District Railway - District Railway

En del af en UERL-plakat fra 1914 viser den underjordiske District Railway Embankment Station under den sydøstlige og Chatham Railway 's Charing Cross terminal.

Den Metropolitan District Railway (almindeligvis kendt som District Railway ) var en passager jernbane, der tjente London fra 1868 til 1933. Etableret i 1864 at færdiggøre inderkreds , en undergrundsbane i London, den første del af linjen åbnes ved hjælp af gas-lit træ vogne trukket af damp lokomotiver . Den Metropolitan Railway drives alle tjenester, indtil District introducerede sine egne tog i 1871. Jernbanen blev hurtigt udvidet mod vest gennem Earls Court til Fulham , Richmond , Ealing og Hounslow . Efter at have afsluttet den indre cirkel og nået Whitechapel i 1884 blev den udvidet til Upminster i Essex i 1902.

For at finansiere elektrificering i begyndelsen af ​​det 20. århundrede overtog den amerikanske finansmand Charles Yerkes det og gjorde det til en del af hans Underground Electric Railways Company of London (UERL) -gruppe. Elektrisk fremdrift blev introduceret i 1905, og ved udgangen af ​​året betjente elektriske flere enheder alle tjenesterne. Den 1. juli 1933 blev District Railway og de andre UERL-jernbaner fusioneret med Metropolitan Railway og hovedstadens sporvogn- og busoperatører for at danne London Passenger Transport Board .

I dag er tidligere District Railway spor og stationer bruges af London Underground 's District , Piccadilly og Circle linjer.

Historie

Oprindelse, 1863–1886

Indercirkel

I 1863 åbnede Metropolitan Railway (også kendt som Met) verdens første underjordiske jernbane. Linjen blev bygget fra Paddington under New Road , der forbinder hovedlinjens jernbaneterminaler ved Paddington , Euston og King's Cross . Derefter fulgte det Farringdon Road til en station på Farringdon Street i Smithfield , nær hovedstadens økonomiske hjerte i byen .

En tegning fra 1867 af District Railway i Embankment ved Charing Cross station.

Met's tidlige succes førte til en strøm af ansøgninger til parlamentet i 1863 om nye jernbaner i London, hvor mange konkurrerede om lignende ruter. Den Overhuset etableret et snævert udvalg , der anbefalede en "indre kreds af jernbanen, der skulle støde, hvis ikke ligefrem slutte, næsten alle af de vigtigste jernbane-terminaler i Metropolis". Til parlamentsmødet i 1864 blev der præsenteret jernbaneordninger, der opfyldte henstillingen på forskellige måder, og et blandet udvalg bestående af medlemmer af begge parlamentskammer gennemgik mulighederne.

Forslag om at udvide vest og derefter syd fra Paddington til South Kensington og øst fra Moorgate til Tower Hill blev accepteret og modtog Royal Assent den 29. juli 1864. For at afslutte kredsløbet opfordrede udvalget til sammenlægning af to ordninger, der blev foreslået at køre via forskellige ruter mellem Kensington and the City og et kombineret forslag under navnet Metropolitan District Railway blev aftalt samme dag. Oprindeligt var District og Met tæt forbundet, og det var meningen, at de snart ville fusionere. Mets formand og tre andre direktører var i distriktets bestyrelse, John Fowler var ingeniør for begge virksomheder, og byggearbejderne for alle udvidelser blev udlejet som en enkelt kontrakt. Distriktet blev oprettet som et særskilt selskab for at gøre det muligt at rejse midler uafhængigt af Met.

I modsætning til Metropolitan fulgte ruten ikke en let tilpasning under eksisterende veje, og jordværdier var højere, så kompensationsbetalingerne for ejendom var meget højere. Store jordejere, inklusive Lord Kensington , solgte jordpakker til jernbaneselskabet. For at sikre ventilation blev linjen vest for Gloucester Road båret i åbne stiklinger, resten hovedsageligt i en afskåret og dækketunnel 25 fod (7,6 m) bred og 15 fod 9 tommer (4,80 m) dyb; ved stationerne blev platformens ender efterladt åbne. Bygningsomkostninger og kompensationsbetalinger var så høje, at omkostningerne ved den første del af distriktet fra South Kensington til Westminster var £ 3 millioner, næsten tre gange prisen på Met's originale, længere linje. Den 24. december 1868 District åbnede sin linje fra South Kensington til Westminster, med stationer på South Kensington , Sloane Square , Victoria , St. James 'Park og Westminster Bridge (nu Westminster ), Met udvide mod øst fra Brompton til en delt station på South Kensington samme dag.

I 1871 begyndte tjenesterne i den indre cirkel , startende fra Mansion House og rejste til Moorgate Street via South Kensington og Paddington. Virksomhederne havde deres egne spor mellem Kensington High Street og South Kensington.

Distriktet havde også parlamentarisk tilladelse til at udvide vestpå fra Brompton (Gloucester Road) station, og den 12. april 1869 åbnede det en enkelt sporet linje derfra til West Brompton på West London Railway . Der var ingen mellemstationer, og denne service fungerede oprindeligt som en shuttle. I sommeren 1869 var der blevet lagt yderligere spor mellem South Kensington og Brompton (Gloucester Road) og fra Kensington (High Street) til et kryds med linjen til West Brompton. I løbet af natten den 5. juli 1870 byggede distriktet i hemmelighed den omstridte Cromwell-kurve, der forbinder Brompton (Gloucester Road) og Kensington (High Street). Øst for Westminster løb det næste afsnit i det nybyggede Victoria Embankment bygget af Metropolitan Board of Works langs den nordlige bred af Themsen . Linjen blev åbnet fra Westminster til Blackfriars den 30. maj 1870 med stationer ved Charing Cross (nu Embankment ), The Temple (nu Temple ) og Blackfriars .

Met drev oprindeligt alle tjenester og modtog 55 procent af bruttoindtægterne for et fast serviceniveau. Distriktet blev også opkrævet for ekstra tog, og distriktets andel af indkomsten faldt til omkring 40 procent. Distriktets gældsniveau betød, at fusion ikke længere var attraktivt for Met, og dets direktører trak sig tilbage fra distriktets bestyrelse. For at forbedre sin økonomi gav distriktet Met meddelelsen om at opsige driftsaftalen. Distriktet kæmpede under byrden af ​​høje byggeomkostninger og kunne ikke fortsætte med den oprindelige plan for at nå Tower Hill og foretog en endelig udvidelse af sin linje en station længere øst fra Blackfriars til en tidligere uplanlagt byterminal ved Mansion House .

Lørdag den 1. juli 1871 deltog premierminister William Gladstone i en åbningsbanket , som også var aktionær. Den følgende mandag åbnede Mansion House, og distriktet begyndte at køre sine egne tog. Fra denne dato drev de to virksomheder en fælles inderkreds- service mellem Mansion House og Moorgate Street via South Kensington og Edgware Road, der løb hvert tiende minut. Dette blev suppleret med en distriktstjeneste hvert tiende minut mellem Mansion House og West Brompton og Hammersmith & City Railway og Great Western Railway (GWR) forstæder mellem Edgware Road og Moorgate Street. Tilladelserne til jernbanen øst for Mansion House fik lov til at bortfalde. I den anden ende af linjen åbnede distriktsdelen af ​​South Kensington station den 10. juli 1871 og Earl's Court station åbnede på West Brompton-udvidelsen den 30. oktober 1871.

Vestpå til Putney Bridge, Richmond, Ealing og Hounslow

District Railway's største udvidelse var mod vest. En lille station ved Earl's Court mellem Gloucester Road og West Brompton åbnede den 31. oktober 1871 med tre platforme. Lillie Bridge-depotet, der blev åbnet i 1872, blev bygget parallelt med West London Joint Railway og blev oprindeligt åbnet med en kurve på West London Line. Denne kurve tillod fra 1. februar 1872 London & North Western Railway at køre en halvtimes ydre cirkeltjeneste fra Broad Street til Mansion House via Willesden Junction , Addison Road og Earls Court. Fra 1. oktober 1872 kørte GWR også en halvtimes mellemcirkeltjeneste fra Met's Moorgate Street station til Mansion House via Paddington og Earl's Court.

Tilladelse til at bygge en jernbane 1 + 1 / 2 miles (2,4 km) lang tid at Hammersmith blev tildelt den 7. juli 1873 den uafhængige Hammersmith Extension Jernbane blevet dannet for at rejse den nødvendige kapital. Den nye linje startede fra et kryds på kurven til Addison Road og tillod også lettere adgang til Lillie Bridge Depot . Det åbnede den 9. september 1874 med en mellemstation i North End (omdøbt til West Kensington i 1877) og en terminal ved Hammersmith og blev betjent af gennem tog til Mansion House. West Brompton blev nu betjent af en shuttle til Earl's Court. Earl's Court station brændt ned i 1875, og en større erstatning med fire spor og to ø-platforme åbnede den 1. februar 1878. Dette blev placeret vest for den oprindelige station; øst for stationen blev der bygget et flyvende kryds for at adskille trafik til Kensington (High Street) og fra Gloucester Road.

I december 1876 kørte seks tog i timen på den indre cirkel mellem Mansion House og Aldgate. Distriktet kørte fire tog i timen fra Mansion House til Hammersmith. Der forlod også hver time fra Mansion House to GWR- midtercirkeltjenester til Aldgate via Addison Road og to L & NWR-tjenester til Broad Street via Willesden Junction. Tre ture i timen rejste mellem West Brompton og Earl's Court.

District Railway i Hammersmith-området i 1877 viser ruten til Richmond over linjerne i London og South Western Railway (L & SWR)

I 1864 havde London og South Western Railway (L & SWR) fået tilladelse til en jernbane til at betjene Richmond. Ruten ledes nordpå fra Addison Road på West London Railway før den buede runde for at betjene Hammersmith ved en station ved Hammersmith (forbundet med Hammersmith & City Railway station ved gangbro), Turnham Green , Brentford Road ( Gunnersbury fra 1871) og Kew Gardens og Richmond . Linjen åbnede den 1. januar 1869, L & SWR kører tjenester fra Waterloo og Ludgate Hill via Addison Road, og L & NWR kører tjenester fra Broad Street til Richmond fra et link ved Brentford Road til North London Line i South Acton. Stationer åbnede på linjen ved Shaftesbury Road ( Ravenscourt Park fra 1888) og Shepherds Bush den 1. maj 1874.

I 1875 blev der givet tilladelse til en 1 / 2- mil (0,80 km) forbindelse fra distriktsstationen ved Hammersmith til et kryds lige øst for Ravenscourt Park. Da L & SWR-linjen var på en viadukt og District-linjen i en skæring, steg linjen stejlt. Den 1. juni 1877 blev Hammersmith-filialen udvidet til Richmond , oprindeligt med en tjeneste på et tog i timen til Mansion House. Linjen Met og GWR Hammersmith & City havde adgang via et link lige nord for deres Hammersmith station og omdirigerede en rute til Richmond fra 1. oktober 1877.

Fra 1. maj 1878 til 30. september 1880 drev Midland Railway en cirkulær rute fra St. Pancras til Earl's Court via Dudding Hill, Acton og L & SWR til Hammersmith. I 1879 åbnede distriktet et vejkryds vest for L & SWRs Turnham Green-station i en 4,8 km lang linje til Ealing. Med stationer på Acton Green (nu Chiswick Park ), Mill Hill Park (nu Acton Town ), Ealing Common og Ealing Broadway blev Ealing station bygget lige nord for GWR station. Den 4. juli 1878 blev der givet tilladelse til at udvide West Brompton-filialen indtil Themsen. Stationer åbnede ved Walham Green (nu Fulham Broadway ), Parsons Green. Linjen sluttede ved Putney Bridge & Fulham (nu Putney Bridge ). Linjen åbnede den 1. marts 1880 i tide til University Boat Race, der blev afholdt det år den 22. marts. Oprindeligt var der to tog i timen til Mansion House, suppleret fra 1. april med to tog i timen til High Street Kensington.

District Railway i Hounslow i slutningen af ​​det 19. århundrede. I 1886 blev Hounslow Town erstattet af Heston Hounslow.

I 1866 var der givet tilladelse til grundejere i Hounslow- området for en Hounslow og Metropolitan Railway til at oprette forbindelse til en foreslået Acton & Brentford Railway. Dette var imidlertid aldrig blevet bygget, men med District nu i Acton var der et alternativ. Tilladelse blev givet i 1880 for næsten 5 + 1 / 2- mil-lang jernbane fra Mill Hill Park station til Hounslow Barracks med stationer i South Ealing, Boston Road og Spring Grove, og der blev opnået enighed om, at distriktet skulle arbejde på linjen. Den 1. maj 1883 begyndte distriktet en tjeneste til Hounslow Town , der kaldte South Ealing , Boston Road (nu Boston Manor ) og Osterley & Spring Grove (erstattet af Osterley ). En enkelt sporet linje fra krydset nær Hounslow Town til Hounslow Barracks (nu Hounslow West ) åbnede et år senere i 1884. Trafikken var let, og Hounslow Barracks blev oprindeligt betjent af en shuttle til Osterley & Spring Grove, der forbandt til en off-peak Hounslow By til Mill Hill Park tog. Hounslow Town station lukkede i 1886 og Heston Hounslow station (nu Hounslow Central ) åbnede.

Fra 1. marts 1883 til 30. september 1885, via en forbindelse til GWR-sporene ved Ealing, kørte distriktet en tjeneste til Windsor .

Ekspansion, 1874–1900

Afslutning af cirklen

Den fælles linje (vist i blåt), der afsluttede den indre cirkel i 1884 og gav Metropolitan og District Railways adgang til East London Railway. Met's station ved Tower of London blev lukket kort efter, at linjen blev åbnet. Distriktstjenester blev udvidet øst for Whitechapel over Whitechapel & Bow Railway i 1902.

Konflikt mellem Met og District og udgifterne til konstruktion forsinkede afslutningen af ​​den indre cirkel . I 1874 dannede frustrerede byfinansiere Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company med det formål at afslutte ruten. Virksomheden blev støttet af distriktsbanen og fik parlamentarisk myndighed den 7. august 1874, men kæmpede med finansiering. Den tilladte tid blev forlænget i 1876. Et møde mellem District og Metropolitan blev afholdt i 1877, hvor Met nu ønskede at få adgang til den sydøstlige jernbane (SER) via East London Railway (ELR). Begge virksomheder promoverede og opnåede en lov fra Parlamentet i 1879 til udvidelse og et link til ELR. Loven sikrede også fremtidigt samarbejde ved at give begge virksomheder adgang til hele cirklen. Et stort bidrag blev ydet af myndighederne til forbedringer af veje og kloakker. I 1882 udvidede Met sin linje fra Aldgate til en midlertidig station ved Tower of London . To kontrakter om at bygge fælles linjer blev placeret, en fra Mansion House til Tower i 1882 og en anden fra cirklen nord for Aldgate til Whitechapel med en kurve på ELR i 1883. Fra 1. oktober 1884 begyndte District og Metropolitan lokale tjenester fra St. Mary's via denne kurve på East London Railway til SERs New Cross station . Efter en officiel åbningsceremoni den 17. september og prøvekørsel startede en cirkulær tjeneste mandag den 6. oktober 1884. Samme dag udvidede distriktet sine tjenester til Whitechapel og over ELR til New Cross og kaldte på nye fællesstationer ved Aldgate East og St. Mary's. Fællesstationer åbnede på cirkelinjen ved Cannon Street , Eastcheap ( Monument fra 1. november 1884) og Mark Lane . Met's Tower of London station lukkede den 12. oktober 1884, efter at distriktet nægtede at sælge billetter til stationen. Efter åbning af distriktstjenesten fra New Cross kørte fire tog en time skiftevis til Hammersmith eller Putney, men da passagerernes efterspørgsel var lav efter en måned, blev dette reduceret til to tog i timen til Ealing. Fire tog i timen kørte fra Whitechapel, to til Putney, et til Hammersmith og et til Richmond. Tjenesterne i den midterste og ydre cirkel fortsatte med at operere fra Mansion House to hver i timen. Oprindeligt var den indre cirkelservice otte tog i timen, hvor man færdiggjorde 21 miles kredsløbet i 81-84 minutter, men dette viste sig umuligt at vedligeholde, og servicen blev reduceret til seks tog i timen med en 70-minutters timing i 1885. Oprindeligt fik vagter ingen fritagelsespauser under deres skift indtil september 1885, da de fik tilladelse til tre 20 minutters pauser.

Syd til Wimbledon og øst til East Ham

Flere ordninger for at krydse Themsen ved Putney Bridge til Guildford, Surbiton eller Wimbledon var blevet foreslået og modtaget godkendelse fra parlamentet, selvom distriktet ikke havde været i stand til at skaffe den nødvendige finansiering. I 1886 erstattede L & SWR disse planer med Wimbledon og Fulham Railway, der startede på vestsiden af Wimbledon og krydsede Themsen for at møde distriktets Putney Bridge station. Linjen havde mellemstationer ved Wimbledon Park , Southfields og East Putney, og et kryds forbandt linjen til L & SWRs Waterloo til Reading Line lige nord for East Putney station. Distriktet havde kørerettigheder og udvidede nogle Putney-tjenester til Wimbledon den 3. juni 1889.

I 1897 modtog den nominelt uafhængige Whitechapel & Bow Railway tilladelse til et link fra District Railway ved Whitechapel til London, Tilbury og Southend Railway (LT & SR) ved en overjordskryds ved Bow , vest for Bromley station . LT & SR og District overtog i fællesskab selskabet det følgende år, og linjen åbnede den 2. juni 1902 med nye stationer i Stepney Green , Mile End og Bow Road . Nogle distriktstjenester blev udvidet fra Whitechapel til East Ham, og et tog hver morgen og aften kørte igennem til Upminster . I juli 1902 kørte fire tog i timen fra Bow Road til Ealing eller Wimbledon, og to tog i timen fra New Cross tjente Hammersmith eller Richmond. Den ydre cirkel fortsatte med at løbe fra Mansion House, hvor GWR's midterste cirkel startede ved Earl's Court fra 1900.

Distriktet søgte at betjene Harrow og Uxbridge, og i 1892 blev en rute fra Ealing til Roxeth undersøgt, og et lovforslag blev præsenteret i navnet på den nominelt uafhængige Ealing og South Harrow Railway (E & SHR). Byggeriet startede i 1897, og i slutningen af ​​1899 var det stort set afsluttet, men med lave trafikudsigter forblev uåbnede. For at nå Uxbridge blev en linje fra South Harrow via Ruislip godkendt i 1897. Distriktet havde problemer med at skaffe finansieringen, og Metropolitan tilbød en redningspakke, hvorved de ville bygge en filial fra Harrow til Rayners Lane og overtage linjen til Uxbridge med Distrikt bevarer kørselsrettigheder i op til tre tog i timen. Metropolitan byggede jernbanen til Uxbridge og begyndte at køre tjenester den 4. juli 1904.

Elektrificering, 1900–1906

Udvikling

Det fælles ejede eksperimentelle passagertog, der kørte i seks måneder i 1900

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede stod District og Metropolitan jernbaner over for øget konkurrence i det centrale London fra nye, elektriske rørledninger på dybt niveau. Den By & South London Railway havde været en stor succes, da det åbnede i 1890. Efter åbningen af det centrale London Railway i 1900 fra Shepherds Bush til byen med en fast sats billetpris af 2 d , District og Metropolitan sammen tabt fire millioner passagerer mellem anden halvdel af 1899 og anden halvdel af 1900. Brug af dampfremdrift førte til røgfyldte stationer og vogne, der var upopulære blandt passagererne, og elektrificering blev betragtet som vejen frem. Imidlertid var elektrisk trækkraft stadig i sin barndom, og aftale ville være nødvendig med Metropolitan på grund af det fælles ejerskab af den indre cirkel . Et samejet tog med seks busser kørte med succes en eksperimentel passagertjeneste på Earl's Court til High Street Kensington-sektionen i seks måneder i 1900. Derefter blev der anmodet om bud, og i 1901 anbefalede et fælles udvalg fra Metropolitan og District Ganz trefaset AC- system med overhead ledninger. Oprindeligt blev dette accepteret af begge parter.

Distriktet fandt en investor til at finansiere opgraderingen i 1901, amerikaneren Charles Yerkes . Den 15. juli 1901 etablerede Yerkes Metropolitan District Electric Traction Company med sig selv som administrerende direktør og rejste £ 1 million til at udføre elektrificering, herunder opførelse af produktionsstationen og levering af det nye rullende materiel. Yerkes havde snart kontrol over District Railway, og hans erfaringer i De Forenede Stater førte ham til at favorisere DC med en sporledningsskinne svarende til den, der blev brugt på City & South London Railway og Central London Railway. Efter voldgift fra Board of Trade blev DC-systemet vedtaget.

Distriktet havde tilladelse til et dybt niveau rør under undergrundslinjen mellem Earl's Court og Mansion House og købte i 1898 Brompton og Piccadilly Circus Railway med autoritet til et rør fra South Kensington til Piccadilly Circus . Disse planer blev kombineret med Great Northern og Strand Railway , en rørbane med tilladelse til at bygge en linje fra Strand til Wood Green for at skabe Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (GNP & BR). Den del af distriktets dybe niveau rør fra South Kensington til Mansion house blev droppet fra planer. I april 1902 blev Underground Electric Railways Company of London (UERL) oprettet med Yerkes som formand for at kontrollere disse virksomheder og styre de planlagte arbejder. Den 8. juni 1902 overtog UERL Traction Company og betalte selskabets aktionærer med kontanter og UERL-aktier.

Lots Road Power Station blev oprindeligt bygget med fire skorstene og leverede elektricitet til alle UERLs linjer

UERL byggede et stort kraftværk, der kunne levere strøm til distriktslinjerne og de planlagte underjordiske linjer. Arbejdet begyndte i 1902 ved Lots Road, ved Chelsea Creek, og i februar 1905 begyndte Lots Road Power Station at generere elektricitet ved 11 kV 33 + 1 / 3 Hz, transporteres af højspændingskabler til transformerstationer der konverteres dette til ca. 550V DC.

Mens kraftværket blev bygget, elektriciserede distriktet Ealing til Harrow-linjen, der endnu ikke var åben. Det var udstyret med automatisk signalering ved hjælp af banekredsløb og pneumatiske semaforesignaler , og forsøg blev kørt med to syv biltog. I august 1903 blev der bestilt 420 biler, og der blev bygget et nyt vedligeholdelseslager vest for Mill Hill Park (nu Acton Town).

Efter forsøgene åbnede linjen til South Harrow i juni 1903 fra 23. juni med en shuttle til Park Royal & Twyford Abbey (nu Park Royal ) for årets Royal Agricultural Show . Resten af ​​linjen til South Harrow åbnede den følgende uge den 28. juni med stationer i North Ealing , Park Royal & Twyford Abbey, Perivale-Alperton (nu Alperton ), Sudbury Town , Sudbury Hill og South Harrow .

Elektriske tjenester

Elektriske tjenester begyndte den 13. juni 1905 mellem Hounslow og South Acton ved hjælp af linjen fra Mill Hill Park til South Acton for en passagertjeneste for første gang. Hounslow Town station blev genåbnet, tog vendte tilbage ved stationen, inden de fortsatte til Hounslow Barracks ved hjælp af en ny enkelt sporkurve. Den 1. juli 1905 begyndte elektriske tog at køre fra Ealing til Whitechapel, og samme dag introducerede Metropolitan og District jernbaner begge elektriske enheder i den indre cirkel. Imidlertid væltede en Metropolitan multiple enhed den positive strømskinne på District Railway, og efterforskning viste en uforenelighed mellem den måde, sko-gear blev monteret på Met-togene og District Railway-sporet, og Met-togene blev trukket tilbage fra distriktslinjerne. . Efter ændring vendte Met tilbage, og elektriske tog overtog den 24. september, hvilket reducerede rejsetiden rundt om cirklen fra halvfjerds til halvtreds minutter. I september, efter at have trukket tjenester over den ikke-elektriske East London Line og LT&SR øst for East Ham, kørte distriktet elektriske tjenester på alle resterende ruter. Fra december 1905 blev L & NWR-tjenesten trukket af elektriske lokomotiver fra Mansion House til Earl's Court, hvor et L & NWR-damplokomotiv overtog.

I 1907 var hverdags off-peak service fire tog i timen fra East Ham til Ealing Broadway, fire i timen fra Mansion House til skiftevis Richmond og Wimbledon og to i timen fra Wimbledon til High Street Kensington og Ealing Broadway til Whitechapel. Fire tog i timen kørte fra Putney Bridge til Earl's Court, to fortsatte til High Street Kensington. Fra South Harrow var der to tog i timen til Mill Hill Park og fire tog i timen fra Hounslow Barracks til Mill Hill Park, hvoraf to fortsatte til South Acton.

I mellemtiden var UERLs GNP & BR-rørbane under opførelse, der dukkede op vest for West Kensington og kom ind på to terminalplatforme på den nordlige side af distriktets Hammersmith-station. En ny station, Barons Court , blev bygget med to platforme, en til hver jernbane. Da der var plads på Lillie Bridge Depot, efter at distriktet var flyttet til Mill Hill Park, overtog GNP & BR en del af stedet til dets depot. Barons Court åbnede 9. oktober 1905 og rørbanen åbnede som Piccadilly-linjen den 15. december 1906.

London Underground, 1908–1933

At køre en elektrisk jernbane

Det fælles undergrundskort, der blev offentliggjort i 1908. Distriktsbanen er vist i grønt.

I 1908 kom UERL og de andre underjordiske jernbaneselskaber i London til et fælles markedsføringsarrangement, der omfattede kort, fælles reklame og kombineret billettering. U NDERGROUN D-skilte blev brugt uden for stationer i det centrale London. UERL kontrollerede til sidst alle underjordiske jernbaner i London undtagen Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway og dets datterselskab Great Northern & City Railway og indførte stationsnavnskort med en rød skive og en blå bjælke.

'Non-stop' arbejde blev introduceret i distriktet i december 1907. Normalt blev der kun savnet nogle få stationer; tog blev markeret IKKE STOP eller ALLE STATIONER som relevant, og paneler ved siden af ​​dørene anførte de stationer, toget skulle springe over. Øst for Bow Road-stationen delte distriktet sporene med LT & SR- dampmaskiner, og det blev anset for vigtigt at udvide jernbanen til East Ham. Fire spor blev lagt og to elektrificeret så langt som Barking, hvor Tilbury og Upminster ruter adskilt. Den 1. april 1908 blev distriktogene udvidet til Barking, og arbejdet blev stort set afsluttet i juli 1908. Efter 2. maj 1909 vendte togene ikke længere bagud i Hounslow Town, efter at stationen blev lukket, og en ny Hounslow Town-station åbnede på den direkte rute.

Siden distriktet 1904, efter at distriktet havde meddelt Met, at det ikke ville bruge sine kørselsrettigheder på Uxbridge-linjen med damptog, havde det ikke kørt tjenester, selvom det betalte de £ 2.000 om året, der skyldtes i henhold til aktiveringsloven. Da distriktet foreslog at køre så langt som Rayners Lane , svarede Met med et forslag om at genopbygge stationen som en distriktsterminal. Distriktet foreslog at køre tog videre til Uxbridge, hvilket førte til forhandlinger om afgifterne for trækkraft, inden distriktstjenesterne blev udvidet til Uxbridge den 1. marts 1910. I 1910 blev der bygget en platform i Mill Hill Park til Hounslow- og Uxbridge-pendulkørsler og et flyvende kryds bygget nord for stationen for at adskille Ealing og Hounslow-trafikken. Stationen blev omdøbt til Acton Town den 1. marts 1910.

Mellem Turnham Green og Ravenscourt Park delte distriktet spor med L & SWR-damptog til Richmond, en GWR-damptjeneste fra Richmond til Ladbroke Grove og Midland kultog. Distriktet og L & SWR blev enige om at firedoble sporene for at tillade et par til distriktets eneste brug og bygge en station på distriktssporene ved Stamford Brook . Linjen blev første gang brugt den 3. december 1911, og Stamford Brook åbnede den 1. februar 1912. Imidlertid havde GWR allerede trukket deres tjeneste tilbage, og L & SWR skulle trække sig tilbage i 1916. Et flyvekryds, der adskiller Richmond og Hammersmith-ruter vest for Earl's Court åbnede i Januar 1914.

Fra 1910 til 1939 kørte LT&SR gennem tog fra Ealing Broadway til Southend eller Shoeburyness , trukket til Barking af distriktets elektriske lokomotiver, der ikke længere var nødvendige for L & NWRs ydre cirkeltjeneste, derefter trukket af damplokomotiv. Fra 1912 blev to specialbyggede sæt salonbusser med fastholdelsestoiletter brugt. I 1920'erne var off-top hverdagstjeneste et tog hvert tiende minut fra Wimbledon og Ealing og hvert 15. minut fra Richmond. Seks tog i timen kørte fra Putney Bridge til High Street Kensington. Tog fra Hounslow kørte hvert 6. til 8. minut og sluttede i Acton Town eller South Acton. Seks tog i timen forlod Hammersmith til South Harrow, tre fortsatte til Uxbridge. I 1925 var den indre cirkel ti tog i timen i hver retning, men denne hyppighed af service forårsagede problemer. En reduktion til otte ville forlade Kensington High Street til Edgware Road-sektionen med for få tog. Imidlertid havde Metropolitan for nylig genopbygget det med fire platforme som en del af en forladt plan for et rør til Kilburn. Distriktet udvidede sin Putney til High Street-service til Edgware Road, og Metropolitan leverede alle indre cirkeltog med en frekvens på otte tog i timen.

I 1923 havde London, Midland og Scottish Railway arvet LT & SR- linjen til Barking, og i 1929 foreslog den at fordoble linjen til Upminster og elektrificere et par spor til brug for distriktet. Den 12. september 1932 startede tjenester med nye stationer ved Upney og Heathway (nu Dagenham Heathway ) med platforme kun på distriktssporene.

Piccadilly linjeudvidelse

I november 1912 blev der offentliggjort et lovforslag, der omfattede en plan om at udvide Piccadilly-rørsporene vestpå fra Hammersmith for at forbinde til L & SWRs Richmond- filialspor. Regningen blev vedtaget som London Electric Railway Act, 1913 den 15. august 1913, skønt fremkomsten af første verdenskrig forhindrede arbejde med udvidelsen.

Da Sudbury Town blev genopbygget i juli 1931, var det prototypen, der udviklede Holdens arkitektoniske stil.

Beføjelser blev fornyet i 1926 til fire spor fra Hammersmith til vest for Acton Town, hvor konceptet Piccadilly kørte non-stop på det indre par. Den foreslåede servicedeling, med Piccadilly, der løb igennem til Harrow og Hounslow, blev afklaret i 1929. Distriktstjenesterne løb hovedsageligt igennem til Wimbledon, Richmond, Hounslow og Ealing med pendulkørsel fra South Harrow til Uxbridge og Acton Town til South Acton.

Med finansiering garanteret af loven om udvikling (lånegarantier og tilskud) fra 1929 startede byggeriet i 1930. Fire spor blev bygget fra Studland Road-krydset til Northfields på Hounslow-filialen. Ved krydset ved Turnham Green blev Richmond østgående godssløjfer bygget til kultog til Kensington. Acton Town blev genopbygget med fem platforme, og et depot blev bygget vest for Northfields station.

Flere stationer blev genopbygget i en modernistisk stil påvirket eller designet af Charles Holden , der blev inspireret af eksempler på modernistisk arkitektur på det europæiske fastland. Denne indflydelse kan ses i de dristige lodrette og vandrette former, som blev kombineret med brugen af ​​traditionelle materialer som mursten. Holden kaldte dem 'murstenkasser med betonlåg'. I dag er flere af disse Holden-designede stationer fredede bygninger , herunder prototypen Sudbury Town opført som klasse II *.

Den 4. juli 1932 blev distriktstjenesten fra Acton Town til South Harrow trukket tilbage, og en ud af tre Piccadilly-tog blev udvidet fra Hammersmith til South Harrow, og distriktet fortsatte med at køre en shuttle fra South Harrow til Uxbridge. Den 18. december 1932 åbnede alle fire spor til Northfields, og fra 9. januar 1933 begyndte Piccadilly-tog at køre til Northfields og fortsatte til Hounslow West fra 13. marts 1933. Distriktog fortsatte med at køre igennem til Hounslow uden for peak, med en shuttle fra South Acton .

London Passenger Transport Board, 1933

v t e District Railway
Legende
Jernbanens omfang ved overførsel til LPTB , 1933
Uxbridge Hillingdon Ickenham Ruislip Ruislip Manor Eastcote Rayners Lane Metropolitan Railway til Baker Street South Harrow Sudbury Hill Sudbury Town Alperton Park Royal & Twyford Abbey Park Royal Nord Ealing Windsor Windsor gren Windsor gren Windsor Railway Bridge over Themsen Slough Langley West Drayton Hayes Southall Hanwell Castle Hill (Ealing Dene) Ealing Broadway Ealing Almindelig Ealing Common Depot Hounslow West Hounslow gren Hounslow gren Hounslow Central Hounslow Town Hounslow East Osterley & Spring Grove Boston Manor Northfields & Little Ealing Northfields South Ealing Acton Town South Acton Chiswick Park Richmond Richmond filial Richmond filial Kew Gardens Kew Railway Bridge over Themsen Gunnersbury Turnham Green Stamford Brook Ravenscourt Park Hammersmith Barons domstol West Kensington Wimbledon Wimbledon gren Wimbledon gren Wimbledon Park Southfields East Putney Fulham Railway Bridge over Themsen Putney Bridge Parsons Green Walham Green West Brompton West London Railway Earl's Court High Street Kensington Indercirkel Gloucester Road South Kensington Sloane Square Victoria St James's Park Westminster Charing Cross Tempel St. Paul's Mansion House Cannon Street Monument Mark Lane Indercirkel Aldgate East St. Mary's (Whitechapel Road) East London Railway East London Railway Shadwell Wapping Thames Tunnel under Themsen Rotherhithe Surrey Docks Nyt kors Hvidkapel Stepney Green Mile End Bow Road Bromley West Ham (Manor Road) Plaistow Upton Park East Ham Lille Ilford-depot Gøen Upney Bliv medlem Heathway Dagenham Hornchurch Upminster til Southend og Shoeburyness

UERL's ejerskab af det meget rentable London General Omnibus Company siden 1912 havde gjort det muligt for UERL-gruppen gennem en sammenlægning af indtægterne at bruge overskud fra busselskabet til at subsidiere de mindre rentable jernbaner. Konkurrencen fra mange mindre busselskaber i begyndelsen af ​​1920'erne ødelagde imidlertid LGOC's rentabilitet og havde en negativ indvirkning på koncernens rentabilitet.

For at beskytte UERL-gruppens indkomst lobbyede dens formand Lord Ashfield regeringen for regulering af transporttjenester i London-området. Begyndende i 1923 blev der taget en række lovgivningsinitiativer i denne retning med Ashfield og Labour County County Councilor (senere MP og transportminister) Herbert Morrison , i spidsen for debatter om reguleringsniveauet og den offentlige kontrol, under hvilken transport tjenester skal bringes. Ashfield sigtede mod regulering, der ville give UERL-gruppen beskyttelse mod konkurrence og give den mulighed for at tage kontrol over LCC's sporvognssystem; Morrison foretrak fuldt offentligt ejerskab. Efter syv års falske starter blev der i slutningen af ​​1930 annonceret et lovforslag om dannelsen af London Passenger Transport Board (LPTB), et offentligt selskab, der skulle tage kontrol over UERL, Metropolitan Railway og alle bus- og sporvognsoperatører inden for et område udpeget som London Passenger Transport Area . Bestyrelsen var et kompromis - offentligt ejerskab, men ikke fuld nationalisering - og opstod den 1. juli 1933. På denne dato blev ejerskabet af distriktets aktiver og de andre underjordiske virksomheder overført til LPTB.

Eftermæle

Jernbanen blev District Line of London Transport . Fra 23. oktober 1933 erstattede en Piccadilly linjetjeneste Harrow til Uxbridge District shuttle. I 1923 havde London, Midland og Scottish Railway overtaget L & NWR-jernbanens ydre cirkeltjeneste fra Earl's Court, og ved anden verdenskrig var dette blevet skåret tilbage til en elektrificeret Earl's Court til Willesden Junction-shuttle. Efter bombningen af ​​West London Line i 1940 blev både LMS og Metropolitan linjetjenester til Addison Road suspenderet. Efter krigen startede en distriktslinjetransport fra Earl's Court til Addison Road, nu omdøbt til Kensington Olympia, for at betjene Kensington udstillingshaller.

Off-peak District Hounslow gren shuttle til South Acton blev afbrudt den 29. april 1935 og erstattet af en Acton Town til South Acton shuttle. Denne shuttle blev trukket tilbage den 28. februar 1959, og peak hour District line gennem service til Hounslow blev trukket tilbage den 9. oktober 1964. I 1970'erne blev Hounslow-filialen Heathrow-filialen, da den blev udvidet til at betjene Heathrow Airport , først den 19. juli 1975 at tjene Hatton Cross og derefter den 16. december 1977, da Heathrow Central åbnede. Senere den 27. marts 2008 blev filialen udvidet til Heathrow Terminal 5 .

Rullende materiel

Damplokomotiver

Da distriktsjernbanen i 1871 havde brug for sine egne lokomotiver, bestilte de 24 kondenserende damplokomotiver fra Beyer Peacock svarende til A-klasse lokomotiver Metropolitan Railway brugte på ruten. Da de var beregnet til en underjordisk jernbane, havde lokomotiverne ikke førerhuse, men havde et vejrbræt med en bøjet ryg. Bunkerens bagplade blev hævet for at yde beskyttelse, når du kører bunkeren først. I alt fireoghalvtreds lokomotiver blev købt. De var stadig i drift i 1905, da linjen blev elektrificeret, og alle undtagen seks blev solgt det følgende år.

Elektriske lokomotiver

I 1905 købte distriktet ti bogie- kabine lokomotiver, der lignede deres flere enheder, men var kun 25 fod lange. De blev fremstillet af Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company og de fleste havde en enkelt førerhus i den ene ende. Derfor blev de opereret parvis, koblet ryg mod ryg med førerhuse i den ydre ende.

Lokomotiverne blev brugt til at trække L & NWR-passagertog på den elektrificerede del af den ydre cirkelrute mellem Earl's Court og Mansion House . Efter december 1908 ophørte disse tjenester ved Earl's Court. Lokomotiverne blev brugt til at trække distriktog, en koblet til hver ende af en rive med fire trailervogne. Fra 1910 blev lokomotiverne brugt på tog i London, Tilbury og Southend Railway (LT&SR) over distriktslinjen og overtaget fra damplokomotiver ved Barking.

Vogne

Dampvognene var firehjulede og 8,89 m lange over bufferne. Første, anden og tredje klasse rum var tilgængelige. Førsteklasses vogne havde fire rum, de andre fem. Belysning blev oprindeligt leveret ved at brænde kulgas, der blev holdt i poser på taget, senere af et oliegassystem under tryk. Først blev de udstyret med en kædebremse. Dette blev erstattet af den enkle Westinghouse-bremse og derefter en fuldautomatisk Westinghouse-bremse.

Oprindeligt bestod togene af otte vogne, men efter 1879 blev ni standarden. I slutningen af ​​1905 udskiftede distriktet 395 vogne med flere elektriske enheder . En bevaret vogn ved Kent og East Sussex Railway blev anset for at være en førstejernbanes første klasse, men menes nu sandsynligvis at være en nedskæring af Metropolitan Railway otte hjul.

Elektriske flere enheder

I 1903 testede distriktet to tog med syv biler med forskellige kontrol- og bremsesystemer på sin uåbnede linje mellem Ealing og South Harrow. Adgangen til bilen var via platforme med gitterporte i enderne og håndbetjente skydedøre på bilens sider. Senere blev nogle trailervogne udstyret med kørekontroller, og to og tre biltog kørte fra Mill Hill Park til Hounslow og South Harrow og senere Uxbridge, indtil de blev trukket tilbage i 1925.

District Railway bestilte 60 x 7-bil elektriske tog i 1903. En tredjedel af køretøjerne blev fremstillet i England, resten i Belgien og Frankrig, og elektrisk udstyr blev installeret ved ankomsten til Ealing Common Works . Adgangen var ved skydedøre, dobbeltdøre i midten og enkeltdøre i begge ender. Første og tredje klasses indkvartering blev leveret i åbne saloner med elektrisk belysning. Sæderne var dækket af rotting i tredje klasse og plys i den første. Fra 1906 var standardformationen seks biler, med et lige antal motor- og trailerbiler, der kørte i enten to eller fire bilformationer uden for peak. I 1910 krævede distriktet yderligere rullende materiel og bestilte biler stort set konstrueret af stål. Den første batch ankom i 1911, efterfulgt af mere i 1912 fra en anden producent, men til et lignende design. Yderligere biler ankom i 1914 med et elliptisk tag i stedet for præstetaget på de tidligere designs. I 1920 overtog distriktet nye biler, der var uforenelige med den eksisterende flåde, med tre håndbetjente dobbelte skydedøre på hver side.

Et distriktslinjetog på Gunnersbury i 1955. Den førende bil med tagterrasse er en af ​​District Railway-bilerne bygget i 1923.

I 1923 blev halvtreds motorkøretøjer beordret til at lade nogle af de originale karosserier fra 1904–05 skrottes. Fra 1926 blev der oprettet to aktiepuljer. Hovedbanetog blev dannet af 101 nye biler suppleret med biler genopbygget fra de stålbiler, der oprindeligt blev bygget i 1910–14 og 1923, og trailere modificeret fra de originale træbiler. En lille pool af umodificeret 'lokal bestand' arbejdede pendulkørsler fra Acton Town til South Acton, South Harrow og Hounslow.

I 1932 blev linjen til Upminster elektrificeret, og nye køretøjer blev købt. Efter at District Railway blev en del af London Underground, blev lignende biler beordret for at tillade Metropolitan-linjen at blive udvidet til Barking og erstatte nogle af de hurtigt forværrede originale trævogne. I det nye værkprogram fra 1935–40 monteredes elektro-pneumatiske bremser og luftdrevne døre til det meste af distriktslinjelageret og lod de resterende træbiler skrottes. En række biler var ikke egnede til ombygning, og nogle tog bevarede deres håndbearbejdede døre, og disse kørte indtil 1957.

Fra marts 2015 er en kørende bil bygget i 1923 en statisk udstilling på London Transport Museum i Covent Garden .

Se også

• London Underground
• Metropolitan jernbane
• Distriktslinje
• Cirkel linje
• Metropolitan linje
• Hammersmith & City linje
• Piccadilly-linje

Noter og referencer

Bemærkninger

Referencer

Bibliografi

Andre publikationer

eksterne links

• District Line Clives UndergrounD Line Guides
• Ætsning af "Works of the Metropolitan District Railway on the Thames Embankment at Westminster" offentliggjort i Illustrated London News . Tilgængelig fra flickr adgang 8. juni 2012
• Print dateret 1866–67 af "Opførelsen af ​​Metropolitan District Railway" nær South Kensington. Tilgængelig fra Museum of London , adgang til 8. juni 2012
• Maleri af Jack Hill af en distriktsjernbane og et GNR-damptog ved Farringdon. Basilica Fields (blog), adgang til 8. juni 2012