Southern Railway (Storbritannien) - Southern Railway (UK)

Sydlige jernbane

Våbenskjold fra den sydlige jernbane
Historie
1923	Gruppering; Southern Railway er oprettet
1929	Fase ét af elektrificeringsskemaet fuldført
1930	Richard Maunsells klasse SR V "Skoler" blev introduceret
1937	Oliver Bulleid bliver maskinmekaniker
1941	Første SR Merchant Navy Class Pacific afsløret
1948	Nationaliseret
Konstituerende virksomheder
London, Brighton og South Coast Railway London og South Western Railway South Eastern og Chatham Railway Se hele listen over selskaber i Southern Railway
Efterfølger organisation
1948	Southern Region of British Railways
Nøgleplaceringer
Hovedkvarter	Waterloo station , London
Workshops	Ashford Brighton Eastleigh
Store stationer	Waterloo station Victoria Charing Cross
Arvet rute kilometertal
1923	3.518 km Kilometertal vist som angivet ved årets udgang. Kilde: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Introduktion

Den sydlige Railway (SR), undertiden forkortet til 'Southern', var en britisk jernbaneselskab etableret i 1923 Gruppering . Det er forbundet London med Channel -porte, Sydvestengland , sydkysten feriesteder og Kent . Jernbanen blev dannet ved sammenlægning af flere mindre jernbaneselskaber, hvoraf de største var London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton og South Coast Railway (LB & SCR) og South Eastern og Chatham Railway (SE&CR). Byggeriet af det, der skulle blive Southern Railway, begyndte i 1838 med åbningen af London og Southampton Railway , som blev omdøbt til London & South Western Railway.

Jernbanen blev kendt for sin skarpe brug af public relations og en sammenhængende ledelsesstruktur ledet af Sir Herbert Walker . På 3.518 km var Southern Railway den mindste af de fire store jernbaneselskaber, og i modsætning til de andre kom størstedelen af ​​dens indtægter fra persontrafik frem for gods. Det skabte det, der dengang var verdens største elektrificerede hovedbanesystem og den første elektrificerede inter-by-rute (London- Brighton ). Der var to maskinmekanikere; Richard Maunsell mellem 1923 og 1937 og Oliver Bulleid fra 1937 til 1948, som begge designede nye lokomotiver og rullende materiel til at erstatte meget af det, der blev arvet i 1923. Den sydlige jernbane spillede en afgørende rolle i Anden Verdenskrig og indledte briterne Expeditionary Force, under Dunkirk -operationerne, og leverede Operation Overlord i 1944; fordi jernbanen primært var et passagernet, var dens succes en endnu mere bemærkelsesværdig præstation.

Southern Railway opererede en række berømte navngivne tog, herunder Brighton Belle , Bournemouth Belle , Golden Arrow og Night Ferry (London - Paris og Bruxelles). Vestlandets tjenester var domineret af lukrativ sommerferietrafik og omfattede navngivne tog som Atlantic Coast Express og Devon Belle . Virksomhedens mest kendte livery var meget karakteristisk: lokomotiver og vogne blev malet i en lys malakitgrøn over almindelige sorte rammer med fed, lysegul skrift. Den sydlige jernbane blev nationaliseret i 1948 og blev den sydlige region af britiske jernbaner .

Historie

Konstituerende virksomheder og dannelse i 1923

Fire vigtige jernbaneselskaber opererede langs Englands sydkyst før 1923 - London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton og South Coast Railway (LBSCR) og South Eastern Railway og London Chatham og Dover Railway . (De to sidste havde dannet en arbejdsforening kendt som South Eastern og Chatham Railway (SECR) i 1899.) Disse selskaber blev sammenlagt med flere små uafhængigt opererede linjer og ikke-arbejdende virksomheder til at danne den sydlige jernbane i 1923, som opererede 2186 rute miles (3518 km) jernbane. Den nye jernbane ejede også delvist flere fælles linjer, især East London Railway , West London Extension Joint Railway , Somerset og Dorset Joint Railway og Weymouth og Portland Railway .

Den første hovedlinje jernbane i det sydlige England var London og Southampton Railway , (omdøbt LSWR i 1838), der afsluttede sin linje i maj 1840. Den blev hurtigt efterfulgt af London og Brighton Railway (September 1841), og den sydøstlige Railway (tidligere South Eastern og Dover Railway) i februar 1844. LSWR forgrenede sig til destinationer, herunder Portsmouth , Salisbury og senere Exeter og Plymouth . Det voksede til at være det største af de fire konstituerende virksomheder. LBSCR var en mindre jernbane end dens LSWR -nabo, der betjener havnen i Newhaven og flere populære feriesteder på sydkysten og driver en stor del af det sydlige Londons forstadsnet. Det havde været næsten konkurs i 1867, men i løbet af de sidste 25 år af dets eksistens havde det været godt administreret og rentabelt. Det var begyndt at elektrificere ruter rundt i London (ved hjælp af et luftledningssystem) fra 1909 for at konkurrere med de nye elektriske sporvogne, der fjernede noget af dens trafik. Endelig var SECR blevet oprettet efter mange års spild og skadelig konkurrence mellem de to involverede virksomheder med dobbeltarbejde af ruter og tjenester. Begge virksomheder havde været upopulære hos den rejsende offentlighed og drev dårligt vedligeholdte køretøjer og infrastruktur. Ikke desto mindre var der gjort reelle fremskridt med at rette op på dette. i perioden 1899–1922.

Dannelsen af ​​den sydlige jernbane var forankret i udbruddet af Første Verdenskrig , da alle britiske jernbaneselskaber blev taget i regeringskontrol. Mange medarbejdere sluttede sig til de væbnede styrker, og det var ikke muligt at bygge og vedligeholde udstyr på fredstidsniveau. Efter krigen. regeringen overvejede permanent nationalisering. men besluttede i stedet en obligatorisk sammenlægning af jernbanerne i fire store grupper gennem jernbaneloven fra 1921 , kendt som gruppering. Den resulterende sammenlægning af de fire sydkystbaner til dannelse af den sydlige jernbane betød, at flere dublerede ruter og ledelsesstrukturer blev arvet. LSWR havde størst indflydelse på det nye selskab, selvom der blev gjort ægte forsøg på at integrere tjenesterne og personalet efter 1923. Rationaliseringen af ​​systemet førte til en nedgradering af nogle ruter til fordel for flere direkte linjer til kanalhavnene og oprettelsen af en koordineret, men ikke nødvendigvis centraliseret form for ledelse, baseret på det tidligere LSWR-hovedkvarter i Waterloo station.

Ud over sin jernbanedrift arvede Southern Railway flere vigtige havne- og havnefaciliteter langs sydkysten, herunder Southampton , Newhaven og Folkestone . Det kørte også tjenester til havnene i Portsmouth , Dover og Plymouth . Disse var kommet i stand til håndtering af oceangående og tværs kanal passagertrafikken og størrelsen af jernbane-ejede anlæg afspejlede den velstand, at industrien genereret. Denne trafikkilde sammen med befolkningstætheden i London-forstaden sikrede, at den sydlige del ville være en overvejende passagerorienteret jernbane.

Elektrificering

I 1923 overtog den sydlige jernbane 24+1 / 2 rute miles (39,4 km) af jernbanen elektrificeres med luftledning på 6,7 kV, 57 route miles (92 km) for jernbanen elektrificeret med en tredje skinne på 660 V DC, og en+1 ⁄ 2 -mile (2,4 km) lang underjordisk Waterloo & City Railway . Rutekilometerstanden for tredje jernbanelektrificering var mere end fordoblet i 1925, da strømmen blev tændt på ruterne til Guildford , Dorking og Effingham og ruten fra Victoria og Holborn Viaduct til Orpington via Herne Hill og Catford Loop . I 1926 begyndte elektriske tog at køre på den sydøstlige hovedlinjerute til Orpington og de tre linjer til Dartford ved hjælp af 3. jernbanesystem. Den 9. august 1926 meddelte Southern, at DC -systemet skulle erstatte AC -systemet, og det sidste AC -tog kørte den 29. september 1929. Herunder London Bridge til East Croydon -ruten, der blev elektrificeret i 1928, i slutningen af ​​1929, sydlige drives over 277+1 / 2 rute miles (446,6 km) af tredje skinne elektrificeret spor og i samme år kørte 17,8 millioner el-tog miles.

En ny elektrificeret linje blev bygget, Wimbledon og Sutton Railway , der blev åbnet i 1929/1930. Det meste af området umiddelbart syd for London blev konverteret sammen med langdistancelinjerne til Brighton , Eastbourne , Hastings (via LBSCR-linjen), Guildford, Portsmouth og Reading mellem 1931 og 1939. Dette var en af ​​verdens første moderne mainline elektrificeringsordninger. På de tidligere SECR -ruter blev linjerne til Sevenoaks og Maidstone elektrificeret i 1939. Ruterne til Kent Coast var den næste i køen til elektrificering og ville være blevet fulgt af elektrificeringen af ​​Southampton/Bournemouth -ruten. Den Anden Verdenskrig forsinket disse planer indtil slutningen af 1950'erne og 1967 henholdsvis. Selvom det ikke var i Sydens oprindelige planer, blev elektrificeringen forlænget fra Bournemouth til Weymouth i 1988.

Økonomisk krise i 1930'erne

Post- Wall Street-nedbruddet påvirkede det sydøstlige England langt mindre end andre områder. Investeringen, virksomheden allerede havde foretaget i modernisering af pendlernetværket, sikrede, at Southern Railway fortsat havde et godt økonomisk helbred i forhold til de andre jernbaneselskaber på trods af depressionen. Alle tilgængelige midler blev dog afsat til elektrificeringsprogram, og dette markerede afslutningen på den første periode under Chief Mechanical Engineer (CME) Richard Maunsell, da Southern Railway førte feltet inden for damplokomotivdesign. Manglen på midler påvirkede udviklingen af ​​ny, standardiseret drivkraft, og det ville tage indtil anden verdenskrig for den sydlige jernbane at tage initiativ til damplokomotiv igen.

Anden Verdenskrig

Under anden verdenskrig betød den sydlige jernbanes nærhed til kanalhavnene, at den blev afgørende for den allieredes krigsindsats . Feriegæster, der brugte linjerne til kanalhavnene og Vestlandet, blev erstattet af tropper og militære forsyninger, især med truslen om en tysk invasion af sydkysten i 1940. Før fjendtlighederne var 75% af trafikken passager, sammenlignet med 25% fragt ; under krigen blev der stort set transporteret det samme antal passagerer, men godset voksede til 60% af den samlede trafik. En desperat mangel på godslokomotiver blev afhjulpet af CME Oliver Bulleid , der designede en flåde med 40 lokomotiver i Q1 -klassen til at håndtere de store mængder militær trafik. Mængden af ​​militær gods og soldater flyttet af en primært pendler og feriegæster med jernbane var en betagende bedrift.

Da truslen om invasion trak sig tilbage, blev den sydlige jernbane igen afgørende for bevægelse af tropper og forsyninger, der forberedte invasionen af Normandiet i Operation Overlord . Dette kostede en pris, da den sydlige jernbanes placering omkring London og kanalhavnerne betød, at den blev udsat for kraftige bombninger, mens permanent vej, lokomotiv, vogn og vognvedligeholdelse blev udskudt til fredstid.

Nationalisering

Efter en periode med langsom genopretning i slutningen af ​​1940'erne blev det krigshærgede selskab nationaliseret sammen med resten af ​​jernbanenettet i 1948 og inkorporeret i British Railways . Den sydlige jernbane beholdt en separat identitet som den sydlige region af britiske jernbaner . Southern Railway Company fortsatte med at eksistere som en juridisk enhed, indtil det trådte i frivillig likvidation den 10. juni 1949 efter at have opfyldt kravene i §§ 12, 13 og 24 i Transport Act 1947 for at sikre, at alle aktiver var blevet overført til British Transport Kommission eller på anden måde korrekt distribueret. Mange linjer i London og Kent var blevet beskadiget under krigen, og meget rullende materiel blev enten beskadiget eller trængte til udskiftning. Lige før nationaliseringen havde den sydlige jernbane startet et kraftigt fornyelsesprogram, og dette blev fortsat i begyndelsen af ​​1950'erne.

Genoplivning i det privatiserede netværk

Se: Southern (Govia Thameslink Railway)

De tidligere LBSCR -ruter til South London, Surrey, Sussex og Hampshire fra Victoria og London Bridge betjenes nu af den nuværende Southern. Den blev mærket Southern den 30. maj 2004 og mindede om pre-nationaliseringen af ​​Southern Railway med et grønt rundelogo med "Southern" skrevet med gult på en grøn bar. Southern er et datterselskab af Govia Thameslink Railway (GTR). GTR er et datterselskab af Govia, som er et joint venture mellem den britiske Go-Ahead Group (65%) og det franske selskab Keolis (35%).

Ulykker og hændelser

• Den 5. november 1926 blev et mælketankstog delt i nærheden af ​​Bramshott Halt, Hampshire . Togbesætningen undlod at informere signalmanden eller beskytte dens bagside i den tro, at problemet hurtigt kunne løses. Et persontog var i en bagkollision med det. En person blev dræbt.
• I marts 1927 blev et tog afsporet i Wrotham , Kent .
• I august 1927 blev et persontog afsporet i Bearsted , Kent.

Hovedartikel: Sevenoaks jernbaneulykke

• Den 24. august 1927 blev et persontog afsporet i Sevenoaks , Kent på grund af en kombination af lokomotivets design og sporets tilstand. Tretten mennesker blev dræbt og 21 blev såret.
• Den 4. september 1934 kolliderede to godstog i Hither Green , London .
• Den 25. maj 1933 blev et persontog afsporet i Raynes Park , London, og kom til at stå i ro med en tilstødende linje. Et andet persontog var i en sidelang kollision med det. Fem mennesker blev dræbt og 35 blev såret. Ulykken var forårsaget af en manglende gennemførelse af en hastighedsbegrænsning på et stykke spor, der var under vedligeholdelse.

Hovedartikel: Battersea Park rail crash (1937)

• Den 2. april 1937 styrtede en elektrisk multiple enhed ind på bagsiden af ​​en anden i Battersea Park , London på grund af en signalmandsfejl. Ti mennesker blev dræbt og firs blev såret, syv alvorligt.
• Den 28. juni 1937 overskred et passagertog signaler ved Swanley Junction , Kent og blev omdirigeret til et sidespor, hvor det styrtede ind i en el -understation. Fire mennesker blev dræbt. Toget var ikke booket til at stoppe ved Swanley, men der var blevet truffet foranstaltninger til at gøre det. Føreren af ​​toget var imidlertid ikke blevet informeret om disse arrangementer.
• I 1937 brød et bådtog i brand i Winchester , Hampshire på grund af en elektrisk fejl i en af ​​vognene. Fire vogne blev ødelagt.
• Den 14. august 1940 blev et persontog afsporet i St. Denys , Hampshire på grund af fjendens handling. En bombe faldt på linjen foran toget, som ikke kunne standse i tide.
• Den 11. maj 1941 blev Cannon Street station bombet i et Luftwaffe luftangreb. Mindst et lokomotiv blev alvorligt beskadiget.
• Den 17. juli 1946 kolliderede en let motor med et persontog på London Victoria station . Flere mennesker blev såret.
• I sommeren 1946 overgik et godstog signaler og blev afsporet af fældepunkter ved Wallers Ash , Hampshire.
• Den 21. januar 1947 var et tomt materielstog i en bagkollision med en elektrisk flere enhed i South Bermondsey , London.

Hovedartikel: South Croydon jernbanekrak

• Den 24. oktober 1947 var et elektrisk tog med flere enheder i kollision med et andet i South Croydon Junction, Surrey på grund af en signalmandsfejl. I den dødeligste ulykke på den sydlige jernbane blev 32 mennesker dræbt og 183 blev såret.
• Den 26. november 1947 var et persontog i en bagkollision med en anden i Farnborough , Hampshire på grund af en signalmanns fejl. To mennesker blev dræbt.

Geografi

Den sydlige jernbane dækkede et stort område i det sydvestlige England, herunder Weymouth, Plymouth, Salisbury og Exeter, hvor den var i konkurrence med Great Western Railway (GWR). Øst for dette område havde det monopol på jernbanetjenester i amterne Hampshire , Surrey , Sussex og Kent . Frem for alt havde det monopol på Londons forstæder syd for Themsen , hvor det gav et komplekst netværk af sekundære ruter, der flettede sig sammen mellem hovedlinjer.

I modsætning til London, Midland og Scottish Railway , London og North Eastern Railway og GWR var Southern Railway overvejende en passagerbane. På trods af sin lille størrelse transporterede den mere end en fjerdedel af Storbritanniens persontrafik på grund af sit netværk af pendlelinjer rundt om London, der betjener nogle af de tættest befolkede dele af landet. Derudover var South Londons geologi stort set uegnet til underjordiske jernbaner, hvilket betyder, at Southern Railway stod over for lidt konkurrence fra underjordiske linjer, hvilket tilskynder til et tættere netværk, der strækker sig fra stationer i nærheden af ​​det centrale London.

Nøgleplaceringer

Sydens hovedkvarter var i de tidligere LSWR -kontorer ved Waterloo station, og der var seks andre London -terminaler på Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria og London Bridge . Den sidste af disse havde også hovedkvarteret for den østlige og centrale division. Andre større terminalstationer var i Dover , Brighton og Southampton . Jernbanen havde også en af ​​Europas travleste stationer ved Clapham Junction .

Lokomotiver blev konstrueret og vedligeholdt på værker arvet fra konstituerende virksomheder i Eastleigh , Ashford og Brighton . Den største var Eastleigh , som blev bygget af LSWR i 1909 for at erstatte de trange Nine Elms Locomotive Works i det sydlige London. Brighton havde konstrueret lokomotiver siden 1852 til LBSCR og byggede 104 af 110 Bulleid Light Pacifics mellem 1945 og 1951. Ashford blev arvet fra SECR og var blevet bygget i 1847 og var værkerne, der konstruerede halvdelen af SR Q1 -klassen . Ashford færdiggjorde sit sidste lokomotiv i marts 1944, et War Department Stanier 8F 2-8-0 nummer 8764.

Vognarbejde var også gået i arv på Eastleigh og Lancing (som var blevet bygget i 1912 for LBSCR). Under Anden Verdenskrig blev begge overført til krigstidsproduktion såsom Horsa og Hamilcar svævefly . Vognværksteder lå i Ashford og Eastleigh.

Et betonværk nær Exmouth Junction lokomotivskur lavede platformssæder, hegn og stationære lygtepæle. Et kraftværk var på Durnsford Road Wimbledon .

ingeniørarbejde

Den sydvestlige Main Line i det tidligere LSWR mellem London og Southampton blev afsluttet ved Joseph Locke med nemme gradienter, hvilket fører til flere stiklinger, tunneller og dæmninger på tværs af Loddon , Test og Itchen Dale, med murstenshvælvinger konstrueret tværs sydlige London til stedet for Waterloo station. Sådan var vægten på at minimere gradienter, at strækningen mellem Micheldever og Winchester har den længste konstante gradient af enhver britisk hovedlinje.

Resten af ​​området blev krydset af tre betydelige rækker af bakker: North Downs , Wealden Ridge og South Downs . Således omfattede Rastrick's Brighton Main Line fra 1841 en af ​​de største stiklinger i landet ved Merstham, betydelige tunneler ved Merstham , Balcombe , Clayton og Patcham samt den berømte Ouse Valley Viaduct . De store tunneler på SECR -netværket var ved Merstham, Sevenoaks og Shakespeare Cliff .

Operationer

Driften af ​​det sydlige blev foretaget af bestyrelsen, hvis første formand var Sir Hugh Drummond, der blev udnævnt til posten i 1923. Der var oprindeligt tre generalchefer, der repræsenterede interesserne for de tre præ-grupperede jernbaneselskaber: Sir Herbert Walker , Percy Tempest og William Forbes, selvom Walker var den eneste beboer på posten inden for et år. Stillingen som maskinmekaniker for den sydlige jernbane blev givet til en tidligere medarbejder i SECR, Richard Maunsell . For at lette administrationen blev linjerne, der blev arvet i 1923, opdelt i tre geografiske sektioner med en trafikafdeling for hver, løst baseret på de områder, der er omfattet af de sammenslåede virksomheder:

• Den vestlige sektion (tidligere LSWR -ruter) omfattede South West Main Line , Portsmouth Direct Line en fjerdedel af West Coastway Line (mellem Portsmouth og Southampton ) og West of England Main Line , der begge betjener destinationer, der er populære blandt feriegæster. Det strakte sig ind i Devon og Cornwall, da linjen løb via Exeter, Okehampton og Plymouth , og denne kredsende rute blev spottende kendt som den sydlige jernbanes "visne arm", fordi GWR havde en stærkere tilstedeværelse i denne region.
• Den centrale sektion (tidligere LB & SCR-ruter) omfattede Brighton Main Line (den mest rentable og stærkt anvendte hovedlinje), East Coastway Line , tre fjerdedele af West Coastway Line , Arun Valley Line og Sutton & Mole Valley Lines .
• Den østlige sektion (tidligere SECR -ruter) omfattede South Eastern Main Line , Chatham Main Line , Hastings Line , Kent Coast Line og North Downs Line .

Operationelle og kommercielle aspekter af jernbanedrift blev bragt under kontrol af trafikchefer, hvilket lettede generaldirektøren for mange opgaver, hvilket gav ham mulighed for at træffe politiske beslutninger. Specialiserede superintendenter tjente under Traffic Manager og nedbragte opgaven med at betjene deres respektive sektioner. Som sådan drev den sydlige jernbane et hybridsystem med centraliseret og decentral styring.

Passageroperationer

Se også Navngivne tog: Storbritannien

Passagertjenester, især de intensive Londons forstæder, udgjorde den vigtigste forsørger af Southern Railway. Jernbanen betjente også kanalhavne og en række attraktive kystdestinationer, som gav fokus til medieopmærksomhed. Dette betød, at jernbanen betjente en række berømte navngivne tog, hvilket gav en anden kilde til omtale for John Elliot. De østlige og centrale sektioner af netværket betjente populære badebyer som Brighton , Eastbourne , Hastings og kanalhavnene, mens den vestlige sektion sørgede for den tunge sommerferietrafik til vestlandets feriesteder. Passagertjenester på den sydlige jernbane bestod af luksus Pullman -spisetog og normale passagertjenester, hvilket gav jernbanen et stort samlet antal vogne på 10.800.

Pullman tjenester

Pullman -tjenester var de førende tog i det sydlige, hvilket afspejler den stolthed, der føltes over for jernbanen. Disse luksustjenester omfattede flere bådtog såsom Golden Arrow (London -Paris, oversat som Flèche d'Or for den franske del af ruten), The Cunarder (London - Southampton Ocean Liner service) og Night Ferry (London - Paris og Bruxelles), Brighton Belle i den centrale afdeling og Bournemouth Belle og Devon Belle i den vestlige sektion.

Den gyldne pil var det mest kendte tog i den sydlige jernbane og blev introduceret den 15. maj 1929. Toget bestod af Pullmans og bagagevogne, der forbandt London Victoria med Dover, med overførsel til den franske ækvivalent i Calais . Den Brighton Belle , som havde sin oprindelse i 1881 med den 'Pullman Limited' i London, Brighton og South Coast Railway , som omdøbte tjenesten den 'Southern Belle' i 1908. Toget var damp-halet indtil 1933, da elektriske enheder var introduceret efter elektrificeringen af London-Brighton Main Line . Den 29. juni 1934 blev toget omdøbt til Brighton Belle og fortsatte indtil tilbagetrækning i 1972.

SECR havde indført et Pullman-tog kaldet "Thanet Pullman Limited" fra Victoria til Margate i 1921. Tjenesten blev ikke en succes og ophørte med at køre i 1928. Tjenesten blev dog genindført af British Railways som Thanet Belle i 1948 .

Titel tog

Blandt de almindelige tjenester betjenede Southern Railway også berømte betitlede eksprestog såsom Atlantic Coast Express ("ACE"). Med et stort udvalg af feriedestinationer, herunder Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth og Torrington , var 11.00 "ACE" fra Waterloo, som Atlantic Coast Express blev kendt, det mest flerdelte tog i Storbritannien fra introduktionen i 1926. Dette skyldtes, at dele af toget splittede ved udvalgte kryds for videre rejse til deres endelige destinationer i Vestlandet. Padstow banegård i Cornwall var det vestligste punkt på den sydlige jernbane og markerede afslutningen eller begyndelsen på "ACE", som var den længste tidsplanede rejse på netværket.

Destinationens betydning dikterede den drivkraft, der blev valgt til at trække hver portion til deres endelige destinationer. Gennem vogne til East Devon og North Cornwall blev altid trukket af mindre Drummond M7 tanklokomotiver, og fra 1952 blev BR Standard Class 3 2-6-2T 's; resten af ​​toget fortsatte bag et Bulleid Light Pacific til Plymouth. Den sidste "ACE" blev trukket den 5. september 1964, da den vestlige del af det tidligere sydlige jernbanenet blev absorberet i Western Region of British Railways .

Pendlertjenester

Indre Londons forstæder blev fuldstændigt elektrificeret i 1929 og fungerede af elektriske flere enheder af varierende længder efter behov, hvilket havde fordelen ved hurtig acceleration og bremsning. Jernbanen begyndte derefter et vellykket program til at elektrificere sine mest anvendte hovedlinjer og opbygge en betydelig pendlertrafik fra byer som Guildford , Brighton og Eastbourne .

Andre passagertjenester

Resten af ​​passagerdriften var ikke-Pullman, hvilket afspejler den almindelige forretning med at køre en passagerbane. Vestlandets tjenester blev domineret af lukrativ sommerferietrafik og passagerer, der ønskede at rejse til Isle of Wight og længere væk. I vintermånederne så den vestlige ekstremitet af det sydlige jernbanenet meget lidt lokal brug, da jernbanen betjente tyndt befolkede samfund. Konkurrence med GWR fortyndede også persontrafikken inden for dette område, da dette førte hovedparten af ​​passagererne til de store bycentre i Vestlandet. Damptransporterede passagerydelser øst for netværket blev gradvist erstattet med elektrisk trækkraft, især omkring Londons forstæder.

Passagertjenester på sekundære ruter fik motorkraft, der passede til pligtens glansløse karakter, med ældre lokomotiver, der bruges til at levere en lokal service, der kom ind i de store hovedbanestationer såsom Basingstoke. Brugen af ​​ældre lokomotiver og materiel var altid en økonomisk overvejelse, der havde til formål at forlænge levetiden for lokomotiver, der ellers ville blive skrottet. I nogle tilfælde var ruten sådan, at nogle af de nyere klasser blev forhindret i at fungere på grund af begrænsninger i lastmåler, Lyme Regis -grenen fra Axminster gav et eksempel.

Den sydlige jernbane betjente også push-pull-tog med op til to vogne i pendlerområder. Push-pull-operationer behøvede ikke den tidskrævende brug af en drejeskive eller run-around for enden af ​​en forstadsgrenlinje og gjorde det muligt for føreren at bruge en førerhus i slutbussen til at køre lokomotivet omvendt. Sådanne operationer lignede autotrainerne , idet en Drummond M7 gav drivkraften.

Fragtoperationer

Passagertrafik var den vigtigste indtægtskilde for den sydlige jernbane under hele dens eksistens, selvom varer også blev transporteret i separate tog. Varer som mælk og kvæg fra landbrugsområderne i Vestlandet udgjorde en regelmæssig kilde til godstrafik, mens import fra sydkysthavnene også krævede transport med jernbane til godsterminaler som f.eks. Det store Bricklayers Arms -anlæg. Jernbanen drev tre store rangerværfter til fragt i udkanten af ​​det sydlige London, ved Feltham , Norwood og Hither Green , hvor fragt kunne sorteres til videre rejse til deres endelige destinationer. Det håndterede også en stor mængde kryds-London fragt fra disse til andre værfter nord for floden via West London og East London Lines, som var ejet i fællesskab af Southern Railway.

Efterhånden som lokomotiverne steg i størrelse, steg længden på godstog fra 40 til hele 100 firehjulede vogne, selvom linjens gradient og lokomotivets bremseevne ofte begrænsede dette. Vakuumbremsen, som var standardudstyr på persontog, blev gradvist monteret på en række almindelige godsvogne, hvilket tillod et antal vakuum "monterede" tog at køre hurtigere end 64 km/t. Mens typiske godsvogne kunne bære 8, 10 eller (senere) 12 tons, kunne lasten anbragt i en vogn være så lidt som 1 ton, da jernbanen blev udpeget som en almindelig transportør, der ikke kunne vælge, hvilke gods den kunne transportere.

Hjælpefunktioner

Sydbanen arvede en række jernbanerelaterede aktiviteter fra sine konstituerende selskaber, som den fortsatte med at udvikle indtil nationaliseringen i 1948. Disse aktiviteter omfattede flere havne, en flåde af skibe, vejtjenester (både gods og passagerer) og flere hoteller. Disse supplerende operationer gav ekstra indtægter til jernbanen på et tidspunkt, hvor jernbaner blev klassificeret som en almindelig transportør af Railways Act fra 1844, og ikke kunne konkurrere med vej med hensyn til prisfastsættelse. Det var fordi jernbaner var forpligtet til at annoncere deres fragtpriser på jernbanestationer, som efterfølgende kunne blive underbydt af vejtransportvirksomheder. Sydbanen investerede også i en lufttrafik i løbet af 1930'erne, som supplerede de populære søovergange til Isle of Wight og Kanaløerne.

Forsendelse

Den sydlige nedarvede dokker i Southampton, Newhaven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood , Rye , Queenborough , Port Victoria og Padstow . Southern fortsatte med at investere stort i disse faciliteter, og Southampton overhalede Liverpool som Storbritanniens vigtigste havn for transatlantiske liners. Den sydlige nedarvede 38 store turbiner eller andre dampskibe og en række andre skibe mærket under Channel Packet, jernbanens maritime arm, som alle overgik til British Railways kontrol efter nationalisering i 1948.

Skibe

Sydlige arvede en række skibe fra sine konstituerende selskaber, hvoraf nogle blev konverteret til bilfærger, da denne transportform blev mere almindelig. Sådanne ombygninger var nødvendige på de franske ruter, hvor ferier i bil begyndte at blive populære. Tjenester til Kanaløerne begyndte i 1924 sammen med tjenester til Bretagne i 1933 og til sidst Normandiet begyndte lige før nationaliseringen i 1947.

ex-LSWR skibe

SS  Alberta , SS  Ardena , SS  Brittany , SS  Caesarea , SS  Cherbourg , SS  Hantonia , SS  Laura , SS  Lorina , SS  Normannia , SS  Princess Ena , SS  Vera .

ex-LBSC skibe

SS  Arundel , SS  Brighton , SS  Dieppe , SS  La France , SS  Newhaven , SS  Paris , SS  Rouen , SS  Versailles .

ex-SECR skibe

SS  Biarritz , SS Canterbury , SS  kejserinde , SS  Engadine , SS  Invicta , SS  Maid of Orleans , SS  Riviera , SS Victoria .

ex-LBSC/LSWR fælles skibe

PS  hertuginde af Albany , PS  hertuginde af Kent , PS  hertuginde af Fife , PS  hertuginde af Norfolk , PS  prinsesse Margaret .

Skibe bygget til SR

SS  Arromanches , SS  Autocarrier , SS  Brighton , SS  Brittany , TSS  Canterbury , SS  Deal , SS  Dinard , SS  Falaise , SS  Fratton , PS  Freshwater , SS  Hampton Ferry , SS  Haslemere , SS  Hythe , SS  Invicta , SS  Isle of Guernsey , SS  Isle i Jersey , SS  Isle of Sark , SS  Isle of Thanet , SS  Londres , SS  Maid of Kent , SS  Maidstone , PS  Merstone , SS  Minster , PS  Portsdown , SS  Ringwood , PS  Ryde , PS  Sandown , SS  Shepperton Ferry , PS  Shanklin , PS  Southsea , SS  St Briac , SS  Tonbridge , SS  Twickenham Ferry , SS Worthing , PS  Whippingham , SS  Whitstable .

Skibe administreret af SR

Under Anden Verdenskrig og derefter administrerede Southern en række skibe til ministeriet for krigstransport .

Empire Alde .

Hoteller, vejtransport og lufttransport

Ti store hoteller var ejet af virksomheden, ved London -terminalerne og ved kysten. Den Charing Cross Hotel , designet af Edward Middleton Barry , åbnede den 15. maj 1865 gav stationen en udsmykket facade i fransk renæssance stil. På Cannon Street station i London blev et hotel i italiensk stil bygget i 1867, designet af Barry. Dette gav mange af stationens passagerfaciliteter samt en imponerende arkitektonisk front til gaden før nedrivning i 1960. London Bridge -station pralede The Terminus hotel fra 1861, som blev omdannet til kontorer for LBSCR i 1892 og ødelagt ved bombning i 1941. Victoria station havde Grosvenor-hotellet med 300 soveværelser, som blev genopbygget i 1908. Andre hoteller skulle findes på Southampton og andre havnesteder i forbindelse med jernbanen.

Fra 1929 investerede Southern Railway i busselskaber, der leverede feeder -tjenester til sine tog. Varemærkerne Southern National (et joint venture med National Omnibus & Transport Co. Ltd.) og Southern Vectis har længe overlevet det jernbaneselskab, de oprindeligt betjente. Den sydlige jernbane foretog også godstransport på vej og ejede en flåde af godskøretøjer, der leverede dør til dør leveringstjeneste. Dette var især nyttigt for omfangsrige genstande, der krævede levering til områder, der ikke umiddelbart betjenes af en jernbane. Konflatvogne blev brugt til at transportere containere med jernbane til en destination tæt på leveringsadressen, hvor de ville blive overført med en kran til et køretøjs trailer til videre rejse ad vej.

I forbindelse med andre fire store selskaber investerede Southern Railway også i at levere lufttrafik til passagerer, især til Kanaløerne og Isle of Wight , hvilket supplerede skibsfarten. Sådanne operationer gav chancen for at tage indtægter fra passagerer uden for jernbanen og muliggjorde hurtige luftfragtydelser mellem øerne og fastlandet. Denne operation blev imidlertid afbrudt under anden verdenskrig på grund af besættelsen af ​​Kanaløerne og rationering af flybrændstof.

I 1937 var den sydlige jernbane involveret i en ordning om at bygge en ny lufthavn i Lullingstone , Kent, der havde en option på at købe den jord, som lufthavnen skulle bygges på. Parlamentets godkendelse blev opnået for at anlægge en kort grenlinje fra Lullingstone station til lufthavnen. På deres generalforsamling i 1938 blev det oplyst, at selskabets opfattelse var, at omkostningerne ved at bygge lufthavnen betød, at der ikke ville være tilstrækkeligt afkast til at begrunde udgifterne. Muligheden for at købe jorden bortfaldt efterfølgende.

Levering, trækkraft og rullende materiel

Levering og nummereringssystem

I det meste af sin eksistens malede den sydlige jernbane sine 2.390 lokomotiver i en rig gul/brun olivengrøn, med almindelige sorte stel og hjul, og beslag var foret i sort med tynde hvide kanter. Fra 1937 blev den grundlæggende livery ændret af Bulleid til en matblå/grøn malachitgrøn, der lignede kobbercarbonat i udseende. Dette blev suppleret med sorte hjul og stel med lyse gule bogstaver og foring af de forskellige lokomotivarmaturer. Nogle af Bulleids lokomotiver havde deres hjul malet i malakitgrønt med gule fælge, selvom denne kombination næsten ikke blev brugt. Forgrupperings- og Maunsell-lokomotiver fik gul og sort foring for at komplementere den malakitgrønne livery. Under anden verdenskrig blev motorer, der gik til eftersyn, malet i en samlet matsort på grund af mangel på maling og arbejdskraft. Den gule skrift forblev, fremhævet med malakitgrøn. Perioden op til nationalisering i 1948 oplevede en vending til malakitgrøn, omend i glansform. Nedenfor er eksempler på Southern Railway livery, herunder de omtrentlige datoer for første ansøgning:

•   Blank sort (almindelig for de fleste fragtdesign ved gruppering, vedtaget af Maunsell som standard i 1923)
•   LBSCR mørk umber (1905–1923)
•   LSWR Urie salvie grøn (1912–1924; dette blev standard passagerlokomotiv livery umiddelbart efter gruppering)
•   LSWR holly green (1912–1923; fragtlevering arvet fra LSWR ved gruppering)
•   SECR grå (indtil 1923; arvet fra SECR ved gruppering)
•   SR Maunsell olivengrøn (1924–1939; introduceret som den første standardpassagerfarve til den sydlige jernbane)
•   Krigstid mat sort (1940–1950; en krigstidsparende besparelse)
•   SR Bulleid lysegrøn (1938–1940; først anvendt på N15- og H15 -klasser, faldt til fordel for malakitgrøn)
•   SR Bulleid malakitgrøn (1939–1950; blev standard livery for alle passagerlokomotiver i syd)

Maunsell -lokomotiver fremhævede navn og nummerplader af poleret messing med en rød eller sort baggrund i 1924. Bulleid -navneskilte var generelt metalliske med poleret messingbogstaver og fremhævede kamme, der skildrede aspekter af klassens tema (Merchant Navy, West Country eller Battle of Britain).

Indtil 1931 opretholdt den sydlige jernbane oprindeligt lokomotivnumrene fra dens bestanddele og løste problemet med, at mere end ét lokomotiv havde det samme nummer ved hjælp af præfikser, der angiver hovedværkerne i det tidligere ejerfirma. Alle ex-SECR-locos blev præfikset med "A" (for Ashford), ex-LBSCR med "B" (for Brighton) og ex-LSWR-motorer med "E" (for Eastleigh). Lokomotivnummer på Isle of Wight blev præfikset med "W" (for Wight). Nye lokomotiver blev præfikset af bogstavet på værkerne, hvor de blev bygget. I 1931 blev flåden omnummereret ved at droppe alle præfikser, hvilket efterlod E-præfiksede tal uændret, tilføjede 1000 til A-præfiksede numre og 2000 til B-præfiksede dem, en undtagelse er Z-klasse 0-8-0 shunters, hvis tal A950-A957 mistede kun præfikset uden tilføjelse. (Nogle lokaler, der ikke tjener indtægter, var fritaget for denne ordning).

Under Bulleid blev der indført et nyt kontinentalt nummereringssystem for hans egne lokomotiver baseret på hans erfaringer fra den franske afdeling af Westinghouse Electric før Første Verdenskrig , og hans embedsperiode i jernbaneafdelingen under denne konflikt. Southern Railway-nummeret tilpassede et modificeret UIC-klassificeringssystem , hvor "2" og "1" refererer til antallet af henholdsvis ikke-drevne for- og bagaksler, og "C" refererer til tre drivaksler (systemet blev kun anvendt på nye 6 -koblede lokoer og en Co-Co elektrisk loko før nationalisering). Som et eksempel var det første lokomotiv i Merchant Navy -klassen nummereret 21C1.

Motiv kraft

Den sydlige jernbane arvede i området 2.281 damplokomotiver fra sine konstituerende selskaber ved gruppering Jernbanen overgav i området 1789 lokomotiver til British Railways i 1948. Tilsvarende arvede den 84 DC flere enheder (senere betegnet 3-SUB ) fra LSWR og 38 AC -enheder (senere udpeget CP- og SL -klasser) fra LBSCR og afleveret i området 1480 DC -enheder .

Damplokomotiver

Fra 1924 begyndte Maunsell at standardisere flåden af ​​lokomotiver for lettere vedligeholdelse. Senere foretog Bulleid gennemgribende ændringer, der drev den sydlige jernbane til spidsen for lokomotivdesign.

De første lokomotiver, der blev konstrueret til den sydlige jernbane, var til design, der er arvet fra de forhåndsgrupperede jernbaneselskaber, såsom N15-klassen og H15-klassen , selvom begge blev ændret af Maunsell fra det originale design. Disse var tænkt som midlertidige løsninger på problemer med drivkraft, da flere design i drift på den sydlige jernbane var forældede. 1920'erne var en æra med standardisering, med let vedligeholdelse og reparation af vigtige overvejelser i et vellykket lokomotivdesign.

I 1926 opstod den første af nye Southern Railway designet og bygget lokomotiver fra Eastleigh-værker, Maunsell Lord Nelson-klassen , angiveligt den mest magtfulde 4-6-0 i Storbritannien på det tidspunkt. Så vellykket var Lord Nelson -klassen, at Royal Scot -klassen havde sin oprindelse i Maunsell -designet. Depressionen i 1929 udelukkede imidlertid yderligere forbedringer af Southern Railway-lokomotivteknologi bortset fra V "Skoler" klasse 4-4-0 og forskellige elektriske designs. Maunsell designede også lokomotiver til brug i fragtværfter som i Feltham i det sydvestlige London, hvis sidste eksempel var Q -klassen . Designet af Q -klassen faldt sammen med Maunsells dårlige helbred, hvilket resulterede i en konservativ tilgang til design. De første eksempler blev afsluttet i 1937, året hvor Maunsell trak sig tilbage fra CME's stilling.

Maunsell blev efterfulgt i 1937 af Oliver Vaughan Snell Bulleid , der bragte erfaring opnået under Sir Nigel Gresley på LNER. Han designede Bulleid kæde-drevne ventil gear , der var kompakt nok til at passe inden for begrænsningerne i sin Pacific designer, den handelsflåden klasse 1941 og Light Stillehavet udformning af 1945. Lige innovator, Bulleid indført svejste kedler og stål fireboxes som var lettere at reparere end kobbersorten, mens en ny vægt på førerens ergonomi blev fulgt. Etableret lokomotivdesign praksis blev ændret i hans designs, med hjulene ændret fra den traditionelle eger til hans BFB skive hjul design, hvilket giver bedre all-round støtte til dækket.

Visuelt var det mest usædvanlige af hans designs et lille, tungt lastlokomotiv, det mest kraftfulde og sidste ikke-afledte design af 0-6-0 til drift i Storbritannien. Denne Q1 -klasse eliminerede alt, hvad der kunne betragtes som unødvendigt i lokomotivdesign, inklusive de traditionelle hjulstænk. Med innovativt halende materiale, der dikterede kedelbeklædningens form, blev Q1 af mange betragtet som et af de grimmeste lokomotiver, der nogensinde er konstrueret. De 40 producerede motorer krævede den samme mængde materiale, der var nødvendig til 38 mere konventionelle maskiner, hvilket begrunder økonomien og designet.

Bulleids innovation stammede fra en tro på den fortsatte udvikling af damptrækkraft og kulminerede i Leader-klassen fra 1946, et 0-6-6-0-design, der havde to førerhuse, hvilket negerede brugen af ​​en drejeskive. Hele lokomotivet blev placeret på to bogier, hvilket muliggjorde forhandlinger omkring stramme kurver, mens pladens sidekarosseri kunne rengøres med en arbejdsbesparende vognskive.

På trods af Stillehavets succeser og de usædvanlige 0-6-0 Q1 fragtlokomotiver var Stillehavene svære at vedligeholde og havde nok excentriciteter til at retfærdiggøre genopbygning i midten af ​​1950'erne. Innovationerne sikrede, at Southern igen ledede feltet inden for lokomotivdesign, og tjente Bulleid titlen "sidste dampkæmpe" i Storbritannien.

Diesel lokomotiver

Maunsell begyndte at eksperimentere med brugen af diesellokomotiver til gårdshunting i 1937. Han bestilte tre lokomotiver , hvilket viste sig at være en succes, men hans pensionering og begyndelsen af Anden Verdenskrig forhindrede yderligere udvikling. Bulleid tilpassede og forbedrede designet, men hans klasse dukkede først op i 1949 efter nationalisering. Bulleid designede også en klasse af dieselelektriske lokomotiver i hovedlinjen og fortsatte med at skubbe grænserne for nutidens lokomotivdesign og etableret praksis, men dette blev bygget af British Railways .

Elektriske lokomotiver

Southern Railway byggede også to lokomotiver med blandet trafik , nummereret CC1 og CC2 under Bulleids nummereringssystem. De blev designet af Bulleid og Alfred Raworth , og blev omnummereret 20001 og 20002 efter nationalisering. På dette tidspunkt var et tredje lokomotiv under opførelse og blev nummereret 20003 i 1948. Lokomotiverne blev senere klassificeret som British Rail Class 70 . Disse inkorporerede et førerhusdesign, der lignede det i 2HAL (2-bils Ha lf L elektriske elektriske materiel) konstrueret fra 1938. Dette skyldtes let konstruktion ved svejsning, hvilket tillod både billig og hurtig konstruktion. Med krigsudbruddet i 1939 blev de fleste nye lokomotivprojekter sat på pause til fordel for krigsindsatsen, selvom byggeri af CC1 og CC2 blev fritaget for dette på grund af lovede besparelser i arbejdskraft og brændstof i forhold til damplokomotiver.

Elektriske flere enheder (EMU'er)

De tidlige LBSCR AC overhead Electric multiple units (EMU) blev udfaset i september 1929 og konverteret til DC-typer. Alle yderligere elektrificering var på 660 V DC, og investeringen er foretaget i modernisering af flåden har arvet fra de forud Gruppere virksomheder, og bygge nye lager ofte ved at konvertere eksisterende damp trukket vogne . Den sydlige jernbanes EMU-klassificering betød, at enhedstypen fik en kode på tre bogstaver (nogle gange to bogstaver), foran antallet af vogne inden for hver enhed. Disse tidlige forstæder, der blev bygget mellem 1925 og 1937, blev derfor betegnet 3-SUB eller senere 4-SUB, afhængigt af antallet af trænere. ØMU'erne bestod af en fast dannelse af to køreenheder i begge ender af toget og kunne have varierende antal vogne imellem (som angivet i klassifikationen).

Nybyggede enheder af 4-LAV 6PUL og 5BEL ( Brighton Belle ) typer blev introduceret i 1932 til elektrificering af Brighton Main Line . Yderligere typer blev introduceret, da elektrificeringen spredte sig yderligere. Således blev 2-BIL- enhederne konstrueret mellem 1935 og 1938 til at arbejde langdistance-semi-hurtige tjenester til Eastbourne, Portsmouth og Reading, eller 2-HAL for dem til Maidstone og Gillingham. 4-COR- enheder, håndterede hurtige tog på London Waterloo-banegården til Portsmouth Harbour jernbanestation fra april 1937.

I alt 460 elbiler skulle bygges af den sydlige jernbane inden nationalisering. Varianter af Southern Railway's elektriske materiel omfattede Pullman -vogne eller vogne til transport af pakker og aviser, hvilket muliggjorde fleksibilitet i anvendelsen på Londons forstæder og den østlige del af netværket.

Andre former for trækkraft

Jernbanen eksperimenterede også med andre former for trækkraft. Den købte en 50 hk benzindrevet Drewry Railcar i 1927 for at teste dens driftsomkostninger og pålidelighed på let anvendte grenlinjer. Det lykkedes ikke og blev solgt til Weston, Clevedon og Portishead Railway i 1934. Tilsvarende blev en Sentinel dampvogn anskaffet i 1933 til brug på Devil's Dyke -grenen. Den blev overført fra denne linje i marts 1936 og prøvet i andre områder, men blev trukket tilbage i 1940.

Vogne

Den sydlige nedarvede mange træformede vogndesigner fra sine konstituerende selskaber. Der var dog vægt på at standardisere trænermaterialet, hvilket førte til at Maunsell designede nye vogne . Disse blev klassificeret mellem 0 og 4, så en 8 '0¾ "bred vogn var" Restriction 0 ". Restriktionerne vedrørte sydens komposerede lastmåler , så der kunne tilgodeses nogle mere begrænsede ruter. De nye vogne var baseret på de tidligere LSWR "Ironclad" -vognskonstruktioner og omfattede første og tredje klasse rum, der hver indeholdt en korridor og døre til hvert rum, hvilket muliggjorde hurtig udgang til pendlertjenester. Lignende principper blev anvendt på de elektriske togsæt, hvor hurtig passagerudgang fremmet en punktlig service.

Den sydlige jernbane var en af ​​de få jernbaner, der marcherede sine vogne i faste nummererede sæt. Dette gjorde vedligeholdelse lettere, da placeringen af ​​et bestemt sæt altid ville være kendt gennem dets nummer, som var malet på enderne af sættet. En pulje af "løse" vogne blev holdt til togforstærkning om sommeren lørdage og til at erstatte defekt lager.

Den anden fase af vognbygningen begyndte mod slutningen af ​​den sydlige jernbanes eksistens. Bulleid havde stor erfaring inden for vogndesign fra sin tid hos LNER, og han anvendte denne erhvervede viden på en ny flåde af velrenommerede vogne (se billede). Et af hans mere usædvanlige projekter var hans "Tavern Car" -design, vogne, der skulle repræsentere en typisk landlig taverna , med en bar og siddeplads til rådighed i vognen. Ydersiden af ​​"Tavern Cars" blev delvist malet i en mock-Tudor-arkitekturstil og fik typiske offentlige navne. Dårlig ventilation fra små vinduer gjorde "Tavern Cars" upopulære blandt det rejsende publikum, hvor flere blev konverteret til almindelig brug i løbet af 1950'erne.

Southern Railway var den eneste af de "Big Four" britiske jernbaneselskaber, der ikke betjente andre sovende biler end dem, der blev bragt ind fra kontinentet på ' Night Ferry '. Det var fordi de korte afstande betød, at en sådan levering ikke var økonomisk rentabel. Sydbanen foretog også praksis med at konvertere arvede vogne til elektrisk materiel , et billigere alternativ til at bygge helt nye EMU'er. Bulleid startede et usædvanligt projekt, der forsøgte at løse problemet med overbelægning på forstæder. Svaret på problemet var Storbritanniens første dobbeltdækkede vogne , der til sidst blev bygget i 1949. To sæt på fire biler blev færdige og blev brugt indtil 1970'erne, drevet af elektrisk på samme måde som EMUS. Imidlertid blev yderligere ordrer til disse tog ikke placeret på grund af trange forhold indeni, som blev dikteret af begrænsningerne i lastmåleren.

Vogne

Sydbanen malede sine godsvogne mørkebrune. De fleste vogne var firehjulede med bogstaverne "SR" i hvidt, og der var også nogle sekshjulede mælketankskibe på South West Main Line, der leverede United Dairies i London. Da jernbanen primært var passagerorienteret, var der kun få investeringer i godsvogne undtagen almindelige varevogne, som kunne bruges til både gods og bagage. Disse bestod af bogie- og firehjulsdesign og blev ofte brugt på bådtog. På sit højeste ejede den sydlige jernbane 37.500 godsvogne; derimod kontrollerede Railway Executive Committee 500.000 privatejede colliery -vogne under Anden Verdenskrig.

Kulturel indflydelse

Den sydlige jernbane havde særlig succes med at promovere sig selv for offentligheden. Nedgraderingen af ​​Mid-Sussex-linjen via Horsham, der tjente Portsmouth, blev mødt med fjendtlighed af offentligheden, hvilket forårsagede en katastrofe med PR. Dette stimulerede oprettelsen af ​​den første "moderne" PR -afdeling med udnævnelsen af John Elliot (senere Sir John Elliot) i 1925. Elliot var medvirkende til at skabe det positive image, som den sydlige nød før anden verdenskrig og opbygge en omtale kampagne for sit elektrificeringsprojekt, der markedsførte "World's Greatest Suburban Electric".

Turisme

Det positive billede af fremskridt blev forstærket af promoveringen af ​​syd og sydvest som feriedestinationer. "Sunny South Sam" blev en karakter, der legemliggjorde jernbanen, mens slagord som "Bor i Kent og vær tilfreds" tilskyndede pendlere til at flytte ud fra London og nedlatende på den sydlige jernbanes tjenester. Plakater annoncerede også havtjenester fra Ocean Terminal i Southampton og havnene i Dover. Disse inkorporerede også de tilsvarende jernbaneforbindelser med London, såsom "The Cunarder" og "Golden Arrow".

Arv

Southern Railway's hukommelse lever ved flere bevarede jernbaner i det sydlige England, herunder Watercress Line , Swanage Railway , Spa Valley Railway , Bluebell Railway , Isle of Wight Steam Railway og Dartmoor Railway . Andre rester af jernbanen omfatter Eastleigh -værker og London -terminalerne, herunder Waterloo (den største jernbanestation i London), Victoria , Charing Cross , Cannon Street og London Bridge (den ældste endestation i London). Flere samfund fremmer fortsat interesse for SR, såsom Southern Railways Group og Southern Electric Group.

Bemærkelsesværdige mennesker

Formænd for bestyrelsen

• Sir Hugh Drummond (1923–1. August 1924). Drummond havde været formand for London og South Western Railway siden 1911. Han døde i embedet.
• Den ærede Everard Baring (1924–7. Maj 1932). Døde på kontoret.
• Gerald Loder (1932 – december 1934). Blev Lord Wakehurst i juni 1934 og trådte tilbage ved årets udgang.
• Robert Holland-Martin (1935–26. Januar 1944). Døde på kontoret.
• Oberst Eric Gore-Brown (februar 1944-nationalisering).

General ledere

Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB , (1923–1937). Walker var en klog administrator af jernbaner, efter at have opnået erfaring som General Manager for LSWR fra 1912. Efter pensionering i 1937 var han direktør for det sydlige indtil slutningen af ​​dets eksistens i 1947. To væsentlige begivenheder skete under Walkers periode som General Manager : elektrificering i midten af ​​1920'erne og udnævnelsen af ​​Bulleid til CME i 1937.

Gilbert S. Szlumper , TD, CBE , (1937–1939). Uddannet som civilingeniør og blev havne- og marinechef i Southampton, inden han blev assisterende generalchef i 1925. I 1939 tilbagekaldte krigskontoret ham som generalmajor for at ordne de militære bevægelser ved Southampton Docks. Han blev smidt ud af General Management, efter at Traffic Manager, Eustace Missenden, nægtede at blive konstitueret general manager og truede med at trække sig, hvis det ikke blev bekræftet som GM.

Sir Eustace Missenden (1939 – Nationalisering); Formand, Railway Executive (1947–1951). Missenden var trafikchef, inden han blev General Manager 1939. Fra sidste halvdel af 1947 var han stort set fraværende fra den sydlige jernbane som formand for Railway Executive.

Sir John Elliot Fungerende General Manager (1947); Assisterende General Manager (1933 til nationalisering); PR -assistent (1925–1933). Elliot blev kendt for at være Storbritanniens første ekspert i public relations og blev hentet ind af Sir Herbert Walker, efter at der blev modtaget dårlig presse efter forsinkelser i servicen og konsolidering af det nyoprettede selskab. Elliot foreslog, at Sydens eksprespassagerlokomotiver skulle navngives, hvilket repræsenterer positiv omtale for jernbanen, mens særprægede lokomotiver og velkendte plakater blev oprettet under hans ledelse. Han fortsatte med at betjene jernbanerne efter nationaliseringen i 1948 og blev formand for London Transport i 1953.

Chief mekaniske ingeniører

REL Maunsell , Sydens første chefmaskiningeniør (1922 til 1937). Maunsell var ansvarlig for indledende forsøg på lokomotivstandardisering på den sydlige del samt overvåget introduktionen af ​​elektrisk trækkraft. Blandt hans mange præstationer var introduktionen af ​​4-6-0 SR Lord Nelson Class- lokomotiverne og også SR Class V- eller "Schools" -klassen, som var den ultimative og meget vellykkede udvikling af den britiske 4-4-0- ekspresspassagertype . Han introducerede også nye, standardiserede rullende materielkonstruktioner til brug på det sydlige netværk, der var baseret på jernbanens sammensatte lastmåler .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 til nationalisering). Bulleid flyttede til det sydlige fra LNER og bragte flere ideer til forbedring af effektiviteten af ​​damplokomotiver. Sådanne innovationer blev brugt på Merchant Navy -klassen , West Country og Battle of Britain -klasser ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 og eksperimentelle Leader -designs. Han udviklede også innovative elektriske enheder og lokomotiver.

Andre ingeniører

Alfred Raworth (1882–1967) var chefelektriker på den sydlige jernbane fra 1938 til 1946. Han havde tilsluttet sig London og South Western Railway i 1912. Efter pensionering blev han rådgivende ingeniør for det engelske el -selskab.

Alfred Szlumper (1858-1934) var chefingeniør for den sydlige jernbane fra 1924 til 1927, da han trak sig tilbage. Han var far til Gilbert Szlumper, der senere var General Manager for den sydlige jernbane.

Fodnoter

Bibliografi

• Bonavia, Michael R. (1987). Sydbanens historie . London: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X.
• Bradley, DL (oktober 1975). Lokomotiver fra den sydlige jernbane, del 1 . London: RCTS . ISBN 0-901115-30-4. OCLC  499812283 .
• Bulleider i tilbageblik , Transport Video Publishing, Wheathampstead, Hertfordshire
• Harvey, RJ: Bulleid 4-6-2 Merchant Navy Class (Locomotives in Detail series volume 1) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN  0-7110-3013-8
• Haresnape, B .: Maunsell lokomotiver (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN  0-7110-0743-8
• Sild, Peter: Klassiske britiske damplokomotiver (London: Abbeydale, 2000) Afsnit "WC/BB-klasse" ISBN  1-86147-057-6
• Ian Allan ABC fra British Railways Locomotives. Del 2 , 1949 udgave.
• Ian Allan ABC af British Railways Locomotives , vinter 1958–59 udgave
• Marshall, CF Dendy: History of the Southern Railway , (revideret af RW Kidner), (London: Ian Allan, 1963) ISBN  0-7110-0059-X .
• Moody, GT (1963). Southern Electric 1909–1963 . London: Ian Allan Publishing.
• Nock, OS (1961). Sydøstlige og Chatham Railway . London: Ian Allan.
• The Railway Magazine (november 2008), Southern Railway souvenirnummer
• Turner, JT Howard: London Brighton og South Coast Railway. 3 Afslutning og modenhed (London: Batsford, 1979). ISBN  0-7134-1389-1 .
• Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150: A Century and a Half of the Southern Railway (Newton Abbot: David og Charles, 2002).
• Wolmar, Christian (2007). Brand og damp: Hvordan jernbanerne transformerede Storbritannien . London: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6.
• Hvid, HP (1969). Regional History of the Railways of Great Britain: Southern England v. 2 . David & Charles. ISBN 0-7153-4733-0.

Se også

• Lokomotiver fra den sydlige jernbane
• SR lokomotiv nummerering og klassificering
• SR -enhedsnummerering og klassificering
• Sydlige jernbaneruter vest for Salisbury

eksterne links

• Southern Railways Group -specialforening for jernbanerne i det sydlige England, især The Southern Railway, dens forgængere og efterfølgere, udgivere af et kvartalsblad og halvårligt nyhedsbrev, ekspertisecenter for forskning
• Southern E-mail Group -omfattende informationskilde om Sydbanen, dens forgængere og efterfølgere
• Southern Electric Group
• Southern Plakater - indsamling af Southern Railway reklamemateriale
• George Keen GM - Første jernbanearbejder, der blev tildelt George -medaljen , 1940
• Værker af eller om Southern Railway på biblioteker ( WorldCat -katalog)