De Havilland Canada - De Havilland Canada

De Havilland Aircraft of Canada Limited

Industri	Luftfart
Grundlagt	1928
Hovedkvarter	123 Garratt Blvd, Toronto , Ontario , Canada
Nøglepersoner	Todd Young, administrerende direktør
Produkter	Militære og civile fly
Antal medarbejdere	1200
Forælder	Longview Aviation Capital (siden 2019)
Internet side	dehavilland .com /da /

De Havilland Aircraft of Canada Ltd. er en flyproducent med faciliteter baseret i Downsview -området i Toronto , Ontario , Canada. Det originale hjemsted for de Havilland Canada var hjemmet til Canadian Air and Space Museum, der ligger i det, der nu er Downsview Park .

Flyselskabet blev oprettet i 1928 af British de Havilland Aircraft Company for at bygge Moth -fly til uddannelse af canadiske flyvere , og efterfølgende efter Anden Verdenskrig, designet og produceret indfødte designs.

I 1980'erne privatiserede Canadas regering under premierminister Brian Mulroney DHC og solgte i 1986 flyselskabet til dengang Seattle -baserede Boeing . DHC blev til sidst opkøbt af Montreal- baserede Bombardier Aerospace i 1992. I 2006 købte Viking Air of Victoria, British Columbia , typecertifikaterne for alle de originale out-of-production de Havilland-designs (DHC-1 til DHC-7).

I november 2018 annoncerede Viking Airs holdingselskab, Longview Aviation Capital , købet af Q400 -programmet sammen med rettighederne til navnet og varemærket de Havilland. Handlen, der lukkede den 3. juni 2019 efter myndighedsgodkendelse, bragte hele de Havilland -produktlinjen under samme banner for første gang i årtier under et nyt holdingselskab ved navn De Havilland Aircraft of Canada Limited.

Etablering

De Havilland Canada blev grundlagt i 1928 som et datterselskab af de Havilland Aircraft (UK) og blev først placeret på De Lesseps Field i Toronto, inden han flyttede til Downsview Airport i 1929.

Før Anden Verdenskrig

Fløjet for første gang den 26. oktober 1931, blev DH.82 Tiger Moth afledt af DH.60 Moth . DH 82 blev drevet af en Gipsy II- motor på 120 hk , men DH.82a fra 1939 modtog Gipsy Major på 145 hk . Mere end 1.000 Tigermøl blev leveret før Anden Verdenskrig , og efterfølgende blev 4.005 bygget i Storbritannien og sendt til hele verden; 1.747 blev bygget i Canada (størstedelen er DH.82c -modellen med lukkede cockpits, bremser, baghjul osv.). Opfølgningen DH.83 Fox Moth blev designet i England i 1932 som en let, økonomisk transport og blev bygget med så mange Tiger Moth-komponenter som muligt.

Anden Verdenskrig

De Havilland Tiger Moth var en grundtræner for British Commonwealth Air Training Plan under Anden Verdenskrig, hvorved flybesætninger fra hele det britiske Commonwealth uddannede sig i Canada. DHC var den canadiske enhed af den forælder britiske de Havilland og under Anden Verdenskrig blev gjort til en krone corporation af Canadas regering .

Produktionen af myggen , kaldet "Mossie", var virksomhedens største bidrag til krigsindsatsen. Det var et af de få frontlinjefly i æraen, der næsten udelukkende var konstrueret af træ og fik tilnavnet "Wooden Wonder". Myggen var designet til at bruge hastighed i stedet for defensiv bevæbning til at undgå angreb, og som et resultat var det et af de hurtigste fly i krigen og nåede 425 km / t ved 30.000 fod. Det originale design var tænkt som en let bombefly, men snart vist sig i fotografering på højt niveau og i hver fase af ubudne gæster.

Af de mere end 7.000 myg samlet set produceret af de Havilland producerede de Havilland Canada 1.134. Omkring 500 blev leveret til Storbritannien ved slutningen af ​​krigen, selvom flere gik tabt undervejs over Atlanterhavet.

Efterkrigstiden

Efter krigen begyndte de Havilland Canada at bygge sine egne designs unikt tilpasset det barske canadiske driftsmiljø. Virksomheden fortsatte også produktionen af ​​flere britiske de Havilland-fly og producerede senere en licensbygget version af den amerikansk designede Grumman S2F Tracker . I 1962 blev Avro Canada flyproduktionsanlæg overført til de Havilland Canada af deres dengang fusionerede moderselskab, Hawker Siddeley i Storbritannien .

DHC-1 Jordegern

Det første virkelige efterkrigstidens luftfartsprojekt var DHC-1 Chipmunk, designet som en primær træner , en erstatning for den ærværdige de Havilland Tiger Moth. Chipmunk var et helt metal, lavvinget, tandem to-steds, enmotorigt fly med et konventionelt halehjuls landingsstel. Det havde tekstilbeklædte kontrolflader og en klar plastikbaldakin, der dækkede pilot- og passager-/elevstillinger. Produktionsversionerne af flyet blev drevet af en 145-hk, in-line de Havilland Gipsy Major "8" motor.

Chipmunk -prototypen fløj første gang den 22. maj 1946 i Toronto og havde en samlet produktionskørsel på 158 til RCAF -brug, mens de Havilland (UK) producerede 740 fly til træning på forskellige RAF- og universitetslufteskadroner i slutningen af ​​1940'erne og ind i 1950'erne. DHC-1 Chipmunk blev stadig brugt som træningsfly af Det Forenede Kongeriges Army Air Corps indtil 1995.

I oktober 2011 var Chipmunk i tjeneste med RAF Battle of Britain Memorial Flight og RN Historic Flight, og bruges til at træne piloter til at flyve "taildraggers" som en forudsætning for at flyve flyets Supermarine Spitfires og Hawker Hurricanes. Alle RAFs moderne fly har trehjulet undervogn, så piloter kender ikke fly med baghjul.

DHC-2 bæver

Tilbage til at designe specialbyggede fly til Canadas nord, blev DHC-2 Beaver udviklet i 1947. Efter en undersøgelse af Canadas buskpiloter, herunder Punch Dickins , var behovet for en robust, meget alsidig luftbil, der kunne lette og lande næsten hvor som helst, bære en halv-ton belastning, og være meget pålidelig, dannede grundlaget for en ny specifikation. Den første af STOL -familien, som de Havilland producerede, ville Bæveren skære en niche ind på bushplane -markedet.

I den civile sektor udmærkede Beaver sig hurtigt på hjul, ski og flydere, og i 1951 blev Beaver valgt af det amerikanske luftvåben og hær som et nyt forbindelsesfly. I de ni år, der fulgte, blev der leveret 968 L-20A'er til de væbnede styrker, de fleste gik til hæren. De tjente i både Koreakrigen og Vietnamkrigen , og fragtede gods og personale rundt på slagmarkerne, kortlagde fjendens troppestillinger, ledede eftersøgnings-/redningsmissioner og videresendte radiotrafik, blandt andre missioner. I 1962 blev L-20 redesignet U-6A, og mange eksempler forblev i drift langt ind i 1970'erne. Bævere blev også købt og brugt af militærtjenester fra mange andre nationer, herunder Storbritannien, Chile og Colombia.

Med næsten 1.700 bygget i en produktion, der varer to årtier, fortsætter civilejede Beavers deres handel i over 50 lande over hele verden. En turbinkonvertering, Turbo Beaver (DHC-2 Mk.III) fløj første gang i december 1963. Denne version havde en Pratt & Whitney PT6 A-6 turboprop, som tilbød lavere tomme og højere startvægte og endnu bedre STOL-ydeevne. Turbo Beaver's kabine var også længere, hvilket tillod maksimal indkvartering til 11, inklusive piloten. Eksternt havde Turbo Beaver en meget længere og omprofileret næse og kvadratisk, lodret hale. DHC tilbød også konverteringssæt, der gjorde det muligt at opgradere stempeldrevne bævere til Turbo-standard. Andre konverteringer er blevet udført af en række virksomheder, herunder Kenmore Aviation og Viking Air.

DHC-3 Odder

En anden i de Havilland Canadas succesrige serie af robuste og nyttige STOL-nytte-transporter, Otteren blev tænkt til at være i stand til at udføre de samme roller som den tidligere og meget succesrige Beaver, men var større, den verificerede "one-ton truck".

Ved hjælp af den samme overordnede konfiguration af den tidligere og meget succesrige DHC2 Beaver er Otteren generelt meget større. Odderen begyndte livet som kongebæver, men i forhold til bæveren er den længere, har større spændvinger og er meget tungere. Pladser i hovedkabinen er til 10 eller 11, hvorimod bæveren kunne rumme seks. Strøm leveres af en 450 kW (600 hk) Pratt & Whitney R1340 Wasp radial. Ligesom Bæveren kan Odderen udstyres med ski og flyder. Den amfibiske floatplane Otter har en unik fire-enhed, der kan trækkes ind, hvor hjulene trækkes ind i flyderne.

Designarbejde i de Havilland Canada begyndte på DHC3 Otter i januar 1951, virksomhedens designindsats kulminerede med typens første flyvning den 12. december 1951. Canadisk certificering blev uddelt i november 1952.

Efter at de Havilland Canada demonstrerede odderen for den amerikanske hær, blev tjenesten efterfølgende den største DHC3 -operatør (som U1). Andre militære brugere omfattede Australien, Canada og Indien.

Et lille antal oddere blev konverteret til turbinekraft af Cox Air Services i Alberta, Canada. Ændringerne omfattede en Pratt & Whitney Canada PT6A turboprop, en lavere tomvægt på 1692 kg (3705 lb) og en højere maksimal hastighed på 267 km/t (144 kt). Den blev kaldt Cox Turbo Single Otter. En række andre eftermarkedet PT6 -konverteringer er også blevet tilbudt.

Odderen fandt en betydelig niche som et buskfly, og i dag er den stadig meget eftertragtet.

DHC-4 Caribou

De Havilland Canadas fjerde design var et stort trin op i størrelse i forhold til sine tidligere produkter og var den første, der blev drevet af to motorer, men DHC-4 Caribou var ens, idet den er et robust STOL-værktøj. Caribou var primært en militær taktisk transport, der i kommerciel tjeneste befandt sig en lille niche inden for fragt.

De Havilland Canada designede DHC-4 som reaktion på et krav fra den amerikanske hær om en taktisk luftløfter til at forsyne slagfronten med tropper og forsyninger og evakuere tab på hjemrejsen. Med bistand fra Canadas Department of Defense Production byggede DHC en prototype demonstrator, der fløj første gang den 30. juli 1958.

Imponeret over DHC4's STOL-kapacitet og potentiale bestilte den amerikanske hær fem til evaluering som YAC-1'er og fortsatte med at blive den største Caribou-operatør med levering af 159. AC-1-betegnelsen blev ændret i 1962 til CV-2, og derefter C-7, da den amerikanske hærs CV-2'er blev overført til det amerikanske luftvåben i 1967. Amerikanske og australske Caribou-fly havde omfattende service under Vietnamkrigen. Derudover blev nogle amerikanske Caribou taget til fange af nordvietnamesiske styrker og forblev i tjeneste med dette land til slutningen af ​​1970'erne. Andre bemærkelsesværdige militære operatører omfattede Canada, Malaysia, Indien og Spanien.

Størstedelen af ​​Caribou -produktionen var til militære operatører, men typeens robusthed og fremragende STOL -kapacitet appellerede også til en udvalgt gruppe af kommercielle brugere. Amerikansk certificering blev tildelt den 23. december 1960. AnsettMAL, der drev et enkelt eksempel i New Guinea -højlandet, og AMOCO Ecuador var tidlige kunder, ligesom Air America (en CIA -front i Sydøstasien under Vietnamkrigstiden for skjulte operationer). Andre Caribou trådte i kommerciel tjeneste efter at have været pensioneret fra deres militære brugere.

I senere år blev nogle civile Caribou ændret til turbopropstandard med varierende succeser. I dag er det kun en håndfuld Caribou, i enhver variant, der er i civil brug.

DHC-5 Buffalo

Kendt oprindeligt som Caribou II, var DHC-5 Buffalo taktisk transport dybest set en forstørret DHC-4 med turbopropmotorer og en T-hale. DHC-5 var udviklet til at opfylde kravene fra den amerikanske hær til en transport, der ville være i stand til at transportere læs, såsom Pershing-missilet, en 105 mm haubits eller 3/4 ton lastbil. Udviklingsomkostninger blev delt af den amerikanske hær, den canadiske regering og de Havilland Canada; den første af disse transporter foretog jomfruflyvningen den 9. april 1964.

Håbet om store ordrer blev sprængt, da den amerikanske hær blev tvunget til at overføre alle tunge fly med fly til det amerikanske luftvåben, som ikke havde nogen interesse i flyet; 122 blev bygget i to produktionsserier, herunder en håndfuld Buffalo-fly til den amerikanske hær og fire C-8-transporter til USAF. Når der ikke kom yderligere ordrer fra den amerikanske hærs evaluering af DHC-5 (udpeget oprindeligt YAC-2 af den amerikanske hær og senere C-8A), erhvervede de canadiske væbnede styrker 15 af DHC-5A (betegnet CC-115) ; seks blev efterfølgende konverteret til indsættelse i en maritim patruljerolle.

Efter levering af 24 til det brasilianske luftvåben og 16 til det peruvianske luftvåben blev produktionslinjen nedlagt. I 1974 indså virksomheden, at efterspørgslen efter Buffalo fortsatte, og produktionen af ​​en forbedret Buffalo (DHC-5D) blev påbegyndt. Denne version havde mere kraftfulde motorer, som tillod drift ved højere bruttovægte og tilbød forbedret allround-ydelse. I begyndelsen af ​​1980'erne forsøgte de Havilland Canada at ændre Buffalo til civil brug. Flyet skulle mærkes som "Transporter". Efter tab af demonstrationsflyet (SN 103 C-GCTC) ved Farnborough Airshow 1984, blev projektet opgivet. Produktionen af ​​Buffalo sluttede i 1982, men det sidste af 122 fly, der blev bygget, blev først leveret i april 1985.

DHC-6 Twin Otter

En af Canadas mest succesrige kommercielle flydesign, med mere end 800 bygget, er Twin Otter stadig populær for sin robuste konstruktion og nyttige STOL -ydeevne.

Udviklingen af ​​Twin Otter går tilbage til januar 1964, da de Havilland Canada påbegyndte arbejdet med en dobbelt turboprop-variant af DHC-3 Otter som STOL pendlerfly og forsyningstransport. Vingerne blev forlænget, bagkroppen, halen og næsen blev redesignet, og siddepladserne blev øget til hele 18.

Det nye fly blev betegnet DHC-6, og prototypekonstruktionen begyndte i november samme år, hvilket resulterede i typens første flyvning den 20. maj 1965. Efter at have modtaget certificering i midten af ​​1966 trådte den første Twin Otter i drift med mangeårige de Havilland Canada-tilhængere, Ontario Department of Lands and Forests.

De første produktionsfly var serie 100'er. Designfunktioner inkluderede dobbeltslidsede bagkantsklapper og " flaperons " (ailerons, der fungerer i fællesskab med klapperne) for at øge STOL-ydeevnen. Sammenlignet med de senere serie 200'erne og 300'erne skelnes 100'erne ved deres kortere næser, tyndere propeller og mindre udstødningsporte på motorerne.

Den vigtigste tilføjelse til Series 200, som blev introduceret i april 1968, var den forlængede næse, der sammen med et rekonfigureret opbevaringsrum i bagkabinen øgede bagageopbevaringsområdet kraftigt.

Serie 300 blev introduceret fra det 231. produktionsfly i 1969. Også den havde den forlængede næse, men introducerede også mere kraftfulde motorer, hvilket tillod en 450 kg (1.000 lb) stigning i startvægt og et 20-sæders interiør . Alle modeller kan monteres med ski og floats. Derudover blev seks 300S forbedrede STOL-ydelser DHC-6-300'er bygget i midten af ​​1970'erne.

Produktionen på Twin Otter ophørte i slutningen af ​​1988. I 2010 begyndte Viking Air at producere den første helt nye Twin Otter, Series 400.

DHC-7 Dash 7

Den firemotorede DHC-7, populært kendt som Dash 7, var designet som et STOL, 50-sæders regionalt passagerfly, der kunne køre fra strimler så korte som 915 m (3.000 fod) i længden. Det var beregnet til at betjene små bylufthavne som London City Airport , hvor støjkravene var særligt strenge, og havde fire langsomt drejelige propeller til at reducere støj.

For at Dash 7 kan opnå sine fremragende STOL -egenskaber, anvender flyet mange aerodynamiske enheder. Vingeklapperne er dobbeltslidsede og spænder omkring 75% af vingens bagkant. I en typisk STOL -landing sættes klapper til 45 ° før landing, hvilket muliggør en langsommere indflyvningshastighed (typisk 70-85 knob) og stejlere nedstigning. Ved touchdown vender klapperne straks tilbage til 25 ° -positionen, hvilket reducerer løftet, der skabes af vingen og derved øger bremseeffektiviteten. Flyet anvender også to jordspoilere og to rullespoilere pr. Fløj. Rullespoilernes primære opgave er at forstærke aileronerne, men ved berøring aktiveres alle fire rullespoilere sammen med alle fire jordspoilere for at ødelægge meget af liften, der genereres af vingen.

Økonomisk opbakning fra den canadiske regering tillod lancering af DHC7 -programmet i begyndelsen af ​​1970'erne, hvilket resulterede i jomfruflyvning af det første af to udviklingsfly den 27. marts 1975. Den første produktion Dash 7 fløj den 3. marts 1977, typen blev certificeret den 2. maj 1977, og den trådte i drift med Rocky Mountain Airways den 3. februar 1978. Typen foretog den første landing ved London Docklands Heron's Quay i 1983 og banede vejen for London City Airport . I 1987 indviede Dash 7 flyveservice på LCY med Brymon Airways . Markedet for by-til-by-flyene blev aldrig fuldstændig materialiseret, men London City Airport fik Brymon Airways til at levere Dash 7-service fra 1987 og udnyttede sine fremragende STOL-muligheder

Standarden for passagerbærende Dash 7 er Series 100, mens typen også blev tilbudt i ren fragtform som Series 101. Maksimal startvægt var 42.000 lb, kort efter fulgt af Series 102 (passagervariant) og serien 103 (en kombination af passager-/fragtskibsvariant), som havde kraftigere motorer. Maksimal vægtøgning blev øget til 44.000 lbs. Den eneste store udvikling af Dash 7 var Series 150, som havde en højere maksimal startvægt og større brændstofkapacitet, hvilket øger rækkevidden. Serie 151 var den tilsvarende fragtskib. Dens maksimale startvægt var 47.000 lb. Produktionen af ​​Dash 7 sluttede i 1988 efter Boeings overtagelse af de Havilland Canada.

DHC-8 Dash 8

De Havilland Canada begyndte udviklingen af ​​Dash 8 i slutningen af ​​1970'erne som svar på, hvad det så på som en betydelig efterspørgsel på markedet efter en ny generation, 30-40-sæders pendlerfly. Dash 8 understregede driftsøkonomi frem for STOL -ydeevne, hvilket viste sig meget mere succesfuldt.

Ligesom Dash 7 har Dash 8 en højt monteret vinge og T-hale, et avanceret flyvekontrolsystem og store bagklap i fuld længde. Strøm leveres af to Pratt & Whitney Canada PW120 serie (oprindeligt betegnet PT7A) turboprops. Den første flyvning med det første af to forproduktionsfly var den 20. juni 1983, mens canadisk certificering blev tildelt den 28. september 1984. Den første kundelevering var til NorOntair i Canada den 23. oktober 1984.

Flyet blev introduceret, ligesom en ældre generation af feederliners var ved at blive for gammel til at vedligeholde økonomisk, og få andre nye flydesigner af dens størrelse var klar til køb; Den ATR-42 et år senere taget i brug, mens de fleste andre design ( Dornier 328 , Fokker 50 , etc.) kun blev startet som reaktion på succesen med Dash 8. Til dato har over 1000 Dash 8s blevet leveret. I april 2008 annoncerede Bombardier, at produktionen af ​​100, 200 og 300 serierne Dash 8'er ville blive afsluttet, hvilket efterlod Q400 som den eneste Dash 8, der stadig er i produktion.

Fly bygget under licens

De Havilland Canada -selskabet producerede et stort antal fly under licens, for det meste versioner af designs fra sit originale moderselskab, British de Havilland Aircraft .

de Havilland Rævemøl

Fox Moths blev produceret i Canada efter Anden Verdenskrig hovedsageligt for at holde fabrikken i produktion, men også for at tilfredsstille det stigende behov for nye bushfly. Alle de canadiske ændringer, der blev foretaget på Tiger Moth, blev også anvendt på Fox Moth. de Havilland designet en særlig båre til ræven, så den kunne fungere som luftambulance. Af de 53 producerede blev 39 tilbage i Canada, hvoraf de fleste blev betjent i float/ski -konfiguration og gav mange års tilfredsstillende service.

Rævemøllen, selvom den var effektiv, var lidt af en anakronisme. For eksempel blev en moderne, støbt plexiglas -glidende cockpithætte fastgjort til det, der hovedsageligt var et fly fra 1932. Kommunikationen mellem passagerkabinen i flykroppen og cockpittet bagud var gennem et hul i instrumentpanelet.

de Havilland -myg

Før afslutningen af ​​Anden Verdenskrig byggede de Havilland Canada 1.134 myg, hvoraf 444 var på styrke med RCAF i modellerne Bomber Mk VII gennem Trainer Mk 29 fra 1. juni 1943 til 28. september 1951.

de Havilland Canada (Grumman) CS2F Tracker

I 1954 besluttede Royal Canadian Navy at udskifte sin flåde af forældede Grumman TBM Avenger antisubmarine warfare (ASW) fly med indenlandsk producerede, licensbyggede versioner af den nye Grumman S2F Tracker . Kontrakten for CS2F var værd C $ 100 millioner, på det tidspunkt, den største post-Anden Verdenskrig canadiske forsvar kontrakt. Underenheder af flyet ville blive produceret af forskellige canadiske selskaber og sendt til de Havilland Canada -faciliteter, hvor de Havilland ville bygge det forreste flykrog og besætningsrum, samle flyet, overvåge installationen af ​​ASW -elektronikken og forberede flyet til levering.

Den første canadisk-byggede Tracker fløj den 31. maj 1956. I alt 99 Trackers blev produceret til RCN-service fra og med samme år. Et par af disse fly ville tjene med det canadiske militær indtil 1990'erne.

Et par eks-CF-sporere blev solgt til Ministeriet for Naturressourcer (Ontario) (og senere videresolgt til Conair) for skovbrandopgaver.

Hydrofoil

HMCS Bras d'Or (FHE 400) var en hydrofoil bygget fra 1960 til 1967 til Royal Canadian Navy. Det tjente fra 1968 til 1971 som en testplatform for antisubmarine krigsførelsesteknologi på et havgående hydrofoil. Under havforsøg i 1969 oversteg fartøjet 63 knob (117 km/t; 72 mph), hvilket gjorde hende muligvis til det hurtigste krigsskib i verden. Skibet blev konstrueret på Marine Industries Limited i Sorel, Quebec, med de Havilland Canada hovedentreprenør.

Pensioneret af flåden vises hydrofoil nu på Musée maritime du Québec i L'Islet-sur-Mer, Quebec .

Privatisering

I 1980'erne privatiserede Canadas regering DHC og solgte i 1986 flyselskabet til dengang Seattle-baserede Boeing. Regeringen hævdede at have garantier fra Boeing om ikke at afbryde nogen produktlinjer, men kort tid derefter afbrød Boeing både den vellykkede Twin Otter og Dash 7. Jigerne og specialudstyr til deres fremstilling blev ødelagt.

Boeing var i hård konkurrence med Airbus Industrie om en række nye passagerfly til Air Canada , på det tidspunkt et canadisk kroneselskab . Boeing brugte DHC -købet til yderligere at styrke sit engagement i delte produktionskontrakter. Kontrakten var særlig omstridt. Da Air Canada meddelte, at Airbus havde vundet kontrakten i 1988, midt i påstande om bestikkelse , satte Boeing straks DHC til salg, hvilket satte virksomheden i fare.

Salg til Bombardier

DHC blev til sidst opkøbt af Montreal -baserede Bombardier Aerospace i 1992. DHC blev til sidst indarbejdet i Bombardier -koncernen, og Dash 8 forblev i produktion, med særlig vægt lagt på dets stille drift i sammenligning med andre fly af lignende størrelse . Denne produktserie blev udvidet til fire modeller, og den største er mærket Q400 .

Købt af Viking/Longview

Den 24. februar 2006 købte Viking Air of Victoria typecertifikaterne fra Bombardier Aerospace til alle de originale de Havilland -designs, herunder:

• DHC-1 Jordegern
• DHC-2 bæver
• DHC-3 Odder
• DHC-4 Caribou
• DHC-5 Buffalo
• DHC-6 Twin Otter
• DHC-7 Dash 7

Ejerskabet af certifikaterne giver Viking eneret til at fremstille nye fly; tidligere havde Viking i maj 2005 købt retten til at fremstille reservedele og distribuere produktserien fra de Havilland arv.

På trods af overførslen af ​​sine lette flycertifikater til en ny ejer har de Havilland Canada efterladt en arv af innovative og unikke luftfartsdesign, og dets produkter flyver stadig i et stort antal på verdensplan, og det er blevet et produktivt medlem af Bombardier Aerospace -stalden. Downsview -anlægget viser stadig civile propelfly, og anlægget har tusindvis af ansatte.

I november 2018 købte Viking Air -forælderen Longview Aviation Capital Corporation Bombardier Dash 8 -programmet og de Havilland -mærket fra Bombardier i en aftale, der forventedes at lukke i anden halvdel af 2019. I januar 2019 meddelte Longview, at det ville etablere et nyt selskab i Ontario, der skal hedde de Havilland Aircraft Co. i Canada , for at fortsætte produktionen af ​​Q400 -modellen og understøtte Dash 8 -serien. Handlen lukkede den 3. juni 2019; det nystiftede selskab arvede en ordrebog på 51 Q400'er. Longview har ikke til hensigt at fusionere Viking Air og De Havilland. Cirka 1200 Bombardier-medarbejdere blev overført til det nye De Havilland-selskab, der har til hensigt at fortsætte Dash 8-400-produktionen i Downsview, indtil en lejekontrakt udløber i 2023 og håber at forhandle en forlængelse til denne dato. Andre Dash 8-varianter er også under overvejelse, især for at målrette mod det nordamerikanske 50-sæders marked.

Fly

Produktliste og detaljer

Fly	Formål	Kapacitet	Første fly	Produktionsområde	Nummer bygget
de Havilland DH.60 Møl (DH.60M)	Biplan træner for Royal Air Force (RAF) og Royal Canadian Air Force (RCAF)	To mandskab	1928	1928-?	40
de Havilland DH.82 Tiger Moth	Biplan træner for RAF og RCAF	To mandskab	1931		1548
de Havilland DH.83 Rævemøl	DH.83C -variant til buskfly og private piloter	Et mandskab og 3-4 passagerer	1945	1945–1948	53
de Havilland DH.98 Myg	Multirole fighter og fighter bombefly til RAF og RCAF	To mandskab	1940–1945
de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk	Tandemtræner	To mandskab	1946	1947–1956	1.283
de Havilland Canada eller Viking Air DHC-2 Beaver	Bush -fly	Et mandskab og 7 passagerer	1947	1947–1967	1.657
de Havilland Canada DHC-3 Otter	STOL buskeplan	Et mandskab og op til 11 passagerer	1951	1953–1967	466
Grumman/de Havilland Canada CS2F Tracker under licens fra Grumman	Krig mod ubåd mod Royal Canadian Navy	Fire besætninger	1956	1956	42 CS2F-1, 57 CS2F-2
de Havilland Canada DHC-4 Caribou	STOL last og taktisk transport	Tre besætninger og 32 tropper eller 24 fuldt udstyrede faldskærmstropper eller 14 tilskadekomne bårer	1958	1961 - slutningen af ​​1960'erne	307
de Havilland Canada DHC-5 Buffalo	STOL turboprop gods og taktisk transport	Tre mandskab og 41 tropper eller 24 bårer	1961	1965; 1974	122
de Havilland Canada eller Viking Air DHC-6 Twin Otter	STOL nytte fly	To besætninger og 20 passagerer	1965	1966–1988 2008 - nu ( Viking Air )	900+
de Havilland Canada DHC-7 Dash 7	STOL turboprop regional passagerfly	To besætninger og 35 til 54 passagerer	1975	1978–1988	113
de Havilland Canada eller Bombardier DHC-8 Dash 8	Turboprop regional passagerfly	To eller tre besætninger og 37 til 90 passagerer	1983	1984 - nu	1.100+

Rumfartøj

• Alouette 1

Se også

• Bombardier Aerospace
• Canadair
• Canadian Air and Space Museum
• de Havilland
• Learjet
• Liste over civile fly
• Liste over STOL -fly
• Shorts
• Viking Air

Referencer

Noter

Citater

Bibliografi

eksterne links

• Officielt websted .
• The Canadian Encyclopedia, de Havilland Aircraft of Canada Limited