Waterloo & City line - Waterloo & City line
| Waterloo & City | |
|---|---|
 | |
| |
| Oversigt | |
| Stationer | 2 |
| Farve på kortet | Virksomhedens turkis |
| Internet side | tfl.gov.uk |
| Service | |
| Type | Hurtig transit |
| System | London Underground |
| Depot (er) | Waterloo |
| Rullende materiel | 1992 Lager |
| Rytterskab | 15.892 millioner (2011/12) passagerrejser |
| Historie | |
| Åbnet | |
| Teknisk | |
| Linjelængde | 2,37 km (1,47 mi) |
| Karakter | Deep Tube |
| Sporvidde | 1.435 mm ( 4 fod 8+1 / 2 i) standard gauge |
Den Waterloo & City line , i daglig tale kendt som The Drain , er en London Underground- shuttle linje, der kører mellem Waterloo og Bank uden stop undervejs. Dens primære trafik består af pendlere fra det sydvestlige London, Surrey og Hampshire, der ankommer til Waterloo hovedbanestation og rejser frem til City of London finansdistrikt, og derfor opererer linjen, undtagen under meget begrænsede omstændigheder, ikke om søndagen eller helligdage. Det er en af kun to linjer på det underjordiske netværk, der kører helt under jorden, den anden er Victoria -linjen .
Farvet turkis på Tube-kortet , det er langt den korteste linje på det underjordiske netværk, der er 2,37 km (1,47 miles) lang, med en ende-til-ende-rejse, der kun varer fire minutter. I absolutte tal er det den mindst anvendte Tube-linje, der transporterer godt 15 millioner passagerer årligt. Med hensyn til det gennemsnitlige antal rejser pr. Kilometer er det imidlertid den næstmest intensivt anvendte linje bag Victoria-linjen .
Linjen blev bygget af Waterloo & City Railway Company og blev åbnet i 1898 (på det tidspunkt blev bankstationen navngivet "City"). Da den åbnede var den den anden elektriske underjordiske jernbane i London, efter City og South London Railway (nu en del af den nordlige linje ). Dens konstruktion blev understøttet af London & South Western Railway , hvis hovedlinjetog løb ind i Waterloo, og i mange år forblev ejet og drevet af LSWR og dens efterfølgere som en del af det nationale jernbanenet, ikke som en del af London Underground netværk lignede det. Efter en større renovering og udskiftning af rullende materiel af Network SouthEast i begyndelsen af 1990'erne blev driften overført til London Underground i 1994.
Historie
Op til åbning
Den London og South Western Railway (LSWR) nåede Waterloo Bridge i 1848, der betjener ruterne fra Southampton og Richmond. (Navnet på terminalstationen blev senere ændret til Waterloo , og dette navn bruges i resten af denne artikel.)
Beliggenheden var et stykke væk fra det vigtigste kommercielle område i City of London, og efterhånden som almindelige forretningsrejser udviklede sig, blev besværet med placeringen et problem. LSWR havde håbet på at bygge en linje østpå til nær London Bridge, men faldet efter jernbanemanien og de høje omkostninger ved at bygge gennem området førte til opgivelse af ideen. Da South Eastern Railway byggede sin forlængelse fra London Bridge til Charing Cross, blev der bygget en forbindelsesbanelinje fra den til Waterloo; men friktion og konkurrencedygtig fjendtlighed mellem virksomhederne frustrerede fordelagtig brug af forbindelsen, og den blev ubrugt i slutningen af 1867.
En Waterloo Junction -station (nu kaldet Waterloo East ) blev bygget på Charing Cross -linjen og åbnet i januar 1869, men gennem billetter blev nægtet, og den videre forbindelse forblev frustrerende utilfredsstillende.
Uafhængige forslag
En Waterloo og Whitehall Railway blev fremmet i 1864 for at konstruere en rørbane fra Great Scotland Yard til Waterloo. Det var at bruge lufttryk til at drive køretøjerne mod nord og udsugningsluften til at trække dem sydpå ved hjælp af en trykforskel på 2+1 ⁄ 2 oz pr. Kvm (ca. 11 mbar). Togene selv ville være stemplerne. Selskabets kapital skulle være £ 100.000. Det blev foreslået, at der kunne være en filial til, hvor Embankment -stationen nu er placeret: det er ikke klart, hvordan et kryds ville blive administreret i en pneumatisk jernbane. Der skulle være tre køretøjer, en lastning ved hver terminal og en i bevægelse i røret, så de må have været beregnet til at passere ved terminalerne. Der skulle være tre klasser af indkvartering i trænerne.
Arbejdet startede den 25. oktober 1865, men mindre end et år senere var det tydeligt, at hovedstaden var groft utilstrækkelig. Der blev opnået bemyndigelse til at forlænge tiden og skaffe mere kapital, men på det tidspunkt havde få investorer nogen tillid til, at deres investering ville betale sig. I 1868 blev der givet en yderligere forlængelse, men der blev udført lidt yderligere arbejde, og næsten alle pengene var gået.
I 1881 blev en uafhængig Waterloo og City Railway fremmet for at bygge en overfladelinje til Queen Street. Omkostningerne var formidable på 2,3 millioner pund, og forslaget faldt hurtigt sammen.
Waterloo & City Railway Bill
I 1891 foretog Corporation of the City of London en statistisk undersøgelse, som den offentliggjorde i tilknytning til National Census, der blev taget i det år. 37.694 personer boede i byen, men dagtimerne var 310.384. Faktisk den 4. maj 1891 blev der indført 1.186.094 indgange til byen, dvs. mange mennesker kom ind mere end én gang. Separate statistiske oplysninger er, at omkring 50.000 mennesker ankom til Waterloo dagligt, hvoraf omkring 12.000 tog til byen på en eller anden måde.
I november 1891 blev der indsat en regning om at bygge en underjordisk elektrisk jernbane fra Waterloo til palæhuset i byen; hovedstaden skulle være 500.000 pund; forslaget blev støttet af LSWR, men var uafhængigt. Tre andre "rør" jernbaner blev foreslået i samme parlamentsmøde, idet den traditionelle cut-and-cover metode blev set som upraktisk, ligesom en forhøjet jernbane på viadukt. Elektriske bybaner var blevet indført i Tyskland i 1891 og i Amerikas Forenede Stater og var i daglig, udbredt brug; men i Det Forenede Kongerige eksisterede kun et eksempel, City og South London Railway .
Lovforslagets fremskridt gennem Parlamentet var langsomt, blandt andet på grund af nyheden i at overveje jernbanesystemer; der var flere andragender fra de myndigheder, der var ansvarlige for offentlige arbejder i byen. London County Council forsøgte at insistere på, at rørene skulle gøres store nok til at transportere almindelige tog, og at alle tog, der ankom til Waterloo, skulle fortsætte gennem dem til byen. Denne idé ville have krævet en ny underjordisk terminalstation ved banken af mindst samme størrelse som Waterloo selv.
Adskillige andragender mod lovforslaget eller krav om, at yderligere beskyttelse skal medtages i det, blev fremlagt, men til sidst den 27. juli 1893 opnåede Waterloo & City Railway Act Royal Accent .
Konstruktion
Efter Royal Assent forberedte virksomheden sig på byggeriet. Det nye selskab udsendte sit prospekt i marts 1894, og tegningslisten blev lukket den 21. april; 54.000 aktier til hver £ 10 blev tilbudt, og der var et lille overtegning. Der blev lovet et udbytte på 3% om året, der skulle betales ud af kapitalen under anlægsfasen.
Der blev indhentet bud på hovedtunnelarbejdet, og der blev tildelt en kontrakt til John Mowlem & Co Ltd for £ 229.064 (svarende til 26.280.000 £ i 2019). Rådgivende ingeniører var WR Galbraith (fra LSWR) og JH Greathead , udvikler af tunnelingskjoldet . Beboende ingeniør var HH Dalrymple-Hay. Mowlems 'ansvarlige ingeniør var William Rowell.
Mowlem påbegyndte arbejdet den 18. juni 1894 og byggede første gang i floden omkring 150 fod vest for Blackfriars Bridge. Pæle blev kørt til en kuffert og to lodrette aksler med en indvendig diameter på 4,9 m blev konstrueret som overskrifter til tunneldrevet. Den gennemsnitlige dybde af tunnellerne er omkring 14 fod, med dens dybeste punkter ved Themsen, 19 meter under jorden.
Kørsel af løbende tunneler startede i november 1894 ved hjælp af Greathead -systemet med skjoldudgravning, støbejernssegmentforing, trykluftarbejde og trykluftfugning bag tunnelforingen. 20 mand arbejdede i hver overskrift.
Det udgravede materiale blev fjernet fra iscenesættelsen nær Blackfriars Bridge; det blev transporteret dertil fra skjoldene af en smalsporet jernbane ved hjælp af elektriske lokomotiver leveret af Siemens Company. To var i brug, og en tredje var på bestilling i august 1895. De opererede på 18-tommer (460 mm) sporvidde med en dobbelt overliggende trolleytråd (dvs. ikke at bruge sporet til strømretur) ved 200 V DC .
Stationens værker i Waterloo blev konstrueret af Perry og Co. Buepierne skulle understøttes til ca. 2,4 m lavere end de oprindelige fundamenter.
Anlægs detaljer
Ruten starter fra et punkt halvvejs mellem Lower Marsh og Aubyn Street; forlader mod nordvest, vender linjen i en 339 fod (103 m) kurve mod nordøst. Kurven er konstrueret af cut-and-cover, og tvillingrørene starter umiddelbart efter den under Stamford Street og drejer nord-nordøst for at passere under Themsen og konvergerer med Blackfriars Bridge på nordbredden. Linjen drejer østpå der, under Queen Victoria Street, til stationen ved siden af Mansion House , der løber en del af vejen under District -linjen . De skarpeste kurver end dem ved Waterloo har en radius på 183 m.
Den nordgående linje falder ved 1 ud af 30 i 270 fod (900 fod) fra Waterloo; derefter falder linjen ved 1 ud af 120 og derefter 1 ud af 800 til akslen i floden. Den vestgående linje (betragtes i omvendt retning til kørselsretningen) falder kun 1 ud af 60 og derefter 1 ud af 550 til akslen. Derfra løber de sammen, går op i 100 fod (30 m) og klatrer derefter ved 1 ud af 800 i 1.300 fod (400 m) og derefter 1 ud af 88 til enden.
Tunnelerne er 12 fod 1+3 ⁄ 4 -tommer (3,702 m) indvendig diameter, bortset fra de 183 m lange kurver, hvor de er 3,89 m. Hver 20-tommer (510 mm) lange sektion af tunnelvæggen blev dannet med en støbejernsring, fremstillet af syv segmenter og et nøgle stykke øverst. 1-tommer (25 mm) bolte forbinder alle segmenterne. Mellem hver sektion var der en creosot tømmerstrimmel 3 ⁄ 8 -to- 1 ⁄ 2 -inch (9,5 til 12,7 mm) tyk, og varierende tykkelse af dette gjorde det muligt at variere rørets forløb, undtagen i de skarpeste kurver hvor segmenterne blev støbt for at danne kurven. Der er syv krydspassager mellem tvillingrørene.
Under Themsen er toppen af røret 7,0 m under flodens bund. Den samlede længde af linjen er 1 mile 1.012 yards (2.535 m).
Den underjordiske station ved Waterloo var placeret inden for de eksisterende tværgående buer af hovedlinien station, med ankomsten og afrejse platforme i separate buer, og en trappe adgang. Siding indkvartering og en baksider blev leveret ud over perronerne: efter afstigning af passagerer, ville et ankommende tog fortsætte frem til baksiderne og derefter vende tilbage til afgangsplatformen. Et yderligere liggende sidespor blev leveret senere.
På den nye bystation var der to perroner og kunne enten bruges af et ankommende tog, der vendte om i perronen. Baneforbindelserne ved indflyvningen var et dobbelt slip , ikke en saks , så et tog kunne ikke forlade, mens et andet ankom. Den venstre perronlinje blev forlænget med en toglængde, og togene kunne stabileres i forlængelsen. Et Greathead -skjold med stor diameter blev brugt til at bore den del af tunnelen, hvor sporforbindelserne ville blive installeret.
Rørsektionen til perronlinjerne ved bystationen var 7,0 m i diameter, den største i verden dengang.
Original signalering
I slutningen af 1897 blev kontrakter udlejet for signaludstyret; den elektriske sammenlåsning skulle udføres af WR Sykes, der havde en afbudskontrakt med LSWR; der blev aftalt et tillæg til deres standardpriser for tunnelarbejdet.
Der var signalbokse ved Waterloo i den sydlige ende af den nordgående platform og i den sydlige ende af den nordgående platform ved City. Der var konventionelle semaforesignaler i det åbne syd for Waterloo station, men alle andre signaler var kun elektriske lys. Sykes 'lock-and-block-system blev brugt med depression-type trædebaner. Selvom der kun var et signalsnit, blev der givet forhåndssignaler. Platformens startsignaler ved Waterloo og i City havde en underarm, et "shunt-by-signal", som ved sænkning indikerede, at linjen kun var klar til det forudgående startsignal. Det vigtigste startsignal, når det blev sænket, indikerede, at linjen var klar til City.
Et elektrisk trækstrømsafbrydelsessystem blev installeret; der blev tilvejebragt en kort kontaktlinje ved hvert signal, forbundet til jorden, når signalet var i fare, og på anden måde isoleret. En "tøfler" kontakt blev monteret på togene, og hvis den kontaktede kontaktstangen, da den blev jordet, blev traktionsstrømmen udløst.
Trækkraft elektricitet
Den 4. januar 1897 blev der underskrevet en kontrakt med Siemens og Co for det elektriske produktions- og distributionsudstyr og det elektriske togudstyr for £ 55.913. Selvom det var et tysk firma, havde Siemens dengang en stor tilstedeværelse i Storbritannien. Der var tre lavere udbud.
Der var fem kedler, der arbejdede ved 180 psi (1.200 kPa), der kørte fem (senere seks) dampmaskiner med høj hastighed, der udviklede 360 hk (270 kW) direkte koblet til dynamoer. De to-polede sammensviklede dynamoer leverede 500 V uden belastning og 530 V under fuld belastning; dette gav 225 kW (302 hk) ved 350 omdr./min . Særlig opmærksomhed blev givet til regeringens nærhed for at sikre en stabil forsyningsspænding. Stationens belysningskredsløb blev ført fra hovedtavlen og specielt ført til at opretholde belysningsforsyningen i tilfælde af afbrydelse af trækkraften. Stationsbelysning brugte fire lamper i serie, med returstrøm via køreskinnerne. (Gasbelysning blev leveret som en backup.)
Der var et kort sidespor på højt niveau inden for Waterloo-gårdsområdet; kul til brændsel på kedlerne blev bragt ind af almindelige LSWR -vogne, der blev sænket til kørebanen ved vognliften; vognene blev trukket gennem den nordgående platform af et elektrisk ranglokomotiv, og en anden lift hævede dem til sidesporet. Kedelaske blev bortskaffet tilsvarende.
Bystation
Bystationen hed oprindeligt ikke Bank. Det centrale London Railway (CLR, der blev den centrale del af det, der nu den centrale linje ) opnået en lov vedtaget af Europa-Parlamentet i 1891 varierende deres tidligere planlagte rute, at tage dem til det område af nutidens Bank station. Handlingen krævede, at de byggede en centralstation og bookingkontor og offentlige undergrundsbaner, der forbinder de omkringliggende gader. Metroerne skulle betragtes som offentlige, selvom de blev vedligeholdt af CLR. Enhver anden jernbane, der havde til hensigt at have en station i nærheden, havde ret til at oprette forbindelse til CLR -stationen med metroen. Dette henviste naturligvis til Waterloo & City -linjen og var designet til at skabe en enkelt stationsfront i det overfyldte gadeområde. CLR afsluttede sin konstruktion efter W&CR, men var forpligtet til at afslutte de faciliteter, der var nødvendige for den tidligere åbning af W&CR. Den City og South London Railway (CSLR) betjenes også fra stationen.
Gillham siger: "Lige fra starten var fællesstationen og det cirkulære undergrundsområde altid kendt som 'Bystationen' af W&C, men som 'Bankstationen' af CLR og CSLR."
W&CR -stationen var placeret en betydelig afstand fra området nær gadeniveau, og dette førte senere til vedholdende klager, da det krævede, at passagerer klatrede en stejl og lang stigning for at nå udgangen.
Permanent måde
Den almindelige LSWR permanente måde blev brugt med skinner på 87 pund per værft (43 kg/m), men i rørene blev der brugt langsgående tømmer i stedet for kryds-sveller. De skarpe kurver havde checkskinner . Der blev tilvejebragt tværbindinger parallelt med køreskinnerne elektrisk hver 100 fod (30 m) og mellem spor ved krydspassagerne. Sporvidden var standard 4 ft 8+1 / 2 i(1.435 mm).
Lederskinnen var en omvendt stålkanal placeret centralt, med dens øvre overflade på samme niveau som den øvre overflade af skinneskinnerne. Ved punktarbejde blev der tilvejebragt en rampe i løvtræ for at hæve samlerskoene 1+1 / 2 inches (38 mm) over løbeskinne niveau.
Shunting lokomotiv
En del af Siemens 'arbejde med levering af elektrisk udstyr inklusive et ranglokomotiv; dette var et firehjulet elektrisk lokomotiv med kun en førerhus i den ene ende. Det havde to 60 hk (45 kW) trækkraftmotorer og blev leveret i 1898. Dets vigtigste opgave var levering af generatorstationen kul. Ligesom personbiler havde dets bremsesystem luftreservoirer opladet fra en statisk forsyning i Waterloo. Det forblev på systemet indtil 1969, da det blev overført til National Railway Museum i York.
I 1901 blev et andet, mere kraftfuldt ranglokomotiv anskaffet. Designet af LSWR Chief Mechanical Engineer, Dugald Drummond, den havde to firehjulede bogier og var beregnet til redning af mislykkede persontog i tunnelen. I 1915 blev den fjernet fra tunnelen og sat i gang med at rangere kulvogne ved kraftværket i Durnsford Road, efter at have fået ændret sine skosamlere til overfladetraktionsforsyningssystemet.
Armstrong -liften
.jpg)
Da linjen ikke havde forbindelse til nogen anden linje eller nogen jordoverflade, var det nødvendigt at tilvejebringe en hejse til at bringe personbilerne til linjen og få dem ud til tung vedligeholdelse. Dette blev leveret vest for Windsor -siden af Waterloo hovedbanestation og blev kendt som Armstrong -liften efter producenten, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , der blev betalt £ 3.560. Det blev drevet af vandstrøm; på opførelsestidspunktet blev hydraulisk kraft almindeligt anvendt i byområder, leveret af forsyningsselskaber, til at drive taljer og elevatorer. Liften skulle kunne løfte 30 korte tons (27 t). Det blev færdigt i april 1898. Der var en mindre 25-ton (23 t) hejse inden for lavtliggende sidespor ved Waterloo til kedlens brændselsvogne; dette havde en mindre rejse og blev installeret af John Abbot & Co for £ 595.
Den dag i dag kræver rullende børser brug af vejkøretøjer. Inden opførelsen af Waterloo International -terminalen i 1990 blev køretøjerne hejst individuelt af Armstrong -liften uden for den nordlige mur af Waterloo hovedbanestation. Proceduren udføres nu ved hjælp af en vejmonteret kran i et skaft ved siden af depotet, syd for Waterloo hovedbanestation på Spur Road. Dette er kun nødvendigt for større vedligeholdelsesarbejde, der kræver løft af karosseriet, da Waterloo -depotet er fuldt udstyret til rutinemæssigt vedligeholdelsesarbejde. Den resterende stub af sidesporstunnelen, der førte til Armstrong-liften, kan stadig ses på venstre side af toget kort efter at have forladt Waterloo til Bank, men selve liften blev begravet (sammen med hele de vestlige sider) i 1992 som del af opførelsen af Waterloo International station.
Efter at alt var klart, og inspektionschefen for handelsbestyrelsen passerede linjen som passende, åbnede prins George, hertug af Cambridge formelt linjen den 11. juli 1898. Omkring 400 personer rejste fra Waterloo til bystationen og straks tilbage til Waterloo.
Der var blevet arrangeret, at LSWR arbejdede linjen, men ikke alt var på plads til øjeblikkelig åbning: der var en forsinkelse på fire uger.
Linjen i drift
Waterloo & City Railway åbnede for offentligheden klokken 8 mandag den 8. august 1898, hvor et tog forlod hver terminal samtidigt på det tidspunkt. Priserne var kun 2d en klasse, der skulle betales ved en svingkors, men retur- og sæsonkort og tilføjelser til overfladebilletter var tilgængelige. Fra 1900 blev turnstiles fjernet, og konduktører rejste på togene med Bell Punch -billetautomater. De daglige gennemsnitlige indtægter i januar 1899 var £ 86, og med støt stigende passagerforbrug og indkomst kunne selskabet betale et udbytte på 3% af indkomsten efter den årlige generalforsamling i februar 1902. Søndagstjenester blev ikke overvejet i denne periode, og i 1906 hed det, at "det ville koste £ 20 hver søndag at køre togene, og det ville de ikke få tilbage i kvitteringer."
Meget hurtigt efter operationen blev det indset, at linjen kørte til kapacitet på forretningstoppene, derefter omtalt som rush og meget let brugt resten af dagen. Følgelig blev der i foråret 1899 afgivet en ordre hos Dick, Kerr & Co. om fem nye biler til enkeltdrift. Førerhusene var halv bredde; traktionsmotorerne, to pr. bil, var 75 hk (56 kW) næse suspenderet med enkelt reduktionsgear. Som med de tidligere biler blev luftbremsebeholderen ladet fra statisk udstyr i Waterloo. Fem af disse enkeltbiler blev leveret i februar 1900 og kom i drift i foråret. Fra den tid arbejdede de alene off-peak service, og de originale køretøjer udførte kun peak services.
Absorption af LSWR
Linjen havde været bearbejdet af LSWR fra begyndelsen, og i 1906 lavede LSWR overtagelser til W&CR vedrørende en direkte absorption. Det blev foreslået på en ekstraordinær generalforsamling i W&CR, at stigende konkurrence motiverede LSWR. En bemyndigelseslov blev vedtaget den 20. juli 1906, og aktionærernes godkendelse blev opnået, overførslen fandt sted den 1. januar 1907, hvor aktionærerne modtog LSWR -aktier, og W&CR ophørte med at eksistere.
I 1915 begyndte LSWR at elektrificere sine forstadsruter, og til formålet byggede den en stor produktionsstation ved Wimbledon, Durnsford Road. Strømmen til togdriften på Waterloo & City -linjen blev leveret fra dette fra december 1915, og det originale W&CR -generatoranlæg tjente nu kun hjælpeformål i linjen, men også opvarmning og belysning af de vigtigste LSWR Waterloo -kontorer. Trækkraftspændingen på W&CR blev ændret til 600 V (fra den originale 530 V ).
I 1921 havde det været anset for ønskeligt at øge toglængderne i de travle perioder, og fire nye trailervogne til den oprindelige specifikation blev bygget på Eastleigh; 24 femvognstog blev kørt i timen på de travleste tidspunkter.
Sydlige jernbane
Ved Railways Act 1921 blev hovedbanelinjerne i Storbritannien grupperet i fire selskaber med virkning i begyndelsen af 1923. LSWR var nu en del af Southern Railway . På grund af Waterloo & Citys status som en del af et af de "Big Four" jernbaneselskaber blev det ikke overtaget af London Passenger Transport Board (LPTB) ved sidstnævntes dannelse i 1933, hvilket gjorde W&C til den eneste rørbane i London ikke at falde ind under LPTB's kontrol. På trods af denne anomali var linjen inkluderet på de fleste versioner af Underground -kortet produceret af LPTB og dens efterfølgere indtil linjens absorption i London Underground -netværket i 1994.
I 1934 foreslog LPTB, at Waterloo & City skulle have en ny mellemstation ved Blackfriars, der forbinder med distriktslinjestationen der. De foreslog endvidere, at Waterloo & City -linjen skulle udvides til Liverpool Street station og Shoreditch, togene der fortsatte over East London Railway til New Cross og New Cross Gate. Det er ikke klart, om ordningen var blevet beregnet, men der kom ikke noget ud af det.
Nyt rullende materiel
I 1937 foretog den sydlige jernbane en grundig gennemgang af de tekniske aspekter af linjen, der nu er 40 år gammel. Dette førte til et øjeblikkeligt forslag om at bestille nyt rullende materiel i fembilformationer i forbindelse med levering af rulletrapper på bystationen. Ordningen blev forsinket, og krigserklæringen den 3. september 1939 førte til annullering af rulletrappeordningen. Men ordren med rullende materiel blev fortsat, og togene i art deco -stil blev leveret i 1940, senere klassificeret som klasse 487 .
En tredje skinne til at drive de nye tog blev installeret, samt automatisk signalering med togstoppesteder. Citys signalboks blev afskaffet og fuldautomatisk arbejde implementeret der; liggende sidespor blev afskaffet. Den nye bestand krævede ikke rejsende konduktører, og der blev udstedt billetter ved terminalerne. Da linjen genåbnede med nye tog den 28. oktober 1940, blev bystationen omdøbt til Bank i overensstemmelse med brugen af LPTB der.
Britiske jernbaner
Den 1. januar 1948 blev den sydlige jernbane såvel som de andre hovedbanelinjer i Storbritannien nationaliseret og dannede britiske jernbaner .
Den 13. april 1948 fandt en alvorlig ulykke sted ved Waterloo Armstrong -liften; kul blev stadig taget ned til den oprindelige produktionsstation, der drev stationskontorer i Waterloo. En shunt af vogne blev drevet videre til liften på det øverste niveau; fire paler skulle være i indgreb for at yde delvis støtte til liftbordet, men det ser ud til, at nogle ikke havde engageret sig. Bordet vippede og trak vogne og M7 lokomotiv nummer 672 videre til bordet; bordet og hele shunten inklusive lokomotivet faldt ned af skaftet. Lokomotiv og vogne blev skåret op på stedet. Der er ingen oplysninger om lokomotivførerens skæbne.
Travolatoren
Da linjen blev bygget, var platformene ved Bank (dengang kendt som City ) placeret en betydelig afstand fra overfladeudgange, og en lang skrå tunnel skulle forhandles til fods. Dette førte til konstante klager, og fra 1929 var der mange forslag til forbedring af arrangementerne, efterhånden som antallet af passagerer steg, hvilket øgede trængsel til den fysiske anstrengelse. Forslagene havde på forskellig vis omfattet nye rulletrapper, direkte forbindelse til tilstødende Central London Railway (senere Central line) platforme og nye, tættere, tunnellerede udgange.
I 1950'erne blev der i visse amerikanske byer implementeret et Speedwalk -system med mennesker, der består af et kontinuerligt gummibæltesystem. Efter betydelig forsinkelse i betragtning af dette og alternativer lader British Railways en kontrakt den 4. juli 1957 om anlægsarbejder i at køre en ny skrånende adgangstunnel, hvor et par travolatorer (dengang ofte skrevet Trav-O-Lator ) ville være installeret af Waygood Otis . Otis fik på nuværende tidspunkt ikke en kontrakt.
Da arbejdet var i gang, pålagde regeringen imidlertid kraftige nedskæringer i anlægsudgifterne på jernbanerne, og efter betydelige overvejelser blev det endnu en gang besluttet at udsætte afhjælpning af problemet; der blev ikke forventet nogen økonomisk fordel ved ordningen, hvorimod konkurrerende ordninger ville reducere driftsomkostningerne betydeligt. Rådgivende ingeniører blev pålagt at afbryde arbejdet den 11. december 1957, selvom nogle muliggørende arbejde, især en kloakomledning, fortsatte.
De økonomiske begrænsninger var ikke langvarige, og den 10. juli 1958 blev det meddelt, at arbejdet ville genoptages. Det skred frem uden yderligere store vanskeligheder, og en formel åbning af overborgmesteren i London fandt sted den 27. september 1960 og kom straks i offentlig brug. Der var to parallelle travolatorer, hver med en bevægelig overflade med 488 platformafsnit hver 40 x 16 tommer (1.020 mm × 410 mm); hele længden er 302 fod (92 m) i en hældning på 1 ud af 7. Der var et bevægeligt gelænder. Om morgenstoppen ville begge travolatorer køre opad, hvor ankomne passagerer skulle gå ned ad de originale ramper; på andre tidspunkter kørte en travolator i hver retning. De originale Otis Trav-O-Lators er siden blevet erstattet af CNIM- maskiner.
I forbindelse med arbejdet blev der foretaget nogle forbedringer af stationsmiljøet ved Waterloo -stationen og en 2+1 ⁄ 2 minutters frekvens blev implementeret i toppe; dette indebar nogle mindre signalændringer, tilbageførsel til vekslende platformbrug i Bank og brug af omsætningschauffører og vagter (hvor den ankomende chauffør og vagt erstattes af personale, der venter på det passende sted til retningsskift, undertiden omtalt som " træde op"). Et bageste førerhus klar stempel er tilvejebragt i Bank, så den ankomne chauffør kan bekræfte, at han er fri af førerhuset, og "tilbagestående" chaufføren kan afgå, når signalet forsvinder. Samlet set havde arbejdet kostet £ 910.500.
Netværk Sydøst
I midten af 1980'erne blev British Rail opdelt i erhvervssektorer, hvor linjen faldt under Network SouthEast (NSE). Linjen blev mærket som Waterloo og City, og de ældre klasse 487 -tog blev malet om i den røde, blå og hvide NSE -belægning. I september 1989 blev der aftalt et samlet rutemoderniseringsprojekt til en pris af £ 19 mio. Begge stationer ville blive renoveret i NSE -stil, spor og signaler ville blive udskiftet og nyt rullende materiel blev bestilt.
Samtidig med opgraderingsprojektet blev Eurostar -terminalen ved Waterloo International ved at blive bygget over et stort område på nordsiden af Waterloo -stationen. Dette fjernede adgangen til Armstrong Lift, der tillod rullende materiel og andre maskiner at få adgang til linjen, og derfor blev en udskiftningsaksel nær Spur Road konstrueret for at give adgang til Waterloo Depot .
Moderniseringsprojektet blev afsluttet i juli 1993 efter levering af fem 4-vogns klasse 482- tog. Disse blev bygget til et modificeret design fra en ordre på Stock -tog i 1992 af London Underground til Centrallinjen.
London Underground
Den 1. april 1994 blev linjen overført til London Underground Ltd. På det tidspunkt fik personalet mulighed for at overføre med linjen eller forblive i British Rail -beskæftigelse, og alle undtagen en valgte den sidste. Driverne er i øjeblikket baseret på Leytonstone. Fra 15. april 1996 kørte linjen til en ny køreplan, hvor tre tog kørte hvert tiende minut i løbet af morgentoppen.
I januar 2003 blev Waterloo & City lukket i over tre uger for sikkerhedskontrol efter en større afsporing på Centralbanen, som krævede, at alle togstammer i 1992 blev ændret. Samme år blev ansvaret for linjens vedligeholdelse givet til Metronet -konsortiet i henhold til en offentlig -privat partnerskabsordning .
Renovering i 2006
I sommeren 2006 blev linjen lukket i fem måneder for en opgradering på £ 40 mio . Fra Metronet . Arbejdet omfattede renovering af tunneler, perroner og depot, fuld udskiftning af banen og signalering, og omlakering og renovering af togene. Fire nye 75 hk (56 kW) batteridrevne lokomotiver, ved navn Walter , Lou , Anne og Kitty , blev bygget af Clayton Equipment i Derby for at trække materialer og plante langs linjen under lukningen. Disse arbejder forventedes at øge myldretidskapaciteten med 25% og linjekapaciteten med 12% til en pris på titusinder af millioner pund. Det blev også hævdet, at den gennemsnitlige rejse vil være op til 40 sekunder hurtigere.
Under Sommer -OL 2012 og Paralympiske Sommer 2012 i slutningen af juli til begyndelsen af september 2012 kørte tog om søndagen for at klare kravet om rejser i byen.
I slutningen af 2010'erne blev en ny indgang på bankstationen konstrueret på Bloombergs nye London -hovedkvarter , der giver direkte adgang til linjen via fire nye rulletrapper og to elevatorer - hvilket giver trinfri adgang til Waterloo og City -linieplatformene. Selvom trinfri adgang er tilgængelig i Bank, er der ingen trinfri adgang i Waterloo - og derfor har linjen ikke trinfri adgang.
Lukning under Covid-19 pandemien
I marts 2020, efter den britiske regerings implementering af lockdown, der begrænsede alle ikke-væsentlige rejser på grund af Coronavirus-pandemien , blev Waterloo & City-linjen suspenderet. Tjenesten forblev suspenderet i 15 måneder på grund af det lave rejsebehov på linjen, og TfL prioriterede brugen af togoperatører på den travle Central -linje.
TfL udtalte, at de ikke forventede at genåbne linjen, før efterspørgslen steg, på trods af opfordringer fra forretningsgrupper i august 2020 om at genåbne linjen for at betjene tilbagevendende kontorarbejdere. I marts 2021 oplyste TfL, at de forventede, at linjen ville vende tilbage til drift i maj eller juni 2021, og bemærkede, at tjenester kunne genstartes med kort varsel, hvis det kræves. I maj 2021 blev det annonceret, at linjen ville genåbne fra 21. juni 2021. Linjen genåbnede forud for planen den 4. juni 2021, om end der kun kører spidsbelastning hverdage morgen og aften.
Rullende materiel
Mod slutningen af 1980'erne var klasse 487 -materielflåden, der blev bygget i 1940'erne, stadig mere upålidelig. Som en del af det samlede rutemoderniseringsprojekt af Network SouthEast (NSE) blev beslutningen taget om at købe nye køretøjer som et supplement til en ordre på nye 1992 Stock -tog fra London Underground til Centrallinjen. Fem 4-vogns tog blev bestilt, omend i Network SouthEast livery og ingen mulighed for automatisk togdrift .
Togene blev bygget i 1992-3 og blev oprindeligt testet og taget i brug på Centralbanen, inden de blev leveret ad vej til Waterloo-depot . I modsætning til togene i klasse 487 krævede de nye tog et fjerde jernbanestrømssystem , med en central aluminiumskinne installeret som en del af opgraderingsarbejdet til linjen.
Den 28. maj 1993 blev alt det gamle rullende materiel trukket tilbage, og togtjenesten blev midlertidigt suspenderet. Der blev kørt en midlertidig busforbindelse, mens det gamle rullende materiel fysisk blev fjernet, og det nye rullende materiel blev indført. Linjen genåbnede den 19. juli 1993 med en spidsfrekvens på 3+1 / 2 minutter. I april 1994 overførte togene til London Underground efter privatiseringen af British Rail. På trods af dette beholdt togene deres NSE -leverance.
I 2006 blev togene eftersynet, renoveret og malet som en del af linjens opgradering af Metronet . Som en del af arbejdet blev sæder udskiftet, CCTV blev installeret, og den originale Network SouthEast -livery blev erstattet af London Undergrounds corporate livery. En kran på 500 tons var påkrævet for at løfte togene ind og ud af Waterloo -depotet, så togene kunne transporteres til Wabtec i Doncaster til renoveringsarbejdet.
Siden indførelsen har bestanden på Waterloo & City været betydeligt afvigende fra den, der blev brugt på Centralbanen gennem forskellige ændringer, herunder vedtagelsen af automatisk togdrift på sidstnævnte, at de to ikke længere er udskiftelige; Waterloo & City -linjen fortsætter med at bruge togstoppesteder .
Historisk rullende materiel
Efter licitation blev en kontrakt om levering af personbiler udlejet til Jackson and Sharp Company i Wilmington, Delaware for £ 21.675. Køretøjerne skulle sendes til Southampton i knock-down kitform , der skulle samles på Eastleigh Works af LSWR.
Den 6. januar 1898 kunne der køres en skeletvogn gennem tunnellerne for at verificere frihøjder, og det første færdigmonterede tog på fire vogne blev kørt fra Eastleigh til Waterloo den 4. marts 1898. Elevatoren til at sænke rullende materiel til tunnelniveau og en del elektrisk arbejde, var ikke klar, men den 4. juni 1898 blev der foretaget en vellykket prøvekørsel.
Motorvognene havde en længde på 47 fod 1 tommer (14,35 m), og trailerne var 46 fod 3+1 / 2 inches (14,110 m), begge er 8 fod 6 inches (2,59 m) bred i gulvhøjde og 9 fod 8 inches (2,95 m) højt fra skinneniveau. Der var 11 af hver type, der skulle køre i fire firebilsformationer med reservedele.
Indkvarteringen var af typen åben sedan, dengang en nyhed i Storbritannien; der var portindgange for enden af køretøjerne. Trailerne havde plads til 56 personer, og motorvognene sad 46, med en hævet sektion over motorbogien.
Trækkraftmotorerne fra Siemens var serieviklede 60 hk gearløse motorer på akslerne. Togene kørte i en formation af fire biler, hvor de to ydre køretøjer var motorbusser. Motorvognene blev konstrueret for at muliggøre en tidlig form for drift af flere enheder, og den forreste bils controller var desuden i stand til at styre den bageste bils motorer. De to motorer i hver ende blev serieforbundet ved start, derefter igen forbundet parallelt (ved hjælp af åben kredsløbsovergang), da toget accelererede i den veletablerede (på det tidspunkt) metode. Dette krævede otte kabler til at køre togets længde på taghøjde. Et yderligere kabel, der gør ni i alt, forbinder samlerskoene i modsatte ender af firebilsættet for at undgå problemer med de store huller i den centralt monterede lederskinne.
Der var i første omgang en besætning på seks: chauffør, førerassistent, vagt og tre portmænd; chaufførassistenten blev efterfølgende elimineret. Togene brugte Westinghouse -bremser, og luftreservoirerne blev ladet fra statiske kompressorer i Waterloo. De blev opladet til 100 psi (690 kPa), der kørte ned til 70 psi (480 kPa), før de skulle genoplades. Belysningen blev kørt fra strømkredsløbet med fire lamper i serie fra den nominelle 500 V.
Nye tog bestilt af den sydlige jernbane
I slutningen af 1930'erne blev nyt rullende materiel bestilt af den sydlige jernbane . På trods af krigserklæringen i september 1939 blev arbejdet betragtet som langt fremme, og 12 motorbusser og 16 trailere blev bestilt fra English Electric og bygget på Dick, Kerr & Co. -værkerne i Preston. De Art Deco stil tog blev leveret gennem 1940 og de gamle biler blev fjernet fra den linje den 25. oktober 1940, de nye biler begynder at arbejde den 28. oktober, med linjen lukket over den mellemliggende weekenden.
Konstrueret af svejset stål, tog blev kørt i fem-bil formationer, motorvogn + trailer + trailer + trailer + motorvogn, med reservedele til eftersyn. Motorvognene havde førerhuse i hver ende, hvilket muliggjorde enkeltbilbetjening af dem; de havde to akselhængte trækkraftmotorer vurderet til 190 hk (140 kW) i en time. De nye tog havde indbyggede kompressorer til luftbremserne, og indvendige lys var i to kredsløb, et ført fra motorvognen i den ene ende af enheden og et fra det andet, hvilket undgik totalt tab af lys ved at passere lederskinnehuller. Lederskinnen blev ændret til den udvendige position, der var normal for det tredje skinnesystem. Der var ingen togledning, og hver motorvogn tog sin egen elforsyning.
Udvidelsesforslag
Der har været forslag om at forlænge Waterloo & City -linjen i næsten et århundrede. Efter at have erhvervet Great Northern & City Railway (GN&C) i 1913 (den nuværende Northern City Line ) overvejede Metropolitan Railway forslag om at slutte GN&C til Waterloo & City eller til Circle -linjen , men disse blev aldrig til noget. Enhver forlængelse af linjen nord ville være vanskelig på grund af den komplekse bane af rørledninger omkring Bank, og en forlængelse syd ville sandsynligvis ikke give efterspørgsel, der matchede omkostningerne. De smalle tunneler og korte toglængder på den nuværende rute gør enhver udvidelse mindre omkostningseffektiv end større projekter som Crossrail 2 , som koster mere, men starter med moderne tunneler og lover langt større fordele.
London Plan Working Group -rapporten fra 1949 forestillede sig som sin Route G elektrificeringen af London, Tilbury & Southend Railway (LTS) og dens afledning væk fra Fenchurch Street til Bank og videre gennem Waterloo & City -tunnellerne til Waterloo og dens forstæder. . Waterloo & City -tunnelerne ville have været nødt til at kede sig til hovedlinjestørrelse for at muliggøre dette til uoverkommelige omkostninger. I tilfælde af, at kun elektrificeringen af LTS fandt sted, skønt Docklands Light Railway -tunnelen fra Minories til Banken følger en del af den påtænkte rute.
Den reviderede arbejdsgrupperapport fra 1965 nævnte ikke Route G -forslaget, selvom det dog siger, at "[muligheden for at forlænge Waterloo & City -linjen mod nord til Liverpool Street er blevet undersøgt, men det er fundet fysisk upraktisk". For nylig har Miljøpartiet De Grønne genoplivet Metropolitan's plan om at forbinde linjerne Northern City og Waterloo & City som en Crossrail -rute.
Kort og stationer
|
Waterloo & City linje |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Station | Billede | Åbnet | Yderligere Information |
|---|---|---|---|
Bank 
|
|
8. august 1898 | Åbnet som by, omdøbt 28. oktober 1940. |
Waterloo 
|
 |
8. august 1898 | Platformene her er nummereret 25 og 26 for at falde sammen med Mainline -stationen, en rest af BR -dage. |
Brug som optagelsessted
Fordi Waterloo og City-linjen er lukket om søndagen, er den blevet et veletableret og bekvemt sted at filme, ikke mindst fordi den, når den var ejet af British Rail (og dens forgængere) kunne bruges, når London Transport ikke var i stand til eller uvillig at give adgang til deres egne stationer eller linjer. Filmen The Long Memory indeholder et selvmordsforsøg på jernbanen; det kan også ses i filmen Norman Wisdom On the Beat fra 1962 ; optagelserne fandt sted den 12. august 1961.
Den 23. maj 1967 blev scener for et mord i filmen The Liquidator filmet på bankstationen.
Den anden serie af BBC 's Survivors , der repræsenterer forskellige dele af Central- og Northern -linjerne, blev filmet på linjen; og i tv -tilpasningen af The Tripods fra 1984 udklædte Waterloo sig som Porte de la Chapelle -stationen på Paris Métro . Det blev også brugt i Peter Howitt -filmen Sliding Doors fra 1998 , der skildrede Embankment og en anden ukendt distriktslinjestation.
Trivia
Resterne af et af Greathead -tunnelskærmene, der blev brugt til konstruktion af linjen, kan ses i vekslingstunnelen ved Bank, der forbinder Waterloo- og City -linieplatformene med Northern Line og Docklands Light Railway . Den er malet rød.
Waterloo & City -linjen er i daglig tale kendt som The Drain . Oprindelsen af dette øgenavn synes at være usikker; det kan skyldes, at tunnellerne under Themsen konstant lækker, og det resulterende vand skal pumpes ud, eller måske fordi passageradgang til platformene ved Bank var ved en lang skrånende metro, der lignede et afløb.
Unikt blandt Londons metrolinjer er stort set al infrastruktur på Waterloo & City -linjen helt under jorden, inklusive alle spor, begge stationer og vedligeholdelsesdepotet i Waterloo . ( Victoria-linjen er også underjordisk for hele passagerruten og alle stationer, men har et overfladisk niveau, udendørs depot til vedligeholdelse.) Der er ingen sporforbindelser med nogen anden jernbanelinje; alt udstyrsoverførsel til og fra linjen udføres fra akslen og vejkranen ved Waterloo -depotet.
Lignende tjenester
- Den 42nd Street Transport på New York City Subway kører mellem Times Square og Grand Central .
- Den Ramal på Madrid Metro , der forbinder opera og Príncipe Pío stationer.
- Den nyligt oprettede Línia 12 på Barcelona Metro (administreret af Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGC) forbinder kun to nærliggende stationer: Sarrià (forbindelse til L6) og Reina Elisenda.
- Den T7 Olympic Park Linje på Sydney Trains Network forbinder Olympic Park og Lidcombe
Kort
|
Se også
Referencer
Yderligere læsning
- Gillham, John C. (2001). Waterloo og bybanen . Monmouth: Oakwood Press. ISBN 978-0-8536-1525-5. OCLC 59402958 .
- Nigel Pennick, Waterloo and City Railway , Library of the European Tradition, Cambridge, 2000
- Ingeniørbladet dateret 26. juli 1895 og 2. august 1895 giver meget flere detaljer om konstruktionen af tunnellerne, Greathead -skjoldet, trykluftarbejde og de elektriske lokomotiver, herunder et diagram over dem. Online versioner af tidsskriftet er tilgængelige i Graces Guide [2] .
- Proceedings of the Institution of Civil Engineers , bind CXXXIX, 1899 - 1900 giver en omfattende beskrivelse af konstruktionsfasen
eksterne links
Rutekort :
|
KML -fil ( rediger • hjælp )
|
- "Waterloo & City Line" . Clives Underground Lines Guide. 14. december 2007 . Hentet 11. juli 2008 .
- Historien om 1938 Waterloo & City Line Stock på BloodandCustard