Kennington undergrundsstation - Kennington tube station
Kennington 
| |
|---|---|
 Stationens indgang
| |
  Kennington Placering af Kennington i det centrale London
| |
| Beliggenhed | Kennington Park Road |
| Lokal myndighed | Southwark |
| Administreret af | London Underground |
| Ejer | London Underground |
| Antal platforme | 4 |
| Priszone | 1 og 2 |
| London Underground årlig ind- og udrejse | |
| 2015 |
 5,53 mio |
| 2016 |
5,59 mio |
| 2017 |
 5,58 mio |
| 2018 |
4,82 mio |
| 2019 |
5,51 mio |
| Vigtige datoer | |
| 1890 | Åbnet (C & SLR) |
| 1923 | Lukket for genopbygning |
| 1925 | Genåbnet |
| 1926 | Åbnet (Charing Cross filial) |
| 2021 | Åbnet (Battersea gren) |
| Opført status | |
| Listekarakter | II |
| Indgangsnummer | 1385635 |
| Tilføjet til listen | 21. august 1974 |
| Andre oplysninger | |
| eksterne links | |
| WGS84 | 51 ° 29′17,8 ″ N 0 ° 6′20,4 ″ W / 51.488278°N 0.105667°W Koordinater: 51 ° 29′17,8 ″ N 0 ° 6′20,4 ″ W / 51.488278°N 0.105667°W |
 London transportportal
| |
Kennington er en metrostation i London på Kennington Park Road i Kennington i London Borough of Southwark . Stationen er i krydset mellem Charing Cross og Bank filialer af den nordlige linje mod nord og Morden og Battersea Power Station filialer mod syd. Dens nabostationer mod nord er Waterloo på Charing Cross -filialen og Elephant & Castle på bankkontoret; de næste stationer mod syd er Oval og Nine Elms . Stationen er i både Travelcard Zones 1 og 2 .
Stationen blev åbnet i 1890 som en del af verdens første underjordiske elektriske jernbane, og dens overfladebygning er stort set uændret. I 1920'erne blev de underjordiske dele af stationen rekonstrueret, så linjen kunne forlænges og større tog kunne bruges. To ekstra platforme og senere flere tværpassager blev tilvejebragt til udskiftninger mellem grenene.
Historie
By og South London Railway
I 1884 fik City of London og Southwark Subway (CL&SS) parlamentarisk godkendelse til at bygge en underjordisk jernbane fra King William Street i City of London til Elephant & Castle i Southwark . I modsætning til tidligere underjordiske jernbaner i London, der var blevet konstrueret ved hjælp af skærings- og afdækningsmetoden , skulle CL&SS konstrueres i et par dybtgående tunneler, der borede ved hjælp af tunnelskærme med cirkulære segmentelle støbejerns tunnelforinger. James Henry Greathead var ingeniøren for jernbanen og havde brugt tunnelmetoden på Tower Subway kedet under Themsen i 1869.
Byggeri begyndte i 1886, og i 1887 fik jernbanen yderligere godkendelse til en tilbygning til Kennington, Oval og Stockwell . CL&SS blev oprindeligt designet til at blive betjent ved hjælp af et kabelsystem med tog, men transportmetoden blev ændret i januar 1899 for at bruge elektriske lokomotiver , hvilket gør den til verdens første underjordiske elektriske jernbane. CL&SS skiftede navn til City and South London Railway (C & SLR) tidligt i 1890.
Fra Elephant & Castle nordpå borede CL & SSs løbende tunneler sig til en diameter på 3,10 m. på forlængelsen gennem Kennington kedede de sig til en større diameter på 3,20 m. Stationplatformtunneler på 200 fod (61 m) lange og 20 x 16 fod (6,1 med 4,9 m) blev dannet i murstensbygning med en buet top og flad bund. Platformene i Kennington og de fleste af de andre mellemliggende stationer blev konstrueret på forskellige niveauer, med den ene sidevæg i den øvre platformtunnel understøttet på sidevæggen i den nedre platformtunnel. Rejser mellem overfladen og perronerne foregik ved hydraulisk lift eller vindeltrapper, hvor den nedre liftlanding var på et niveau mellem de to platforme med trin eller ramper op og ned til perronerne.
Stationsbygningen er en en-etagers struktur toppet af en kuppel, der oprindeligt husede det hydrauliske udstyr til elevatorer. Det blev designet af TP Figgis og indtager det nordlige hjørne af krydset mellem Kennington Park Road og Braganza Street (tidligere New Street). Inden åbningen overvejede C & SLR at navngive stationen New Street . Stationen blev åbnet den 18. december 1890 sammen med resten af linjen.
Rekonstruktion og forbindelse til Hampstead Tube
Løbetunnelernes lille diameter betød, at togvognene var trange i forhold til de dybe niveauerørbaner, der blev konstrueret med tunneler med større diameter. I 1913 opnåede C & SLR tilladelse til at forstørre tunnellerne, så den kunne bruge nyt moderne rullende materiel, men første verdenskrig forsinkede arbejderne. Efter krigen fik C & SLR fornyet tilladelse til udvidelsesarbejderne. Disse blev foretaget som en del af et arbejdsprogram, herunder en udvidelse af Hampstead -røret fra Embankment til Kennington.
UERL planlagde at udvide de fleste af C & SLR's tunneler, mens jernbanen forblev i drift, med udvidelse, der fandt sted om natten og tog, der kører i løbet af dagen. Særlige tunnelskærme blev konstrueret med åbninger, som tog kunne køre igennem. For at lette udvidelsesarbejdet blev Kennington -stationen lukket den 1. juni 1923 og brugt som et depot for byggeriet. Platformene blev fjernet og sidespor installeret til ødelæggelsesvogne. Et nyt skaft blev sænket fra haven i et tilstødende hus for at give adgang til tunnellerne, og personlifterne blev brugt til at overføre vognene mellem tunnellerne og overfladen.
For at opnå et bekvemt arrangement for udvekslingen mellem de eksisterende tunneler og de nye til Embankment blev der foretaget flere ændringer i organiseringen af stationen under jorden. To nye platformstunneler blev konstrueret parallelt med og på samme niveau som de tilsvarende eksisterende tunneler med de nye tunneler på ydersiden af de eksisterende. Forbindelsespassager blev konstrueret mellem hvert par platforme for at muliggøre udvekslinger på tværs af platforme. Begge de eksisterende platforme var blevet tilgået fra øst, så for at lave forbindelsen til den nye nordgående tunnel blev platformen i den eksisterende nordgående tunnel rekonstrueret på den anden side, og sporene blev flyttet.
Den eksisterende passage mellem perronerne og lifterne blev afbrudt af den nye sydgående platform, så hvert par platforme blev forbundet med nye ind- og udgangspassager, der førte til og fra elevatorer. Disse passager var på et højere niveau end tidligere, så lifternes bund og nødtrappen blev hævet med 3,4 m for at matche dem. Sammen med konstruktionen af de nye tunneler blev de eksisterende stationstunneler forlænget i længden til 350 fod (110 m) ved at forstørre de løbende tunneler. Forstørrelsen blev foretaget med standard segmentelle jernforinger, frem for den originale mursten.
På stationens lavere niveauer blev platformens vægge og passager dekoreret med en ny flisebelægning af Charles Holden , der matchede den, der blev brugt på nye stationer på Morden -forlængelsen og de nye stationer fra Embankment. Andre C & SLR -stationer blev genopbygget i løbet af 1920'ernes modernisering (herunder udskiftning af elevatorer med rulletrapper på nogle), men overfladebygningen på Kennington station blev stort set uændret. Det er derfor den eneste station i C & SLR's originale sektion, der stadig er i en stand tæt på det oprindelige design og den eneste, der er en fredet bygning .
For at give tog fra Waterloo mulighed for at bakke blev der konstrueret en sløjfe -tunnel, der forbinder de nye sydgående og nordgående perroner. Et sidespor konstrueret mellem de to eksisterende tunneler gav en bakkefacilitet for tog, der kom fra Elephant & Castle. Fordi den oprindelige sydgående tunnel var lavere end den oprindelige nordgående tunnel, blev en sektion af sidesporet konstrueret i en 1:40 gradient for at bringe tog op på niveauet med den nordgående tunnel før baksiden, der kan rumme to tog.
Efter afslutningen af tilbygnings- og genopbygningsarbejdet fungerede C & SLR og Hampstead Tube som en enkelt linje, selvom de beholdt deres egen identitet ind i 1930'erne. En række navne blev brugt, før "Northern line" blev vedtaget i 1937.
Efterkrigsplaner
Efter anden verdenskrig producerede en gennemgang af jernbanetransport i London -området en rapport i 1946, der foreslog mange nye linjer og identificerede Morden -grenen som den mest overfyldte del af London Underground, der havde brug for yderligere kapacitet. For at lindre overbelastningen anbefalede rapporten konstruktion af et andet par tunneler under den nordlige linies tunneler mellem Kennington og Tooting Broadway for at levere en ekspres service. Charing Cross -filialtog ville bruge eksprestunnel og køre til Morden. Tog, der anvender de eksisterende tunneler, ville starte og ende ved Tooting Broadway. Dette forslag blev udpeget som ruter 10 og blev ikke udviklet af London Passenger Transport Board eller dets efterfølgende organisationer.
Renovering
Renoveringsarbejdet i Kennington blev afsluttet i 2005. Dette omfattede udskiftning af 1920'ernes fliser på platform og passagevægge med matchende fliser. Kørsel mellem overflade og platformsniveau foregår fortsat via passagelifte eller trapper.
Udvidelse til Battersea Power Station
I 2014 fik Transport for London (TfL) parlamentarisk godkendelse til at opføre en forlængelse af Charing Cross -grenen fra Kennington til Battersea Power Station via Nine Elms . De nye forlængelsestunneler forbinder til reverseringstunnel i trinpladekryds, der er konstrueret af midlertidige konstruktionsaksler i Radcot Street og Harmsworth Street. To kamre blev konstrueret på linjen af de nye tunneler ved Kennington Green og Kennington Park til ventilation og nødadgang.
TfL vurderede, at Battersea-forlængelsen ikke i væsentlig grad vil påvirke antallet af passagerer, der kommer ind og ud af stationen, men for at imødekomme yderligere udskiftninger mellem filialerne blev der konstrueret yderligere tværgående platforme mellem hvert par platforme. Den 3 km lange forlængelse åbnede den 20. september 2021.
Services og forbindelser
Stationen er i Travelcard zone 1 og 2, mellem Nine Elms og Waterloo eller Oval og Elephant & Castle stationer. Togfrekvenser varierer i løbet af dagen, men kører generelt hvert 3. - 6. minut mellem 05:37 og 00:33 nordgående til Edgware eller High Barnet via Charing Cross eller Bank filialer og hvert 2. - 5. minut mellem 06:01 og 00:46 sydgående . Bortset fra et par tog i spidsbelastningstider og under Night Tube -operationer starter eller slutter Charing Cross -filialtog i Kennington. Med åbningen af Battersea Power Station -udvidelsen vil hovedparten af tjenesterne fra Charing Cross -grenen køre til Battersea Power Station via platform 3 - nogle vil stadig gå rundt i Kennington -løkken. Tog til og fra Morden kører via bankkontoret.
London Busruter 133 , 155 , 333 og 415 med natruter N133 og N155 betjener stationen.
Noter og referencer
Noter
Referencer
Bibliografi
- Day, John R; Reed, John (2010) [1963]. Historien om Londons undergrund (11. udgave). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-341-9.
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Londons Lost Tube -ordninger . Capital Transport. ISBN 1-85414-293-3.
- Badsey-Ellis, Antony (2016). Bygning af Londons undergrund: Fra cut-and Cover til Crossrail . Capital Transport. ISBN 978-1-8541-4397-6.
- Rose, Douglas (1999) [1980]. The London Underground, A Diagrammatic History (7. udgave). Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 1-8541-4219-4.
- Emmerson, Andrew; Beard, Tony (2004). Londons Secret Tubes . Capital Transport. ISBN 1-85414-283-6.
- Harris, Cyril M. (2006) [1977]. Hvad er i et navn? . Capital Transport. ISBN 1-8541-4241-0.
- Inglis, Charles (21. januar 1946). Rapport til krigsministeren . Ministeriet for krigstransport / Hans Majestæts brevpapir . Hentet 21. oktober 2017 .
- Wolmar, Christian (2005) [2004]. Den underjordiske jernbane: Hvordan Londons undergrund blev bygget, og hvordan den ændrede byen for altid . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.
eksterne links
- London Transport Museums fotografiske arkiv
