Saint Helena Lufthavn - Saint Helena Airport

Saint Helena lufthavn
IATA : HLE ICAO : FHSH WMO : 61901
Resumé
Lufthavnstype	Offentlig
Ejer	Saint Helena -regeringen
Operatør	St Helena Airport Limited
Beliggenhed	Longwood , Saint Helena, Ascension og Tristan da Cunha
Åbnet	Juni 2016
Højde  AMSL	1.017 fod / 310 m
Koordinater	15 ° 57′33 ″ S 5 ° 38′45 ″ W / 15,95917 ° S 5,64583 ° W / -15,95917; -5.64583 Koordinater: 15 ° 57′33 ″ S 5 ° 38′45 ″ W / 15,95917 ° S 5,64583 ° W / -15,95917; -5.64583
Internet side	sthelenaairport.com
Kort
HLE Placering af St Helena Lufthavn
Landingsbaner
Retning Længde Overflade m ft 02/20 1.950 6.398 Beton
Statistik (2018)
Passagerer 7649
Kilder: AIP St. Helena, St. Helena -regeringen

Saint Helena Lufthavn ( IATA : HLE , ICAO : FHSH ) er en international lufthavn på Saint Helena , en fjerntliggende ø i det sydlige Atlanterhav , i britisk oversøisk territorium af Saint Helena, Ascension og Tristan da Cunha.

Byggeriet af landingsbanen blev afsluttet i 2015, og lufthavnen åbnede i 2016. Den indledende rutefly blev forsinket, men generel luftfart, charter og medicinsk evakueringsflyvninger kunne betjene lufthavnen fra maj 2016.

Lufthavnen begyndte planlagte kommercielle tjenester den 14. oktober 2017, da det sydafrikanske luftfartsselskab Airlink indviede en ugentlig flyvning fra OR Tambo International Airport i Johannesburg , Sydafrika , via Walvis Bay Lufthavn , Namibia , ved hjælp af en Embraer E190-100IGW , omkring en og en et halvt år efter den oprindeligt forventede indvielsesdato og med et fly i mindre størrelse på grund af vindskæringsproblemer, der påvirker lufthavnen. Derudover opererer der månedlige charterfly mellem Ascension Island og Saint Helena.

Historie

Baggrund

Saint Helena er mere end 2.000 kilometer fra den nærmeste større landmasse. Inden åbningen af ​​lufthavnen var øen kun tilgængelig til søs, hvilket gjorde den til et af de mest afsidesliggende befolkede steder på jorden, målt som rejsetid fra større byer. Sørejser plejede at tage fem dage fra Cape Town , med afgange en gang hver tredje uge.

Den første overvejelse af en lufthavn på St. Helena blev foretaget i 1943 af det sydafrikanske luftvåben , der foretog en undersøgelse af Prosperous Bay Plain fra oktober 1943 til januar 1944, men konkluderede, at selv om det var teknisk muligt, var en lufthavn ikke et praktisk forslag . Fra 1960'erne var der en idé om at bygge en lufthavn på øen. I 1999 blev dette taget op af øens regering.

Det blev foreslået, at en lufthavn ville udvide Det Forenede Kongeriges muligheder for at udføre luftbårne missioner i det sydatlantiske område, såsom patruljer til søs i overensstemmelse med internationale fiskeriaftaler (f.eks. International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas ), missioner mod piratkopiering sammen vigtige handelsruter, og også luftbro operationer især i det sydlige Afrika.

Ifølge analytikere synes den britiske regerings beslutning om endelig at fortsætte med lufthavnen efter lange forsinkelser delvis at være drevet af bekymringer over en fortsat spændt stand -out med Argentina i Falklandsøernes suverænitetskonflikt . Øen ligger omkring 6.135 km fra Falklandsøerne - syv timer og 40 minutters flyvetid. Men analytikere siger, at det ikke desto mindre var en forbedring i forhold til den nuværende isolationstilstand fra Storbritannien for både St. Helena og Falklandsøerne.

Følgende mulige fordele var også faktorer i beslutningsprocessen:

• Luftadgang ville give St. Helena mulighed for at udvikle sin turistsektor.
• Den nye kaj i Rupert's Bay kunne gøre det muligt for regelmæssigt passerende krydstogtskibe at lande passagerer på øen og bringe turister, hvis de var passende størrelse. Manglen på et beskyttet landingsanlæg repræsenterer en begrænsning for udviklingen af ​​krydstogtturisme. Under ugunstige havforhold er landing farlig, og potentielle indtægter går tabt, da mange krydstogtskibe nægter at tillade passagerer at lande under sådanne omstændigheder. Fordi der ikke er nogen beskyttet landingsfacilitet, inkorporerer mange krydstogtfirmaer ikke St. Helena i deres rejseplaner. Havet er hårdest om sommeren, hvilket markerer toppen af ​​krydstogtsæsonen.
• Medicinsk evakuering til Sydafrika til behandling af alvorlige sygdomstilfælde vil blive fremskyndet betydeligt: ​​det kan tage op til en måned, før RMS St Helena transporterer til Sydafrika .
• Tilgængeligheden af ​​tungt anlægsudstyr ville lette alternative energiprojekter , såsom opførelse af større vindmøller, et tidevandskraftværk eller en dæmning med et vandkraftværk i en af ​​St. Helenas dale. Begrænsninger i laststørrelse på RMS St Helena og utilgængeligheden af ​​en stor kran forbyder konstruktion af større vindmøller.

I modsætning til de forventede fordele var der bekymring for, at den foreslåede konstruktion på den velstående bugtslette ville være skadelig for det lokale miljø. Specifikt var Prosperous Bay Plain et af de få tilbageværende steder på Saint Helena, der havde en betydelig økologisk mangfoldighed . Ifølge en gennemgang fra Atkins Management Consultants fra 2004 var mange endemiske arters overlevelse kritisk afhængig af bevarelse og beskyttelse af stedet. Det var også et vigtigt redested for wirebird , Saint Helenas nationalfugl, der er angivet som sårbar . Selvom St Helena Leisure Corporation (Shelco) var en stor kraft, der pressede på for lufthavnens konstruktion, var dens medstifter Sir Nigel Thompson en tidligere formand for miljøvelgørende kampagne for at beskytte landdistrikterne England .

Budproces

Efter en lang periode med rygter og høring annoncerede den britiske regering i marts 2005 planer om at bygge en lufthavn i St. Helena, der forventes at stå færdig i 2010 og finansieret af Department for International Development (DfID).

Ifølge magasinet Private Eye havde alle de virksomheder, der tilbød opgaven med at bygge og drive lufthavnen, i slutningen af ​​september 2006 trukket sig fra at byde på projektet. Det lokale adgangskontor forklarede, at det syntes, at tilbudsgiverne mente, at DfID var ubehageligt ved ikke at give mulighed for undersøgelser på stedet for at gennemføre et detaljeret design, før de gav en fast pris for projektet. Ifølge DfID's direktør for oversøiske territorier forblev hans afdeling forpligtet til en lufthavn for St. Helena.

DfID genstartede indkøbsprocessen for at identificere en passende entreprenør i Design, Byg og Drift (DBO) i oktober 2006. DfID modtog kapacitetserklæringer i marts 2007, og fire tilbudsgivere blev forhåndsgodkendt til DBO-kontrakten, og yderligere tre ansøgere er blevet forud -godkendt for luftfartsleverandørkontrakten. Ansøgerne til DBO besøgte øen i seks måneder fra juni 2007, inden de indsendte deres endelige forslag, og i januar 2008 var DfID nede på en shortlist med to tilbudsgivere.

Der var forsinkelser fra den britiske regering, som gik op til premierminister Gordon Brown, der insisterede på personligt at gennemgå papirerne. En godkendt budgiver blev udnævnt i 2008, det italienske selskab Impregilo . Projektet blev suspenderet i november 2008 på grund af økonomisk pres forårsaget af finanskrisen 2007–2010 .

Det blev rapporteret i The Guardian den 10. december 2008, at Storbritanniens udenrigsminister for international udvikling Douglas Alexander havde annonceret en "pause i forhandlingerne om St Helena -lufthavnskontrakten", der tilsyneladende var relateret til den økonomiske nedtur i 2008.

St. Helena Leisure Corporation (Shelco) blev oprettet ved Arup 's Sir Nigel Thompson og Berwin Leighton Paisner ' s Robert Jones, der planlagde at konstruere luksus resorts og et hotel skal køres af Oberoi Hotels & Resorts i forbindelse med lufthavnen . Selvom fast ejendom skulle sælges, før byggeriet var startet, blev forslaget afvist af den lokale regering og DfID.

Omkostningerne ved lufthavnen blev rapporteret at være £ 285,5 millioner for DfID i april 2016.

Lufthavns design og konstruktion

Cirka 202 millioner pund blev finansieret til design og konstruktion af den sydafrikanske ingeniørkoncern Basil Read (Pty) Ltd, som blev tildelt kontrakten den 4. november 2011. Den britiske regering bevilgede også yderligere midler på op til 10 millioner pund i risiko for delt risiko , og £ 35,1 millioner for 10 års drift af den sydafrikanske lufthavnsoperatør Lanseria Lufthavn. Lufthavnen ville være den største enkeltinvestering, der nogensinde er foretaget på øen.

Designarbejde startede umiddelbart efter tildelingen af ​​kontrakten. Efter det andet besøg af et Basil Read -team (i december 2011) bosatte projektlederen sig på øen, og den første St. Helena -borger blev ansat.

Forberedelsesarbejderne begyndte i begyndelsen af ​​2012 i Rupert's Valley på vestkysten, som omfattede etablering af opbevaringsfaciliteter, et midlertidigt brændstofbrug og design og konstruktion af en midlertidig kaj. En ny anløbsbro blev bygget ved Rupert's Bay for at muliggøre landing af forsyninger og anlægskøretøjer.

Logistik for lufthavnens konstruktion var kritisk på grund af øens isolerede beliggenhed og mangel på entreprenørmateriel, hvilket ville kræve, at alt såsom ekstremt tungt udstyr og materialer blev afsendt, hvilket resulterede i en enorm og unik logistikoperation. På grund af den begrænsede landingsinfrastruktur, uden bølgebryder eller fortøjningsfaciliteter ved havnefronten, blev nye havnefaciliteter, der var i stand til at håndtere anlægsudstyr og brændstofforsyninger, konstrueret ved Rupert's Bay. Brændstofoverførsler mellem Rupert's Bay og flyvepladsen, der er forbundet med en 14 kilometer lang vej, blev antaget at være på vejtankskib i 20 år, hvorefter der blev ydet kapital til udvidelse af bulkbrændstoflageret og installationen af en brændstofoverførselsrørledning.

Basil Read skaffede sit eget skib, et roll-on/roll-off- fartøj ved navn NP Glory 4, der sejlede med det thailandske flag, som lagde til kaj for første gang ved St. Helena den 11. juli 2012 og efterfølgende leverede regelmæssige forsyninger til øen, herunder last og personale til projektet.

Den 17. juli 2012 blev St Helena -regeringen og Basil Read enige om en ændring af landingsbanens design, som omfatter udvidelse af dæmningen over yderligere 40 meter i den sydlige ende og belægger yderligere 100 meter (330 fod) landingsbanen med beton, der giver større drejecirkler ved landingsbanens ender og øger størrelsen på forklædet .

I modsætning til 2011-referencedesignet for lufthavnen ville det nu have et fuldt 240 meters (790 fod) landingsbanesikkerhedsområde (RESA) i den sydlige ende af landingsbanen i stedet for det planlagte konstruerede materialestopsystem (EMAS). Hensigten var at tilføje en EMAS designet til Boeing 737-800 senere, der støder på den sydlige ende af den asfalterede landingsbane for at øge den tilgængelige landingsafstand (LDA) til 1.650 meter (5.410 fod), så drift af større fly som f.eks. den Boeing 737-800 og Airbus A320 .

I juni 2013 gik den 100.000. lastbil med fyld i Dry Gut, en kløft, der skulle hæves med næsten 100 meter for at skabe en dæmning, der endelig ville bære dele af landingsbanen. Det svarede til næsten 19% af de nødvendige 8 millioner kubikmeter. Basil Read's beregninger viste, at yderligere 430.000 lastbiler med materiale ville være nødvendige for at fuldføre fyldningen.

I oktober 2013 blev St Helena -regeringen og Basil Read formelt enige om at udvide landingsbanens skuldre, taxibane og forklæde til at rumme ICAO Code D -fly og for at øge brandbekæmpelseskapaciteten (ICAO redningsbrandbekæmpelseskategori 7).

Disse forbedringer gør det muligt for Lockheed C-130 Hercules og Boeing 757 til at operere til og fra St. Helena, selvom landingsbanen er usandsynligt, at være lang nok til at rumme større Kode D fly, såsom Boeing 767 . Opgraderingen skulle finansieres fra omkostningsbesparelser på andre dele af projektet, især ved et forenklet afløbssystem for landingsbaner.

I september 2013 strejkede arbejdere ansat hos Basil Read i en strid om arbejdsvilkår og lønninger - det var øens første strejke i et halvt århundrede .

I sommeren 2015 blev Dry Gut -fyldprojektet afsluttet, og den nye landingsbane blev bygget. Byggeriet af lufthavnen blev afsluttet efter planen.

Lufthavnscertificering og åbning

Avia Solutions Group blev udpeget til at støtte St. Helena -regeringen (SHG) og Det Forenede Kongerige for International Udvikling (DFID) i at indgå en kontrakt med en lufttjenesteudbyder om at levere tjenester til øen.

Kalibreringsflyvninger i lufthavnen begyndte i midten af ​​september 2015. En Beechcraft King Air 200 , leaset fra TAB Charters i Sydafrika, landede den 15. september 2015 for at udføre test af lufthavnsnavigationssystemerne. UK-baserede Flight Calibration Services foretog flyvningerne og fløj fra Lanseria International Airport , i Johannesburg , og fløj via Namibia og Angola . Flyet var på stedet i cirka en uge for at foretage kalibreringsflyvningerne.

Åbningen var oprindeligt planlagt til februar 2016, men det blev udskudt et antal gange på grund af lufttrafikkontrolrelaterede spørgsmål. I november 2015 blev der annonceret en forsinkelse af åbningen fra februar til maj 2016. Dette var nødvendigt "for at finjustere operationel parathed i lufthavnen".

På grund af usikkerhed omkring vejrforholdene og især turbulensen ved indflyvninger fra modvind som følge af den forhøjede placering og de omgivende bluffe, blev det anbefalet, at et charterfly skulle udføre indflyvninger til og afsejlinger fra den påtænkte landingsbane. I april 2016 havde sådanne flyvninger fundet sted, og de var ikke positive, hvilket forårsagede en forsinkelse i trafikstarten.

Det første store (over 100 sæder) passagerfly landede den 18. april 2016, en Boeing 737-800, der drives af Comair . Det var en implementeringsflyvning for at teste ruten, terrænoperationer og håndtering forud for påbegyndelse af rutefart. Landingen var ikke ligetil, idet flyet kun med succes landede på sin tredje indflyvning (den første tilgang var en planlagt tur-rundt , på grund af mangel på erfaring med denne lufthavn). Den 26. april 2016 en yderligere forsinkelse til åbningen, uden en bestemt slutdato, blev annonceret af St. Helena regering på grund af bekymringer vedrørende vind shear , efter den problematiske landing af Comair 737-800 beregnet til rutefly. Kun sydgående landinger (bane 20) har problemer med vindskæring, ikke nordgående. Der er behov for at definere målemetoder for vindskæringen for at forstå, hvornår landing kan foretages, og hvornår der skal annulleres flyvninger. Den sene udsættelse medførte ekstra omkostninger, f.eks. Kontraherede medarbejdere og kontraherede flyselskaber, der ikke kan drive, hoteller, der blev bygget, og også behovet for at forlænge brugen af ​​RMS St Helena , som oprindeligt skulle pensioneres, efter at lufthavnen åbnede.

Efter en inspektion i april 2016, den 10. maj , udstedte UK-baserede Air Safety Support International (ASSI), et datterselskab af Civil Aviation Authority, der er ansvarlig for luftfartssikkerhed i oversøiske territorier, et flyvepladscertifikat til St Helena Lufthavn. Dette sikkerhedscertifikat indikerede, at lufthavnsinfrastruktur, luftfartssikkerhedsforanstaltninger og lufttrafikkontroltjeneste overholdt internationale luftfartssikkerheds- og sikkerhedsstandarder. ASSI tillod imidlertid ikke lufthavnen at gå i kommerciel drift på grund af bekymringer over driftsmæssig beredskab til overvågning og rydning af spørgsmål, der omfatter vindskæring og turbulens.

Lufthavnen åbnede i juni 2016, men restriktioner for store fly forblev på grund af farlig vindskæring . Lufthavnsens fortalere håber, at det vil bringe vækst til øens økonomi gennem turisme, hvilket vil føre til økonomisk selvstændig bæredygtighed og en ende på britisk budgetstøtte.

Et nyt sikkerhedscertifikat blev leveret den 26. oktober 2016 af Air Safety Support International. Efter konkursen i virksomheden Basil Read, der byggede og drev lufthavnen, overtog det statsejede Saint Helena -selskab driften, som den fik et nyt sikkerhedscertifikat for den 5. oktober 2018.

Tidlig lufttrafikhistorie

Siden lufthavnen åbnede, frem til begyndelsen af ​​april 2017, er 32 private fly landet i lufthavnen. Disse flyvninger var for det meste enten til forretningspassagerer eller til medicinsk evakueringsformål. De involverede fly var mindre og lettere end Boeing 737 og landede normalt i den modsatte retning på landingsbanen fra den, der blev taget ved implementeringsflyvningen 737-800 i sydgående retning. Den modsatte, nordgående retning har en tilgang, der generelt er mindre turbulent, men kun kan bruges af lettere fly.

Den første helikopter, der brugte lufthavnen, var en AgustaWestland Wildcat HMA.2 fra 201 Flight 825 Naval Air Squadron tilknyttet Type 23 -fregatten HMS  Lancaster den 14. oktober 2015.

En vigtig grund til at bygge lufthavnen var tilgængelighed til medicinsk nødevakuering. Den 3. juni 2016 fandt den første ambulanceflyvning sted for en baby og hans mor.

Der er ingen fly dedikeret til kalibreringsflyvninger, men lejlighedsvis har sådanne flyvninger fundet sted. Fredag ​​den 21. oktober 2016 landede et Avro RJ100 jetfly, sponsoreret af Atlantic Star Airlines, på St. Helena Lufthavn med 13 ikke-kommercielle passagerer ombord som en del af en levering til Chile. Begge piloter var fra Færøerne og havde erfaring derfra med landing under blæsende forhold. En Embraer ERJ-190-100, der drives af Embraer Aviation, fløj fra Brasilien og foretog en række landinger og starter på St. Helena den 30. november og 1. december 2016.

Den 18. december 2016 landede et Royal Air Force C-130J Hercules ved St. Helena, det første fastvingede militærfly, der landede på øen. Et sydafrikansk luftvåben C-130 besøgte lufthavnen to gange i juli 2017.

Etablering af kommerciel lufttjeneste

Inden åbningen af ​​lufthavnen blev det besluttet, at St. Helena ville have en åben himmel -politik ; dette tillader enhver flyselskab, der opfylder alle de krævede standarder, at flyve ind og ud af St. Helena. Fremskrivninger til kommercielle flyudgifter blev også udarbejdet, og St. Helena -regeringen forventede, at en returflyvning fra St. Helena til Sydafrika ville koste omkring £ 600. Hvis man antager, at et økonomisæde uden for spidsbelastning fra Sydafrika til Storbritannien ville være tilgængeligt for cirka £ 700, ville returbilletter til flyvninger via Sydafrika til Storbritannien tage den samlede pris til omkring 1.300 pund.

På grund af landingsbanens længde og afstanden til Sydafrika (3.700 km til Johannesburg) ville en Boeing 737-700, der flyver til Johannesburg, der betjener St Helena, ikke være i stand til at bruge sit fulde sæde og sin lastekapacitet. Kun flyvninger til og fra destinationer i Namibia og Angola ville tillade brug af en Boeing 737-700 nær dens fulde lastkapacitet. Dette var på betingelse af, at begge retninger af landingsbanen var tilgængelige, så medvind kunne landes. Den anden planlagte destination, London , kræver et brændstofstop i Gambia , i næsten samme afstand som Johannesburg. Men hvis Wideawake Airfield på Ascension Island var åben for kommercielle ikke-militære flyvninger, kunne den opføres som en alternativ flyveplads; da det kun er 1.300 km fra St. Helena, ville det betyde, at en indgående Boeing 737-700's belastningskapacitet kunne øges, da mindre brændstofreserver ville være påkrævet, da den alternative flyveplads kunne bruges i tilfælde af problemer ved St. Helena.

Det menes, at der kan opnås reduktioner i billetpriser ved at bruge ekstra nyttelastkapacitet på flyvninger til og fra St. Helena til at transportere luftfragt (f.eks. Landbrugsprodukter, kaffe, fisk). Ved 70% passagerbelastningsfaktor ville en B737-800, der i gennemsnit opererer i St. Helena, have en ekstra nyttelastkapacitet på omkring 4.000 kg (8.800 lb). Den ekstra indkomst, der er mulig pr. Indbundet flyvning fra last, kan være lige så høj som indkomstækvivalenten til 19 passagerer, hvilket giver en effektiv lastfaktor på 88% og kan reducere billetpriserne.

Den 16. marts 2015 blev det meddelt, at SHG og DFID havde udpeget Comair Limited som den foretrukne tilbudsgiver for levering af lufttrafik til St Helena. Comair foreslog en ugentlig flyvning mellem Johannesburg Lufthavn og St. Helena ved hjælp af et Boeing 737-800 fly, der har en flyvetid fra Johannesburg til St. Helena på cirka fire og en halv time. Reaktionen på Comair -meddelelsen om St. Helena var stort set negativ med historier om bagagetab og kriminalitet i Johannesburg, og det faktum, at mange af St. Helenas indbyggere har personlige forbindelser til Cape Town.

Den 9. oktober 2015 angav guvernør Mark Capes, at der en gang om måneden ville være en flyvning fra St Helena til Ascension Island leveret af Comair. Den Ascension regering også annonceret en forbindelse mellem de to øer. Forbindelsen skulle flyves af Comair ved hjælp af en Boeing 737-800. Flyvningen ville have taget cirka to timer til Wideawake Airfield . Comairs lufttrafik mellem St Helena Lufthavn og OR Tambo International Airport i Johannesburg skulle efter planen begynde i slutningen af ​​maj 2016 for at falde sammen med den officielle åbning af lufthavnen den 21. maj 2016. Disse datoer blev udskudt på grund af problemer med vindskæring ; Comair foretog imidlertid et par testflyvninger, der indgik i vindsikringsrisikoen, hovedsageligt for fly af den størrelse og større.

Atlantic Star Airlines (opereret af TUI Airlines Netherlands ) havde annonceret en intention om at drive charterflyvninger fra London-Gatwick via Gambia (muligvis fra maj 2016) ved hjælp af en Boeing 737-800 , et fly, der kræver en temmelig lang bane. Dette efterlader Lubango lufthavn i Angola , i en afstand af 1.300 miles (2.100 km) som den næstbedste afledningsmulighed, som hvert indgående fly skal have tilstrækkelig brændstofreserve med, hvilket begrænser dets lastkapacitet.

Som reaktion på vindskæringsproblemerne bemærkede guvernøren, Lisa Phillips , i juni 2016 , at begrænsning af flyveoperationer til landingsbane 02, det vil sige nordgående landinger og sydgående starter på St. Helenas eneste betjeningsflade, kan være en passende midlertidig løsning. Selvom bane 02 ikke lider af et betydeligt problem med vindskæring, ville begrænsning af landinger til en retning forhindre store fly i at anløbe St. Helena. Kun tilladelse af landinger i en retning ville betyde, at fly skal kunne lande i medvind. Følgelig kunne store fly, ligesom 737-800, ikke bruges, fordi de i medvind ville have brug for en længere landingsbane end St Helena leverer. Hvis bane 20 bruges, vil den have alvorlige vindrestriktioner.

En debat om projektet blev afholdt af House of Lords i London den 17. oktober 2016. Da Lord Foulkes blev spurgt, hvornår regeringen forventede kommercielle flyvninger ville starte i lufthavnen, sagde udenrigsministeren, Department for International Development Lord Bates , " planlagte kommercielle flyvninger begynder, når betingelserne anses for sikre at gøre det, og St Helena -regeringen er i stand til at indgå et flyselskab med det rigtige fly og myndighedsgodkendelse ".

I december 2016 udsendte Saint Helena -regeringen et udbud til et flyselskab for at etablere en rutefart med kommerciel service, kun ved hjælp af den mindre turbulente nordgående landingsretning. Atlantic Star Airlines har indgivet et bud på en foreslået plan om at basere to fly i Saint Helena. De ville transportere op til 60 passagerer på returflyvninger fra Saint Helena til den internationale lufthavn i Accra , Ghana hovedstad. Den 5. februar 2017 var der en frist for luftfartsselskaber til at indsende ansøgningstilbud om levering af lufttjenester til St. Helena under de nye krav, og der var en række bud.

Den 3. maj 2017 fandt den første kommercielle charterflyvning med betalende passagerer sted. SA Airlink opererede flyvningen fra Cape Town ved hjælp af et Avro RJ85 -fly med 60 passagerer om bord. Det tankede op i Moçâmedes (Angola), når man skulle til St. Helena og i Windhoek, når man skulle til Cape Town. Tekniske problemer med RMS St Helena betød, at øen var isoleret i mindst to måneder, så flyvningen var nødvendig.

Den 9. juni 2017 vandt Airlink tilbuddet om at drive rutefly til St Helena Lufthavn. Den 22. juli 2017 blev det annonceret, at flyselskabet ville operere ugentlige flyvninger til Johannesburg via Windhoek i Namibia med et månedligt link til Ascension Island . Flyvningerne vil foregå på Embraer E190 -fly, der maksimalt kun fylder 76 af de 99 sæder på grund af banebegrænsninger i forbindelse med vindskæringsproblemer . Airlink gennemførte en vellykket bevisflyvning den 23. august 2017 og påbegyndte passagerflyvninger den 14. oktober 2017. Den første ruteflyvning landede den 14. oktober 2017 omkring kl. 14:00 UTC uden problemer, selvom den var lidt forsinket. Flyvningen brugte den sydgående retning, den med problemer med vindskæring, men vinden var temmelig rolig. Airlink blev efter nogen tid nægtet at lade passagerer stige og stige i Windhoek, fordi Airlink ikke fik ret til at transportere passagerer mellem Namibia og fremmede lande . Fra april 2019 tankler Airlink i stedet i Walvis Bay , hvilket giver ret til at have 98 passagerer på grund af kortere afstand, idet man har i tankerne, at ingen forbindelser er tilladt i Namibia alligevel. Flyvningerne stopper stadig (2019) i Windhoek eller Walvis Bay for at tanke op vestpå, men flyver direkte til Johannesburg, hvis der ikke er for meget opvind.

Lørdag den 18. november 2017 startede Airlink en månedlig charteroperation til Ascension Island .

Efter et halvt års drift viste det sig, at regelmæssigheden var bedre end forventet, idet kun en dag med fly blev forsinket til en anden dag, og at billetefterspørgslen var højere end forventet. Regeringen meddelte i maj 2018, at der vil blive udført en anden ugentlig flyvning i den sydlige sommersæson i december 2018 til april 2019 samt yderligere to flyvninger til Ascension i perioden jul/nytår. I løbet af december 2019 til februar 2020 gik flyvninger til og fra Cape Town, den traditionelle forbindelse til Saint Helena i bådtiden.

Det sydlige efterår og vinter betyder højere udfordringer med lave skyer og stormvejr. De planlagte flyvninger den 14. juli 2018 blev forsinket en hel uge på grund af vejret, og tidsplanen for august 2018 blev også stærkt forstyrret.

Fra marts 2020 var det kun beboere, borgere eller andre tilladte mennesker, der måtte komme ind på øen på grund af COVID-19- pandemien, og alle ankomne måtte forblive isolerede i to uger. Dette og restriktioner i Sydafrika forårsagede aflysning af alle flyrejser til Saint Helena og Ascension fra den 25. marts i en lang periode. M/V Helena -fragtskibet besøger stadig øen, og medicinsk luftevakuering er også mulig. Nogle få charterflyvninger blev stadig udført for at indbringe væsentligt medicinsk personale og forsyninger, folk der skulle hjem osv. Den 20. april 2020 fløj en Airbus A318 chartret fra Titan Airways fra London og gennemførte også seks landinger for at opfylde kravene til besætningstræning i forventning om fremtidige flyvninger til øen (fordi landing med passagerer kræver en pilot med tidligere erfaring med lufthavnen). Den 19. maj foretog Airlink en sådan flyvning fra Johannesburg. Den 19. juli fandt de første non-stop returflyvninger fra Europa sted, da en Bombardier Global 6000 fløj fra Schweiz til Saint Helena og tilbage til Frankrig for at evakuere arbejdere til et havneprojekt. Den 30. juli 2020 blev der udført en yderligere charterflyvning fra London, denne gang med en Boeing 757-200 fra Titan Airways, det største fly, der har været i St Helena Lufthavn. Disse 757 flyvninger blev udført omkring en gang om måneden resten af ​​2020 og tankede i Accra , Ghana.

Flyselskaber og destinationer

Flyselskaber	Destinationer
Airlink	Johannesburg – OR Tambo (midlertidigt suspenderet) Sæsonbestemt: Cape Town (midlertidigt suspenderet) Charter: Ascension Island (midlertidigt suspenderet)
Titan Airways	Charter: Ascension Island , London – Stansted

Statistikker

Se kilde Wikidata forespørgsel og kilder .

Flyvepladsens egenskaber, udstyr og faciliteter

Lufthavnen er blevet bygget på Prosperous Bay Plain , på østsiden af ​​Saint Helena, hvilket indebærer en betonbanelængde på 1.950 meter med taxibane og forklæde, en cirka 8 millioner kubikmeter (280 millioner kubikmeter) -fod) stenfyldning, hvorigennem der blev foreslået en 750 meter lang armeret betonkulvert, men entreprenør Basil Read fik godkendelse til at bruge en åben kanal i stedet. Dette blev godkendt af St Helena -regeringen sammen med en lufthavnsterminalbygning på 3.500 kvadratmeter (38.000 kvadratmeter) og støtteinfrastruktur, lufttrafikkontrol og sikkerhed, bulkbrændstofinstallation til seks millioner liter (1,3 millioner kejserlige gallon; 1,6 millioner amerikanske gallon) diesel og luftfartsbrændstof, en 14 kilometer lang vej fra lufthavnen fra Rupert's Bay til lufthavnen og al relateret logistik. Lufthavnen har en LDA (tilgængelig landingsafstand) på 1.535 meter (5.036 fod) for den nordgående baneretning (02) og 1.550 meter (5.085 fod) for den vindskæringsramte sydgående baneretning (20).

Flykompatibilitet

Lufthavnen kan med design rumme op til to dobbeltmotoriserede passagerfly op til størrelsen på Airbus A319 , Boeing 737 og Boeing 757-200 . Lufthavnen er også blevet besøgt af en Lockheed C-130 Hercules. Airlinks rutefart bruger Embraer ERJ-190.

Faciliteter

Der er to hovedbygninger, terminalbygningen og den kombinerede bygning til lufthavnsoperationer, f.eks. Lufttrafikkontrol, redningstjenester osv. Desuden er der nogle mindre bygninger. Terminalbygningen har en café, en gavebutik, en toldfri butik og en restaurant.

Navigationshjælpemidler

Afstanden fra vigtige destinationer, længden af landingsbanen til rådighed, og den type fly til rådighed i regionen dikterer, at lufttrafik til St Helena skal fungere til kravene i udvidet twin motor operationer ( ETOPS ), som indebærer levering af et instrument tilgang systemet baseret på en off-set instrumentlandingssystemlokaliseringsinstrument (ILS LLZ).

Dette kræves også af lufthavnens terræn, der i kommercielle passagerlufttransportbetingelser er sikkerhedskritisk på grund af dets stejle indflyvninger, høje højder (1.000 fod eller 300 m over havets overflade) og klippefremspring. Uden en instrumenttilgang ville levering af en levedygtig lufttjeneste blive anset for umulig.

På grund af ovenstående var St Helena Lufthavn udstyret med et instrumentlandingssystem (ILS) og et Doppler VHF omnidirectional range system ( DVOR ) leveret af Thales Group . Yderligere leverede Honeywell Aerospace et SmartPath jordbaseret forstørrelsessystem (GBAS), en teknologi, der forstærker globale positioneringssystems (GPS) signaler for at gøre dem velegnede til præcis tilgang og landing. Det overvinder mange af begrænsningerne ved instrumentlandingssystemer (ILS), der traditionelt bruges af lufthavne til at styre fly, når de nærmer sig landingsbanen.

Se også

• Transport på Saint Helena
• Økonomi i Saint Helena

Referencer

eksterne links

Medier relateret til Saint Helena lufthavn på Wikimedia Commons

• Saint Helena Access officielle websted
• Shelco websted
• DFID -websted om luftadgang