Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway - Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway

Geografisk rutekort over Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway

Den store nordiske, Piccadilly og Brompton Railway ( GNP & BR ), også kendt som Piccadilly rør , var et jernbaneselskab etableret i 1902, der konstrueret en dybtliggende underjordiske "rør" jernbane i London. GNP & BR blev dannet gennem en fusion af to ældre virksomheder, Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR) og Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Det indarbejdede også en del af en rørrute planlagt af et tredje selskab, District Railway (DR). Det kombinerede selskab var et datterselskab af Underground Electric Railways Company of London (UERL).

B & PCR og GN&SR blev etableret i henholdsvis 1896 og 1898, men anlæg af begge jernbaner blev forsinket, mens der blev søgt finansiering. I 1902 overtog UERL, der allerede kontrollerede DR, kontrollen over begge virksomheder og skaffede hurtigt midlerne, hovedsageligt fra udenlandske investorer. En række forskellige ruter var planlagt, men de fleste blev afvist af parlamentet i Det Forenede Kongerige .

Da den åbnede i 1906, betjente GNP & BR's linje 22 stationer og løb 14,17 kilometer mellem dens vestlige endestation ved Hammersmith og dens nordlige ende ved Finsbury Park . En kort 720 meter lang gren forbandt Holborn med Strand . Det meste af ruten var i et par tunneler, med 1,1 kilometer i den vestlige ende konstrueret over jorden. Inden for det første år efter åbningen blev det klart for ledelsen og investorerne, at det estimerede antal passagerer for BNP & BR og de andre UERL-linjer var overoptimistisk. På trods af forbedret integration og samarbejde med de andre rørbaner kæmpede BNP & BR økonomisk. I 1933 blev det og resten af ​​UERL taget i offentligt ejerskab . I dag er BNI & BR er tunneller og stationer udgør kernen centrale del af London Underground 's Piccadilly line .

Etablering

Oprindelse

Brompton og Piccadilly Circus Railway, 1896

B & PCR og DR ruter på dybt niveau, 1896

I november 1896 blev der offentliggjort en meddelelse om, at der skulle forelægges et privat lovforslag for Parlamentet om opførelsen af ​​Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR). Linjen var planlagt at køre helt under jorden mellem Air Street nær Piccadilly Circus og den sydlige ende af Exhibition Road , South Kensington . Ruten skulle køre under Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road og Thurloe Place , med mellemstationer på Dover Street , Down Street, Hyde Park Corner , Knightsbridge og Brompton Road. En kort gren øst for South Kensington -enden var planlagt til et depot syd for Brompton Road for enden af ​​Yeoman Row. Elektricitet til drift af togene skulle leveres fra en produktionsstation, der skulle bygges cirka en kilometer syd for South Kensington -enden på den nordlige bred af Themsen ved Lots Road , West Brompton . Efter parlamentarisk godkendelse modtog lovforslaget kongelig samtykke som Brompton & Piccadilly Circus Railway Act, 1897 den 6. august 1897.

District Railway dybtliggende rør, 1896

Også annonceret i november 1896 var et lovforslag, der skulle fremlægges af District Railway (DR) om en rørbane, der skulle anlægges under dens eksisterende undergrundsbane mellem Gloucester Road og Mansion House stationer. DR betjente en dampbane, der kørte i skære- og afdækningstunneler , og planlagde at lette overbelastning langs sin stærkt anvendte rute ved at anlægge en ekspresslinje med kun en enkelt mellemstation ved Charing Cross (nu Embankment). Ekspreslinjen skulle overflade vest for Gloucester Road og forbinde til DR's eksisterende linje ved Earl's Court . Da DR's dybe rørledning ligesom B & PCR ville blive betjent med elektriske tog, planlagde DR at bygge en generatorstation ved siden af ​​sin Walham Green -station (nu Fulham Broadway). Lovforslaget modtog samtykke den 6. august 1897 som Metropolitan District Railway Act, 1897 .

Great Northern and Strand Railway, 1898

B & PCR, GN&SR og DR ruter på dybt niveau, 1898

I november 1898 blev Great Northern and Strand Railway (GN&SR) annonceret som en rørbane for at køre fra Wood Green til Stanhope Street, nord for Strand . GN & SR blev bakket op af Great Northern Railway (GNR), hovedbanen, der kører fra King's Cross station. GNR så det nye selskab som et middel til at lindre overbelastning på sin rute. GN&SR skulle køre under GNR's hovedlinje fra Wood Green station (nu Alexandra Palace) til Finsbury Park station . Det var derefter planlagt at løbe syd-vest gennem Holloway til King's Cross og derefter sydpå til Bloomsbury og Holborn . Mellemstationer blev planlagt på GNR's Hornsey , Harringay og Finsbury Park stationer og på Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square og Holborn. Der blev planlagt et kraftværk ved siden af ​​GNR's spor ved Gillespie Road . Da London County Council planlagde opførelsen af Kingsway og Aldwych , var Stanhope Street planlagt til nedrivning, så den sydlige endestation blev flyttet til krydset mellem de to nye veje. Lovforslaget blev vedtaget den 1. august 1899 som Great Northern and Strand Railway Act, 1899 .

Søg efter finans, 1896–1903

Selvom de tre virksomheder havde tilladelse til at konstruere deres jernbaner, var de stadig nødt til at rejse kapital til byggeriet på et konkurrencepræget marked.

Finansmanden Charles Yerkes 'konsortium købte DR, B & PCR og GN&SR i 1901.

I 1899 var der fem andre rørbaneselskaber med tilladelse til at bygge jernbaner, der skaffede midler - Baker Street og Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (CCE & HR), Great Northern and City Railway (GN&CR ), Central London Railway (CLR) og City and Brixton Railway . Den allerede opererende City & South London Railway (C & SLR) ledte også efter penge til udvidelser til den eksisterende rute og adskillige andre foreslåede, men ikke godkendte underjordiske jernbaneselskaber søgte også investorer.

Udenlandske investorer kom DR, B & PCR og GN&SR til undsætning: Den amerikanske finansmand Charles Yerkes , der havde været lukrativt involveret i udviklingen af ​​Chicagos sporvognssystem i 1880'erne og 1890'erne, så muligheden for at foretage lignende investeringer i London. I marts 1901 købte han og hans bagmænd et flertal af aktierne i DR og overtog i september 1901 B & PCR og GN&SR. Med selskaberne under hans kontrol etablerede Yerkes UERL for at rejse midler til at bygge rørbanerne og elektrificere DR. UERL blev kapitaliseret til £ 5 millioner med størstedelen af aktierne solgt til udenlandske investorer. Yderligere udstedelse af aktier fulgte, hvilket samlede i alt 18 millioner pund i 1903 (svarende til cirka 1,95 milliarder pund i dag) til brug på tværs af alle UERL's projekter.

Planlægning af ruten, 1898–1905

B & PCR -regning, 1899

Under forløbet af deres regninger fra 1896 gennem parlamentet etablerede DR og B & PCR et forhold gennem en vellykket fælles kampagne for modstand mod et konkurrerende forslag fra City & West End Railway. Dette var for en rørbane, der kørte fra Hammersmith til Cannon Street , som ville have kopieret dele af DR'erne og B & PCR's godkendte ruter. I slutningen af ​​1898 førte denne fælles interesse til DR's køb af B & PCR. I november 1898 blev et lovforslag for B & PCR annonceret, som søgte tilladelse til korte forlængelser i hver ende af sin rute: i dets østlige ende, fra Piccadilly Circus til Cranbourn Street og, i den vestlige ende, forbindelser mellem B & PCR's tunneler og dem af DR's dybe rørledning. Parlamentet afviste den østlige udvidelse, men tillod forbindelsen mellem de to linjer og godkendte en kapitaltilførsel fra DR til B & PCR. Lovforslaget modtog kongelig samtykke den 9. august 1899 som Brompton & Piccadilly Circus Railway (Extensions) Act, 1899 .

DR og B & PCR regninger, 1900

I november 1899 offentliggjorde DR en bekendtgørelse om et lovforslag for folketingsmødet 1900. Virksomheden var stadig ikke i stand til at fortsætte med konstruktionen af ​​den foreslåede dybe linje, og det nye lovforslag indeholdt bestemmelser om forlængelse af tid for denne linje og for B & PCR. Regningen omfattede opførelse og drift af kraftværket på Lots Road -stedet, der tidligere blev valgt af B & PCR. B & PCR offentliggjorde også meddelelse om et lovforslag, der anmodede om forlængelse af tid, men dette blev senere trukket tilbage, og anmodningen om forlængelse i DR -regningen blev brugt. Tidsforlængelserne blev givet i Metropolitan District Railway Act, 1900 , som modtog samtykke den 6. august 1900.

B & PCR -regning, 1901

B & PCR, GN&SR og DR ruter på dybt niveau, 1901

I november 1900 offentliggjorde B & PCR en meddelelse om et lovforslag for sessionen 1901, hvor det søgte tilladelse til to udvidelser. Den første mod øst tog en mere nordlig rute end den afviste forlængelse fra 1899 til Cranbourn Street: den skulle køre via Shaftesbury Avenue , Hart Street (nu Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road og Rosebery Avenue, til Angel , Islington, hvor den afsluttet under Islington High Street . Hvor linjen krydsede andre rørruter, var stationer planlagt: ved Cambridge Circus for at bytte med den planlagte CCE & HR og på Museum Street tæt på CLRs nyligt åbnede British Museum -station. Den anden forlængelse tog linjen syd-vest fra South Kensington, via Fulham Road , for at forbinde til DR's linje syd for Walham Green station (nu Fulham Broadway ). Lovforslaget indeholdt også bestemmelser om, at B & PCR skulle overtage ansvaret for opførelsen af ​​afsnittet af DR's dybe plan linje fra South Kensington til Earl's Court og for en yderligere forlængelse af tiden.

Åbningen af ​​CLR den 30. juli 1900 havde stimuleret interessen for underjordiske jernbaner, og B & PCR's lovforslag blev forelagt parlamentet samtidig med et stort antal andre regninger for rørledninger i hovedstaden. For at gennemgå disse lovforslag nedsatte parlamentet et fælles udvalg under Lord Windsor . Kun den del af B & PCR's første tilbygning til Museum Street blev behandlet af udvalget. Afsnittet til Englen blev holdt tilbage i afventning af resultaterne fra et separat udvalg, der undersøgte problemer med vibrationer, der oplevedes på CLR. Udvidelsen til Fulham blev ikke diskuteret. Da udvalget havde fremlagt sin betænkning, var parlamentsmødet næsten slut, så forslagsstillerne for lovforslag blev bedt om at indsende dem igen til den følgende session i 1902.

B & PCR, GN&SR og DR regninger, 1902

I november 1901 offentliggjorde B & PCR detaljer om sit lovforslag for sessionen 1902. Udvidelsen til Englen blev droppet, og en anden rute østpå fra Piccadilly Circus var planlagt. Igen kørte dette til Cranbourn Street, men det fortsatte under Long Acre og Great Queen Street for at mødes og forbinde til GN & SR's tunneler på Little Queen Street (nu den nordlige del af Kingsway) lige syd for GN & SR's planlagte Holborn station. B & PCR planlagde stationer på Wardour Street , Cranbourn Street og Covent Garden .

GNP & BR og DR ruter på dybt niveau, 1902

Ved Wardour Street station skulle en filial forlade hovedruten og lede sydøst for at forbinde til DRs dybe niveau linje øst for sin station ved Charing Cross. Wardour Street station var planlagt til at have platforme på begge filialer. Den sydvestlige udvidelse til Walham Green blev bevaret med mindre ændringer. Den nye rute skulle forgrenes fra den oprindelige rute øst for Brompton Road station, som skulle have platforme på begge ruter. Stationer blev planlagt langs Fulham Road ved dets kryds med College Street (nu Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge og Maxwell Road. Ruten ville udveksle med DR på Walham Green, før den kom til overfladen og kørte parallelt med DR så langt som til Parsons Green , ud over hvilken linjen skulle forbinde til DR. Anmodningerne om en forlængelse af tiden og om beføjelser til at bygge DR-dybdebanen fra South Kensington til Earl's Court blev genfremsat. Da B & PCR og GN&SR nu var i fælles ejerskab, søgte lovforslaget også beføjelser til at gøre det muligt for virksomhederne at fusionere og for B & PCR at ændre sit navn.

Samtidig offentliggjorde GN&SR detaljer om sit lovforslag for sessionen 1902. GN&SR søgte beføjelser til en kort forlængelse på omkring 350 meter fra dens sydlige endestation til Temple station på DRs eksisterende underjordiske linje, hvor en udveksling var planlagt. GN&SR søgte også tilladelse til at opgive afsnittet af sin rute nord for Finsbury Park og overføre sine beføjelser og forpligtelser til B & PCR som en del af fusionen. DR annoncerede også et lovforslag for 1902, som indeholdt bestemmelser om overførsel af ansvaret for en del af eller hele dets dybe niveau til B & PCR.

B & PCR -regningen blev igen undersøgt af et fælles udvalg under Lord Windsor. GN & SR -regningen blev undersøgt af et separat udvalg under Lord Ribblesdale . B & PCR's forlængelse mod øst til Holborn for at oprette forbindelse til GN&SR var tilladt, men udvidelsen til Parsons Green blev afvist efter indsigelser fra hospitaler i Fulham Road, som var bekymrede for, at vibrationer fra tog kunne påvirke deres patienter. B & PCR-linket fra Piccadilly Circus til Charing Cross blev afvist med den begrundelse, at det involverede skarpe sving og stejle stigninger for at undgå offentlige bygninger i området. Fusionen med GN&SR og navneændring var tilladt. GN & SRs udvidelse til Temple blev afvist efter indvendinger fra hertugen af ​​Norfolk, der ejede jorden, som den ville have kørt under. Det var tilladt at opgive ruten nord for Finsbury Park.

Lovforslagene modtog kongelig samtykke som Great Northern and Strand Railway Act, 1902 og Metropolitan District Railway Act, 1902 den 8. august 1902 og som Brompton og Piccadilly Circus Railway Act, 1902 den 18. november 1902.

GNP & BR og DR -regninger, 1903

GNP & BR og DR ruter på dybt niveau, 1903

I november 1902 annoncerede det nyligt fusionerede selskab to lovforslag til parlamentsmødet 1903 under GNP & BR -navnet. Det første lovforslag anmodede om mindre beføjelser, som omfattede køb af yderligere jord til stationer og søgte mindre ændringer til tidligere love.

Det andet lovforslag søgte tilladelse til udvidelser øst og vest fra den godkendte rute. Den østlige forlængelse skulle afvige fra hovedruten umiddelbart vest for Piccadilly Circus station, som skulle udvides til at have øst- og vestgående platforme på begge linjer. Forlængelsen skulle derefter passere under Leicester Square til en station ved Charing Cross. Ved at fortsætte østpå under Strand skulle tunnellerne krydse under grenen fra Holborn, med en veksling ved Strand station. Linjen skulle derefter fortsætte under Fleet Street til Ludgate Circus , hvor der skulle anlægges en station til veksling med London, Chatham og Dover Railway 's Ludgate Hill station (siden revet ned). Det ville derefter fortsætte sydpå under New Bridge Street og øst under Queen Victoria Street for at oprette forbindelse til DR's foreslåede dybe plan linje vest for Mansion House station. Den vestlige udvidelse skulle afvige fra den godkendte rute ved Albert Gate, øst for Knightsbridge station. Denne station skulle have yderligere perroner på den nye grenlinje, der ville køre mod vest under Knightsbridge , Kensington Road og Kensington High Street , med stationer ved Royal Albert Hall , DR's High Street Kensington station og Addison Road . Tunnelerne skulle derefter følge Hammersmith Road til DR's Hammersmith station. Der ville de dreje mod nord under Hammersmith Grove og østpå under Goldhawk Road for at ende på sydsiden af Shepherd's Bush Green tæt på CLR's Shepherd's Bush endestation.

DR offentliggjorde også to yderligere lovforslag til sessionen i 1903. Den første omfattede bestemmelser om at formalisere aftalen om, at GNP & BR om at bygge sektionen af ​​dybniveaulinjen mellem South Kensington og West Kensington, herunder platforme på dybt plan ved Earl's Court. Det andet lovforslag søgte tilladelse til at forlænge dybstrækningslinjen fra den østlige ende ved Mansion House ved at følge under de eksisterende underjordiske spor til Whitechapel , hvor linjen ville forbinde til de eksisterende underoverfladelinjer til Mile End .

Ingen udvidelsesregning blev debatteret. I februar 1903 havde parlamentet oprettet Royal Commission on London Traffic for at vurdere, hvordan transport i London skulle udvikles. Mens Kommissionen overvejede, blev enhver gennemgang af regninger for nye linjer og udvidelser udskudt. Begge regninger blev senere trukket tilbage af deres initiativtagere. Beføjelsesregningerne blev godkendt som Metropolitan District Railway Act, 1903 den 21. juli 1903 og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (Various Powers) Act, 1903 den 11. august 1903.

GNP & BR -regninger, 1905

Den kongelige kommissions undersøgelser fortsatte fra 1903 til begyndelsen af ​​1905 og sluttede med spørgsmålet om en rapport i juni 1905. Der blev ikke forelagt lovforslag til parlamentsmødet i 1904, men i november 1904 annoncerede BNP & BR to lovforslag for sessionen 1905.

GNP & BR og DR ruter, 1905

Den første omhandlede Strand -grenen: den bekræftede udformningen af ​​krydset mellem grenen og hovedruten ved Holborn og søgte beføjelser til at udvide grenen syd under Themsen til London og South Western Railway (L & SWR's) endestation ved Waterloo station . Udvidelsen omfattede flytning af Strand -stationen til hjørnet af Surrey Street og konstruktion af en enkelt tunnel derfra til BS & WR's Waterloo -station, som ville blive forsynet med yderligere elevatorer til at betjene GNP & BR's platforme. Filialen skulle drives som en shuttle med tog, der passerede ved Strand station. Krydset layout og kort udvidelse til re-site Strand station var tilladt, men ikke udvidelse til Waterloo. Lovforslaget modtog kongelig samtykke den 4. august 1905 som Great Northern Piccadilly and Brompton Railway (Various Powers) Act, 1905 .

Det andet lovforslag foreslog igen udvidelser mod øst og vest, idet 1903 -planerne blev ændret. I øst var ruten den samme som det tidligere forslag så langt som til Ludgate Circus. Derefter, i stedet for at gå sydpå under New Bridge Street og østpå i Queen Victoria Street for at oprette forbindelse til DRs dybe planrute, fulgte forslaget fra 1905 under Carter Lane og Cannon Street til en station i krydset mellem Queen Street og Watling Street, en kort afstand nord-øst for DR's Mansion House station. Ruten fulgte derefter Queen Victoria Street til Lombard Street, hvor en udveksling skulle forsynes med C & SLR og CLR ved bankstationen . Ruten fortsatte under Cornhill og Leadenhall Street for at ende ved Aldgate High Street, der støder op til DR's Aldgate -station .

Mod vest forblev den foreslåede forlængelse fra 1903 fra Knightsbridge til Hammersmith via Kensington High Street, men den skulle fortsætte ud over Hammersmith under King Street, den sidste station var ved krydset mellem King Street, Goldhawk Road og Chiswick High Road . Tunnelerne skulle fortsætte ud over den endelige station i yderligere 350 meter under Chiswick High Road for at ende ved krydset med Homefield Road. Sløjfen nord fra Hammersmith til Shepherd's Bush blev droppet; i stedet blev en mere direkte rute til Shepherd's Bush foreslået som en filial fra Hammersmith -forlængelsen ved Addison Road. Det skulle køre under Holland Road til Shepherd's Bush Green, hvor en station blev bygget overfor CLR -stationen der. Det ville derefter fortsætte mod vest under Uxbridge Road til Acton Vale , hvor der skulle bygges et depot på overfladen mellem Agnes Road og Davis Road. For at dække omkostningerne ved de foreslåede udvidelser blev der søgt beføjelser til at rejse yderligere kapital på £ 4,2 millioner. Gennemgangen af ​​lovforslaget i Parlamentet blev forsinket, da den kongelige kommission stadig sad i første halvdel af 1905; regningen blev trukket tilbage af BNP & BR i juli 1905, da der ikke var tilstrækkelig tid til at afslutte den parlamentariske proces inden sessionens afslutning.

Byggeri, 1902–1906

Russell Square -station, et eksempel på Leslie Green -designet, der blev brugt til GNP & BR's stationer

Med de midler, der var tilgængelige fra UERL, begyndte byggeriet i juli 1902 på Knightsbridge, før den formelle godkendelse af fusionen af ​​B & PCR og GN&SR. Fru Walker, Price & Reeves var hovedentreprenør, der blev udpeget til linjens opførelse, med undtagelse af fru Walter Scott & Middleton med ansvar for portalen ved Barons Court. Arbejdet forløb hurtigt, hvilket gjorde det muligt for UERL at registrere i sin årsrapport i oktober 1904, at 80 procent af tunnellerne var færdige, og at sporlægningen var ved at begynde. Stationer blev forsynet med overfladebygninger designet af arkitekten Leslie Green i UERL-husstil. Det bestod af to-etagers stål-indrammet bygninger står med mørk oxblood rød glaserede terracotta blokke, med brede halvrunde vinduer på øverste etage. Bortset fra Finsbury Park, hvor perronerne var tæt nok på overfladen til at kunne nås via trapper, og Gillespie Road, hvor der blev brugt en lang rampe, var hver station med platforme i rørtunneler udstyret med mellem to og fire elevatorer og en nødsituation vindeltrappe i et separat skaft.

Den eksisterende DR-sektion mellem West Kensington og Hammersmith blev udvidet i 1905 til at rumme de nye spor til GNP & BR. Arbejder på hovedruten var stort set færdige i efteråret 1906, og efter en periode med testkørsel var jernbanen klar til at åbne i december 1906. Som et resultat af elektrificering og resignalering af DRs overflade- og underjordiske spor i 1905 kapaciteten på den eksisterende rute blev øget tilstrækkeligt til at anlæg af dybe tunneler øst for South Kensington var unødvendig, og magterne fik lov til at bortfalde.

Åbning

Et kort med titlen "Londons seneste tunnelbane" viser ruten og stationerne for den nye Piccadilly Tube -rute, der viser den som en tyk tung linje med andre underjordiske ruter i tyndere linjer.
Avisannonce for åbningen af ​​Piccadilly Tube

Den officielle åbning af BNP & BR af David Lloyd George , præsident for bestyrelsen for handel , fandt sted den 15. december 1906. Fremskridt inden for Strand-filialen blev forsinket, og den åbnede i november 1907. Fra åbningen var BNP & BR generelt kendt af de forkortede navne Piccadilly Tube eller Piccadilly Railway , og navnene optrådte på stationsbygningerne og på nutidige kort over rørledningerne.


Jernbanen havde stationer på:

Tjenesten blev leveret af en flåde af vogne fremstillet til UERL i Frankrig og Ungarn. Disse vogne blev bygget til det samme design, der blev brugt til BS&WR og CCE & HR, og fungerede som elektriske tog med flere enheder uden behov for separate lokomotiver. Passagerer steg ombord og forlod togene gennem foldende gitterporte i hver ende af biler; disse porte blev betjent af Gate-men, der kørte på en udvendig platform og meddelte stationsnavne, da tog ankom. Designet blev kendt på Underground som lageret fra 1906 eller Gate -lager . Tog til linjen blev stablet på Lillie Bridge Depot i West Kensington.

Samarbejde og konsolidering, 1906–1913

På trods af UERL's succes med at finansiere og bygge jernbanen på kun syv år, bragte åbningen ikke den økonomiske succes, der var blevet forventet. I Piccadilly -rørets første tolv driftsmåneder transporterede den 26 millioner passagerer, mindre end halvdelen af ​​de 60 millioner, der var blevet forudsagt under planlægningen af ​​linjen. UERLs forudgående åbning af forudsigelser om passagerantal for sine andre nye linjer viste sig at være på samme måde overoptimistiske, ligesom de forventede tal for den nyligt elektrificerede DR-i hvert tilfælde nåede tal kun omkring halvtreds procent af deres mål.

Pamflet om reklame fra 1906

Det lavere passagerantal end forventet skyldtes til dels konkurrence mellem jernbaneselskaberne og underjordiske jernbaneselskaber, men introduktionen af ​​elektriske sporvogne og motorbusser, der erstattede langsommere, hestetrukne vejtransporter, tog et stort antal passagerer væk fra togene . Problemet var ikke begrænset til UERL; alle Londons syv rørledninger og undergrunden DR og Metropolitan Railway blev påvirket til en vis grad. De reducerede indtægter fra det lavere passagerantal gjorde det svært for UERL og de andre jernbaner at betale tilbage den lånte kapital eller betale udbytte til aktionærerne.

Fra 1907, i et forsøg på at forbedre deres økonomi, begyndte UERL, C & SLR, CLR og GN&CR at indføre billetprisaftaler. Fra 1908 begyndte de at præsentere sig selv gennem fælles branding som Underground . W&CR var den eneste rørbane, der ikke deltog i arrangementet, da den var ejet af hovedlinjen L & SWR.

UERL's tre jernbaneselskaber var stadig juridisk adskilte enheder med deres egen ledelse, aktionær og udbyttestrukturer. Der var dobbelt administration mellem de tre selskaber, og for at effektivisere ledelsen og reducere udgifterne annoncerede UERL i november 1909 et lovforslag, der ville fusionere Piccadilly, Hampstead og Bakerloo Tubes til en enkelt enhed, London Electric Railway (LER) , selvom linjerne bevarede deres egen individuelle branding. Lovforslaget modtog kongelig samtykke den 26. juli 1910 som London Electric Railway Amalgamation Act, 1910 . Dette trådte i kraft den 1. juli samme år.

I oktober 1911 blev Piccadilly -rørplatformene ved Earl's Court -stationen de første på Undergrundsnetværket, der blev betjent af rulletrapper, da der blev oprettet en forbindelse mellem District- og Piccadilly -platformene.

I november 1912 blev et lovforslag offentliggjort under LER -navnet, der omfattede en plan om at forlænge Piccadilly -rørsporerne vestpå fra Hammersmith for at oprette forbindelse til L & SWR's Richmond -filialspor. Distriktslinjen kørte allerede tog over denne rute, og Piccadilly-rørservicen ville give yderligere forbindelser. Lovforslaget modtog samtykke som London Electric Railway Act, 1913 den 15. august 1913. Første verdenskrigs fremkomst forhindrede arbejdet med udvidelsen i gang. Efterkrigstid, mangel på midler og andre prioriteter betød, at forlængelsen blev udskudt til begyndelsen af ​​1930'erne.

Flyt til offentligt ejerskab, 1923–1933

På trods af forbedringer af andre dele af netværket fortsatte de underjordiske jernbaner med at kæmpe økonomisk. UERL's ejerskab af det meget rentable London General Omnibus Company (LGOC) siden 1912 havde gjort det muligt for UERL -gruppen ved at samle indtægter at bruge overskud fra busselskabet til at subsidiere de mindre rentable jernbaner. Konkurrencen fra adskillige mindre busselskaber i begyndelsen af ​​1920'erne ødelagde imidlertid LGOC's rentabilitet og havde en negativ indvirkning på rentabiliteten for hele UERL-gruppen.

I et forsøg på at beskytte UERL gruppens indkomst, formanden Herren Ashfield lobbyet regeringen til regulering af transportydelser i London-området. Fra og med 1923 blev der taget en række lovgivningsinitiativer i denne retning, hvor Ashfield og Labour London County Councilor (senere MP og transportminister ) Herbert Morrison var i spidsen for debatterne om regulerings- og offentlig kontrolniveau, under hvilken transport tjenester skal bringes. Ashfield sigtede efter en regulering, der ville give UERL -gruppen beskyttelse mod konkurrence og give den mulighed for at tage materiel kontrol med LCC's sporvognssystem; Morrison foretrak fuldt offentligt ejerskab. Efter syv års falske starter blev der i slutningen af ​​1930 annonceret et lovforslag om dannelsen af London Passenger Transport Board (LPTB), et offentligt selskab, der ville overtage kontrollen med UERL, Metropolitan Railway og alle bus- og sporvognoperatører inden for et område udpeget som London Passenger Transport Area . Bestyrelsen var et kompromis - offentligt ejerskab, men ikke fuld nationalisering - og opstod den 1. juli 1933. På denne dato blev LER og de andre underjordiske selskaber likvideret .

Eftermæle

For en historie om linjen efter 1933, se Piccadilly -linjen .

Den oprindelige GNP & BR -rute blev forlænget i begge ender i begyndelsen af ​​1930'erne. I nord blev en ny rute konstrueret til Wood Green , Southgate og Cockfosters . I vest blev udvidelsen fra Hammersmith godkendt i 1913 endelig udført. Forlængelsen parallelt med District -linjens rute til Acton og Hounslow og overtog District -linjens rute til Uxbridge . I 1977 blev Hounslow -filialen udvidet til Heathrow lufthavn . Filialen Strand blev lukket i 1994. I dag udgør GNP & BRs tunneler kernen i Piccadilly-linjens 73,97 kilometer lange rute.

York Road, Down Street og Brompton Road stationer blev lukket i begyndelsen af ​​1930'erne på grund af lav brug, men i op til Anden Verdenskrig blev de underjordiske passager ved Down Street og Brompton Road betragtet som nyttige som beskyttede dybe krisecentre for kritisk regering og militære operationer. Down Street blev indrettet til brug af Railway Executive Committee og War Cabinet . Brompton Road blev brugt som kontrolcenter for luftfartsoperationer, og efter krigen blev den brugt af den territoriale hær . Mellem september 1940 og juli 1946 blev filialen Strand midlertidigt lukket, dens tunneler bruges til at opbevare udstillinger fra British Museum samt tjene som et luftangrebskur.

Noter og referencer

Noter

Referencer

Bibliografi

  • Badsey-Ellis, Antony (2005). Londons tabte rørordninger . Kapitaltransport. ISBN 1-85414-293-3.
  • Connor, JE (1999). Londons nedlagte underjordiske stationer . Kapitaltransport. ISBN 1-85414-250-X.
  • Horne, MAC (2007). Piccadilly -røret - En historie om de første hundrede år . Kapitaltransport. ISBN 978-1-85414-305-1.
  • Day, John R .; Reed, John (2008) [1963]. Historien om Londons undergrund (10. udgave). Harve: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Rose, Douglas (1999). The London Underground, A Diagrammatic History . Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Wolmar, Christian (2005) [2004]. Den underjordiske jernbane: Hvordan Londons undergrund blev bygget, og hvordan den ændrede byen for altid . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.