu langsommere , når 100 km/t (62 mph) kun under gunstige forhold. Det var også dyrere end Austin Mini, hvilket var mere praktisk. 212 blev bygget.

Komplet knock down (CKD) lokalt byggede biler

Det græske marked Citroën Pony og det afrikanske marked Citroën FAF og Baby-Brousse var fladskærmede Mehari-typer, 2CV-baserede nyttebiler, bygget af kits af mekaniske dele, med mange komponenter hentet lokalt. De blev bygget i lavteknologiske forsamlingsanlæg. Der var udbredt produktion af lignende 2CV-baserede køretøjer i et stort antal lande, herunder Iran (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat), Chile (Yagan), Belgien (VanClee), Spanien, Portugal og andre.

Citroën Coccinelle -projekt

Den Citroën Prototype C var en række eksperimentelle ikke-producerede køretøjer skabt af Citroën 1955-1956 under ledelse af André Lefèbvre . Ideen var at producere et vanddråbeformet , meget let køretøj, som ville være mere moderne og mindre end 2CV. En af prototyperne, Citroën C-10 har overlevet og er stadig ejet af Citroën . Køretøjets overordnede udseende lignede ganske vist Messerschmitt -boblevognen . Den var udstyret med den samme 425 cc motor som 2CV. Køretøjet blev også tilnavnet Citroën Coccinelle ( Ladybug eller Ladybird på fransk).

Andre modeller-ikke fra fabrikken

4x4

Forskellige 4 × 4 konverteringer blev bygget af uafhængige konstruktører, såsom Marc Voisin, nær Grenoble, nogle fra et Méhari 4 × 4 chassis og et 2CV karosseri. I Storbritannien bygger Louis Barber enkeltmotorede firehjulstrukne 2CV'er. I slutningen af ​​1990'erne testede Kate Humble fra BBC Top Gear en mod en Land Rover Defender off-road. 2CV vandt.

En anden helt anden dobbelt front-end, firehjulstræk (men ikke på samme tid) 2CV, 1952 Citroën Cogolin, også kendt som Bicéphale , blev bygget til det franske brandvæsen-Sapeur-Pompiers. Det var meningen, at bilen skulle køre i en smal position og væk igen uden at skulle dreje.

Boot -udvidelser

Nogle ejere ønskede at have mere bagage kapacitet i 2CV sedan. Tidlig 2CV kunne udstyres med et afrundet låg på bagagerummet (bagagerum), der minder om en efterkrigstidens "store støvle" Traction Avant . Nogle sene modelejere monterede en forlængelse på bilens bagagerum . Dette brugte det originale bagklap og hængsler, men i en vandret position med forlængelsen nedenunder.

Kitbiler og tilbud

Eksempler på 2CV-baserede kit sportsbiler omfatter Pembleton, Blackjack Avion og Lomax fra Storbritannien og Burton og Patron fra Holland. De fleste fås også som trehjulede (enkelt hjul bagtil), ligesom en tidlig Morgan sportsvogn. Nogle er udstyret med større luftkølede tocylindrede motorcykelmotorer. Den tyske Hoffmann 2CV er en to -dørs cabriolet.

Til transportformål blev nogle sedan modeller genopbygget til varevogne ved hjælp af glasfiberrekonstruktioner af bølgede 2CV Fourgonnette bagkasse sektioner. "Beduinen" var en fladskærmet bil med træ.

UMAP coupé

Det lille franske firma UMAP blev etableret i 1956 i den nordfranske landsby Bernon , ( Aube ) af Camille Martin, den tidligere borgmester. Akronymet UMAP står for Usine Moderne d'Applications Plastiques (Factory for Modern Plastic Applications). UMAP producerede SM 425 og SM 500 fra 1957, to eksternt identiske coupéer baseret på Citroën 2CV. I 1958 blev produktionen indstillet.

Se også

• 2CV 24 timers løb

Referencer

Kilder

• Bellu, René (1979). Delville, Jean-Pierre (red.). Toutes les Citroën, des origines à nos jours . ISBN 978-2-85922-014-3.
• Broustail, Joël (2020). Citroën et le citroënisme: essai historique sur la passion automobile et l'innovation [ Citroën and Citroenism: Essay on the History of Automobile and Innovation ] (på fransk). Paris: Au Pont 9. ISBN 9791096310609.
• Chapman, Giles (2009). Illustreret encyklopædi for ekstraordinære biler . DK Forlag. ISBN 978-0-7566-9576-7.
• Clarke, RM (2000). Citroën 2CV Ultimate Portfolio . Brooklands Books. ISBN 978-1-85520-426-3.
• Reynolds, John (2005). Citroën 2CV . Haynes . ISBN 978-1-84425-207-7.
• Reynolds, John (2006). De klassiske Citroëns 1935–1975 . McFarland & Company, Inc, Publishers. ISBN 978-0-7864-2171-8.
• Setright, LJK (2004). Kør videre !: En bils sociale historie . ISBN 978-1-86207-698-3.
• Willson, Quentin (1995). Den ultimative klassiske bilbog . DK Publishing, Inc. ISBN 978-0-7894-0159-5.

eksterne links

• Citroën 2CV - Citroën Origins
• 2CV reklame

v t e Citroën bils tidslinje, 1950’erne – 1980’erne - næste  »
Type	1950'erne										1960'erne										1970'erne										1980'erne
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Økonomibil	2CV
										Bijou
Off-roader																			Méhari
Supermini																			M35							LN / LNA											ØKSE
																		Dyane																	Axel
												Ami																	Visum
Lille familiebil																					GS										GSA
Stor familiebil	11 CV							ID / DSpecial / DSuper																									BX
Executive bil	15 CV						DS																			CX														XM
Grand tourer																					SM
LAV																												Acadiane
																																			C15
LCV	Type H																																C25
	U23																								C35
Legende	Fremstillet i England      Fås kun med en Wankel -motor      Motor udviklet af Maserati      Fremstillet af Sevel Sud i Italien      Fremstillet af Sevel ( FCA / PSA ) i Italien og Frankrig