Hawker Typhoon - Hawker Typhoon

tyfon
Typhoon Ib "Dirty Dora" på 175 kvm. at være bevæbnet med konkrete øvelsesbomber, der efterlignede 500 lb ammunition i slutningen af ​​1943.
Rolle	Jagerbomber
National oprindelse	Det Forenede Kongerige
Fabrikant	Hawker fly
Designer	Sydney Camm
Første fly	24. februar 1940
Introduktion	11. september 1941
Pensioneret	Oktober 1945
Primære brugere	Royal Air Force
Produceret	1941–1945
Nummer bygget	3.317
Varianter

Den Hawker Typhoon ( Tiffy i RAF slang) er en britisk enkelt-sæde jagerbomber , produceret af Hawker Aircraft . Det var beregnet til at være en interceptor i mellemhøj højde som en erstatning for Hawker Hurricane, men der opstod flere designproblemer, og det opfyldte aldrig dette krav fuldstændigt.

Typhoon var oprindeligt designet til at montere tolv .303 tommer (7,7 mm) Browning -maskingeværer og blive drevet af de nyeste 2.000 hk motorer. Dens serviceindførelse i midten af ​​1941 var plaget af problemer, og i flere måneder stod flyet over for en tvivlsom fremtid. Da Luftwaffe bragte den formidable Focke-Wulf Fw 190 i drift i 1941, var Typhoon den eneste RAF-kriger, der var i stand til at fange den i lave højder; som et resultat sikrede det en ny rolle som en interceptor i lav højde.

Typhoon blev etableret i roller som natindbrud og langdistancejager. Fra slutningen af ​​1942 var Typhoon udstyret med bomber, og fra slutningen af ​​1943 blev RP-3 raketter tilføjet til sit arsenal. Med disse våben og dets fire 20 mm Hispano- autokannoner blev Typhoon et af Anden Verdenskrigs mest succesrige terrænangreb .

Design og udvikling

Oprindelse

Den ubevæbnede første prototype Typhoon P5212 taget lige før sin første flyvning. Prototypen havde en lille haleenhed og en solid kåbe bag cockpittet, som var udstyret med adgangsdøre til "bildør"; ingen indvendige hjuldøre blev monteret, og Sabre -motoren brugte tre udstødningsstubbe på hver side af kappen.

Selv før orkanproduktionen begyndte i marts 1937, havde Sydney Camm taget fat på at designe sin efterfølger. To foreløbige designs var ens og var større end orkanen. Disse blev senere kendt som "N" og "R" (fra motorfabrikanternes initial), fordi de var designet til henholdsvis de nyudviklede Napier Saber og Rolls-Royce Vulture motorer. Begge motorer brugte 24 cylindre og var designet til over 2.000 hk (1.500 kW); forskellen mellem de to var primært i arrangementet af cylindrene-en H-blok i sablen og en X-blok i Gribben. Hawker indsendte disse foreløbige designs i juli 1937, men blev rådet til at vente, indtil der blev udstedt en formel specifikation for en ny jagerfly.

I marts 1938 modtog Hawker fra luftministeriet , specifikation F.18/37 for en jagerfly, der ville være i stand til at opnå mindst 400 mph (640 km/t) ved 15.000 fod (4.600 m) og specificerede en britisk motor med en to-trins kompressor . Bevæbningen, der var monteret, skulle være tolv .303 tommer Browning -maskingeværer med 500 runder pr. Pistol, med mulighed for alternative kombinationer af våben. Camm og hans designteam startede formel udvikling af design og konstruktion af prototyper.

Typhoonens grundlæggende design var en kombination af traditionel Hawker -konstruktion (som f.eks. Brugt i den tidligere Hawker Hurricane ) og mere moderne konstruktionsteknikker; den forreste skrogkonstruktion, fra motorophængene til bagsiden af ​​cockpittet, bestod af boltede og svejsede duralumin- eller stålrør dækket med hudpaneler, mens bagkroppen var en indsnævret, halvmonokok struktur. Den forreste skrog og cockpitskind består af store, aftagelige duralumin -paneler, der giver let ekstern adgang til motoren og motortilbehør og det meste af det vigtige hydrauliske og elektriske udstyr.

Vingen havde en spændvidde på 41 fod 7 tommer (12,67 m), med et vingeområde på 279 kvadratfod (25,9 m ² ). Det blev designet med en lille mængde omvendt mågevingebøjning ; de inderste sektioner havde en 1 ° anhedral , mens de ydre sektioner, der var fastgjort lige uden for undervognens ben, havde en dihedral på 5+1 ⁄ 2 °. Flyvepladen var en NACA 22 vingesektion , med et tykkelse-til-akkordforhold på 19,5% ved roden tilspidset til 12% ved spidsen.

Vingen besad stor strukturel styrke, gav masser af plads til brændstoftanke og en tung bevæbning, samtidig med at flyet kunne være en stabil pistolplatform. Hver af de indre vinger inkorporerede to brændstoftanke; "hovedtankene", der var anbragt i en påhængsmotor i bugten og bag på hovedunderstelets bugter, havde en kapacitet på 40 liter; mens "næsetanke", der var indbygget i vingens forreste kanter, foran hovedspareren, havde en kapacitet på 37 liter hver. Også inkorporeret i de indre vinger var indadgående tilbagetræknings landingsstel med et bredt spor på 13 ft 6+3 / 4 i.

Efter moderne standarder var det nye designs vinge meget "tyk", ligesom orkanen før den. Selvom Typhoon forventedes at opnå over 400 mph (640 km/t) ved jævnflyvning ved 20.000 ft, skabte de tykke vinger en stor trækstigning og forhindrede højere hastigheder end de 410 mph ved 20.000 fod (6.100 m) opnået i test. Stigningshastigheden og ydeevnen over dette niveau blev også betragtet som skuffende. Da Typhoon blev dykket med hastigheder på over 500 mph (800 km/t), forårsagede trækstigningen buffering og trimændringer. Disse komprimerbarhedsproblemer førte til, at Camm designede Typhoon II, senere kendt som Tempest , som brugte meget tyndere vinger med en laminær strømningsfolie .

Prototyper

Den anden prototype P5216 i standard RAF -camouflage fra 1941, muligvis med gule underflader. Det indtrækkelige baghjul og hovedhjul havde nu døre monteret. Seks udstødningsstubbe og den senere standardiserede fire kanonbevæbning var andre ændringer fra P5212.

Den første flyvning af den første Typhoon -prototype , P5212 , foretaget af Hawkers Chief -testpilot Philip Lucas fra Langley , blev forsinket til 24. februar 1940 på grund af problemerne med udviklingen af ​​Sabre -motoren. Selvom den var ubevæbnet til sine første flyvninger, bar P5212 senere 12 .303 tommer (7,7 mm) Brownings , inddelt i grupper på seks i hvert ydre vingefelt; dette var oprustningen monteret på de første 110 tyfoner, kendt som tyfonen IA. P5212 havde også en lille halefinne, tredobbelt udstødningsstubbe og ingen hjuldøre monteret på midtersektionen. Den 9. maj 1940 havde prototypen et strukturelt svigt i luften ved samlingen mellem den forreste skrog og den bageste skrog, lige bag pilotsædet. Philip Lucas kunne se dagslys gennem splittelsen, men i stedet for at redde sig ud, landede tyfonen og blev senere tildelt George -medaljen .

Den 15. maj beordrede ministeren for flyproduktion , Lord Beaverbrook , at ressourcerne skulle koncentreres om produktionen af ​​fem hovedflytyper (Spitfire- og Hurricane -krigere og bombeflyene Whitley , Wellington og Blenheim ). Som et resultat blev udviklingen af ​​tyfonen bremset, produktionsplaner blev udskudt, og testflyvning fortsatte med reduceret hastighed.

Som et resultat af forsinkelserne fløj den anden prototype, P5216 , første gang den 3. maj 1941: P5216 bar en bevæbning af fire bæltefødte 20 mm (0,79 in) Hispano Mk II- kanon med 140 runder pr. Pistol og var prototypen på Typhoon IB -serien. I mellemtiden mellem konstruktionen af ​​den første og den anden prototype havde luftministeriet givet Hawker en instruktion om at gå videre med konstruktionen af ​​1.000 af de nye krigere. Det føltes, at Vulture -motoren var mere lovende, så ordren dækkede 500 tornadoer og 250 tyfoner, og saldoen besluttedes, når de to var blevet sammenlignet. Det blev også besluttet, at fordi Hawker koncentrerede sig om produktion af orkaner, ville Tornado blive bygget af Avro, og Gloster ville bygge tyfoner ved Hucclecote . Avro og Gloster var flyselskaber inden for Hawker Siddeley -gruppen. Som et resultat af godt fremskridt af Gloster blev den første produktion Typhoon R7576 første gang fløjet den 27. maj 1941 af Michael Daunt , godt tre uger efter den anden prototype.

Operationel service

Interceptor på lavt niveau

En Mark IB Typhoon US-A i april 1943. Den blev fløjet af eskadronleder THV Pheloung (New Zealand). En 18 tommer bred (460 mm) gul genkendelsesstribe er synlig på den øvre vinge.

I 1941 blev Spitfire Vs , der udstyrede størstedelen af ​​Fighter Command eskadriller, udklasset af den nye Focke-Wulf Fw 190 og led mange tab. Typhonen blev hastet i drift med nr. 56 og 609 eskadriller i slutningen af ​​1941 for at imødegå Fw 190. Denne beslutning viste sig at være en katastrofe, flere tyfoner gik tabt af ukendte årsager, og luftministeriet begyndte at overveje at standse produktionen af type.

I august 1942 udførte Hawkers anden testpilot, Ken Seth-Smith, mens han var stedfortræder for Chief Test Pilot Philip Lucas, en lige og jævn hastighedstest fra Hawkers testcenter ved Langley, og flyet brød op over Thorpe og dræbte piloten. Sydney Camm og designteamet udelukkede straks pilotfejl, som havde været mistænkt ved tidligere styrt. Undersøgelse viste, at elevatorens massebalance var revet væk fra flykonstruktionen. Intens flagren udviklede sig, strukturen mislykkedes og halen brød løs. Ændring 286 af konstruktionen og styrekørslene løste delvist det strukturelle problem. (Philip Lucas -testflyvningshændelsen fra 1940 havde været forårsaget af en ikke -relateret fejl.) Mod 286, som indebar fastgørelse af eksterne fiskeplader eller forstærkningsplader, omkring halen på flyet og til sidst intern styrkelse, var kun en delvis afhjælpning, og der var stadig fejl helt op til slutningen af ​​tyfonens levetid. Sabre -motoren var også en konstant kilde til problemer, især i koldere vejr, da den var meget vanskelig at starte, og den led problemer med slid på sine ærmeventiler med følgelig et højt olieforbrug. Den 24-cylindrede motor producerede også en meget høj motornote, som piloter fandt meget trættende.

Typhonen begyndte først at modnes som et pålideligt fly før i slutningen af ​​1942, da dens fremragende kvaliteter - set fra starten af ​​S/L Roland Beamont fra 609 Squadron - blev tydelige. Beamont havde arbejdet som en Hawker-produktionstestpilot, mens han hvilede fra operationer, og havde opholdt sig hos Seth-Smith, der havde sin første flyvning i flyet på det tidspunkt. Under slutningen af 1942 og begyndelsen af 1943, blev Typhoon eskadriller baseret på flyvepladser nær den sydlige og sydøstlige kyster i England og, sammen med to Spitfire XII eskadriller , modvirket af Luftwaffes ' s 'spids og køre' low-level generende razziaer, nedskydning en score eller flere bomberende Fw 190'ere. Typhoon eskadriller holdt mindst et par fly på stående patruljer over sydkysten, med et andet par holdt "parat" (klar til at tage af sted inden for to minutter) i løbet af dagslyset. Disse dele af tyfoner fløj på 150 fod eller lavere, med tilstrækkelig højde til at få øje på og derefter opfange de indkommende fjendtlige jagerbombefly . Tyfonen beviste sig endelig i denne rolle; for eksempel mens flyvende patruljer mod disse lavniveau raid, 486 (NZ) eskadrille hævdede 20 jagerbombefly plus tre bombefly skudt ned, mellem midten af ​​oktober 1942 og midten af ​​juli 1943.

De første to Messerschmitt Me 210 jagerbombefly, der blev ødelagt over de britiske øer, faldt til kanoner fra Typhoons i august 1942. Under et raid i dagslys af Luftwaffe på London den 20. januar 1943, fire Bf 109G-4'er og en Fw 190A- 4 af JG 26 blev ødelagt af tyfoner. Så snart flyet kom i drift, var det tydeligt, at tyfonens profil lignede en Fw 190 fra nogle vinkler, hvilket forårsagede mere end en venlig brandhændelse, der involverede allierede luftværnsenheder og andre krigere. Dette førte til, at tyfoner først blev markeret med helt hvide næser og senere med sorte og hvide striber med høj synlighed under vingerne, en forløber for markeringerne, der blev anvendt på alle allierede fly på D-Day.

Skift til terrænangreb

Sjældent farvefotografi fra krigen af ​​Typhoon JP736 No 175 Squadron på RAF Westhampnett , efterår 1943, der viser de sorte og hvide identifikationsstriber under vingerne

Ved 1943 RAF behov for en jorden angreb kampfly mere end et "rent" fighter og Typhoon var egnet til den rolle (og mindre velegnet til den rene kampfly rolle end konkurrerende fly som Spitfire Mk IX). Den kraftfulde motor tillod flyet at bære en last på op til 450.000 kg bomber svarende til lette bombefly kun få år tidligere. Det bombeudstyrede fly fik tilnavnet "Bombphoons" og trådte i tjeneste med nr. 181 eskadrille, dannet i september 1942.

Fra september 1943 var tyfoner også bevæbnet med fire "60 lb" RP-3 raketter under hver fløj. I oktober 1943 foretog nr. 181 eskadrille de første Typhoon -raketangreb. Selvom raketprojektilerne var unøjagtige og tog betydelig dygtighed til at sigte og give mulighed for ballistisk fald efter affyring, var "den rene ildkraft på kun en tyfon svarende til en ødelægger på bredden". Ved udgangen af ​​1943 dannede atten raketudstyrede Typhoon-eskadroner grundlaget for RAF Second Tactical Air Force (2. TAF) terrænangrebsarm i Europa. I teorien var raketskinnerne og bombestativerne udskiftelige; i praksis, for at forenkle udbuddet, brugte nogle 2. TAF Typhoon -eskadroner (f.eks. 198 eskadron) kun raketterne, mens andre eskadriller udelukkende var bevæbnet med bomber (dette gjorde det også muligt for enkelte enheder at finpudse deres færdigheder med deres tildelte våben).

Ved landingen i Normandiet i juni 1944 havde 2 TAF atten operationelle eskadriller fra Typhoon IBs, mens RAF Fighter Command havde yderligere ni. Flyet viste sig at være det mest effektive RAF taktiske strejkefly, på interdiktionsangreb mod kommunikations- og transportmål dybt i Nordvesteuropa forud for invasionen og i direkte støtte til de allierede landstyrker efter D-Day. Et system med tæt forbindelse til jordtropperne blev oprettet af RAF og hær: RAF -radiooperatører i køretøjer udstyret med VHF R/T rejste med tropperne tæt på frontlinjen og kaldte op Typhoons, der opererede i en " førerplads ", som angreb målene, markeret for dem af røgskaller affyret med mørtel eller artilleri, indtil de blev ødelagt.

198 kvm. Tyfoner på flyveplads B10/Plumetot , Frankrig, i juli 1944. MN526 TP-V har den større Tempest-halefly og en firbladet propel. En tung støvsky er blevet vækket af taxiflyet.

Mod nogle af de Wehrmacht ? S tungere tanke, at de er nødvendige for at ramme den tyndvæggede motorrummet raketter eller sporene have en chance for at ødelægge eller deaktivere tanken. Analyse af ødelagte kampvogne efter slaget i Normandiet viste en hit-rate for de luftaffyrede raketter på kun 4%. I Operation Goodwood (18. - 21. juli) hævdede det 2. taktiske luftvåben 257 kampvogne ødelagt. I alt blev 222 krævet af Typhoon -piloter ved hjælp af raketprojektiler. Når området først var sikret, kunne de britiske "Operational Research Section 2" -analytikere bekræfte, at kun ti ud af de 456 knock -out tyske AFV'er, der blev fundet i området, kunne tilskrives Typhoons ved hjælp af raketprojektiler.

I Mortain , i Falaise-lommen , truede et tysk modangreb, der startede den 7. august, Pattons udbrud fra strandhovedet; dette modangreb blev frastødt af 2. Tactical Air Force Typhoons og den 9. USAAF. I løbet af slaget hævdede piloter fra 2. Tactical Air Force og 9. USAAF at have ødelagt i alt 252 kampvogne. Kun 177 tyske kampvogne og angrebskanoner deltog i slaget, og kun 46 gik tabt - heraf blev ni bekræftet ødelagt af tyfoner, fire procent af det samlede krav.

Efterfølgende handlinger på det tidspunkt var imidlertid baseret på tilfældige stikprøver af vrag frem for udtømmende undersøgelser, og graden af ​​overkrav, der blev tilskrevet Typhoon-piloter som følge heraf, var statistisk usandsynlig i betragtning af det langt lavere kendte niveau for overkrav fra allierede piloter i luft-til-luft kamp, ​​hvor påstande var hvis noget mere sandsynligt ville tage fejl. Allierede og tyske vidnesbyrd om Typhoon -angreb på tysk rustning indikerer, at RP'er dræbte kampvogne med rimelig sandsynlighed. Horst Weber, en SS -panzergrenadier, der tjente med Kampfgruppe Knaust syd for Arnhem i de senere faser af Operation Market Garden, mindede om, at vi under en kamp med den britiske 43. Wessex -division den 23. september 1944 havde "fire Tiger -tanke og tre Panther -tanks. . Vi var overbeviste om, at vi ville vinde endnu en sejr her, at vi ville smadre fjendens styrker. Men så faldt tyfoner disse raketter på vores kampvogne og skød alle syv i stykker. Og vi græd ... Vi ville se to sorte prikker i himlen, og det betød altid raketter. Så ville raketterne ramme kampvognene, som ville brænde. Soldaterne ville komme ud brændte og skrige af smerte. "

Virkningen på moralen for tyske tropper fanget i en Typhoon RP og kanonangreb var afgørende, idet mange kampvogne og køretøjer blev opgivet på trods af overfladisk skade, således at der ved Mortain var et signal fra den tyske hærs stabschef at angrebet var blevet standset klokken 13:00 "på grund af fjendens ansættelse af jagerbomber og fraværet af vores egen luftstøtte". 20 mm -kanonen ødelagde også et stort antal (ikke -pansrede) støttekøretøjer, fyldt med brændstof og ammunition til pansrede køretøjer. Den 10. juli i Mortain, der flyver til støtte for den amerikanske 30. infanteridivision, fløj Typhoons 294 sortier om eftermiddagen den dag og affyrede 2.088 raketter og tabte 80 korte tons (73 t) bomber. De engagerede de tyske formationer, mens det amerikanske 9. luftvåben forhindrede tyske krigere i at gribe ind. Dwight D. Eisenhower , den øverste allierede øverstbefalende, sagde om tyfonerne; "Hovedkreditten ved at smadre fjendens spydspids skal dog gå til det raketskydende Typhoon-fly fra det andet taktiske luftvåben ... Resultatet af straffen var, at fjendens angreb effektivt blev standset og en trussel blev forvandlet til en stor sejr. "

En anden form for angreb udført af Typhoons var "Cloak and Dagger" -operationer ved hjælp af efterretningskilder til at målrette mod tyske hovedkvarterer. En af de mest effektive af disse blev udført den 24. oktober 1944, da 146 Typhoon Wing angreb en bygning i Dordrecht , hvor højtstående medlemmer af den tyske 15. hærstab mødtes; 17 stabsofficerer og 36 andre officerer blev dræbt, og operationerne i den 15. hær blev påvirket negativt i nogen tid bagefter.

Armourers laster RP-3 raketter med 60 lb High Explosive hoveder på stål Mk. Jeg skinner. De store hængslede kanonlåger er åbne. De forvitrede invasionstriber er på øvre og nedre vingeflader, hvilket indikerer, at dette foto er taget et stykke tid i juni 1944.

Den 24. marts 1945 blev over 400 tyfoner sendt på flere sortier hver for at undertrykke tyske luftværnskanoner og Wehrmacht-modstand mod Operation Varsity , den allieredes passage af Rhinen, der involverede to fulde divisioner på 16.600 tropper og 1.770 svævefly sendt over floden . Den 3. maj 1945 blev Cap Arcona , SS  Thielbek og Deutschland , store passagerskibe i fredstid nu i militærtjeneste, sænket i fire angreb fra RAF Hawker Typhoon 1B fra nr. 83 Group RAF , 2. taktiske luftvåben : først af 184 Squadron , andet af 198 Squadron ledet af Wing Commander John Robert Baldwin , den tredje af 263 Squadron ledet af Squadron Leader Martin TS Rumbold og den fjerde af 197 Squadron ledet af Squadron Leader KJ Harding.

Det mest scorede Typhoon- es var gruppekaptajn JR Baldwin (609 eskadrille og kommandør 198 eskadrille, 146 (Typhoon) Wing og 123 (Typhoon) Wing), der hævdede 15 fly skudt ned fra 1942 til 1944. Nogle 246 aksefly blev hævdet af Typhoon -piloter under krigen.

3.317 tyfoner blev bygget, næsten alle af Gloster . Hawker udviklede det, der oprindeligt var en forbedret Typhoon II , men forskellene mellem det og Mk I var så store, at det faktisk var et andet fly, og blev omdøbt til Hawker Tempest . Da krigen i Europa var over, blev tyfoner hurtigt fjernet fra eskadroner i frontlinjen; i oktober 1945 var tyfonen ikke længere i drift, idet mange af krigstiderne Typhoon, f.eks. 198 eskadrille, enten blev opløst eller omnummereret.

Fangede tyfoner

I 1943, med sin rolleændring til jordangreb, kørte tyfonen konstant over fjendens territorium: uundgåeligt faldt nogle flyvebare eksempler i tyske hænder. Den første tyfon, der blev fløjet af Luftwaffe, var EJ956 SA-I på 486 (NZ) Sqn. Den 23. marts 1943 var to fly fløjet af F/O Smith og F/S Mawson på en "Rabarber" over Frankrig. Ligesom de krydsede kysten i lav højde, blev Mawson's Typhoon ramt af let flak. Han nåede at mave-lande på en mark nær Cany-Barville, men flyet blev taget til fange, før han kunne ødelægge det. Typhonen blev repareret og testflyvet ved Rechlin (en tysk ækvivalent til RAE Farnborough ) og fungerede senere som T9+GK med " Zirkus Rosarius ". EJ956 væltede og blev afskrevet under en tvangslanding nær Meckelfeld, den 10. august 1944. Den 14. februar 1944 blev en anden tyfon fanget og senere fløjet i Zirkus Rosarius. JP548 af 174 skvadronstyrke landede efter motorfejl nær Blois, Frankrig; piloten, F/O Proddow, undgik fangst. Denne tyfon styrtede ned på Reinsehlen den 29. juli 1944 og dræbte Feldwebel Gold.

Ændringer 1941–1945

Et foto af Charles E. Brown af EK286, "Fiji V, Morris Headstrom Fiji", et helt nyt præsentationsfly, på Glosters Hucclecote flyveplads, april 1943. Billedet giver et klart billede af "bil-dør" cockpittet; bakspejlet under en perspex -blister kan ses på det hængslede tagtak.

Som det var sædvanligt med mange frontlinje -RAF -fly fra anden verdenskrig, blev Typhoon ændret og opdateret regelmæssigt, så et produktionseksempel fra 1945 så ganske anderledes ud end det, der blev bygget i 1941. I de sidste måneder af krigen var der en række ældre fly taget ud af opbevaring og revideret, nogle gange ser aktiv service for første gang; for eksempel var R7771 fra et af de første produktionspartier, der blev bygget i 1942 med bildørs baldakin og andre tidlige produktionsfunktioner. Denne tyfon blev leveret til og tjent på Fighter Interception Unit i 1942. I februar 1945 blev R7771 opført som værende i frontlinjetjeneste på 182 Sqn. ; da var den udstyret med en "boble" hætte med klar udsigt, raketskinner og andre sene seriefunktioner.

Kulilte nedsivning

Det første problem, som Typhoon opstod efter, at den blev taget i brug, var nedsivning af carbonmonoxiddampe i cockpittet. I et forsøg på at afhjælpe dette blev der monteret længere udstødningsstubbe i november 1941 ("Mod [modifikation] 239"), og på omtrent samme tid blev port (venstre) cockpitdøre forseglet. Pilotens noter til tyfonen anbefalede, at "Medmindre mod. Nr. 239 er udført, er det vigtigst, at der til enhver tid bruges ilt som en sikkerhedsforanstaltning mod kulilteforgiftning ." På trods af ændringerne blev problemet aldrig helt løst, og standardproceduren under hele krigen var, at Typhoon-piloter brugte ilt fra motorstart til motorstop. Udover nedsivning af kulilte oplevede piloter ubehageligt høje cockpit -temperaturer; til sidst hjalp et ventilationsrør med at lindre, men løste ikke problemet. Derudover blev der tilføjet to små, bageste åbninger til åbninger under radioruden på babord side, lige under baldakinen.

Hale

Et stort problem, der især ramte den tidlige produktion af tyfoner, var en række strukturelle fejl, der førte til tab af hele halesektioner af nogle fly, hovedsageligt under højhastighedsdyk. Til sidst blev en kombination af faktorer identificeret, herunder harmonisk vibration, som hurtigt kunne føre til metaltræthed og et svagt transportled lige foran den vandrette haleenhed. Tabet af bagflyet på R7692 (med kun 11 timers flyvetid registreret) den 11. august 1942 i hænderne på en erfaren testpilot (Seth-Smith), forårsagede en større revurdering, der konkluderede, at beslaget, der holdt elevatoren, mislykkedes. massebalance vinkelarm binding havde tilladt uhæmmet flagren, som førte til strukturelle fejl af kroppen ved transport joint.

Fra september 1942 blev der monteret en stålrem internt på tværs af bagkroppens transportled, selvom denne hurtigt blev afløst af Mod 286 (modifikationsnummer 286), hvor 20 legerings "fiskeplader" blev nittet udvendigt på tværs af bagkroppens transportled, mens internt blev nogle af de bageste skrogrammer forstærket. Dette var en permanent foranstaltning designet til at stoppe strukturelle fejl på bagkroppen og blev indført på produktionslinjen fra det 820. fly; mellem december 1942 og marts 1943 blev alle tyfoner uden mod 286 taget ud af drift og modificeret. Modificerede balancevægtsamlinger blev monteret fra maj 1943. Endelig blev hele enheden udskiftet med en redesignet samling fra august 1944.

Selvom disse ændringer reducerede antallet af tyfoner, der gik tabt på grund af svigt i samlingen af ​​halen, var der mod slutningen af ​​tyfonens levetid flere halefejl, denne gang forårsaget af en ændring af undervognens låsemekanisme i slutningen af ​​1944; ved højhastighedsflyvning blev undervognens kåber trukket ind i slipstrømmen, hvilket skabte en ujævn luftstrøm over elevatorer og ror, hvilket resulterede i bagfly og derefter strukturelt svigt i bagkroppen. I alt mistede 25 fly og 23 piloter blev dræbt på grund af svigt i halen.

Baldakin

Sent model Typhoon af 440 (RCAF) eskadrille . Bemærk bombestativet under vingen. Rækker på fem gallon jerrycans dominerer forgrunden

Typhoon blev først produceret med fremadgående cockpitdøre i "bildør" -stil (komplet med vinduesvinduer), med et gennemsigtigt "tag", der er hængslet for at åbne til venstre. De første 162 Typhoons bød på en opbygget metalskindet dorsal kåbe bag pilotens pansrede nakkestøtte; masten til radioantennen stak ud gennem kåben. Fra midten til slutningen af ​​1941 blev den dorsale kåbe i massivt metal erstattet med en gennemsigtig struktur (senere kaldet "The Coffin Hood"), pilotens hovedpanserplade blev ændret til en trekantet form, og udskæringerne i siden var udstyret med panserglas ; den første produktion Typhoon, der blev udstyret med denne nye struktur, var R7803 . Alle tidligere fly blev hurtigt trukket tilbage og ændret. Fra begyndelsen af ​​1942 blev der monteret et bakspejl i en perspex-blister, der var støbt ind i de senere "bildøre" -tag. Denne ændring var ikke særlig vellykket, fordi spejlet var udsat for vibrationer. På trods af den nye baldakinstruktur var pilotens synlighed stadig begrænset af de tunge rammer og rodet af udstyr under den bagerste baldakin; fra august 1943, som en midlertidig foranstaltning, i afventning af introduktionen af ​​den nye "boble" baldakin og afskåret dorsal kåbe, blev luftmasten og den tilhørende afstivning fjernet og erstattet med en piskeantenne længere tilbage på bagkroppen.

Fra januar 1943 blev R8809 brugt til at teste en ny, klar, glidende "boble" baldakin og dens tilhørende nye forrude struktur, der havde slankere stel, der sammen med den "afskårne" bageste dorsale kåbe gav en langt bedre rundt omkring synsfeltet til bildøren. Fra november 1943 skulle alle produktionsfly, der startede med JR333 , monteres på den måde. De komplekse ændringer, der kræves til flykroppen og en lang leveringstid for nye komponenter til at nå produktionslinjen, betød imidlertid, at det tog noget tid, før den nye baldakin blev standard. For at få så mange Typhoons af 2. TAF monteret før " Operation Overlord " som muligt, blev der produceret og brugt konverteringssæt af Gloster, Hawker og Cunliffe-Owen til at ændre ældre Typhoons, der stadig er udstyret med bildørs baldakin.

Langdistancejager og jagerbomber

Tidlig produktion Typhoon med 45 gallon drop tanke og uretfærdig kanon; vingens lave mågeform kan ses i denne opfattelse.

Fra begyndelsen af 1943 vingerne blev loddet og tilpasset til at bære cylindrisk 45 imp gal (200 l; 54 US gal) droptank , øge Typhoon sortiment fra 690 miles (1110 km) til op til 1.090 miles (1.750 km). Dette gjorde det muligt for tyfoner at spænde dybt ind i Frankrig, Holland og Belgien. Nogle enheder, såsom 609 Squadron og 198 Squadron , var i stand til at opnå bemærkelsesværdig succes i luftbekæmpelse og terrænangreb ved hjælp af disse langdistance-tyfoner.

Efterhånden som produktionen fortsatte, ændrede tyfonens rolle sig fra en low-level interceptor fighter til en jagerbomber. Racks, der kunne bære 500 pund (230 kg) bomber, blev monteret på vingerne fra oktober 1942 og blev først brugt operationelt af 181 eskadron . I midten af ​​1943 var alle tyfoner fra produktionslinjen i stand til at bære bomber. Større, massivt gummi, rillede "anti-shimmy" baghjul dæk blev introduceret i marts 1943 på alle Typhoons fra det 1.001. produktionsfly, EK238 . De nye dæk var med til at gøre tungere, bombeladede tyfoner mere håndterbare under terrænmanøvrer. Med indførelsen af ​​bombestativerne blev der tilføjet små udvidelser til kanonskallets ejektoråbninger. Disse tillod husene at slippe fri af bomber eller tabe tanke hængende fra vingestativerne. På grund af sårbarheden af ​​Typhoon's væskekølede motorkølesystem til jordbrand blev der tilføjet omkring 350 kg rustning, der forede siderne og bunden af ​​cockpittet og motorrum samt radiatorbadet .

Med den ekstra vægt af bomberne og rustningerne blev større bremseskiver monteret på hovedhjulene. Først gjaldt dette kun "Bombphoons", men til sidst brugte alle Typhoons disse bremser. Efter test udført i 1943 blev det fastslået, at tyfonen var i stand til at bære en 450 kg bombe under hver vinge. Med den øgede belastning blev det besluttet, at den ekstra startydelse, der blev givet af en fire-bladet propel, var en fordel. Dette førte til vedtagelsen af ​​en firebladet propellenhed (de Havilland eller Rotol ) fra begyndelsen af ​​1944. Samtidig med den nye propel blev det også besluttet, at de større bagfly i Hawker Tempest skulle monteres, når test viste, at de forbedrede sig Typhons håndteringsegenskaber, når de bærer 450 kg bomber. Der blev oplevet problemer med olietætningslækager fra den nye propellenhed, og et stigende antal tyfoner blev holdt i vedligeholdelsesenheder (MU'er) i afventning af ankomsten af ​​nye sæler fra USA. Omkring 200 tyfoner blev fremstillet med de nye Tempest-haler og trebladede propel. Et modifikationsprogram blev indviet, men det tog flere måneder, før et flertal af operationelle tyfoner havde fire-bladet propel og forstørret haleplan.

I juni 1943 monterede Hawker en Typhoon med fire stål "Mark I" raketskinner under hver vinge. Forsøg på Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) og Air Fighting Development Unit (AFDU) viste, at kombinationen af RP-3- raketten og den stabile, hurtige platform på Typhoon var lovende. Ved at bære de otte skinner og raketter blev det konstateret, at tophastigheden blev reduceret med 38 mph (61 km/t) uden nogen negative håndteringseffekter. Som et resultat blev Mk I-skinnerne og RP-3'erne først monteret på produktionsfly fra 181 eskadrille i oktober 1943. Først blev der forsøgt at bevæbne tyfoner med enten bomber eller raketter afhængigt af krav, men det blev hurtigt besluttet, at eskadriller ville specialisere sig . Ved D-Day kunne 2. TAF stille 11 RP ("Rockphoon") Typhoon-eskadriller og syv "Bombphoon" -eskadroner i gang.

Senere i 1944 blev der forsøgt at øge ildkraften med "dobbeltbank" -raketter på hver skinne, så tyfonen kunne transportere 16 raketter. Problemerne ved drift af Typhoons fra 2. TAF-landingsbaner betød, at dette ikke blev brugt meget, selvom nogle tyfoner flyvede operationelt med 12 raketter ved hjælp af dobbeltbankede raketter på de indre skinner. Når ekstra rækkevidde var påkrævet, kunne Typhoons også operere med en faldtank og to raketter uden for tanken under hver vinge. Fra december 1944 erstattede aluminium "Mark III" skinner, som vejede 240 kg (110 kg) pr. Sæt, stål Mk Is, som vejede 480 pounds (220 kg).

I slutningen af ​​1943 erstattede Mk III IFF Mk I og haleplanspidsen til skroget Identifikationsven eller fjende (IFF) antenner blev erstattet af en " bajonet " antenne under vingens midtersektion. En Beam Approach Beacon System ( Rebecca ) transponderenhed blev monteret i 1944, med den tilhørende antenne vist under midtersektionen.

Da Typhoons begyndte at operere fra fremadrettede landingspladser i Normandiet, blev det konstateret, at støvskyerne, der blev rørt ved propelvask, bestod af over 80 procent af hårdt, slibende materiale, der beskadigede Sabre -motorerne. Især ærmeventilerne var udsat for kraftigt slid, og det blev beregnet, at motorer ville holde til tre start. Som et resultat blev en "dome deflektor" designet og fremstillet med stor hastighed af Napier, og inden for en uge var de fleste tyfoner blevet udstyret med det. I driftstjeneste havde disse svampeformede luftfiltre , der blev rødglødende, en tilbøjelighed til at blive blæst af luftindtaget ved høj hastighed, når en Sabre-motor fik bagslag. De blev hurtigt erstattet af tromleformede filtre designet af RAE og Vokes. Disse havde " gøgur " -døre foran, som svingede op med trykændringerne forårsaget af motorens bagslag. Dette standardiserede filter blev Typhoon Mod.420.

I slutningen af ​​juni 1944 blev der truffet en beslutning om at montere tropiske luftfiltre som standard, svarende til dem, der var monteret på de tre tyfoner, der var blevet sendt til Nordafrika i 1943. Tusind sæt af filtrene skulle fremstilles og monteres på frontlinje Typhoons som Mod. 421. Det blev anslået, at disse kunne monteres på alle tyfoner på produktionslinjerne i slutningen af ​​september. Forskning viser, at sene tyfoner, der startede i RB --- -serien, var udstyret med filtre, ligesom nogle ombyggede fly fra tidligere produktionspartier. Mod. 421 optrådte som en strømlinet rektangulær "pukkel", lige bag hovedkølerens kåbe og mellem de inderste hjuldøre , hvor det opgraderede karburatorindtag var placeret.

En lille, aflang, oval statisk port viste sig på den bageste styrbordskrog i slutningen af ​​1944. Denne blev tilsyneladende brugt til mere præcist at måle flyets højde.

En sen produktion Typhoon med fuld RP-3 bevæbning, på de senere aluminium Mk III skinner, ved hjælp af en blanding af SAP/HE 60 lb sprænghoveder (yderste skinne og tredje) og HE fragmenteringshovedet introduceret i begyndelsen af ​​december 1944 (2. og 4. skinne ); der er ingen landingslys på vingernes forkant.

En Typhoon, R8694 , blev brugt af Napier til forsøg med den mere kraftfulde Sabre IV, afkølet ved hjælp af en ringformet radiator og kørsel med en firbladet propel. Det nye motor- og radiatorarrangement krævede betydelige ændringer af den forreste skrog og motorbærerkonstruktioner. Selvom Napier påstod en maksimal hastighed på 452 mph (727 km/t), blev det besluttet, at ændringerne ikke ville være værd, hovedsageligt på grund af den lovende udvikling af Stormen, og fordi afbrydelsen af ​​Typhoon -produktionen ikke ville være tilstrækkelig opvejes af enhver opnået fordel.

Undervarianter

I 1943 blev en Typhoon, R7881 konverteret til en prototype natjager (NF Mk. IB), udstyret med AI ( Airborne Interception , dvs. radar ) udstyr, et specielt natflyvende cockpit og andre modifikationer. Også i 1943 blev fem tyfoner ændret til "tropisk" standard ved at montere et luftfilter i en kåbe bag hovedradiatorhuset. Tre gennemgik forsøg i Egypten med nr. 451 eskadron RAAF i løbet af 1943.

Typhoon FR IB blev udviklet i begyndelsen af ​​1944 og blev brugt som en taktisk rekognosceringskæmper. I denne version blev portens indre kanon fjernet, og tre (et fremadvendt 14-tommer (360 mm) og to lodrette fem-tommer) F24-kameraer blev båret i stedet. Få FR IB'er blev bygget, og de fleste tjente med 268 Squadron , der startede i juli 1944. Flyet var aldrig populært blandt piloterne, der foretrak de ældre Mustang Is og IA'er , og de iboende motor- og flyrammevibrationer betød, at fotos altid blev sløret. Som en konsekvens af disse problemer blev FR IB udfaset i januar 1945.

I 1941 udbød Hawker Hawker P.1009 "Fleet Fighter" som svar på specifikation N.11/40 for en transportørbaseret jagerfly. Der skulle monteres en ny midtersektion, der forlængede vingespændet til over 14 fod (45 ft) og dermed øgede vingearealet; selve vingerne skulle være foldeenheder , som svingede og foldede parallelt med skroget, med de forreste kanter pegende opad, meget ligesom foldevingerne på Grumman F6F Hellcat . Bagkroppen skulle være længere, og der skulle monteres en fangstkrog i v-stil og tilhørende katapult-affyringsudstyr . Det valgte design skulle resultere i efterkrigstidens Blackburn Firebrand -design.

Flyveegenskaber

Hawker Typhoon Mk IB fra nr. 486 (NZ) eskadrille under flyvning i 1943

Flight Lieutenant Ken Trott fløj tyfoner med 197 eskadrille og mindede om:

Snarere et stort fly skal vi sige for en enkeltmotorjager. Fantastisk kraft. Noget at kontrollere. Jeg kunne godt lide det fra et synspunkt om hastighed og at være en meget stabil pistolplatform. Du kunne komme ind på et mål ved 400 mph, og sagen var lige så stabil som en sten.

I begyndelsen af ​​marts 1943, i Tangmere , fløj den daværende nye eskadronleder for 486 (NZ) eskadre, Des Scott, for første gang med en tyfon:

Hun brølede, skreg, stønnede og klynkede, men bortset fra at være temmelig tung på betjeningselementerne ved høje hastigheder, kom hun igennem sine tests med glans ... Anvendelse af et par grader af klap svingede vi ned i flyvepladsen, nivelleret ud over landingsbanen og lettede let ned på sine to hjul og forlod halen, indtil hun droppede den af ​​sig selv. Vi var snart tilbage i hendes bugt ved spredningshytten, hvor jeg slukkede benzintilførselshanen. Efter et øjeblik løb hun sig ud og med et spyt, hulk og træt suk, stoppede hendes store trebladede propel. Så det var det: Jeg var gennemblødt af sved og træt ...

Ydelsesbegrænsningerne for hastighed blev noteret på pilotens noter, udgivet af luftministeriet. Angivet lufthastighed til dykning blev indstillet til 845 km/t. Typhonen kunne om nødvendigt flyves i 480 km/t med cockpittets "hætte" åben. Flyvning med undervogn og klapper ned kunne foretages uden hændelser ved de respektive hastigheder på 210 og 155 mph (338 og 249 km/t). På grund af stabilitetsproblemer, da flyet bar bomber, kunne hastigheden ikke overstige 400 mph.

Noter til styring af brændstofsystemet angav, at angivne lufthastigheder (IAS) på over 610 km/t ikke var tilrådelige, når de var udstyret med hjælpefaldstanke. Tanke blev slynget ned med omkring 200 mph (320 km/t), men i nødstilfælde var en frigivelse ved 350 mph (560 km/t) tilladt. Tanke skulle kun skubbes ud i lige og jævn flyvning. Generel flyveevne var positiv. Den maksimale klatrehastighed var 185 mph (298 km/t) op til 16.000 ft (4.900 m) reducerende hastighed med 3 mph (4,8 km/t) pr. 1.000 ft (300 m) over dette mærke. Stabilitetsmæssigt var flyet stabilt "retningsbestemt" og "lateralt" men let ustabilt i længderetningen, undtagen ved høj hastighed, da det bare var stabilt. Aileron -kontrol var let og effektiv op til maksimal hastighed, men ved meget lav hastighed var reaktionen træg, især når man transporterede ammunition. Elevatorstyringen var temmelig let og bør ikke bruges hårdt. Der var en tendens til at "stramme op" i et looping -fly. Hvis "black -out" -forhold ved et uheld blev fremkaldt i stejle sving eller aerobatik, skulle betjeningssøjlen skubbes frem "fast".

Standsningshastigheder var ret lave. Det typiske Typhoon -træk, som med de fleste fly dengang, var at tabe en vinge skarpt med klapper enten op eller ned. Staldhastighederne varierede. De forskellige belastninger var afhængige af eksterne beslag. Samlet vægt plus to 500 lb (230 kg) bomber (12.155 lb i alt) med klapper op kan forårsage en standsning ved 90-100 mph. Med klapper nede, blev stall indledt ved 70-75 mph. Normal totalvægt (11,120 lb) ville se standsning ved henholdsvis 80-90 og 65-70 mph. Med al ammunition og næsten alt brændstofforbrug (9.600 lb) opstod der en stød på 75-80 og 65-70 mph.

Operatører

• Australien
• Canada
• New Zealand
• Det Forenede Kongerige

Overlevende fly

Hawker Typhoon MN235 på RAF Museum

Kun en komplet Hawker Typhoon overlever stadig: serienummer MN235 . Oprindeligt udstillet på National Air and Space Museum (en del af Smithsonian Institution ) i USA, blev det præsenteret for RAF Museum i Hendon , Nord -London til minde om RAF's 50 -års jubilæum i bytte for en Hawker Hurricane. Flyet var lånt til Canada Aviation and Space Museum i Ottawa, Canada. Det var kortvarigt udstillet i Battle of Britain Memorial Flight -hangar på RAF Coningsby , men vendte tilbage til Royal Air Force Museum London i november 2018. Flere andre delvise flyskrog er eksisterende:

• Typhoon Ib EJ922 , Hawker Typhoon Preservation Group], Storbritannien
• Typhoon Ib JP843 , Typhoon Legacy Co. Ltd., Canada, gennemgår langsigtet luftdygtig restaurering; tidligere i Roger Marley -samlingen
• Typhoon Ia JR505 Brian Barnes Collection, Storbritannien
• Typhoon Ib RB396 /G-TIFY, Hawker Typhoon Preservation Group, der gennemgår luftdygtig restaurering af Airframe Assemblies på Isle of Wight og Aircraft Restoration Company i Duxford

En uidentificeret cockpitafsnit er udstillet på Imperial War Museum Duxford , og et andet - det eneste kendte originale "bildør" -eksempel - er genstand for en statisk restaurering af Jet Age Museum i Gloucester .

Hawker Typhoon -replika på Memorial de la Paix , Caen

En Hawker Typhoon -replika udstillet på Memorial de la Paix i Caen , Frankrig, blev konstrueret ved hjælp af nogle originale komponenter.

Mindesmærke

Den 9. juni 1994, som anerkendelse af flyet og besætningens rolle i befrielsen af ​​Normandiet , blev et tyfon-mindesmærke indviet af major M. Roland Heudier i Noyers-Bocage , Frankrig. Også til stede ved ceremonien var general Yves Paul Ezanno DFC og bar og eskadronleder Denis Sweeting, begge tidligere eskadronledere for nr. 198 eskadron RAF .

Specifikationer (Typhoon Mk Ib)

3-visningstegning af Hawker Typhoon

Data fra Mason 1991, medmindre andet er angivet

Generelle egenskaber

• Besætning: En
• Længde: 9,741 m
• Vingefang: 12,67 m
• Højde: 4,67 m
• Vingeareal: 279 kvm (25,9 m ² )
• Airfoil : root: NACA 2219 ; tip: NACA 2213
• Tom vægt: 4.810 lb (4.010 kg)
• Bruttovægt: 11.400 lb (5.171 kg)
• Maksimal startvægt: 6.010 kg (13.250 lb) med to bomber på 1.000 lb (450 kg)
• Kraftværk: 1 × Napier Saber IIA , IIB eller IIC H-24 væskekølet ærmeventilstempelmotor, 2.180 hk (1.630 kW)
  

Sabre IIB: 2.200 hk (1.600 kW)

Sabre IIC: 2.260 hk (1.690 kW)

• Propeller: 3 eller 4-bladet de Havilland eller Rotol konstant hastighed propel

Ydeevne

• Maksimal hastighed: 663 km/t, 358 kn) ved 19.000 fod (5.800 m) med Sabre IIB og 4-bladet propel
• Standshastighed: 88 mph (142 km/t, 76 kn)
• Rækkevidde: 820 km, 440 nmi med to bomber på 500 kg (230 kg); 1.110 km (690 mi) "ren"; 1.750 km med to faldtanke på 200 liter.
• Serviceloft: 35.200 fod (10.700 m)
• Stigningshastighed: 2.740 ft/min (13,9 m/s) FS -kompressor ved 3.700 o/min og 14.300 ft (4.400 m)
• Vingebelastning: 40,9 lb/sq ft (200 kg/m ² )
• Effekt/masse : 0,33 hk/lb (0,33 kW/kg)

Bevæbning

• Kanoner: 4 × 20 mm (0.787 in) Hispano Mk II -kanon
• Raketter: 8 × RP-3 ustyrede luft-til-jord raketter.
• Bomber: 2 × 500 lb (230 kg) eller 2 × 1.000 lb (450 kg) bomber

Se også

Relateret udvikling

• Hawker Hurricane
• Hawker Tornado
• Hawker Tempest
• Hawker Fury
• Hawker Sea Fury

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Focke-Wulf Fw 190
• Republic P-47 Thunderbolt
• Købte F4U Corsair

Relaterede lister

• Liste over fly fra Royal Air Force
• Liste over fly fra Det Forenede Kongerige i Anden Verdenskrig
• Liste over fly fra Anden Verdenskrig
• De Typhoon , en hollandsk avis (1944–1992) opkaldt efter flyet

Referencer

Noter

Citater

Bibliografi

Yderligere læsning

eksterne links

• Officiel 137 eskadrille detalje
• 197 Typhoon Squadron hjemmeside
• 198 Squadron Official
• Den uofficielle hjemmeside for 439 Tiger Squadron
• Fotoarkiv for tyfoner
• "Hawker Typhoon" en 1944 Flight artiklen
• Flyve med Typhoon Flight 13. april 1944
• Hawker Typhoon Poulsen, CM, 20. januar 1944 Flight
• Hawker Typhoon Preservation Groups websted vedrørende RB396 restaurering