SEPTA Regional Rail - SEPTA Regional Rail

SEPTA Regional Rail

Oversigt
Ejer	SEPTA
Område betjent	Delaware Valley
Landestandard	Delaware Valley
Transittype	Pendlerskinne
Antal linjer	13
Antal stationer	154 fra 2015
Dagligt rytterskab	132.000 fra 2016
Årligt rytterskab	37.413.300 fra 2015
Administrerende direktør	Leslie Richards , General Manager
Hovedkvarter	1234 Market Street Philadelphia , PA 19107
Internet side	septa.org
Operation
Startede driften	Antaget operationer i 1976, officielt etableret 1983
Operatør (er)	SEPTA Railroad Division
Indberetningsmærker	SEPA (indtægtsudstyr) SPAX (ikke-omsætning og MOW- udstyr)
Værtsjernbaner	SEPTA Amtrak CSX Transport by Philadelphia
Antal køretøjer	404 indtægtskøretøjer fra 2015
Teknisk
Systemlængde	I alt: 450 km fra 2015 SEPTA: 243 km AMTRAK: 174 km CSX: 24 km Byen Philadelphia: 9,7 km
Sporvidde	4 fod  8+1 / 2  i(1.435 mm) standard sporvidde
Elektrificering	12  kV / 25  Hz luftledninger
Diagram over SEPTA Regional Rail service

Den SEPTA Regional Rail -system ( rapportering mærker SEPA , Spax ) er en pendler jernbane netværk ejet af Southeastern Pennsylvania Transportation Authority og betjener Philadelphia hovedstadsområdet . Systemet har 13 filialer og mere end 150 aktive stationer i Philadelphia , Pennsylvania , dets forstæder og satellitbyer . Det er den femte travleste pendlerbane i USA og den travleste uden for New York og Chicago storbyområder. I 2016 havde Regional Rail -systemet i gennemsnit 132.000 daglige ryttere.

Kernen i det regionale jernbanesystem er Center City Commuter Connection , en tunnel, der forbinder tre Center City- stationer: det øverste niveau på 30th Street Station , den underjordiske forstadsstation og Jefferson Station (tidligere Market East Station). Alle tog stopper ved disse Center City -stationer; de fleste stopper også ved Temple University station på campus ved Temple University i North Philadelphia. Operationer varetages af SEPTA Railroad Division .

Af de 13 filialer var syv oprindeligt ejet og drevet af Pennsylvania Railroad (PRR) (senere Penn Central ) og seks af Reading Company . PRR -linjerne sluttede på Suburban Station; læselinjerne ved Reading Terminal . Center City Pendlerforbindelse åbnede i november 1984 for at forene de to systemer, hvilket gjorde de to terminalstationer (Reading Terminal blevet erstattet af den nye undergrundsstation ved Market East) til gennemgående stationer. De fleste indgående tog fra en linje fortsætter som udgående tog på en anden linje. (Nogle begrænsede eller ekspresstog, og alle tog på Cynwyd-linjen , slutter på et af stub-end-sporene ved Suburban Station.) Service på de fleste linjer kører fra 5:30 til midnat.

Linjer

Hver PRR -linje blev engang parret med en Reading -gren og nummereret fra R1 til R8 (undtagen R4), så et rutenummer beskrev to linjer, en på PRR -siden og en på Reading -siden. Dette blev i sidste ende anset for mere forvirrende end nyttigt, så den 25. juli 2010 droppede SEPTA R-nummeret og farvekodede rutebetegnere og ændrede afsendelsesmønstre, så færre tog følger begge sider af den samme rute.

Tidligere Pennsylvania jernbanelinjer

• Airport Line : slutter i Philadelphia International Airport .
• Chestnut Hill West Line : ender i afsnittet Chestnut Hill i Philadelphia.
• Cynwyd Line : slutter i Cynwyd og kører kun hverdage. Indtil 1986 fortsatte togene til Ivy Ridge station i det nordvestlige Philadelphia.
• Media/Elwyn Line : slutter i Elwyn . Indtil 1986 fortsatte togene videre til West Chester . SEPTA er i gang med at genoprette servicen til Wawa, cirka 5 km vest for Elwyn i 2020.
• Paoli/Thorndale Line : tog slutter ved Malvern eller Thorndale ; yderligere myldretider ender ved Bryn Mawr eller Paoli . Indtil 1996 fortsatte togene videre til Parkesburg . I marts 2019 annoncerede SEPTA en plan om at udvide servicen til Coatesville , cirka tre miles vest for Thorndale, når en ny togstation er bygget.
• Trenton Line : ender i Trenton, New Jersey . Denne linje bruger Amtrak 's Northeast Corridor , og tilbyder en forbindelse på Trenton til New Jersey Transit ' s Northeast Corridor Linje for fortsat tjeneste til New York .
• Wilmington/Newark Line : ender i Wilmington, Delaware , hvor nogle ugedagstog fortsætter til Newark, Delaware . Den Delaware Department of Transportation (DelDOT) subsidierer Delaware tjeneste. Denne linje kører helt på Amtraks nordøstlige korridor.

Tidligere Reading Company -linjer

• Chestnut Hill East Line : ender i Chestnut Hill -sektionen i Philadelphia.
• Fox Chase Line : slutter i Fox Chase -sektionen i Philadelphia.
• Lansdale/Doylestown Line : ender ved Doylestown . På hverdage slutter cirka halvdelen af ​​de lokale tog ved Lansdale, mens resten af ​​de lokale tog, og nogle udtrykker, fortsætter til Doylestown.
• Manayunk/Norristown Line : ender ved Elm Street i Norristown .
• Warminster Line : slutter i Warminster .
• West Trenton Line : ender ved West Trenton station i Ewing, New Jersey .

Stationer

SEPTA Regional Rail -logo

Der er 154 aktive stationer på det regionale jernbanesystem (fra 2016), herunder 51 i byen Philadelphia , 42 i Montgomery County , 29 i Delaware County , 16 i Bucks County , 10 i Chester County og seks uden for staten Pennsylvania (to i New Jersey og fire i Delaware ). I 2003 tegnede passagerer, der stiger ombord i Philadelphia, 61% af ture på en typisk hverdag med 45% fra de tre Center City -stationer og Temple University -stationen.

Rullende materiel

Penn Central Silverliner II nr. 213 i 1974

Tog fra Silverliner II og III biler, der kom ind på Temple University Station i maj 2006

SEPTA Silverliner IV på Fern Rock Transportation Center

SEPTA AEM-7 nr. 2301 kommer ind på Temple University-stationen

SEPTA ALP-44 nr. 2308 på Fern Rock i 2008

SEPTA Silverliner V nærmer sig Hatboro station

SEPTA ACS-64 910 fører et tog ud af Hatboro station

SEPTA anvender en blandet flåde af General Electric og Hyundai Rotem " Silverliner " elektriske multiple unit (EMU) biler, der bruges på alle regionale jernbanelinjer. SEPTA bruger også push-pull udstyr: busser bygget af Bombardier , trukket af ACS-64 elektriske lokomotiver, der ligner dem, der blev brugt af Amtrak . Push-pull-udstyret bruges primært til peak express-service, fordi det accelererer langsommere end EMU-udstyr, hvilket gør det mindre egnet til lokal service med tæt stationsafstand og hyppige stop og starter.

Fra 2012 har alle biler et blandet rød-og-blåt SEPTA-vindueslogo og "grøftelys", der blinker ved krydsningskrydsninger og når "deadheading" gennem stationer, som krævet af Amtrak til operationer på nordøst- og Keystone-korridorerne . SEPTA jernbanen rapportering mærke SEPA er det officielt mærke til deres indtægter udstyr, selv om det er sjældent set på eksterne markeringer. SPAX kan ses på arbejdsudstyr uden indtægter, herunder kassevogne, diesellokomotiver og andet rullende materiel.

Silverliner -vognene blev først bygget af Budd i Philadelphia og brugt af PRR i 1958 som Pioneer III til en prototype intercity -EMU -alternativ til GG1 -tog. Tilsvarende designede biler blev købt i 1963 som Silverliner II -enheder. I 1967, den PRR fik leveret de St. Louis-bygget Silverliner III biler, som bød på venstre side kontroller (jernbanevogne traditionelt har højre side kontroller) og flush toiletter (siden fjernet), og blev primært brugt til Harrisburg -Philadelphia service. Silverliner II og III biler blev udpeget under PRR MP85 klassen. Nogle Silverliner III biler blev konverteret til eksklusiv Airport Line brug; de havde særlige bagagestativer, hvor de gamle toiletskabe var placeret, gule vinduesbånd og Philadelphia International Lufthavns PHL "-logo. Hovedparten af ​​flåden er Silverliner IV -busser bygget af General Electric i Erie med bilskaller fra Avco og canadiske Vickers ; disse blev leveret i 1973–76, før dannelsen af Conrail .

I 1990 blev trænerne " Blueliner " fra Pioneer III/Silverliner I fra PRR-tiden og PRR-æra pensioneret. I 2002 annoncerede SEPTA bygningen af ​​104 nye Silverliner V -biler til erstatning for Silverliner II og Silverliner III. SEPTA pensionerede Silverliner II og Silverliner III bilerne i juni 2012 og erstattede dem med Silverliner V -modellen. I alt blev der bygget 120 nye Silverliner V -biler, hvor de første tre kom i drift den 29. oktober 2010. Omkostningerne for alle 120 biler er $ 274 millioner, og de blev konstrueret i faciliteter placeret i South Philadelphia og Sydkorea af Hyundai Rotem . Bilerne blev bygget med bredere sæder og kvartpunktsdøre for lettere ombordstigning eller afgang på stationer på højt plan i Center City. Fra marts 2013 er alle 120 biler blevet leveret og er i drift. Den 2. juli 2016 meddelte SEPTA, at alle 120 Silverliner V -biler blev taget ud af drift på grund af en "alvorlig strukturel defekt". På det tidspunkt repræsenterer Silverliner V-bilerne en tredjedel af SEPTAs regionale jernbaneflåde.

SEPTA ejer også to Arrow II EMU -biler bygget af GE i 1974 og engang betjent af New Jersey Transit for sin elektrificerede service til og fra New York City og Hoboken Terminal (tidligere NJT 1236 og 1237). Arrow II -bilen er næsten identisk med Silverliner IV, men mangler den karakteristiske dynamiske bremsetag "pukkel" på bilen og har en "diamant" strømaftager i stedet for "V" strømaftageren, der bruges på Silverliner. Arrow II bruges som en del af arbejdstogene, f.eks. Kontaktledning og fjernelse af blade.

Hele systemet anvender 12  kV / 25  Hz luftledninger, der blev rejst af PRR- og Reading-jernbanerne mellem 1915 og 1938. Alt nuværende SEPTA-udstyr er kompatibelt med strømforsyningerne på både ex-PRR (leveret Amtrak) og ex- Læsning (med SEPTA-leverede) sider af systemet; "fasepausen" er ved den nordlige indgang til Center Citys pendeltunnel mellem Jefferson Station og Temple University Station .

I slutningen af ​​2014 og begyndelsen af ​​begyndelsen af ​​2015 begyndte SEPTA kampagnen "Rebuilding for the Future", der vil erstatte alt forringet rullende materiel og jernbanelinjer med nyt, moderniseret udstyr, herunder ACS-64 lokomotiver, to-niveau biler og bedre signalering. ACS-64 lokomotiverne til push-pull tog ankom i 2018 og erstattede AEM-7 og ALP-44 lokomotiver.

SEPTA rullende materiel til passagerer omfatter:

Elektriske flere enheder

Push-pull personbiler

Lokomotiver

Elektrificering

Alle linjer, der bruges af SEPTA, er elektrificeret med overliggende kontaktledninger, der leverer vekselstrøm ved 12 kV med en frekvens på 25 Hz. Systemet på den tidligere PRR -side ejes og drives af Amtrak , en del af elektrificeringen af ​​den nordøstlige korridor. Elektrificeringen på Reading -siden ejes af SEPTA . Amtrak-systemet blev oprindeligt bygget af PRR mellem 1915 og 1938. Det SEPTA-ejede system blev oprindeligt bygget af Reading, der startede i 1931.

Værfter og vedligeholdelsesfaciliteter

SEPTA har fire store værfter og faciliteter til opbevaring og vedligeholdelse af regionale jernbanetog:

• Frazer Yard, i Frazer, Pennsylvania , langs Paoli/Thorndale Line ; tjenester push-pull togsæt .
• Overbrook vedligeholdelsesfacilitet, i nærheden af Overbrook station på Paoli/Thorndale Line; Services EMU'er
• Powelton Yard, der støder op til 30th Street Station
• Roberts Yard, der støder op til Wayne Junction

Historie

SEPTA blev oprettet for at forhindre passagerbaner og andre massetransporttjenester i at forsvinde eller krympe i regionen. Passagertogtjeneste blev tidligere leveret af for-profit virksomheder, men i 1960'erne var rentabiliteten udhulet, ikke mindst fordi en enorm vækst i brug af biler i løbet af de foregående 30 år havde reduceret rytterantallet. SEPTAs oprettelse gav statsstøtte til sådanne operationer og forhindrede dem dermed i at lukke. For jernbanerne var det først et spørgsmål om at betale de eksisterende jernbanevirksomheder for at fortsætte passagertjenesten. I 1966 havde SEPTA kontrakter med PRR og Reading om at fortsætte pendeltog i Philadelphia -regionen.

Pennsylvania Railroad og Reading Company

PRR og Reading kørte både passagertog og godstog langs deres spor i Philadelphia -regionen. Begyndende i 1915 elektrificerede begge virksomheder deres travleste linjer for at forbedre effektiviteten af ​​deres passagertjeneste. De brugte en overliggende ledningsvognstråd, der blev strømført til 11.000 volt enfaset vekselstrøm ved 25 Hertz (Hz). PRR elektrificerede Paoli -linjen i 1915, Chestnut Hill West -linjen i 1918 og Media/West Chester- og Wilmington -linjerne i 1928. Begge jernbaner fortsatte elektrificerende linjer ind i 1930'erne og erstattede tog trukket af damplokomotiver med elektriske flere enhedsbiler og lokomotiver. PRR elektrificering nåede Trenton og Norristown i 1930. Reading begyndte elektrificeret drift i 1931 til West Trenton, Hatboro (udvidet til Warminster i 1974) og Doylestown; og i 1933 til Chestnut Hill East og Norristown. Den bemærkelsesværdige undtagelse var linjen til Newtown, Reading's eneste forstadsrute, der ikke var elektrificeret. Mens PRR udvidede elektrificeringen i hele nordøst (i sidste ende strækker sig fra Washington, DC til New York City ), udvidede Reading aldrig elektriske linjer ud over Philadelphia pendlerdistrikt.

I slutningen af ​​1950'erne var pendlertjenesten blevet et træk på rentabiliteten for PRR og Reading, ligesom de fleste jernbaner i æraen. Pendlertjeneste kræver store mængder udstyr, et stort antal medarbejdere til at betjene udstyr og stationssteder og store mængder vedligeholdelse på sporet, der oplever ekstremt stor brug kun seks timer om dagen, fem dage om ugen. I mellemtiden flækkede stigningen i bilens ejerskab og bygningen af Interstate Highway System ved den faste protektion, efterhånden som befolkningen i forstæderne voksede. Da forstæderne i Philadelphia var små byer, boede folk tæt nok på en togstation til at gå til og fra togene. Da forstæderne udvidede sig til det, der havde været marker og græsgange, krævede turen til stationen en bil, der førte pendlere til at blive i deres biler og køre helt ind i byen for nemheds skyld.

Begge jernbaner kaster et par mindre ruter med tab af penge, men flere større beskæringsindsatser løb ind i offentlig modstand og regeringsregulering. At afslutte en større linje involverede høringer for Interstate Commerce Commission (ICC), forgængeren til Surface Transportation Board , der bevægede sig i et glacialt tempo og var lunefuld i spørgsmålet om godkendelse, hvilket krævede at en jernbane fortsatte driften af ​​et lokaltog på en rute dækket af fire andre tog, mens en anden kunne afbryde et velbetjent tog, der ikke havde nogen konkurrerende linjer. Som svar gjorde jernbanerne pendlingen ubehagelig for passagererne ved at forsømme vedligeholdelsen af ​​udstyr.

Over for det mulige tab af pendlertjeneste pressede lokale forretningsinteresser, politikere og jernbaneforeningerne i Philadelphia på begrænset statsstøtte. I 1958 vedtog byen Philadelphia Passenger Service Improvement Corporation (PSIC), som bestod af et partnerskab med Reading og PRR for at subsidiere service på begge Chestnut Hill -filialer. Dette var ikke nok til at vende forringelsen af ​​jernbaneinfrastrukturen. I 1960 hjalp PSIC med tjenester, der nåede så langt som bygrænsen i alle retninger. PSIC subsidierede tog til Manayunk på PRR's Schuylkill -filial til Shawmont på Reading Norristown -linjen, til Fox Chase på Reading Newtown -linjen og til Torresdale på PRRs nordøstlige korridor til New York City. Efterfølgende købte byen nye tog. Succesen med PSIC-tilskudsprogrammet resulterede i, at det udvides i hele fem-forstadens forstadsområde under det sydøstlige Pennsylvania Transportation Compact (SEPACT) i 1962. I 1966 indledte SEPTA kontrakter med Pennsylvania Railroad og Reading Company for at subsidiere deres pendlelinjer.

Alligevel kunne tilskuddene ikke redde de store jernbaner. PRR forsøgte at forblive solvent ved at fusionere med New York Central Railroad den 1. februar 1968, men det resulterende selskab, Penn Central , gik konkurs den 21. juni 1970. Reading anmodede om konkurs i 1971. Mellem 1974 og 1976, SEPTA beordrede og accepterede levering af Silverliner IV'erne.

Conrail

I 1976 overtog Conrail de jernbanerelaterede aktiver og drift af de konkursramte PRR- og Reading-jernbaner, herunder pendlerbanedriften. Conrail leverede pendeltogstjenester i kontrakt til SEPTA indtil 1. januar 1983, da SEPTA overtog driften.

Slutningen af ​​dieselruter

Regional Rail SEPTA arvet fra Conrail og dens forgængerbaner blev næsten udelukkende kørt med eldrevne flere enhedsbiler og lokomotiver. Imidlertid opererede Conrail (Reading før 1976) fire SEPTA-mærkede ruter på kontrakt i hele 1970'erne, som alle stammer fra Reading Terminal. Den Allentown via Betlehem , Quakertown , og Lansdale tjeneste blev gradvist skåret ned. Allentown – Bethlehem service sluttede i 1979, Bethlehem-Quakertown service sluttede 1. juli 1981, og Quakertown – Lansdale service sluttede 27. juli 1981. Service til Pottsville via Reading og Norristown , sluttede også 27. juli 1981. West Trenton service løb tidligere til Newark Penn Station ; dette blev skåret ned til West Trenton den 1. juli 1981 med udskiftning af New Jersey Transit- forbindelsestjeneste, der fortsatte indtil december 1982. Den sidste service, Fox Chase-Newtown service, sluttede oprindeligt den 1. juli 1981. Den blev genetableret i oktober 5, 1981 som Fox Chase Rapid Transit Line , som derefter sluttede den 14. januar 1983.

Det meste togudstyr var enten Budd Rail Diesel Cars eller lokomotivbaserede push-pull- tog med tidligere Reading FP7'er . Dieseludstyret blev vedligeholdt hos Reading Company/Conrail ejede Reading Shops i Reading, PA.

Tjenesterne blev udfaset på grund af en række årsager, der omfattede mangel på ryttere, mangel på finansiering uden for fem-amtsområdet, tilbagetrækning af Conrail som kontraktbærer, en lille pulje af ældningsudstyr, der skulle udskiftes, og mangel på SEPTA-ejet dieselvedligeholdelsesinfrastruktur. Dødsstødet for enhver genoptagelse af dieseltjenesten var tunnelbyprojektet Center City Commuter Connection , der mangler den nødvendige ventilation til udstødningsproducerende lokomotiver.

Service fra Cynwyd blev udvidet til en ny station på højt niveau ved Ivy Ridge i 1980, og 52nd Street Station lukkede samme år.

SEPTA overtagelse og strejke

Overgangen fra Conrail til SEPTA, under tilsyn af General Manager David L. Gunn (som senere blev præsident for New York City Transit Authority og Amtrak ), var en turbulent. SEPTA forsøgte at pålægge lavere transit- (bus- og metrochaufførers) løneskalaer og arbejdsregler, som blev imødekommet af modstand fra BLE (et eksperiment var allerede på plads på diesel-kun Fox Chase Rapid Transit Line , som brugte City Transit Division-ansatte i stedet for traditionelle jernbaneansatte som en forhandlingschip). Da fristen den 1. januar 1983 nærmede sig, erklærede fagforeningerne, at de var enige om at arbejde, selvom der ikke var nye fagforeningskontrakter inden det nye år. SEPTA havde brugt det meste af december 1982 på at forberede ryttere til sandsynligheden for, at der ikke ville komme togtjenester i det nye år. Selv med fagforeningernes tilbud om at fortsætte arbejdet insisterede SEPTA på, at der stadig ville være behov for en kort lukning af tjenesten, idet han argumenterede for, at det først ved ellevte time ville vide, hvor mange Conrail -medarbejdere, der rent faktisk ville komme til at arbejde for SEPTA. Derudover hævdede SEPTA, at disse medarbejdere skulle være kvalificerede til at arbejde på dele af systemet, der ikke var dem bekendt.

En advokat, der regelmæssigt pendlede fra Newtown på Fox Chase Rapid Transit -linjen, anlagde et gruppesøgsmål mod SEPTA for at tvinge agenturet til at holde togene kørende. Dommeren, der hørte sagen, mens han var enig i, at SEPTA sandsynligvis ikke i første omgang ville være i stand til at køre en fuld tidsplan, beordrede agenturet til at holde så meget togtjeneste kørende som muligt. Dette resulterede i begrænset service efter 1. januar 1983 på alle Reading -linjerne og den stærkt nedlatende PRR Paoli -linje . Fuld service blev gradvist genoprettet i løbet af de næste uger.

Fagforeningerne overraskede derefter SEPTA den 15. marts 1983 ved at strejke, stadig uden kontrakter, i en aktion, der var tidsbestemt til at falde sammen med en forventet City Transit Division -strejke. På det tidspunkt var City Transit Division chafing på SEPTA for at afbryde dieseltjenesten på Fox Chase Rapid Transit Line den 14. januar 1983, da personalet blev betalt højere lønninger for at rejse en betydelig afstand for at drive tog baseret i Newtown. SEPTA indgik imidlertid en afgørelse med transitforeningen kort før strejkefristen, et skridt, jernbaneforeningerne tog som et forræderi. Jernbaneforeningerne havde håbet, at med både jernbanerne og City Transit lukket, kunne fagforeningerne udtrække den løsning, de ønskede. Jernbanestrejken varede 108 dage, og servicen genoptog først 3. juli 1983, da den sidste holdout -forening indvilligede i en kontrakt om at bosætte sig fra de andre jernbaneforeninger.

I sidste ende ville SEPTA behandle jernbaneforeningernes arbejdere som jernbanearbejdere frem for transitoperatører, men deres lønskala er stadig lavere end for andre nordøstlige pendlerbaner, såsom NJ Transit og Long Island Rail Road . Strejken resulterede i lavere ridership, som tog over 10 år at genopbygge.

Center City tunnel

Oprindelig regionalbaneplan med R1-R7.

Ideen om at forbinde Philadelphia og Reading linjer med en bytunnel blev først vedtaget af Philadelphia City Planning Commission i 1960, under ledelse af Edmund Bacon . En sådan tunnel vil forbedre konnektivitet af netværket. Tunnelen blev bygget mellem 1976-1984 til en pris af 330 millioner dollars.

Som en del af tunnelprojektet implementerede SEPTA en diametrisk driftsform. Hidtil havde Pennsylvania og Reading togene afsluttet i deres respektive terminaler. Udover at gøre overførsler vanskelige, førte dette til overbelastning og reduceret kapacitet. Med åbningen af ​​tunnelen ville Pennsylvania -tog køre gennem tunnelen til matchende Reading -linjer og omvendt. Dette ville reducere overbelastning på downtown -stationerne, da meget få tog ville ende eller stamme fra dem, og reducere antallet af potentielle passageroverførsler, efterhånden som hvert tog nåede flere destinationer. Den oprindelige plan for systemet blev lavet af University of Pennsylvania professor Vukan Vuchic , baseret på S-Bahn pendlerbanesystemer i Tyskland . Numre blev tildelt Pennsylvania -linjerne i rækkefølge fra syd (lufthavn) til nordøst (Trenton); Læsningslinjekampene blev valgt for at afbalancere rytterskib, linjernes fysiske egenskaber og værfternes placering. En yderligere overvejelse var at undgå overkrydsninger på stammelinjerne. og at forsøge at undgå, at tog kører fulde på den ene side og derefter kører for det meste tomme på den anden. Vuchic anbefalede syv linjer:

Trin 1, der repræsenterede situationen, da tunnelen åbnede i 1984, blev hæmmet af en "ubalance" mellem Pennsylvania -linjerne og Reading -linjerne. Både R3 og R4 ville korte sving ved Wayne Junction eller Suburban Station (som ville nogle R7 -tog), hvilket skærede imod det diametrale princip. For at rette op på dette foreslog Vuchich opførelse af en forbindelse i Swampoodle-kvarteret mellem den tidligere Pennsylvania Chestnut Hill West Line og den tidligere Reading-stammelinje vest for Wayne Junction som en del af fase 2, og flyttede Chestnut Hill West-linjen til " Læser "side. Denne forbindelse blev aldrig bygget, hvilket førte (blandt andre faktorer) til følgende ændringer:

• R3 kunne ikke gå til Chestnut Hill West, så R3 -tog fra Media/West Chester gik i stedet til West Trenton langs R1. Service til Chestnut Hill West blev hentet af R8.
• R4 blev droppet; R5 Paoli kører lokalt i hele sin længde det meste af tiden, og Fox Chase blev halvdelen af ​​R8.
• R8 blev tilføjet til Fox Chase til Chestnut Hill West service ved hjælp af de tidligere R4-Fox Chase og R3-Chestnut Hill West halvdele.

En af antagelserne i denne plan var, at rytterantallet ville stige, efter at forbindelsen var åben. I stedet faldt rytterskabet efter strejken i 1983. Mens de seneste stigninger i oliepriser har resulteret i øget jernbanekørsel for daglige pendlere, kører mange lavtrafiktog med få ryttere. Sammenkobling af jernbanelinjerne baseret på rytterskib er mindre relevant i dag, end det var da systemet blev implementeret.

På et senere tidspunkt blev R1 anvendt på den tidligere Reading-side, delt med R2- og R5-linjerne til Glenside og R3 til Jenkintown , og R1-Airport-tog kørte til Glenside frem for at blive R3-tog til West Trenton. I senere år blev SEPTA mere fleksibel for at klare forskelle i rytterskib på forskellige linjer. Efter at de originale servicemønstre blev introduceret, ændrede følgende terminaler sig:

• R2 - Marcus Hook blev udvidet til Wilmington og Newark
• R3 - West Chester blev skåret tilbage til Elwyn
• R5-Paoli blev udvidet til Downingtown og Parkesburg, senere skåret tilbage til Downingtown og senere genudvidet til Thorndale
• R6 - Ivy Ridge blev skåret tilbage til Cynwyd

Den 25. juli 2010 blev R-nummereringssystemet droppet, og hver gren blev opkaldt efter sine primære ydre terminaler.

Udvidelse og nedskæringer i 1980'erne

Kriser

1980'erne og 1990'erne var svære tider for SEPTA. Selvom agenturet har brugt det meste af sin 50-årige historie på at vakle fra krise til krise, var 1980'erne et særligt lavpunkt. Tiden blev defineret af lammende strejker, ingeniørmangel, drastiske nedskæringer i servicen og en overflod af dårlig forvaltning. Statslige og lokale embedsmænd, pendlere og generelle observatører var hurtige til at stemple SEPTA som den mest uduelige af alle de store transitbureauer, selvom det historisk set var vanskeligt at få styr på, hvad der var årsagen til dens sygdomme.

Bydrager fra Railpace Newsmagazine, Gerry Williams, kommenterede, at forståelsen af, hvad der rutinemæssigt sker i SEPTAs øverste ledelse, sjældent gjorde sig klart kendt for offentligheden. Ofte var der forskellige skjulte dagsordener, der arbejdede i baggrunden, og som ofte arbejdede på kryds og tværs med hinanden. Dette var ofte resultatet af splittelsen af ​​City (Philadelphia)/Suburban (Bucks, Delaware, Chester, Montgomery). Byrådet havde historisk set været demokratisk, de fire forstadsfylker republikansk indtil 2019, hvor alle fire forstadsfylker valgte demokratisk ledelse. Denne faktor påvirkes regelmæssigt af de skiftende politiske vinde i delstatens hovedstad i Harrisburg.

Desuden er SEPTA i modsætning til alle andre amerikanske jernbanependleragenturer, der er et statsligt agentur, der opereres som et ben i det tilsvarende transportministerium, ikke et statsligt agentur og er hovedsageligt henvist til de fem lokale regeringer, der består af det. Williams stillede spørgsmålstegn ved, hvorfor der aldrig har været et massivt offentligt skub for at tvinge SEPTA til at "rydde op i sin handling". Han konkluderede, at krisen i SEPTA "blot afspejler de bredere problemer med lokal provinsialisme og småpolitiske skænderier, der er så voldsomme i regionen." Williams kommenterede senere, at "desværre ser det ikke ud til at være nogen gruppe derude, der er indflydelsesrige nok til at bringe skam over SEPTA, og SEPTA kan bare alligevel være uden at skamme sig."

Udvidelse

Service til Reading Terminal sluttede den 6. november 1984 i påvente af åbningen af Center City Commuter Connection , som åbnede den 12. november 1984. Tunnelen, der først blev foreslået i 1950'erne, er en underjordisk forbindelse mellem PRR og Reading linjer; tidligere endte PRR -pendeltog på Suburban Station og Reading ved Reading Terminal. Forbindelsen konverterede Suburban Station til en gennemgående station og omdirigerede Reading-tog ned ad en stejl skråning og til en tunnel, der drejer skarpt mod vest nær den nye Market East Station (nu Jefferson Station). Konverteringen skulle øge effektiviteten og reducere antallet af nødvendige spor. Den 28. april 1985 åbnede lufthavnslinjen og leverede service fra Suburban Station via 30th Street Station til Philadelphia International Airport . Denne linje løber langs Amtraks NEC og krydser derefter over på Reading -spor, der passerer tæt på lufthavnen. I lufthavnen fører en ny bro den over Interstate 95 og ind i lufthavnsterminalerne mellem bagagekravet ved ankomster og check-in skrankerne ved afgange. I 1990 blev R5 service udvidet fra Downingtown til Coatesville og Parkesburg. Den 10. november 1996 blev R5 -service til Parkesburg dog afkortet til Downingtown. I 2006 startede SEPTA forhandlinger med Wawa Food Markets om at købe jord i Wawa, Pennsylvania for at bygge et nyt Park-and-Ride-anlæg til en planlagt restaurering af service mellem Elwyn og Wawa på Media/Elwyn Line , som tidligere løb til West Chester .

Skrumpende service

Stiplede grå linjer repræsenterer tidligere SEPTA-sponsoreret Conrail pendeltogstrafik før juli 1981. Fox Chase-Newtown-sektionen blev afbrudt i januar 1983. De elektrificerede West Chester- og Ivy Ridge-linjer blev afkortet i 1986.

Mellem 1979 og 1983 blev diesellokomotiver udfaset. Med utilstrækkelige driftsmidler og et ønske om at undgå vedligeholdelse af forringede linjer skar SEPTA forskellige tjenester igennem 1980'erne. R3 West Chester service blev afkortet til Elwyn den 19. september 1986 på grund af utilfredsstillende spor ud over. R6 Ivy Ridge -tjenesten blev afkortet til Cynwyd den 17. maj 1986 på grund af bekymringer om Manayunk -broen over Schuylkill -floden . Service til Cynwyd sluttede helt i 1988, men voldsomt politisk pres bragte genoptaget service. R8 diesel service mellem Fox Chase og Newtown sluttede den 14. januar 1983, efter at SEPTA besluttede ikke at reparere svigtende dieseltog udstyr . Tjenesten blev oprindeligt ophørt den 1. juli 1981 (sammen med dieseltjenester til Allentown og Pottsville) og genindført den 5. oktober 1981 ved hjælp af operatører fra bytransitafdelingen. Denne eksperimentelle Fox Chase Rapid Transit Line forårsagede rift i fagforeninger i organisationen og tilføjede strejken i marts 1983, der varede 108 dage.

SEPTA -ledelsen blev kritiseret for nedskæringerne. Vukan Vuchic, transiteksperten og professor ved University of Pennsylvania, der designede det tidligere R-nummereringssystem til SEPTA, sagde, at han aldrig havde set en by på størrelse med Philadelphia "afskære transittjenester lige så drastisk som SEPTA. For et system, der allerede er forældet , ville flere nedskæringer være katastrofale - og sandsynligvis betyde undergang for transit i Philadelphia -regionen. Denne by ville være den første i verden til at gøre det. "

DVARP sagde, at SEPTA med vilje afkortede servicen, og at mens andre pendlerbanestationer i Nordamerika udvider deres jernbanetjenester, er SEPTA den eneste, der fortsætter med at skære og skære og skære. Den eneste forskel mellem SEPTA og dets forgængere til jernbane og transit er, at SEPTA eliminerer tjenester for at undgå genopbygning af aktiver, mens dens forgængere (PRR, Reading og Conrail) holdt servicen kørende, mens de udskød vedligeholdelsen. "

RailWorks

Temple University station blev bygget under RailWorks

Den 16. november 1984 viste det sig, at broen Columbia Avenue (nu Cecil B. Moore Avenue) nær den gamle Temple University Station var usikker og satte alle fire spor ude af drift nord for Market East Station. I december 1984 åbnede en midlertidig bro, der tillod service at genoptage nord for Market East Station. Ikke desto mindre fortsatte resultaterne af årtiers udskudt vedligeholdelse af Reading Viaduct mellem Center City Pendlerforbindelse og Wayne Junction fortsat med at true vejen. I 1992 var broen i så dårlig stand, at broinspektøren faktisk så strukturen hænge hver gang et tog passerede over broen; yderligere inspektion afslørede, at broen var i overhængende fare for at kollapse.

I løbet af det følgende år påtog SEPTA et projekt på 10 måneder på 354 millioner dollars (svarende til 652,8 millioner dollars i 2021) for at revidere viadukten, mærket "RailWorks." Viadukten blev lukket helt ned fra 5. april til 3. oktober 1992 og fra 2. maj til 4. september 1993 med R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East og R8 Fox Chase -linjer suspenderet. Andre læselinjer kom kun så langt ind i byen som Fern Rock Transportation Center , hvor ryttere skulle overføre til Broad Street Line . Express -spor blev tilføjet til Broad Street Line for at forbedre rejsetiden fra Center City til Fern Rock. Ikke desto mindre oversteg antallet af metrotog, der var nødvendige for at transportere både almindelige Broad Street Line-ryttere, samt passagerer, der overførte til metroen på grund af RailWorks, kapaciteten i den overjordiske, to-sporede, stub-ende Fern Rock-endestation. I 1993 tilføjede SEPTA et loop -spor til Fern Rock Yard, så nordgående tog ikke behøvede at bruge delefilterne ved stationens hals, hvilket lidt forbedrede problemet. I myldretiden kørte SEPTA flere dieseltog fra Reading-sidegrene, langs ikke-elektrificerede Conrail- spor, til 30th Street Station .

I mellemtiden udskiftede SEPTA -besætninger flere forfaldne broer, installerede ny kontinuerlig svejset jernbane og overhead -kontaktledning , konstruerede nye jernbanestationer på Temple University og North Broad Street og opgraderede signalerne . Efter færdiggørelsen af ​​RailWorks blev Reading Viaduct det "nyeste" stykke jernbane ejet af SEPTA, selvom andre projekter siden har tilladt forbedret service på systemets tidligere Reading-side.

Rytterskab

Da Conrail håndterede operationer på SEPTAs vegne, toppede det samlede rytterantal i 1980 med over 373 millioner uforbundne ture om året. Regional Rail Division transporterede over 32 millioner passagerer i 1980, et niveau, der ikke skulle overskrides igen i årtier. Regional jernbanekørsel faldt efterfølgende i 1982, efter at SEPTA ophørte med at drive dieselservice. Det faldt derefter kraftigt med det halve, efter at SEPTA overtog driften i 1983 og nåede et nyt lavpunkt på knap 13 millioner passagerer. Denne tilbagegang i rytterantallet var et resultat af en langvarig strejke fra jernbaneforeningerne, afbrydelse af servicen til over 60 stationer, stigningen i billetpriser i en periode med faldende benzinpriser og uvidenhed om SEPTA's ledelse i drift af en pendlerbane .

I 1992 dykkede rytterskabet igen på grund af økonomiske faktorer og på grund af SEPTAs RailWorks -projekt, der lukkede halvdelen af ​​jernbanen over to perioder på flere måneder hver i 1992 og 1993. En mild recession i 1992–1994 dæmpede også rytteren, men en booming økonomi i slutningen af ​​1990'erne hjalp med at øge ryttertallet til nær toppen af ​​1980.

I 2000 startede rytterskabet et lille fald på grund af den langsomme økonomi, men i 2003 begyndte rytterskabet at stige igen. Det gennemsnitlige antal passagerer på hverdage er ikke steget i samme takt som det samlede antal passagerer årligt, hvilket kan betyde, at weekendryttertallet stiger. I 2008 ramte Regional Rail ridership en all-time high på over 35 mio. I 2009 var det et fald på 1% af dette højdepunkt, men i regnskabsåret 2013 nåede ridership et nyt højdepunkt på over 36 mio.

Følgende diagram viser SEPTA Regional Rail ridership fra 1979–2020:

Strejke i 2014

Den 14. juni 2014 lukkede en strejke SEPTAs regionale jernbanetjeneste ned, efter at forhandlingerne mislykkedes mellem SEPTA og Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen og International Brotherhood of Electrical Workers . I alt 400 arbejdere forlod jobbet. Som et resultat af strejken planlagde SEPTA at tilføje yderligere kapacitet på bus-, metro- og vognruter sammen med Norristown High Speed ​​Line i lavtider. På den første dag i strejken bad guvernør Tom Corbett præsident Barack Obama om at udpege et præsidentens beredskabsudvalg for at forsøge at afslutte arbejdskonflikten og tvinge ansatte tilbage til arbejdet. Kort tid efter kl. 19.00 den 14. juni underskrev præsident Obama en bekendtgørelse, der tvang arbejdere til at vende tilbage og fortsætte forhandlingerne gennem præsidentens beredskabsudvalg. SEPTA Regional Rail service genoptages den 15. juni.

Covid-19-pandemi

SEPTA Regional Rail drev "Lifeline Service" under COVID-19-pandemien . April 2020 blev servicen suspenderet på linjerne Chestnut Hill East , Chestnut Hill West , Cynwyd , Manayunk/Norristown , West Trenton og Wilmington/Newark . Service langs linjerne Lansdale/Doylestown og Paoli/Thorndale blev også afkortet til henholdsvis Lansdale og Malvern . Wilmington/Newark Line -service, så langt som Wilmington genoptog den 10. maj 2020 som en del af Southwest Connection Improvement Program, mens servicen blev suspenderet langs Media/Elwyn Line på samme dato. West Trenton Line og Paoli/Thorndale Line service til Thorndale genoptages den 15. juni 2020. Lansdale/Doylestown Line service til Doylestown genoptages den 22. juni 2020. Chestnut Hill East, Manayunk/Norristown og Media/Elwyn linjer genoptages den juni 28, 2020. På samme dato steg serviceniveauerne på alle linjer undtagen Chestnut Hill West- og Cynwyd -linjerne. Service på Wilmington/Newark Line til Newark genoptog den 25. januar 2021 for at tilbyde muligheder for offentlig transport under et byggeprojekt langs Interstate 95 i Wilmington. Service på Chestnut Hill West Line genoptages den 8. marts 2021 med en begrænset tidsplan, og servicen kører mandag til fredag.

2045 Philadelphia transitplan

En London Overground EMU, der ligner dem, der kigges på til brug på Silver Line og hyppige regionale jernbaner.

I februar 2021 annoncerede bystyret i Philadelphia Philadelphia Transit Plan, der skitserer byens forslag til sit offentlige transportsystem frem til 2045. For Regional Rail omfattede planen øget servicefrekvens, en billetsystemreparation og oprettelse af mange metroer -lignende regionale jernbanelinjer inden for Philadelphia bygrænser og tætte forstæder. Regional Rail ville blive opdelt i Silver Line, hyppige Regional Rail (metrolignende linjer) og Regional Express Service (linjer svarende til den nuværende Regional Rail, hvilket ville gøre færre stop tættere på Philadelphia). Denne plan ville kræve opgraderede spor og stationer, nye køretøjer og udskiftning og opgradering af infrastruktur. Ligesom andre større infrastrukturopgraderinger til eksisterende pendlernetværk som GO Transit Regional Express Rail i Toronto eller elektrificering af Caltrain i San Francisco . Planen foreslog også udvidelser af regionale jernbanetjenester til Phoenixville , Quakertown og West Chester .

2045 -transitplanen opdeler dette i 3 faser. Fase 1 indebærer oprettelsen af ​​"Silver Line". Navnet kommer fra Silverliner- familien af ​​EMU'er, der bruges i Regional Rail-tjenester, og blev valgt til at betegne de metrolignende ligheder mellem Silver Line og Blue ( Market-Frankford ) og Orange ( Broad Street ) linjer. Silver Line ville køre fra Fern Rock Transportation Center i North Philadelphia til Penn Medicine station i University City . Det ville have samme frekvens som en buslinje med 15 minutters kørsel i 15 timer om dagen hver uge. Billetpriser langs sølvlinjen ligner SEPTAs andre transportformer, herunder bus, vogn og metro.

Fase 2 vil omfatte tilføjelse af mere metrolignende regionale jernbaneruter. Disse ville blive kaldt Frequent Regional Rail lines og ville ligne Silver Line med lavere billetpriser, gratis overførsler og øgede frekvenser. I øjeblikket er der foreslået fire fase 2 -ruter, herunder konvertering af Manayunk/Norristown , Chestnut Hill East og lufthavnslinjer til Frequent Regional Rail og en del af SEPTA Main Line fra Fern Rock Transportation Center til Jenkintown - Wyncote station i Jenkintown ville have Frequent Regional Rail langs regionale Express Services.

Fase 3 vil omfatte implementering af de sidste hyppige regionale jernbanelinjer, yderligere infrastruktur, køretøj. og stationsopgraderinger. Som en del af fase 3 ville linjerne Chestnut Hill West , Fox Chase og Warminster blive fuldstændig erstattet med Frequent Regional Rail, mens linjerne Lansdale/Doylestown , Media/Elwyn , Paoli/Thorndale og West Trenton ville have Frequent Regional Rail -kørsel sammen med Regional Express Services til henholdsvis Lansdale , Elwyn , Villanova og Somerton .

Byen Philadelphia og SEPTA forventer, at denne plan vil tage årtier og milliarder af dollars at gennemføre.

Se også

• Pendlerbane i Nordamerika
• Liste over Pennsylvania jernbaner
• Liste over forstæder og pendlerbanesystemer
• Liste over nordamerikanske pendlerbaneoperatører
• Liste over amerikanske pendlerbanesystemer efter rytterskib

Noter

Referencer

• Heller, Gregory L .; Garvin, Alexander (2013). Ed Bacon: Planning, Politics, and the Building of Modern Philadelphia . University of Pennsylvania Press . ISBN 978-0-8122-0784-2.
• Treese, Lorett (2012). Railroads of Pennsylvania (2. udgave). Mechanicsburg, PA: Stackpole Books . ISBN 978-0-81-170011-5.
• Vuchic, Vukan ; Kikuchi, Shinya (1984). Generel driftsplan for SEPTA Regional High Speed ​​System . Philadelphia: SEPTA.
• Vuchic, Vukan ; Kikuchi, Shinya (1985). "Planlægning af et integreret regionalt jernbanenetværk: Philadelphia -sag". Transportforskningsrekord (1036).
• Williams, Gerry (1998). Tog, vogne og transit: En guide til Philadelphia Area Rail Transit . Piscataway, New Jersey: Railpace Company. ISBN 978-0-9621541-7-1.

Yderligere læsning

• Pawson, John R. (1979). Delaware Valley Rails: Railroads and Rail Transit Lines of Philadelphia Area . Willow Grove, PA: Pawson. ISBN 0-9602-0800-3. OCLC  5446017 .

eksterne links

Rutekort :

• Officiel hjemmeside
• NYCsubway.org - SEPTA regionale jernbanelinjer
• Pennsylvania Transit Expansion Coalition (PA-TEC)
• Delaware Valley Association of Rail Passengers (DVARP)
• SEPTA -statistik - Statistikker i realtid på Regional Rail