Cyklens historie - History of the bicycle
Køretøjer, der har to hjul og kræver balancering af rytteren, dateres tilbage til begyndelsen af det 19. århundrede. Det første transportmiddel, der gjorde brug af to hjul, der var arrangeret i træk, og dermed cykelens arketype, var den tyske draisine, der dateres tilbage til 1817. Begrebet cykel blev opfundet i Frankrig i 1860'erne, og den beskrivende titel " penny farthing ", bruges til at beskrive en " almindelig cykel ", er et udtryk fra det 19. århundrede.
Tidligste ubekræftede cykel
Der er flere tidlige, men ubekræftede krav til opfindelsen af cyklen.
En skitse fra omkring 1500 e.Kr. tilskrives Gian Giacomo Caprotti , en elev af Leonardo da Vinci , men den blev beskrevet af Hans-Erhard Lessing i 1998 som et målrettet bedrageri, en beskrivelse, der nu er almindeligt accepteret. Ægtheden af cykelskitsen opretholdes imidlertid stadig kraftigt af tilhængere af prof. Augusto Marinoni, en leksikograf og filolog, som af kommissær Vinciana i Rom blev betroet transskriptionen af Leonardos Codex Atlanticus .
Senere og lige så ubekræftet er påstanden om, at en bestemt "Comte de Sivrac" udviklede en célérifère i 1792, hvilket demonstrerede det på Palais-Royal i Frankrig. Den célérifère angiveligt havde to hjul sat på en stiv træramme og ingen styring, bliver retningsbestemt kontrol begrænset til at opnåelige ved at læne. En rytter siges at have siddet rundt om maskinen og skubbet den sammen med alternative fødder. Det menes nu, at den tohjulede célérifère aldrig eksisterede (selvom der var firehjulede), og det var i stedet en fejlfortolkning af den kendte franske journalist Louis Baudry de Saunier i 1891.
19. århundrede
1817 til 1819: Draisine eller Velocipede
Det første verificerbare krav på en praktisk brugt cykel tilhører tyske baron Karl von Drais , embedsmand for storhertugen af Baden i Tyskland . Drais opfandt sin Laufmaschine ( tysk for " løbemaskine ") i 1817, der blev kaldt Draisine (engelsk) eller draisienne (fransk) af pressen. Karl von Drais patenterede dette design i 1818, som var den første kommercielt succesfulde tohjulede, styrbare, menneskeskabte maskine, der almindeligvis kaldes en velocipede og kaldet hobby-hest eller dandy-hest . Det blev oprindeligt fremstillet i Tyskland og Frankrig.
Hans-Erhard Lessing (Drais's biograf) fandt ud fra omstændighederne bevis for, at Drais interesse i at finde et alternativ til hesten var hestenes sult og død forårsaget af afgrøde i 1816, året uden en sommer (efter vulkanudbruddet i Tambora i 1815 ).
På sin første rapporterede tur fra Mannheim den 12. juni 1817 tilbagelagde han 13 km på mindre end en time. Dækket var næsten udelukkende konstrueret af træ og vejede 22 kg, havde messingbøsninger i hjullejer, jernskårne hjul, en baghjulsbremse og 152 mm (6 tommer) spor af forhjulet for en selv -centrerende caster -effekt. Dette design blev hilst velkommen af mekanisk sindede mænd, der turde balancere, og flere tusinde eksemplarer blev bygget og brugt, primært i Vesteuropa og i Nordamerika. Dens popularitet falmede hurtigt, da nogle bymyndigheder, delvis på grund af et stigende antal ulykker, begyndte at forbyde brugen. Men i 1866 Paris kunne en kinesisk besøgende ved navn Bin Chun stadig observere fodskubbede velocipeder.
Konceptet blev taget op af en række britiske vognmænd ; den mest bemærkelsesværdige var Denis Johnson fra London, der annoncerede i slutningen af 1818, at han ville sælge en forbedret model. Nye navne blev introduceret, da Johnson patenterede sin maskine "fodgængerplan" eller "velocipede", men offentligheden foretrak kælenavne som "hobby-hest" efter børnenes legetøj eller endnu værre "dandyhorse" efter de dårlige mænd, der ofte red dem. Johnsons maskine var en forbedring i forhold til Drais, idet den var især mere elegant: hans træramme havde en serpentin form i stedet for Drais's lige, hvilket tillod brug af større hjul uden at hæve rytterens sæde, men var stadig det samme design.
I løbet af sommeren 1819 blev "hobbyhesten", dels takket være Johnsons marketingfærdigheder og bedre patentbeskyttelse, mani og mode i Londons samfund. Dandies, Corinthians of the Regency, vedtog det, og derfor omtalte digteren John Keats det som "dagens intet". Ryttere slidte støvlerne overraskende hurtigt op, og moden sluttede inden for året, efter at ryttere på fortove (fortove) blev idømt en bøde på to kilo.
Ikke desto mindre, Drais s velocipede dannede grundlag for den videre udvikling: i virkeligheden, det var en Draisine der inspirerede en fransk metalarbejder omkring 1863 for at tilføje roterende pedalarme og pedaler til forhjulstræk nav , for at skabe den første pedal-betjent "cykel", som vi i dag forstår ordet.
1820'erne til 1850'erne: En æra med 3 og 4-hjulede
De mellemliggende årtier af 1820'erne-1850'erne var vidne til mange udviklinger vedrørende menneskedrevne køretøjer, der ofte brugte teknologier, der ligner drænet, selvom tanken om et brugbart tohjulet design, der kræver rytteren at balancere, var blevet afvist. Disse nye maskiner havde tre hjul ( trehjulede cykler ) eller fire ( firhjulede ) og kom i en lang række forskellige designs ved hjælp af pedaler, løbehjul og håndsving, men disse designs led ofte af høj vægt og høj rullemodstand. Willard Sawyer i Dover fremstillede dog med succes en række løbehjulsdrevne firehjulede køretøjer og eksporterede dem verden over i 1850'erne.
1830'erne: De rapporterede skotske opfindelser
Det første mekanisk fremdrevne tohjulede køretøj menes af nogle at være blevet bygget af Kirkpatrick Macmillan , en skotsk smed, i 1839. En nevø påstod senere, at hans onkel udviklede et baghjulstrækdesign ved hjælp af midtermonterede trædebaner forbundet med stænger til en bageste håndsving, svarende til transmissionen af et damplokomotiv . Forslagsstillere forbinder ham med den første registrerede forekomst af en cykeltrafikforseelse, da en avis i Glasgow i 1842 rapporterede om en ulykke, hvor en anonym "herre fra Dumfries-shire ... bestrider en velocipede ... af genialt design" væltede en fodgænger i Gorbals og fik en bøde på fem shilling. Imidlertid er beviserne, der forbinder dette med Macmillan, svage, da det er usandsynligt, at håndværkeren Macmillan ville have været betegnet som en herre , og rapporten er heller ikke klar over, hvor mange hjul køretøjet havde. Beviserne er uklare og kan have været forfalsket af hans søn.
En lignende maskine siges at være blevet produceret af Gavin Dalzell fra Lesmahagow, omkring 1845. Der er ingen registrering af, at Dalzell nogensinde har gjort krav på at opfinde maskinen. Det menes, at han kopierede ideen, da han havde erkendt potentialet for at hjælpe ham med sin lokale gardinervirksomhed, og der er nogle tegn på, at han brugte udstyret til at tage sine varer ind i landdistrikterne omkring sit hjem. En kopi eksisterer stadig i dag i Glasgow Museum of Transport. Udstillingen har æren af at være den ældste cykel, der findes i dag. Den første dokumenterede producent af stavdrevne tohjulede hjul, cykler med løbehjul , var Thomas McCall fra Kilmarnock i 1869. Designet var inspireret af den franske forrank-velocipede af typen Lallement/Michaux.
1853 og opfindelsen af den første cykel med pedaler "Tretkurbelfahrrad" af Philipp Moritz Fischer
Igen var Tyskland centrum for innovation, da Philipp Moritz Fischer, der havde brugt Draisine siden han var 9 år gammel til at gå i skole, opfandt den allerførste cykel med pedaler. i 1853. Efter mange års levetid i hele Europa forlod han London for at vende tilbage til sin fødeby Schweinfurt , Bayern, da hans første søn døde i en ung alder. Han byggede den allerførste cykel med pedaler i 1853. Tretkurbelfahrrad fra 1853 er stadig vedligeholdt og udstilles offentligt i kommunemuseet i Schweinfurt.
1860'erne og Michaux "Velocipede", også kaldet "Boneshaker"
Det første udbredte og kommercielt succesrige design var fransk. Et eksempel er på Museum of Science and Technology, Ottawa. Oprindeligt udviklet omkring 1863, udløste det en fashionabel dille kortvarigt i løbet af 1868–70. Dens design var enklere end Macmillan -cyklen; den brugte roterende krumtap og pedaler monteret på forhjulsnavet. Pedalering gjorde det lettere for ryttere at køre maskinen i hastighed, men rotationshastighedsbegrænsningen i dette design skabte stabilitet og komfortproblemer, som ville føre til det store forhjul i "penny farthing". Det var svært at træde i hjulet, der blev brugt til styring. Brugen af metalstel reducerede vægten og gav slankere, mere elegante designs og tillod også masseproduktion . Der blev brugt forskellige bremsemekanismer afhængigt af producenten. I England fik velocipeden navnet " knogler " på grund af dets stive stel og jernbåndede hjul, der resulterede i en "knoklerystende oplevelse for ryttere."
Velocipedes renæssance begyndte i Paris i slutningen af 1860'erne. Dens tidlige historie er kompleks og har været indhyllet i et eller andet mysterium, ikke mindst på grund af modstridende patentkrav: alt der er blevet sagt med sikkerhed er, at en fransk metalarbejder fastgjorde pedaler til forhjulet; på nuværende tidspunkt er det tidligste år, cykelhistorikere er enige om, 1864. Identiteten af den person, der fastgjorde håndsving, er stadig et åbent spørgsmål på International Cycling History Conferences (ICHC). Påstandene fra Ernest Michaux og Pierre Lallement og de mindre påstande om Alexandre Lefebvre, der pedaler bagud, har deres tilhængere inden for ICHC-samfundet.
Cykelhistoriker David V. Herlihy dokumenterer, at Lallement hævdede at have skabt pedalcyklen i Paris i 1863. Han havde set en person køre på en draisine i 1862, da oprindeligt kom på ideen om at tilføje pedaler til den. Det er en kendsgerning, at han indgav det tidligste og eneste patent på en pedal-drevet cykel i USA i 1866. Lallements patenttegning viser en maskine, der ligner Johnsons dræning, men med pedalerne og roterende krumtap fastgjort til forhjulet nav og et tyndt stykke jern over toppen af rammen for at fungere som en fjeder, der understøtter sædet, for en lidt mere behagelig tur.
I begyndelsen af 1860'erne producerede smeden Pierre Michaux , udover at producere dele til transportbranchen , "vélocipède à pédales" i lille skala. De velhavende Olivier -brødre Aimé og René var på dette tidspunkt studerende i Paris, og disse kloge unge iværksættere tog den nye maskine i brug. I 1865 rejste de fra Paris til Avignon på en velocipede på kun otte dage. De erkendte den potentielle rentabilitet ved at producere og sælge den nye maskine. Sammen med deres ven Georges de la Bouglise indgik de et partnerskab med Pierre Michaux , Michaux et Cie ("Michaux og firma") i 1868, idet de undgik at bruge Olivier -familienavnet og blev bag kulisserne, for at venture ikke skulle vise sig at være en fejl. Dette var den første virksomhed, der masseproducerede cykler, der erstatter den tidlige træ ramme med en lavet af to stykker støbejern boltet sammen-ellers de tidlige Michaux maskinerne ser ud præcis som Lallement patent tegning. Sammen med en mekaniker ved navn Gabert i hans hjemby Lyon skabte Aimé Olivier en diagonal stel i smedejern, som var meget stærkere, og da den første cykel dille tog fat, begyndte mange andre smede at danne virksomheder til at lave cykler ved hjælp af nyt design. Velocipedes var dyre, og da kunderne snart begyndte at klage over, at Michaux serpentine støbejernsrammer gik i stykker, indså Oliviers i 1868, at de skulle udskifte det design med det diagonale, som deres konkurrenter allerede brugte, og Michaux-virksomheden fortsatte med at dominerer branchen i de første år.
På de nye makadam -asfalterede boulevarder i Paris var det let at ride, selvom det i første omgang stadig brugte det, der hovedsageligt var hestevognsteknologi . Den blev stadig kaldt "velocipede" i Frankrig, men i USA blev maskinen almindeligvis kaldt "knogleskakeren". Senere forbedringer omfattede massive gummidæk og kuglelejer . Lallement havde forladt Paris i juli 1865, krydset Atlanterhavet, bosatte sig i Connecticut og patenterede velocipeden, og antallet af tilhørende opfindelser og patenter steg i USA. Maskinens popularitet voksede på begge sider af Atlanterhavet, og i 1868–69 var velocipede -dillen også stærk i landdistrikterne. Selv i en relativt lille by som Halifax , Nova Scotia, Canada, var der fem velocipede baner, og rideskoler begyndte at åbne i mange større bycentre. Hovedsageligt var velocipeden en springbræt, der skabte et marked for cykler, der førte til udviklingen af mere avancerede og effektive maskiner.
Den fransk-preussiske krig i 1870 ødelagde imidlertid velocipede-markedet i Frankrig, og "bone-shaker" nød kun en kort periode med popularitet i USA, som sluttede i 1870. Der er debat blandt cykelhistorikere om, hvorfor det mislykkedes. i USA, men en forklaring er, at amerikanske vejbaner var meget værre end europæiske, og at køre på maskinen på disse veje var simpelthen for svært. En anden faktor var bestemt, at Calvin Witty havde købt Lallements patent, og hans royalty krav lammede snart industrien. Storbritannien var det eneste sted, hvor cyklen aldrig faldt helt i unåde.
I 1869 opfandt William Van Anden fra Poughkeepsie, New York, USA, frihjulet til cyklen . Hans design placerede en skraldenhed i forhjulets nav (det drevne hjul på datidens ' velocipede ' designs), hvilket gjorde det muligt for rytteren at drive sig fremad uden at pedalere konstant. I første omgang afviste cykelentusiaster ideen om et frihjul, fordi de mente, at det ville komplicere cyklens mekaniske funktioner. Cykelentusiaster mente, at cyklen skulle forblive så enkel som muligt uden yderligere mekanismer, såsom frihjulet.
1870'erne: højcyklen
Højcyklen var den logiske forlængelse af bonehaker, forhjulet forstørrede for at muliggøre højere hastigheder (begrænset af den indvendige benmåling af rytteren), baghjulet krymper og rammen gøres lettere. Franskmanden Eugène Meyer betragtes nu som far til den høje cykel af ICHC i stedet for James Starley . Meyer opfandt tråd- eget spændingshjul i 1869 og producerede et klassisk design med høj cykel frem til 1880'erne.
James Starley i Coventry tilføjede tangent -egerne og monteringstrinnet til sin berømte cykel ved navn "Ariel". Han betragtes som far til den britiske cykelindustri. Kuglelejer , massive gummidæk og hulramme i stål blev standard, hvilket reducerede vægten og gjorde turen meget glattere. Afhængigt af rytterens benlængde kunne forhjulet nu have en diameter på op til 1,5 m.
Meget senere, da denne type cykler begyndte at blive erstattet af et senere design, blev den kaldt "den almindelige cykel". (Mens det var til almindelig brug, blev der ikke brugt et sådant adskilt adjektiv , da der da ikke var nogen anden slags.) Og fik senere tilnavnet " øre-farthing " i England (en krone, der repræsenterer forhjulet, og en mønt mindre i størrelse og værdi , forsiden , der repræsenterer bagsiden). De var hurtige, men usikre. Rytteren var højt oppe i luften og rejste med stor fart. Hvis han ramte et dårligt sted på vejen, kunne han let blive kastet over forhjulet og blive alvorligt kvæstet (to brudte håndled var almindelige, i forsøg på at bryde et fald) eller endda dræbt. "At tage en header" (også kendt som "coming a cropper") var slet ikke ualmindeligt.
Rytterens ben blev ofte fanget under styret, så det var ofte ikke muligt at falde fri af maskinen. Den cykliske farlige karakter (såvel som victorianske morer) gjorde cykling til bevaret for eventyrlystne unge mænd. Den risikovillige, såsom ældre herrer, foretrak de mere stabile tre- eller firhjulede cykler . Derudover gjorde datidens kvindemode den "almindelige" cykel utilgængelig. Dronning Victoria ejede Starleys "Royal Salvo" trehjuling, selvom der ikke er tegn på, at hun faktisk red den.
Selvom franske og engelske opfindere modificerede velocipeden til højhjulscyklen, var franskmændene stadig ved at komme sig efter den fransk-preussiske krig, så engelske iværksættere satte high-wheeleren på det engelske marked, og maskinen blev meget populær der, Coventry , Oxford , Birmingham og Manchester var centrene for den engelske cykelindustri (og for våben- eller symaskineindustrien , som havde de nødvendige metalbearbejdnings- og ingeniørkundskaber til cykelfremstilling, som i Paris og St. Etienne og i New England ). Snart fandt cykler vej over Den Engelske Kanal . I 1875 blev højcykler ved at blive populære i Frankrig, selvom rytterskabet ekspanderede langsomt.
I USA begyndte Bostonians som Frank Weston at importere cykler i 1877 og 1878, og Albert Augustus Pope startede produktionen af sine "Columbia" high-wheelers i 1878 og fik kontrol over næsten alle gældende patenter, startende med Lallements patent fra 1866. Pave sænkede royalty (licensgebyr), som tidligere patentejere opkrævede, og tog sine konkurrenter for retten over patenterne. Domstolene støttede ham, og konkurrenter betalte enten royalties ($ 10 pr. Cykel), eller han tvang dem ud af drift. Der synes ikke at have været noget patentproblem i Frankrig, hvor engelske cykler stadig dominerede markedet. I 1880 opfandt GW Pressey high-wheeler American Star Bicycle , hvis mindre forhjul var designet til at reducere hyppigheden af "headers". I 1884 var high-wheelers og trehjulede cykler relativt populære blandt en lille gruppe af folk fra middelklassen i alle tre lande, den største gruppe var i England. Deres brug spredte sig også til resten af verden, hovedsageligt på grund af omfanget af det britiske imperium .
Pave introducerede også mekanisering og masseproduktion (senere kopieret og vedtaget af Ford og General Motors ), lodret integreret, (også senere kopieret og vedtaget af Ford), annonceret aggressivt (hele ti procent af al reklame i amerikanske tidsskrifter i 1898 var af cykelproducenter), promoverede Good Roads Movement (som havde sidegevinsten ved at fungere som reklame og ved at forbedre salget ved at tilbyde flere steder at ride) og retssager på vegne af cyklister (Det ville dog være Western Wheel Company of Chicago hvilket ville reducere produktionsomkostningerne drastisk ved at indføre stempling i produktionsprocessen i stedet for bearbejdning, reducere omkostningerne markant og dermed priserne.) Desuden vedtog cykelfabrikanter den årlige modelændring (senere latterliggjort som planlagt forældelse og normalt krediteret General Motors ), hvilket viste sig meget vellykket.
Alligevel forblev cykling provinsen i byens velstillede, og hovedsageligt mænd, indtil 1890'erne og var et eksempel på iøjnefaldende forbrug .
Sikkerhedscyklen: 1880'erne og 1890'erne
Udviklingen af sikkerhedscyklen var uden tvivl den vigtigste ændring i cyklens historie. Det flyttede deres brug og offentlige opfattelse fra at være et farligt legetøj for sportslige unge mænd til at være et daglig transportmiddel for mænd og kvinder i alle aldre.
Bortset fra de åbenlyse sikkerhedsproblemer begrænsede højhjulingens direkte forhjulstræk topfarten. Et forsøg på at løse begge problemer med et kædedrevet forhjul var dværgcyklen, eksemplificeret ved Kænguruen . Opfindere også forsøgt et baghjul kædedrev . Selvom Harry John Lawson opfandt en bagkædedrevet cykel i 1879 med sin "bicyclette", havde den stadig et kæmpe forhjul og et lille baghjul. Detractors kaldte det "The Crocodile", og det mislykkedes på markedet.
John Kemp Starley , James nevø, producerede den første succesrige "sikkerhedscykel" (igen et retronymisk navn), "Rover", i 1885, som han aldrig patenterede. Det havde et styrbart forhjul, der havde betydelige hjul , lige store hjul og et kædedrev til baghjulet.
Sikkerhedscyklen blev efterlignet i vid udstrækning og erstattede højhjulet i Nordamerika og Vesteuropa i 1890. I mellemtiden havde John Dunlops genopfindelse af det pneumatiske cykeldæk i 1888 givet en meget glattere tur på asfalterede gader; den forrige type var ganske glat, når den blev brugt på dengang almindelige grusveje. Som med den oprindelige velocipede, havde sikkerhedsmæssige cykler været langt mindre komfortabel end høj-hjulede netop på grund af den mindre hjulstørrelse, blev og rammer ofte afstivet med komplicerede cykel suspension fjedersamlinger. Det pneumatiske dæk gjorde alle disse forældede, og rammedesignere fandt, at et diamantmønster var det stærkeste og mest effektive design.
Den 10. oktober 1889 indgav Isaac R Johnson, en afroamerikansk opfinder, patent på en foldecykel -den første med en genkendelig moderne diamantramme , mønsteret stadig bruges i cykler fra det 21. århundrede.
Kædedrevet forbedrede komfort og hastighed, da drevet blev overført til det ikke-ratende baghjul og muliggjorde jævn, afslappet og skadefri pedalering (tidligere designs, der krævede pedalering af forhjulet, var vanskelige at pedalere mens de drejede, på grund af forkert justering af rotationsplaner af ben og pedal). Med lettere pedal drejer rytteren lettere hjørner.
Det pneumatiske dæk og diamantrammen forbedrede rytterkomforten, men udgør ikke et afgørende design eller sikkerhedsfunktion. Et hårdt gummidæk på en cykel er lige så ridbart, men knokler. Rammedesignet muliggør en lettere vægt og mere enkel konstruktion og vedligeholdelse, derfor lavere pris.
Mest sandsynligt blev den første elektriske cykel bygget i 1897 af Hosea W. Libbey.
20. århundrede
Roadster
Damernes version af roadsterens design var meget på plads i 1890'erne. Den havde en gennemgående ramme frem for diamantrammen i herremodellen, så damer med deres kjoler og nederdele let kunne montere og køre på deres cykler og kom normalt med en nederdelskærm for at forhindre, at nederdele og kjoler blev viklet ind i baghjul og eger. Som med herrenes roadster var rammen af stålkonstruktion og placeringen af rammen og styret gav rytteren en meget opretstående kørestilling. Selvom de oprindeligt kom med skebremser foran, betød teknologiske fremskridt, at senere modeller blev udstyret med de meget forbedrede coaster-bremser eller stangaktiverede fælge eller tromlebremser.
Den hollandske cykelindustri voksede hurtigt fra 1890'erne og fremefter. Da det på det tidspunkt var briterne, der havde det stærkeste og bedst udviklede marked for cykeldesign, kopierede hollandske billedskabere dem eller importerede dem fra England. I 1895 var 85 procent af alle cykler købt i Holland fra Storbritannien; resterne af denne indflydelse kan stadig ses i den solide, herremandsform af en traditionel hollandsk cykel selv nu.
Selvom damernes version af roadsteren stort set faldt af mode i England og mange andre vestlige nationer efterhånden som det 20. århundrede skred frem, er den stadig populær i Holland; det er derfor, nogle mennesker omtaler cykler af dette design som hollandske cykler. På hollandsk hedder disse cykler Omafiets ("bedstemors cykel").
Popularitet i Europa, fald i USA
Cykling blev stadigt vigtigere i Europa i løbet af første halvdel af det tyvende århundrede, men den faldt dramatisk i USA mellem 1900 og 1910. Biler blev det foretrukne transportmiddel. I løbet af 1920'erne blev cykler gradvist betragtet som legetøj til børn, og i 1940 blev de fleste cykler i USA lavet til børn. I Europa forblev cykling en voksen aktivitet, og cykelløb, pendling og " cykloturering " var alle populære aktiviteter. Desuden dukkede specialcykler til børn op før 1916.
Fra begyndelsen af det 20. århundrede til efter anden verdenskrig udgjorde roadsteren de fleste voksne cykler, der blev solgt i Det Forenede Kongerige og i mange dele af det britiske imperium. I mange år efter fremkomsten af motorcyklen og bilen forblev de et primært middel til voksen transport. Store producenter i England var Raleigh og BSA, selvom Carlton, Phillips, Triumph, Rudge-Whitworth, Hercules og Elswick Hopper også lavede dem.
Tekniske innovationer
Cykler fortsatte med at udvikle sig, så de passer til rytternes varierede behov. Den bagskifter udviklet i Frankrig mellem 1900 og 1910 blandt cyclotourists, og blev forbedret med tiden. Først i 1930'erne tillod europæiske racerorganisationer racere at bruge gear ; indtil da blev de tvunget til at bruge en to-trins cykel. Baghjulet havde et tandhjul på hver side af navet. For at skifte gear skulle rytteren stoppe, fjerne hjulet, vende det rundt og montere hjulet igen. Da racere fik lov til at bruge derailleurs, faldt racetiderne straks.
anden Verdenskrig
Selvom cykler med flere hastigheder var almindeligt kendt på dette tidspunkt, var de fleste eller alle militære cykler, der blev brugt i Anden Verdenskrig, enkeltgear. Cykler blev brugt af faldskærmstropper under krigen til at hjælpe dem med transport, hvilket skabte udtrykket "bombercykler" til at henvise til amerikanske fly, der droppede cykler, som tropper kunne bruge. De tyske Volksgrenadier -enheder havde hver en bataljon af cykelinfanteri tilknyttet. Den Invasion af Polen oplevede mange cykel-ridning spejdere i brug, med hver cykel selskab ved hjælp af 196 cykler og en motorcykel. I september 1939 var der 41 cykelvirksomheder mobiliseret.
Under den anden kinesisk-japanske krig brugte Japan omkring 50.000 cykeltropper. Den malaysiske kampagne så mange cykler brugt. Japanerne konfiskerede cykler fra civile på grund af cyklens overflod blandt civilbefolkningen. Japanske cykeltropper var effektive i både hastighed og bæreevne, da de kunne bære 36 kilo udstyr sammenlignet med en normal britisk soldat, der kunne bære 18 kilo.
Kina og den flyvende due
Den flyvende due var i spidsen for cykelfænomenet i Folkerepublikken Kina. Køretøjet var den regeringsgodkendte transportform, og nationen blev kendt som zixingche wang guo (自行车 王国) - 'cykelriget'. En cykel blev betragtet som en af de tre "must-haves" for enhver borger sammen med en symaskine og ur-vigtige ting i livet, der også bød på et strejf af rigdom. Flying Pigeon -cyklen blev et symbol på et egalitært socialt system, der lovede lidt komfort, men en pålidelig tur gennem livet.
Gennem 1960'erne og 1970'erne blev logoet synonymt med næsten alle cykler i landet. The Flying Pigeon blev det mest populære mekaniserede køretøj på planeten og blev så allestedsnærværende, at Deng Xiaoping-lederen efter Mao, der lancerede Kinas økonomiske reformer i 1970'erne-definerede velstand som "en flyvende due i enhver husstand".
I begyndelsen af 1980'erne var Flying Pigeon landets største cykelproducent og solgte 3 millioner cykler i 1986. Dens 20 kilo sorte single-speed modeller var populære hos arbejdere, og der var en venteliste på flere år for at få en, og endda så havde køberne brug for et godt guanxi (forhold) ud over købsomkostningerne, som var omkring fire måneders løn for de fleste arbejdere.
Nordamerika: Cruiser VS Racer
I midten af århundredet var der to dominerende cykelstilarter til fritidscyklister i Nordamerika. Tunge cruiser-cykler , foretrukket af den typiske (hobby) cyklist, med ballondæk, pedaldrevne "coaster" -bremser og kun et gear, var populære for deres holdbarhed, komfort, strømlinede udseende og et betydeligt udvalg af tilbehør (lys, klokker) , springer gafler, speedometre osv .). Lettere cykler, med håndbremser, smallere dæk og et tretrins nav-gearsystem , der ofte importeres fra England, blev først populære i USA i slutningen af 1950'erne. Disse komfortable, praktiske cykler tilbydes normalt generator-drevne forlygter, sikkerhedsreflektorer, kickstands og stelmonterede dækpumper. I Storbritannien, ligesom resten af Europa, blev cykling betragtet som en mindre hobby, og lette, men holdbare cykler havde været foretrukket i årtier.
I USA blev sports roadsteren importeret efter Anden Verdenskrig, og var kendt som den "engelske racer". Det blev hurtigt populært blandt voksne cyklister, der søgte et alternativ til den traditionelle ungdomsorienterede cruisercykel. Selvom den engelske racer ikke var nogen racercykel, var den hurtigere og bedre til at bestige bakker end krydstogten takket være dens lettere vægt, høje hjul, smalle dæk og internt gearede bagnav. I slutningen af 1950'erne begyndte amerikanske producenter som Schwinn at producere deres egen "lette" version af den engelske racer.
I slutningen af 1960'erne førte amerikanernes stigende bevidsthed om træningens værdi og senere fordelen ved energieffektiv transport til det amerikanske cykelboom i 1970'erne . Det årlige amerikanske salg af voksencykler blev fordoblet mellem 1960 og 1970, og fordoblet igen mellem 1971 og 1975, højdepunkterne for voksencyklens boom i USA og nåede til sidst næsten 17 millioner enheder.
De fleste af disse salg var til nye cyklister, der overvældende foretrak modeller, der efterlignede populære europæiske derailleur-udstyrede racercykler -forskellige kaldet sportsmodeller , sport/turister eller simpelthen ti-speed -til de ældre roadsters med navgear, der forblev stort set det samme som det havde de været siden 1930'erne. Disse lettere cykler, der længe blev brugt af seriøse cyklister og af racere, havde faldet styr, smalle dæk, gearskifte , fem til femten hastigheder og en smal 'racer' type sadel. I 1980 dominerede racer- og sports-/touring -derailleurcykler markedet i Nordamerika. Fatbike blev opfundet til off-road brug i 1980.
Europa
I Storbritannien faldt utility roadster mærkbart i popularitet i begyndelsen af 1970'erne, da et boom i fritidscykling fik producenterne til at koncentrere sig om lette (10,4–13,6 kg eller 23-30 lb), billige derailleursportcykler, faktisk lidt modificerede versioner af den racing cykel af den æra.
I begyndelsen af 1980'erne opfandt det svenske firma Itera en ny type cykler, der udelukkende er lavet af plastik. Det var en kommerciel fiasko.
I 1980'erne begyndte britiske cyklister at skifte fra cykler kun til vej til terrænmodeller som f.eks. Mountainbiken. Mountainbikens robuste ramme og bæreevne gav den yderligere alsidighed som en cykel, hvilket brugte den rolle, som roadsteren tidligere havde udfyldt. I 1990 var roadsteren næsten død; mens det årlige britiske cykelsalg nåede en rekord på hele tiden på 2,8 millioner, var næsten alle bjerg- og landevejs-/sportsmodeller.
BMX cykler
BMX-cykler er specialdesignede cykler, der normalt har 16 til 24-tommer hjul (normen er 20-tommer hjulet), som stammer fra staten Californien i begyndelsen af 1970'erne, da teenagere efterlignede deres motocross- helte på deres cykler. Børn kørte med standard roadcykler off-road omkring specialbyggede baner i Holland . Dokumentarfilmen On Any Sunday fra motorcykelløb fra 1971 krediteres generelt for at have inspireret bevægelsen nationalt i USA. I åbningsscenen vises børn, der kører på deres Schwinn Sting-Rays off-road. Det var først i midten af årtiet, at sporten nåede en kritisk masse, og producenterne begyndte at lave cykler designet specielt til sporten.
Det er vokset til en international sport med flere forskellige discipliner som Freestyle, Racing, Street og Flatland.
Mountainbikes
I 1981 dukkede den første masseproducerede mountainbike op, beregnet til brug off-fortov over en række forskellige overflader. Det var en umiddelbar succes, og eksempler fløj ud af detailhandlernes hylder i løbet af 1980'erne, deres popularitet ansporet af nyheden i terræncykling og byboernes stigende ønske om at undslippe deres omgivelser via mountainbike og andre ekstremsportsaktiviteter . Disse cyklusser havde stærkere stel, bredere dæk med store knapper for øget vejgreb, en mere opretstående siddeposition (for at give bedre synlighed og forskydning af kropsvægt) og i stigende grad forskellige for- og baghjulsophæng. I 2000 havde salget af mountainbikes langt overgået salget af racing, sport/racer og turcykler.
21. århundrede
Det 21. århundrede har oplevet en fortsat anvendelse af teknologi på cykler (som startede i det 20. århundrede): i at designe dem, bygge dem og bruge dem. Cykelstel og komponenter fortsætter med at blive lettere og mere aerodynamiske uden at ofre styrke i høj grad ved brug af computerstøttet design , finite elementanalyse og beregningsfluiddynamik . De seneste opdagelser om cykel stabilitet er blevet fremmet af computersimuleringer . Når den er designet, anvendes ny teknologi til fremstilling såsom hydroforming og automatiseret kulfiberopstilling . Endelig er elektronisk gadgetry blevet udvidet fra bare cyklocomputere til nu at omfatte cykliske effektmålere og elektroniske gearskiftesystemer .
Hybrid- og pendlercykler
I de senere år har cykeldesign tendens til at øge specialiseringen, da antallet af fritids-, fritids- og pendlercyklister er vokset. For disse grupper, industrien reagerede med den hybride cykel, undertiden markedsføres som en bycykel , cross cykel , eller pendler cykel . Hybride cykler kombinerer elementer fra racerløb og mountainbikes, selvom udtrykket anvendes på en lang række forskellige cykeltyper.
Hybride cykler og pendlercykler kan variere fra hurtige og lette racercykler med flade stænger og andre minimale indrømmelser til afslappet brug, til mere trætte cykler designet primært til komfort, lastbærende og øget alsidighed over en række forskellige veje overflader. Lukkede navgear er blevet populære igen - nu med op til 8, 11 eller 14 gear - til sådanne cykler på grund af let vedligeholdelse og forbedret teknologi.
Liggende cykel
Liggende cykel blev opfundet i 1893. I 1934 forbød Union Cycliste Internationale liggende cykler fra alle former for officielt sanktioneret væddeløb på ordre fra den konventionelle cykelindustri, efter at relativt lidt kendt Francis Faure slog verdensmesteren Henri Lemoine og brød Oscar Ægget 's time rekord ved en halv mil, mens ridning Mochet ' s Velocar . Nogle forfattere hævder, at dette resulterede i stagnation af den opretstående racercykels stelgeometri, som har været stort set uændret i 70 år. Denne stagnation begyndte endelig at vende med dannelsen af International Human Powered Vehicle Association, der afholder løb for "forbudte" klasser af cykler. Sam Whittingham satte en menneskelig drevet hastighedsrekord på 132 km/t (82 mph) på plant underlag i en faired liggende streamliner i 2009 på Battle Mountain .
Mens historisk set de fleste cykelstel har været stål, har nyere designs, især high-end racercykler, gjort omfattende brug af carbon- og aluminiumstel.
De seneste år har også set en genopblussen af interesse i ballon dæk cruiser cykler for deres lavteknologiske komfort, pålidelighed, og stil.
Ud over påvirkninger, der stammer fra udviklingen af amerikanske cykeltrends, har europæiske, asiatiske og afrikanske cyklister også fortsat med at bruge traditionelle roadstercykler , da deres robuste design, lukkede kædebeskyttere og pålidelige navgear gør dem ideelle til pendling og cykling .
Se også
- Cykling og feminisme
- Cykelboom , også kendt som "cykel dille", et navn, der bruges i flere perioder i cykelhistorien
- Timerekord
- Tidslinje for transportteknologi
Referencer
Yderligere læsning
- Bijker, Wiebe E . (1995). Af cykler, bakelitter og pærer: mod en teori om socioteknisk forandring. Cambridge, Massachusetts: MIT Press. ISBN 9780262023764 .
- Cycle History vol. 1–24, Proceedings of the International Cycling History Conference (ICHC), 1990–2014
- Friss, Evan. Cykelbyen: Cykler og Urban America i 1890'erne (University of Chicago Press, 2015). x, 267 s.
- Tony Hadland & Hans-Erhard Lessing: Cykeldesign-En illustreret historie . MIT-Press, Cambridge (USA) 2014, ISBN 978-0-262-02675-8
- David Gordon Wilson Bicycling Science 3. udgave. 2004
- David V. Herlihy Cykel - Historien . 2004
- Hans-Erhard Lessing Automobilitaet-Karl Drais und die unglaublichen Anfaenge , 2003 (på tysk)
- Pryor Dodge The Bicycle 1996 (fransk ud 1996, tysk udgave 1997, 2002, 2007)
- Taylor, Michael (2008). "Cykelbommen og cykelblokken: Cykling og politik i 1890'erne". Indiana Magazine of History . 104 (3): 213–240.
- Taylor, Michael (2010). "Hurtig transit til frelse: Amerikanske protestanter og cyklen i cykeltidens æra". Journal of the Gilded Age and Progressive Era . 9 (3): 337–363. doi : 10.1017/s1537781400004096 . S2CID 164145936 .
Hvordan jeg reddede det britiske imperium. Minder om en cykeltur i Storbritannien i år 1901 En roman udgivet af Ailemo Books i juli 2015. Forfatter Michael Waldock. ISBN 978-0-9819224-3-0 . Congress of Library: 2015909543.
eksterne links
- International Cycling History Conference (ICHC)
- Karl-Drais mindesmærke
- Karl Drais set af ADFC Mannheim - Fokus på begivenheder i Mannheim, der er stedet for hans opfindelse. En 3-siders Drais-biografi er tilgængelig på mere end 15 sprog.
- Menotomy Vintage Cykler - Antikke cykelfotos , funktioner, prisguide og forskningsværktøjer.
- Metz Cykelmuseum i Freehold, NJ
- Myter og milepæle i cykeludvikling af William Hudson (adgang 2005-11-17)
- En hurtig historie om cykler fra Pedaling History Bicycle Museum (adgang 2005-01-06)
- Sharp, Archibald (1911). . Encyclopædia Britannica . 3 (11. udgave). s. 913–917.
- Cykel af Harry John Lawson
- VeloPress har udgivet snesevis af bøger om cykelhistorien og cyklen.
- Wheelmen -organisationen
|
Biblioteksressourcer om cyklens historie |