Sir John Fowler, 1. baronet - Sir John Fowler, 1st Baronet
Sir John Fowler, Bt | |
|---|---|
 | |
| Født |
15. juli 1817 |
| Døde | 20. november 1898 (81 år)
Bournemouth , Dorset , England
|
| Beskæftigelse | Ingeniør |
| Ingeniørkarriere | |
| Disciplin | Civilingeniør |
| Institutioner |
Institution for Civilingeniører (formand) Institution for Maskiningeniører |
| Projekter |
Metropolitan Railway Millwall Dock Forth Bridge ( A ) Manchester Central ( II* ) Wicker Arches (II*) Torksey Viaduct (II*) |
| Betydeligt design | Fowlers Ghost ildløst lokomotiv |
Sir John Fowler, 1. baronet , KCMG , LLD , FRSE (15. juli 1817 - 20. november 1898) var en engelsk civilingeniør med speciale i konstruktion af jernbaner og jernbaneinfrastruktur. I 1850'erne og 1860'erne var han ingeniør for verdens første underjordiske jernbane, Londons Metropolitan Railway , bygget efter " cut-and-cover " -metoden under byens gader. I 1880'erne var han chefingeniør for Forth Bridge , der åbnede i 1890. Fowlers var en lang og eminent karriere, der strakte sig over det meste af 1800 -tallets jernbaneudvidelse, og han var ingeniør, rådgiver eller konsulent for mange britiske og udenlandske jernbaneselskaber og regeringer. Han var den yngste præsident for Institution of Civil Engineers mellem 1865 og 1867, og hans store værker repræsenterer en varig arv fra victoriansk teknik.
Tidligt liv
Fowler blev født i Wadsley , Sheffield , Yorkshire, England, til landinspektør John Fowler og hans kone Elizabeth (født Swann). Han blev uddannet privat i Whitley Hall nær Ecclesfield . Han uddannede sig under John Towlerton Leather , ingeniør ved vandværket i Sheffield og hos Leather's onkel, George Leather, på Aire og Calder Navigation og på jernbanemålinger. Fra 1837 arbejdede han for John Urpeth Rastrick på jernbaneprojekter, herunder London og Brighton Railway og den ubebyggede West Cumberland og Furness Railway . Derefter arbejdede han igen for George Leather som hjemmehørende ingeniør på Stockton og Hartlepool Railway og blev udnævnt til ingeniør til jernbanen, da den åbnede i 1841. Fowler etablerede oprindeligt en praksis som rådgivende ingeniør i Yorkshire og Lincolnshire -området, men en stor arbejdsbyrde førte ham til at flytte til London i 1844. Han blev medlem af Institution of Mechanical Engineers i 1847, året da Institutionen blev grundlagt, og medlem af Institution of Civil Engineers i 1849. Den 2. juli 1850 blev han gift med Elizabeth Broadbent ( død 19. november 1901), datter af J. Broadbent fra Manchester. Parret havde fire sønner.
Jernbaner
Fowler etablerede en travl praksis, der arbejdede på mange jernbaneordninger over hele landet. Han blev chefingeniør for Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway og var ingeniør for East Lincolnshire Railway , Oxford, Worcester og Wolverhampton Railway og Severn Valley Railway . I 1853 blev han chefingeniør for Metropolitan Railway i London, verdens første underjordiske jernbane. Konstrueret i lavvandede "cut-and-cover" skyttegrave under veje åbnede linjen mellem Paddington og Farringdon i 1863. Fowler var også ingeniør for den tilhørende District Railway og Hammersmith and City Railway . I dag er disse jernbaner udgør størstedelen af Londons Underground 's Circle line . For sit arbejde på Metropolitan Railway Fowler blev betalt den store sum af £ 152.000 (£ 13,7 millioner i dag), med £ 157.000 (£ 14,1 millioner i dag), fra District Railway. Selvom noget af dette ville være blevet videregivet til personale og entreprenører , klagede Sir Edward Watkin , formand for Metropolitan Railway fra 1872, over at "ingen ingeniør i verden var så højt betalt."
Andre jernbaner, som Fowler konsulterede for, var London Tilbury og Southend Railway , Great Northern Railway , Highland Railway og Cheshire Lines Railway . Efter Isambard Kingdom Brunels død i 1859 blev Fowler tilbageholdt af Great Western Railway . Hans forskellige aftaler involverede ham i designet af Victoria station i London, Sheffield Victoria station , St Enoch station i Glasgow, Liverpool Central station og Manchester Central station . Sidstnævnte stations 64 meter brede togskur var det næststørste jernbue, der ikke understøttes i Storbritannien efter taget på jernbanestationen St Pancras .
Fowlers konsulentarbejde strakte sig ud over Storbritannien, herunder jernbane- og ingeniørprojekter i Algeriet, Australien, Belgien, Egypten, Frankrig, Tyskland, Portugal og USA. Han rejste til Egypten for første gang i 1869 og arbejdede på en række, for det meste urealiserede, ordninger for Khedive , herunder en jernbane til Khartoum i Sudan, som var planlagt i 1875, men først blev afsluttet efter hans død. I 1870 gav han råd til en indisk regeringsundersøgelse om jernbanemålere, hvor han anbefalede en smalspor på 1,07 m til lette jernbaner. Han besøgte Australien i 1886, hvor han kom med nogle bemærkninger om målebrudets sværhedsgrad. Senere i sin karriere var han også konsulent med sin partner Benjamin Baker og med James Henry Greathead på to af Londons første rørbaner, City and South London Railway og Central London Railway .
Broer
Som en del af sine jernbaneprojekter designede Fowler mange broer. I 1860'erne designede han Grosvenor Bridge , den første jernbanebro over Themsen og Dollis Brook Viaduct med 13 buer til Edgware, Highgate og London Railway .
Han krediteres designet af Victoria Bridge i Upper Arley , Worcestershire , bygget mellem 1859 og 1861, og den næsten identiske Albert Edward Bridge ved Coalbrookdale , Shropshire bygget fra 1863 til 1864. Begge forbliver i brug i dag med jernbanelinjer over floden Severn .
Efter sammenbruddet af Sir Thomas Bouch's Tay Bridge i 1879 blev Fowler, William Henry Barlow og Thomas Elliot Harrison udnævnt i 1881 til en kommission til at gennemgå Bouchs design til Forth Bridge . Kommissionen anbefalede en stålfritstående bro designet af Fowler og Benjamin Baker, som blev bygget mellem 1883 og 1890.
Lokomotiver
For at undgå problemer med røg og damp, overvældende personale og passagerer på de overdækkede strækninger af Metropolitan Railway, foreslog Fowler et brandløst lokomotiv . Lokomotivet blev bygget af Robert Stephenson and Company og var en bred sporvidde 2-4-0 bud motor . Kedlen havde en normal ildkasse forbundet til et stort forbrændingskammer indeholdende brandsten, der skulle fungere som et varmebeholder. Forbrændingskammeret blev forbundet med røgkassen gennem et sæt meget korte ildrør . Udstødningsdamp blev re-kondenseret i stedet for at slippe ud og føres tilbage til kedlen. Lokomotivet var beregnet til at fungere konventionelt i det fri, men i tunneler ville spjæld blive lukket, og der ville blive genereret damp ved hjælp af den lagrede varme fra brandstenene.
Det første forsøg på Great Western Railway i oktober 1861 var en fiasko. Kondenseringssystemet lækket, hvilket fik kedlen til at køre tørt og trykket faldt, hvilket risikerede en kedeleksplosion. Et andet forsøg på Metropolitan Railway i 1862 var også en fiasko, og den ildløse motor blev forladt og blev kendt som " Fowler's Ghost ". Lokomotivet blev solgt til Isaac Watt Boulton i 1865; han havde til hensigt at konvertere den til en standardmotor, men den blev til sidst skrottet.
Ved åbningen blev Metropolitan Railway's tog leveret af Great Western Railway, men disse blev trukket tilbage i august 1863. Efter en periode med at ansætte tog fra Great Northern Railway introducerede Metropolitan Railway sin egen, Fowler designet, 4-4-0 tank motorer i 1864. Designet, kendt som A -klassen og, med mindre opdateringer, B -klassen , var så vellykket, at Metropolitan og District Railways til sidst havde 120 af motorerne i brug, og de forblev i drift indtil elektrificering af linjerne i 1900 -tallet.
Andre aktiviteter og faglig anerkendelse
Fowler stod uden held for parlamentet som en konservativ kandidat i 1880 og 1885. Hans status inden for ingeniørfaget var meget høj, i det omfang han blev valgt til formand for Institutionen for Civilingeniører for perioden 1866–67, dens yngste præsident. Gennem sin position i institutionen og gennem sin egen praksis ledede han udviklingen af uddannelse for ingeniører.
I 1865/67 købte han de tilstødende godser Braemore og Inverbroom, nær Ullapool i Ross-shire , Skotland, omfattende 44.000 hektar og blev en af de førende hjorte skove (sportsejendomme) i højlandet. Han byggede det betydelige Braemore House (siden revet ned), hvor han underholdt på de højeste niveauer i politik og samfund. Han udviklede en hydroelektrisk ordning, der blev fodret fra det kunstige Home Loch, plantede omfattende skovområder på de stejle dalsider og skabte 12 km rekreative vandreture gennem dem, herunder gangbroer over Corrieshalloch og Strone Gorges (den tidligere nu en NTS ejendom ). Han udviklede også et netværk af stalkerpads. Han blev udnævnt til fredsdommer og stedfortrædende løjtnant i amtet. Lady Fowler blev her en kendt botaniker.
Han anførte sine rekreationer i Who's Who som sejlads og deerstalking og var medlem af Carlton Club , St Stephen's Club , Conservative Club og Royal Yacht Squadron . Han var også formand for den egyptiske efterforskningsfond . I 1885 blev han udnævnt til ridderkommandant i Sankt Mikaels og Georges orden som tak fra regeringen for at tillade brug af kort over den øvre Nildal, han havde lavet, da han arbejdede på Khedives projekter. De var den mest nøjagtige undersøgelse af området og blev brugt i British Relief of Khartoum .
I 1887 blev han valgt til stipendiat i Royal Society of Edinburgh .
Efter den vellykkede færdiggørelse af Forth Bridge i 1890 blev Fowler skabt en baronet , der tog navnet på hans skotske ejendom som sin territoriale betegnelse . Sammen med Benjamin Baker modtog han en honorær doktorgrad i jura fra University of Edinburgh i 1890 for sin konstruktion af broen. I 1892 blev Poncelet -prisen fordoblet og tildelt i fællesskab til Baker og Fowler.
Fowler døde i Bournemouth , Dorset , 81 år gammel og begraves på Brompton Cemetery , London. Han blev efterfulgt i baroneten af sin søn, Sir John Arthur Fowler, 2. baronet (død 25. marts 1899). Baroneten uddøde i 1933 ved pastor Sir Montague Fowlers død , 4. baronet , den første baronets tredje søn.
Se også
Noter
Referencer