Grøn linje (MBTA) - Green Line (MBTA)
The Green Line er et letbanesystem , der drives af Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) i hovedstadsområdet Boston , Massachusetts . Det er den ældste Boston hurtige transitlinje og med tunnelsektioner fra 1897, den ældste metro i Nordamerika . Det løber under jorden gennem Boston centrum og på overfladen til indre forstæder via fire grene på flere radiale boulevarder. Med et gennemsnitligt dagligt rytterskib på 152.200 hverdage i 2019 er det det næststørst anvendte letbanesystem i landet . Linjen fik den grønne farve i 1967 under en systemomfattende rebranding, fordi flere grene passerer gennem sektioner af Emerald Necklace i Boston.
De fire grene er resterne af et stort sporvognssystem , der begyndte i 1856 med Cambridge Horse Railroad og blev konsolideret i Boston Elevated Railway flere årtier senere. Filialerne rejser alle i centrum gennem Tremont Street -metroen , den ældste metrotunnel i Nordamerika. Metrostationen Tremont Street åbnede sit første afsnit den 1. september 1897 for at tage sporvogne fra overfyldte gader i centrum; den blev forlænget fem gange i løbet af de næste fem årtier. Sporvognssystemet toppede i størrelse omkring 1930 og blev gradvist erstattet med sporløse vogne og busser med nedskæringer så sent som 1985. Den nye D -filial åbnede på en ombygget pendellinje i 1959; den grønne linje Extension projektet vil strække sig to grene i Somerville og Medford , og er planlagt til færdiggørelse i 2021-22.
Rutebeskrivelse
Den grønne linje er baseret på den centrale metro , en gruppe tunneler, der løber gennem byens kerne i Boston. Den Tremont Street metro kører nogenlunde nord-syd gennem downtown, med stationer på Boylston , Park Street , Government Center , Haymarket , og Nord Station - alle med forbindelser til andre linjer i MBTA metro -systemet. Den Boylston Street metro kører nogenlunde øst-vest gennem Back Bay kvarter, med stationer på Arlington , Copley , Hynes Convention Center og Kenmore ; den forbinder til Tremont Street -metroen ved Boylston. De Huntington Avenue metro divergerer fra Boylston Street metroen på et fladt kryds vest for Copley, løb sydvest med stationer på Prudential og Symphony . En gren af Tremont Street -metroen, der er blevet brugt siden 1962, løber sydpå fra Boylston til den tidligere Pleasant Street -hældning .
Nord for North Station hælder linjen op til Lechmere Viaduct , der krydser Charles River med en forhøjet station ved Science Park . Den grønne linje er lukket nord for North Station fra 24. maj 2020 til 2021 for byggeri af Green Line Extension (GLX). GLX vil fortsætte nordpå fra Lechmere -viadukten, med en forhøjet Lechmere -station i East Cambridge, der erstatter den tidligere overfladeterminal. To filialer vil dele sig nord for Lechmere: Union Square-grenen til Union Square via Fitchburg Line til højre og Medford-filialen til Medford/Tufts via Lowell Line til højre.
Den grønne linje har fire vestlige overfladegrene, hver med en bogstavbetegnelse:
- Den B gren kører vest i en kort tunnel fra Kenmore, belægning i medianen af Commonwealth Avenue i Blandford Street . Det kører 6,8 km på Commonwealth Avenue gennem Boston University , Allston og Brighton til Boston College station . Fra 2020 er Park Street centrumstationen for B -filialtjenesten.
- Den C-gren kører sydvest i en tunnel fra Kenmore, belægning i medianen af Beacon Street på St. Marys Street . Det kører 4,7 km på Beacon Street gennem Brookline til Cleveland Circle station . Fra 2020 er North Station centrumstationen for C -filialtjeneste.
- De D gren divergerer fra C-grenen tunnel sydvest for Kenmore, surfacing på Fenway station . Det kører 15,6 km (9.7 miles), selvom Brookline og Newton langs den adskilt Highland-gren (en tidligere Boston og Albany Railroad pendellinje ) til Riverside station . Fra 2020 er Government Center centrumstationen for D filialtjeneste.
- Den E gren løber sydvest gennem Huntington Avenue metro fra Copley, belægning i medianen af Huntington Avenue på Northeastern University station . Den kører 4,2 km langs Huntington Avenue og South Huntington Avenue til Heath Street , med den ydre 1,7 km (vest for Brigham Circle ) i blandet trafik frem for en dedikeret median. Indtil 1985 fortsatte linjen sydpå gennem Jamaica Plain til Arborway . Fra 2020 er North Station centrumstationen for E -filialtjenesten.
Tidligere grene
Den grønne linje A-gren var den nordligste af filialerne, der løb fra Blandford Street-portalen (stadig bruges af B-grenen), vest til Watertown , for det meste gadeløb . Den 57 Bussen erstattet sporvognen linje i 1969. En gren afveg fra Commonwealth Avenue vest for Boston University og løb hen til en endestation i Watertown , på tværs af Charles River fra Watertown Square, indtil 1969. Selvom ruten bogstaver ordningen var blevet indført to år før lukningen blev "A" -betegnelsen aldrig underskrevet på sporvogne til Watertown . Det var dog inkluderet i destinationsskiltene på Boeing-Vertol LRV'erne, der blev bestilt i midten af 1970'erne, da genåbning til Watertown var under overvejelse. "A" -linjesporene forblev i non-service-service for at få adgang til vedligeholdelsesfaciliteter i Watertown indtil 1994.
Ingen filialer havde brugt Canal Street -portalen (undtagen som en terminal) efter 1949 eller Pleasant Street -portalen efter 1961. Alle Green Line -tog stopper ved Park Street, Boylston, Arlington og Copley. Alle tog undtagen "E" stopper også ved Hynes Convention Center og Kenmore. Kun "E" -tog stopper ved Prudential og Symphony.
Den Pleasant Street portalen vært for to tjenester i sine sidste dage. Den 9 til City Point sluttede i 1953, og den 43 til Egleston blev skåret tilbage til Lenox Street i 1956, klippe tilbage til portalen i 1961, og endte drift i 1962. Forud for, at den 48 løb ud Tremont Street til Dover Street og Washington Street , der sluttede ved Dudley , og sidst kørte i 1938.
De to sidste ruter til at fortsætte ud over Canal Street -portalen løb begge til Sullivan . Den 92 løb via Main Street, sidste løb i 1948, og den 93 via Bunker Hill Street sidste løb i 1949. Indtil 1997 tog fortsatte med at bruge portalen og dens Nord Station overflade station som en terminal.
Ud over de linjer, der senere blev E -grenen, splittede forgængerne til 58 og 60 i Brookline , den ene gren løb ind i de nuværende "E" -spor og ind i Boylston Street -portalen , og den anden løb op ad Brookline Street for at ende kl. Massachusetts Avenue station. Disse blev afkortet i 1932 til en kortere rute fra Brookline Village til metroen via Boylston Street-portalen, som selv stoppede med at køre i 1938 (blev skåret ned til Brigham Circle korte svingture), tre år før lukningen af denne portal.
De sidste "udenlandske" biler , der kørte i metroen, var dem i Eastern Massachusetts Street Railway , der kørte fra Canal Street -portalen til Brattle Loop på Scollay Square indtil 1935. Det var dengang, den gamle Mystic River Bridge til Chelsea blev lukket til sporvogne og linjerne blev erstattet af busforbindelser; det næste år købte BERy Eastern Mass Chelsea Division og gennemførte den med sine linjer, der forbinder til East Boston Tunnel ved Maverick .
Fra Lechmere -terminalens åbning den 10. juli 1922 til den 6. februar 1931 kørte specialservice fra Lechmere til forskellige punkter på metroen. Disse ture blev erstattet den 7. februar 1931 med udvidelser af de forskellige grene fra vest, der var afsluttet ved Park Street, igennem til Lechmere.
Hældninger/portaler
Biler kom ind i metroen fra overfladen ved en række portaler eller skråninger, der er anført her fra nord til syd/øst til vest.
Lechmere var den nordlige ende af den grønne linje indtil 2020. Fra åbningen af Lechmere -viadukten, der førte til den i 1912 til 1922, førtes sporvognslinjer simpelthen ind på viadukten fra Cambridge Street og Bridge Street (nu Monsignor O'Brien Highway ). I 1922 blev der åbnet en forudbetalingsstation med en ny sløjfe til metrotog til at vende om og en separat sløjfe til overfladebiler og ingen blanding mellem de to. Overfladelinjerne er siden blevet erstattet med busser , men den grønne linje sløjfede stadig ved Lechmere indtil 2020.
Den Canal Street-portalen (også Haymarket portal, Nord Station portal eller Causeway Street portal, der ofte omtales i omsætningen service som Canal Street loop) var en del af overgangen mellem metro og forhøjede jernbane på den grønne linje, da det omformede fra Tremont Gade -metroen til Causeway -gaden hævede mod Lechmere -viadukten indtil 2004, da den grønne linje nord for North Station blev lukket for at bygge en ny tunnel og portal. Nogle tog drejede på Canal Street, mens andre kom ud af metroen til en viadukt til Lechmere. Det var imidlertid muligt for en passager at stige fra et tog på Canal Street og fortsætte op ad en række trapper til Lechmere Viaduct. Imidlertid ville de fleste passagerer, der ønskede at fortsætte til Science Park eller Lechmere, have ændret sig til en Lechmere -signeret bil fra en bil med en North Station -signeret før fremkomsten fra den centrale metro.
Den originale firesporede portal åbnede i 1898 i den nordlige ende af den første metro; biler kunne dreje øst eller vest på Causeway Street. I 1901 blev Charlestown Elevated forbundet med de ydre spor, og sporvogne kørte kun via de indre spor. Den Washington Street Tunnel åbnede i 1908, tilslutning til Forhøjede via en ny portal lige øst for sporvogn en, og alle fire spor var igen åben for sporvogn brug indtil 1975. I 1912 Lechmere viadukt åbnes, igen ved hjælp af de to yderste spor for en forhøjet linje. De indre spor fortsatte med at betjene overfladen, inklusive en overfladestation på North Station , indtil 1997, hvor de blev lukket for konstruktion af den nye tunnel, og den grønne linje blev flyttet til den gamle Orange Line (Charlestown Elevated) portal undervejs. Den 93 var den sidste tjeneste at fortsætte på overflade gader fra portalen, sidste løb i 1949.
The Pleasant Street portalen var den sydlige ende af Tremont Street metro, åbnet en måned efter den oprindelige metro i 1897. Det foretaget adskilt fra Boylston Street metro ved en flyvende junction på Boylston , og en anden flyvende junction opdele tunnelen i to side-by -side tunneler til firesporet portal. De to vestlige spor steg op på Tremont Street og de to øst på Pleasant Street , senere en del af Broadway. Fra 1901 til 1908 blev portalen kun brugt af Washington Street Elevated -tog, hvorefter sporvognstjenesten blev restaureret - selvom meget af den var blevet skåret tilbage til Dudley for overførsel til Elevated. Indtil 1953 kørte servicen til City Point i den østlige ende af South Boston som en del af 9 . De sidste biler kørte gennem portalen i 1961 som en del af de 43 , og i 1962 blev en pendulkørsel fra Boylston til portalen stoppet. Portalen er siden blevet dækket, men en dag kan den blive en del af en ny sporvognslinje, der delvist ville erstatte adgangen til hurtig transit for de sydlige Metro Boston -kvarterer, der var blevet afbrudt fra MBTAs hurtige transit i 1987 med nedrivningen af Washington Street Elevated oprindelige sydlige del af Orange Line. Denne foreslåede nye sporvognstrafik kunne gå så langt sydpå som den røde linies Mattapan-station med en nordlig drejestation ved Government Center , ifølge et forslag fra 2012.
Den første portal, der åbnede, den 1. september 1897, var Public Garden -portalen, der udgjorde et udløb til metroen på nordsiden af Boylston Street i Public Garden . Da Boylston Street -metroen åbnede i 1914 og forlængede metroen vest, blev hældningen og portalen flyttet til Boylston Street -midten som Boylston Street -portalen. De sidste biler, der brugte portalen, kørte i 1941 fra Huntington Avenue , da Huntington Avenue -metroen åbnede som en gren ved hovedbanen, og portalen blev lukket.
Den nordøstlige portal ligger i medianen af Huntington Avenue for enden af Huntington Avenue -metroen, lige øst for Northeastern University . Det åbnede i 1941 og fører E -filialtog. Hældningen blev bygget som en træbuk til gaden oven på et niveau, som de oprindelige planer krævede en eventuel forlængelse af metroen; i midten af 1980'erne blev bukken erstattet med fyld (hvilket i høj grad dæmpede lyden).
Kenmore -portalen eller Kenmore Square -portalen åbnede i 1914 med forlængelsen af Boylston Street -metroen mod vest til østsiden af Kenmore Square , i medianen af Commonwealth Avenue . Den lukkede i 1932, da metrostationen ved Kenmore blev bygget, og to nye portaler blev åbnet mod vest.
Blandford Street -portalen og St. Marys Street -portalen, i medianerne på henholdsvis Commonwealth Avenue og Beacon Street , åbnede i 1932 som en del af forlængelsen af Boylston Street -metroen under Kenmore Square og åbningen af den nye Kenmore -station. De bruges i øjeblikket af henholdsvis B- og C -filialerne. Fenway -portalen åbnede i 1959 sammen med åbningen af Highland -grenen og giver en tredje afkørsel fra Kenmore, syd for St. Marys Street -portalen. Det fører tog af D -grenen .
Rullende materiel
Ligesom de tre andre MBTA -metrolinjer bruger linjen standardspor . Men i stedet for tunge jernbanemetro rullende materiel bruger den grønne linje moderne sporvogne (letbanekøretøjer), da tung jernbanemateriale ville være upassende for overfladegrenene med deres mange krydsninger.
Opslag
Aktiv flåde
Rullende materiel fra juli 2021:
| Bygget år | Fabrikant | Model | Billede | Længde | Bredde | Flådetal | Antal |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1986–1988 | Kinki Sharyo | Type 7 LRV |
|
72 fod (22 m) | 104 in (2,64 m) | 3600–3699 | 100 (83 aktive, alle revideret) |
| 1997 |
|
3700–3719 | 20 (15 aktive, alle revideret) | ||||
| 1998–2007 | AnsaldoBreda | Type 8 LRV |
|
74 fod (23 m) | 104 in (2,64 m) | 3800–3894 | 95 (83 aktive) |
| 2018-2020 | CAF USA | Type 9 LRV |
|
3900–3923 | 24 (alle aktive) |
Pensioneret flåde
Kun MBTA -drevne køretøjer er inkluderet her, ikke biler fra Boston Elevated Railway (BERy) -tiden .
| År i tjeneste | Fabrikant | Model | Billede | Længde | Bredde | Flådetal | Antal |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1976–2007 | Boeing Vertol | Amerikansk standard letbanekøretøj |
_at_Beacon_and_Hawes_in_1987.jpg){kind=tracking}
|
71 fod (22 m) | 104 in (2,64 m) | 3400–3543 | 144 (31 enheder annulleret) |
| 1937–1985 | Pullman Standard | PCC sporvogn |
|
15 m | 100 in (2,54 m) | 3000–3346 | 344 (2 biler skrottet før 1964) |
^1 Ti PCC -sporvogne er i øjeblikket i indtægtstjeneste pålinjen Ashmont - Mattapan.
Historie
Tidligt rullende materiel
Da den åbnede i slutningen af 1800-tallet, var Tremont Street-metroen ikke beregnet som en hurtigstregning i fuld skala (selvom den var bygget til standarder før metroen ), men for at lade almindelige sporvogne omgå den værste gadebelastning i centrum af Boston. Operationer fra flere forskellige virksomheder blev til sidst konsolideret til Boston Elevated Railway , der kørte en blanding af biltyper. Efter at have modtaget en testenhed i 1937 begyndte BERy at standardisere på PCC sporvogne og erhvervede 320 enheder mellem 1941 og 1951 plus yderligere 25 i 1959 for at udfase de sidste ældre biler.
Boeing LRV
.jpg)
I begyndelsen af 1970'erne blev letbanen - som stort set var forsvundet fra Nordamerika efter den langsomme tilbagegang i sporvognssystemer fra 1920'erne til 1950'erne - genindført som en metode til byfornyelse, der er billigere end konventionelle metrosystemer. I 1971 som en del af et program for levering videre arbejde til forsvaret entreprenører som Vietnamkrigen sår ned, Urban Mass Transit Administration valgt Boeing Vertol som systemer manager for et projekt til at designe en ny generation af generiske letbane køretøj.
Efter en 1972 rapport fra professor Vukan R. Vuchic , Boston (med sine ældre streetcar tunnel systemer) og San Francisco (med en ny Muni Metro sporvogn tunnel bygges som en del af BART byggeri) blev valgt som de forsøgsmiljøer for dette nye rullende materiel , beregnet til at starte lignende systemer i andre byer. Den amerikanske Standard Light Rail Vehicle designet som den største rullende materiel, der ville passe gennem Tremont Street tunnelen, Muni Metroens Twin Peaks Tunnel , og SEPTA 's metro-overflade linjer tunnel . De nye biler var hurtigere - en tophastighed på 80 miles i timen (80 km/t) i forhold til PCC's 36 miles i timen (58 km/t) - og havde en leddelt midtersektion for højere kapacitet. Boeing begyndte at bygge 175 biler til MBTA i maj 1973.
De første LRV'er trådte i drift på D -filialen i december 1976, men blev umiddelbart plaget af problemer. Nogle biler afsporede ofte på snævre sving i Riverside, Boston College og Lechmere -værfterne. Batteribakker, klimaanlæg - monteret under bilerne og løbende trak snavs og snavs ind under bilen, når de var i tunnellerne - og luftkompressorer havde alle mange fejl; stikdørene havde problemer med at lukke ordentligt; og traktionsmotorer svigtede hurtigere end forventet. Desperat efter pålideligt rullende materiel lancerede MBTA et eftersynsprogram for at udvide tilgængeligheden af sine ældre PCC -biler. I alt 34 biler, primært udeblevne vrag og reservedele, blev ombygget til ny stand. I 1980 testede MBTA canadiske letbanekøretøjer i tre måneder for at afgøre, om de kunne bruges på den grønne linje.
Fra 2013 kører ti af de genopbyggede PCC -biler stadig på Ashmont – Mattapan -delen af den røde linje , fordi vedligeholdelse af den lille PCC -flåde er billigere end at genopbygge jernbanelinjen til moderne letbane eller tungbanestation. Fordi disse sporvogne udelukkende opererer på en dedikeret færdselsret, som kun har to krydsninger (i stedet for at køre på gaden ), er de mindre udsat for kollisioner i blandet vejtrafik.
Moderne flåde
I 1986–88 blev der leveret 100 anden generation (type 7) LRV’er fra det japanske firma Kinki Sharyo , med yderligere 20 biler bestilt og leveret i 1997. Den første lavgulvede Green Line-sporvogn, der muliggjorde handicapvenlig boarding direkte fra let hævede platforme, var Type 8 -biler fra AnsaldoBreda, der begyndte at ankomme i 1998. De første Type 8'er kom ind på indtægtstjeneste i marts 1999, men de var tilbøjelige til at afspore ved højere hastigheder samt bremseproblemer; først i 2008 overtog de fuld service på D -grenen (hvor de når fuld fart). Hundrede biler med lavt gulv blev købt fra det italienske firma AnsaldoBreda , med styling af Pininfarina . De var oprindeligt problematiske og vanskelige at vedligeholde: de første biler mislykkedes hver 400 miles (640 km), langt under de 9.000 miles (14.000 km), som MBTA angav, og var tilbøjelige til at afspore. MBTA har været tvunget til at bruge yderligere 9,5 millioner US $ til at ændre spor for at forhindre afsporing, hvilket afspejler tidlige problemer med Boeing -bestanden. MBTA er blevet kritiseret for deres manglende vurdering af Bredas 'pålidelighed, inden han indgik aftalen og under levering.
I december 2004 annullerede MBTA ordrer på de biler, der stadig skulle leveres som en del af myndighedens ni-årige handel på 225 millioner dollars med Breda. Et år senere, i december 2005, meddelte MBTA, at det havde indgået en omstrukturering af aftalen, hvilket reducerede ordren til 85 biler (med reservedele, der skulle leveres i stedet for de 15 resterende biler), og sørgede for den resterende betaling i henhold til den originale aftale kun, hvis bilerne opfyldte ydelseskrav. Konstruktionen af den sidste bil under ordren blev afsluttet den 14. december 2006. Efter yderligere forsinkelser på Type 8 -bilordren blev de sidste 10 biler samlet og leveret i slutningen af 2007, med fem reservedele tilbageholdt (95 biler i drift). Efter flere års ændringer af D -filialspor vendte Breda -bilerne tilbage til service på den linje og leverer nu service på hver gren af den grønne linje. Da de sidste Type 8'er blev leveret, blev den sidste af Boeing-Vertol-biler pensioneret i marts 2007, og alle undtagen ti af bilerne blev skrottet. Af de resterende biler blev seks solgt til den amerikanske regering og er nu i Pueblo, Colorado til testformål, en blev givet til Seashore Trolley Museum , og tre blev beholdt af MBTA til arbejdstjeneste.
I 2006, som en del af afviklingen af Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA , MBTA forpligtede sig til altid at køre mindst en lavgulvsvogn i hvert tog, uden at tog kun består af biler af type 7.
Af de 120 Type 7 -biler blev 103 eftersynet af Alstom i Hornell, New York . Arbejdet omfatter nye fremdriftssystemer, klimaanlæg og interiør samt udvendigt arbejde. Pilotbilen til programmet forlod i oktober 2012 og blev returneret i november 2014, med den sidste bil revideret i april 2019.
24 nye Type 9 Green Line-biler blev leveret mellem 2017 og 2020. Revenue service begyndte i slutningen af 2018, og alle 24 biler var planlagt til at komme i drift i efteråret 2019, selvom den faktiske accept fortsatte gennem 2021. Type 9-bilerne vil levere yderligere rullende materiel til at muliggøre Green Line Extension -operationer og vil ikke erstatte nogen af den eksisterende flåde. Bilerne blev fremstillet af CAF USA, Inc. , med skallerne og rammerne i Spanien, og den sidste samling og test blev udført på deres fabrik i Elmira, New York . Fra marts 2017 havde den første enhed forventet at komme i passagertjeneste i foråret 2018, med alle 24 biler i drift inden udgangen af året. Den første Type 9 -bil, #3900, begyndte indtægtstjeneste den 21. december 2018.
Fremtidens flåde
Planlægningen af en type 10-flåde-som ville erstatte alle type 7 og type 8-biler i midten af 2020'erne-begyndte i 2018 med planer om en flåde med et helt lavt gulv. Ved 113 fod lange ville Type 10 -biler være betydeligt længere end den eksisterende flåde og bære dobbelt så mange passagerer som eksisterende biler. Mange jernbaneproducenter tilbyder letbanekøretøjer med lavt gulv, med en MBTA -præsentation, der viser eksempler på køretøjer af lignende længde, f.eks. Bombardier Flexity Outlook og Alstom Citadis Spirit .
MBTA offentliggjorde en anmodning om forslag i december 2019, med meddelelse om at fortsætte forventet at blive givet i 2021. 165 biler ville blive bestilt, der erstattede type 7 og type 8 -flåden. Type 9-bilerne forventes at erstatte PCC-sporvognene på Ashmont-Mattapan High-Speed Line . I juni 2021 angav MBTA, at den oprindelige ordre ville være på 102 LRV'er, der kører som enkeltbiltog, med tovognstog udskudt til et senere projekt med føderal finansiering. Producentens bud skulle betales i juli 2021, hvor køretøjerne skulle ankomme fra 2026 til 2032.
Vis biler
To ældre sporvogne er udstillet på det ubrugte ydre indgående spor ved Boylston station, som tidligere bar biler, der kom fra Pleasant Street -portalen . Car #5734, en Type 5 A-1 bil bygget i 1924 og pensioneret i 1959, ejes af Seashore Trolley Museum , men er bosat semipermanent i Boston. PCC #3295, bygget i 1951 og pensioneret i 1986, ejes af MBTA. Bilerne blev tidligere brugt til fantrips , den seneste var i 1998. Disse vogne er dog ikke længere i funktionsdygtig stand. Bilerne blev kraftigt hærværk den 14. januar 2014, men hærværket blev fuldstændigt fjernet dagen efter.
Den San Francisco Municipal Railway kører en række PCC biler i forskellige maling ordninger på sin F Marked arv linje. Nummer 1059 er malet i Boston Elevated Railway -farver, men den enkelte bil kørte aldrig i Boston.
Tilgængelighed
Den røde linje , blå linje og orange linje kører hurtige transitbiler og bruger stationer med høje platforme med bilgulvet, der giver nem adgang for handicappede. Den grønne linje opstod som en sporvognslinje og brugte en række sporvogne, før de konverterede til letbanekøretøjer.
Oprindeligt havde alle Green Line -stationerne platforme på sporniveau, og passagererne måtte stige flere trin op i køretøjerne. Denne begrænsede tilgængelighed for personer med handicap. For at løse dette problem og overholde ændrede føderale og statslige love er der tilføjet yderligere faciliteter:
- Kørestolslifte er blevet stillet til rådighed ved nogle stop. De rulles op til bildøren, og løftemekanismen betjenes ved hjælp af en håndsving. De er ret tidskrævende at betjene, hvilket forårsager betydelige forsinkelser, når de bruges i spidsbelastningsperioder.
- Korte perroner med bilgulve, der er tilgængelige via ramper, blev installeret lige før eller efter udvalgte stationer. Fordi bildørarrangementet krævede et stort mellemrum mellem perronen og bilen, skulle en broplade, der var fastgjort til den hævede perron, placeres, efter at toget stoppede med en dør ved denne perron.
- MBTA har fulgt den verdensomspændende trend med drift af sporvogne med lavt gulv . Som et igangværende projekt, der ikke blev afsluttet i 2012, hæves platforme lidt til omtrent en højde på en gadebremse. Lavgulvbiler har fjernstyrede broplader ved midterdørene, så kørestole og klapvogne kan nå bilgulvet et par centimeter højere.
Historie
Begyndende i 1850'erne spirede Boston et stort netværk af hestevognslinjer , den første offentlige transit i byen. Det West End Street Railway blev skabt af staten lovgiver i 1887 at bygge en enkelt linje, men snart konsolideret mange af de eksisterende linjer i et enkelt privatejet-system med ensartede takster og rute betegnelser. Linjen Allston - Park Square (som tjente det generelle område af A -grenen ) var den første sektion, der blev konverteret til elektrisk trækkraft i 1889. Den brugte modificerede eksisterende hestevogne udstyret med Frank J. Spragues revolutionerende elektriske udstyr, som først havde blevet demonstreret året før i Richmond, Virginia . I 1897 blev West End Street Railway-ejendommen overdraget til Boston Elevated Railway (BERy) i form af en 24-årig lejekontrakt, og selskaberne blev i sidste ende kombineret.
I begyndelsen af 1890'erne tilstoppede den enorme mængde sporvogne i spidsbelastningsgaderne i downtown Boston. Tremont Street -metroen, den første passager -metro i Nordamerika, blev åbnet i etaper i 1897 og 1898 med undergrundsstationer ved Boylston , Park Street, Scollay Square , Adams Square og Haymarket . Det Main Line Forhøjet blev kørt gennem tunnelen fra 1901, fortrænger gennem-kørende sporvogne, indtil det blev omdirigeret til sin egen Washington Street Tunnel i 1908, og de sporvogne blev returneret til Tremont tunnelen.
Selvom det oprindeligt kun var beregnet til at rydde sporvogne fra de travleste dele af gader i centrum, blev Tremont Street -metroen nyttig som en hurtig transit i sig selv. 1912-færdiggørelsen af Causeway Street Elevated og Lechmere Viaduct udvidede gradskilt service til Lechmere Square i Cambridge, og i 1922 blev Lechmere transferstation bygget. I 1914 åbnede Boylston Street -metroen som en forlængelse mod vest til lige ved Kenmore Square , og i 1933 blev Kenmore station og korte tunneludvidelser mod to overfladelinjer tilføjet. I 1941 fjernede Huntington Avenue -metroen og de to yderligere underjordiske stationer de sidste sporvogne fra Boston centrum.
Begyndende i 1930'erne blev det massive sporvognssystem " bustituted " med busser og sporløse vogne, der havde lavere driftsomkostninger og mere fleksible ruter. Da 1950'erne lukkede ud, var de eneste tilbageværende sporvognslinjer Watertown Line , Commonwealth Avenue Line , Beacon Street Line , Arborway Line og Lenox Street Line plus flere korte svingtjenester . I 1959 blev Boston og Albany Railroad 's Highland Branch konverteret til Riverside Line , en fuldt gradskilt forstadsforretning. I 1961 sluttede den sidste gennemgang til Lenox Street via Pleasant Street -portalen , selvom en Pleasant Street - Boylston shuttle fortsatte i endnu et år. I 1963 blev en del af den oprindelige metro genopbygget under Government Center , hvorved Adams Square station blev opgivet og delvist nedrevet.
I 1947 blev det nu konkursramte BERy erstattet af den offentlige Metropolitan Transit Authority (MTA). Det nye bureau var upopulært, og skabte endda en populær protestsang ; i 1964 blev det erstattet med Massachusetts Bay Transportation Authority, som havde et udvidet finansieringsområde til bevarelse af forstadsbaner. I 1967, som en del af en systemomfattende rebranding, der omfattede nye stationsnavne og farvenavne på transitlinjerne, blev de resterende sporvogntjenester betegnet "Green Line", fordi flere af dem rejste i nærheden af Emerald Necklace -parksystemet. Sporvognslinjerne fik bogstavbetegnelser: "A" til Watertown Line, "B" til Commonwealth Avenue Line, "C" til Beacon Street Line, "D" til Riverside Line og "E" til Arborway Line .
Watertown -linjen kørte mest i blandet trafik efter at have divergeret fra Commonwealth Avenue; det blev permanent udskiftet med busser i 1969. Afsnittet af Arborway Line forbi Heath Street blev "midlertidigt"-i sidste ende permanent-bustituted i 1985. I 2001, med nye lavgulvvogne i drift, begyndte MBTA at eftermontere metrostationer og større overflade stopper med lavt hævede platforme for handicappet tilgængelighed. I 2004 blev Causeway Street Elevated udskiftet med en ny tunnel under Boston Garden , som konsoliderede Orange Line og Green Line på en ny North Station "superstation", mens den fortsatte med at oprette forbindelse til Commuter Rail -service nord for Boston.
Navnet "Green Line" blev tildelt i 1967 som en del af en større reorganisering af MBTA -systemets branding. I 1970'erne blev den grønne linje og alle andre MBTA-linjer revurderet af Boston Transportation Planning Review for regionomfattende effektivitet og fremtidige moderniseringsalternativer, der blev iværksat så vidt angår fysiske anlægs- og driftsforanstaltninger.
Betjening og signalering
I modsætning til MBTAs tunge jernbanelinier har den grønne linje kun begrænset central kontrol og overvågning. Dette betyder også, at det er haltet bagefter de tre andre jernbanelinjer i tilgængeligheden af nedtællingsskilte og "næste tog" ankomstinformation.
Linjen er signaleret med rådgivende vejsignaler , undtagen på overfladedele i gademedianer eller løb i gaden . Wayside signalområde strækker sig fra Lechmere til overfladeportalerne ved Kenmore og langs hele længden af D – Riverside -grenen. Der er ingen automatiske beskyttelsesanordninger , men bilerne har sporbremser , hvilket giver mulighed for hurtigt at stoppe under kontrol af føreren. Forbindelser styres gennem et automatisk AVI-system (Vehicle Identification), der afhænger af, at operatøren korrekt indtaster destinationen manuelt på et rotorhjul i togkabinen i begyndelsen af en kørsel.
Linjen overvåges fra Operations Control Center (OCC). Ansvaret for at kontrollere servicen deles af kontrolrummet og feltpersonale langs vejen. Banekredsløb og signalindikationer transmitteres ikke til det operationelle personales steder. I stedet for sporbanekredsløb vises AVI -systemet i kontrolrummet for at levere en periodisk opdatering til træningsposition, uanset hvor AVI -detektorer findes. AVI -systemets brugergrænseflade var udelukkende tekstbaseret, indtil det aktuelle kontrolrum blev åbnet, hvor et nyt skematisk display baseret på AVI -data blev indført. Banekredseindikationer er tilgængelige digitalt i signalhuse ved Park Street -sammenlåsning, ved den nye North Station -låsning og ved den nye Kenmore -sammenlåsning, men transmitteres ikke til OCC. I januar 2013 annoncerede MBTA planer om at tilføje fuldstændig sporing af køretøjets placering på den grønne linje til nedtællingsskilte og smartphone -applikationer, herunder brug af AVI -data i tunnellerne og GPS -modtagere på overfladelinjerne. De første realtidsdata-lokalitetsdata på overfladelinjerne-blev tilgængelige i oktober 2014. Fuld sporing forventedes i begyndelsen af 2015.
Fra 2020 kører MBTA typisk to-vogntog på hverdage, hvor en-vogntog bruges på nogle tidspunkter i weekenden. Den sidste planlagte brug af enkeltbiltog på hverdage var i marts 2007. Tre-biltog blev tilføjet til B- og D-filialerne i 2010-deres første brug siden 2005-og et firebiltog blev testet i april 2011. I Marts 2011 blev antallet af tre-vogntog øget betydeligt, herunder brug på E-grenen. Tog med tre biler led imidlertid af pålidelighedsproblemer og langsom ombordstigning. Brugen af trebiltog sluttede i marts 2016.
Vendninger
Bortset fra terminalstationerne har flere steder turnaround -sløjfer eller crossover -switches, hvor tog kan vende retning i korte sving . Tre af disse, hvor nordgående tog kan dreje sydpå, bruges jævnligt som downtown -terminaler for filialerne:
- På North Station tillader et par lommespor at bakke. Fra 2020 er dette terminalen for C- og E -filialerne.
- På Government Center , en sløjfe under City Hall Plaza . Fra 2020 er dette terminalen for D -grenen.
- På Park Street forbinder en sløjfe de indre spor. Fra 2020 er dette terminalen for B -grenen. MBTA planlægger at tilføje en crossover for at muliggøre gennemgående bevægelser fra den afsluttende (indre) nordgående platform ved Park Street forventes at øge kapaciteten og pålideligheden.
Flere andre sløjfer og delefilter bruges ikke i almindelig indtægtstjeneste, men kan bruges under byggearbejde eller serviceforstyrrelser eller til ikke-indtægtstog:
- På Government Center tillader Brattle Loop sydgående tog at dreje mod nord.
- Ved Kenmore tillader en sløjfe østgående (indgående) C- og D -filialtog at dreje mod vest.
- På B -grenen tillader et lommespor på Blandford Street tog at bakke i begge retninger. Det bruges undertiden til at vende vestgående tog for at yde ekstra service i metroen. Lejlighedsvis anvendte crossovers er placeret på Babcock Street , Washington Street og øst for Boston College .
- På C-grenen er lejlighedsvis anvendte crossovers placeret på St. Marys Street og Coolidge Corner .
- På D-grenen er lejlighedsvis anvendte crossovers placeret vest for Fenway , Brookline Hills , Beaconsfield , Reservoir , Newton Highlands og Waban . Ved Reservoir har ansporingssporene til Reservoir Carhouse platforme til korte svingtog.
- På E -grenen er crossovers placeret på Prudential , Northeastern University og Brigham Circle sammen med et sidespor på Northeastern. Brigham Circle crossover bruges ofte til korte sving under trafikbelastning på den gadekørende del af linjen.
Placeringssporing
De røde, orange og blå linjer har bloksignalsystemer, der gør det lettere at spore togets placering. Skilte i de fleste stationer på disse linjer begyndte at vise toginformation i realtid i slutningen af 2012 og begyndelsen af 2013, mens datafeeds har været tilgængelig for smartphone-applikationer siden 2010. Dog er signalvejesystemet, der bruges i den grønne linies tunneler og D-grenen giver ikke mulighed for dette sporingsniveau, og de grundlæggende stop/gå-signaler, der bruges på grenlinjerne på gadeniveau, gør heller ikke det. I januar 2013 annoncerede MBTA planer om at levere fulde sporingsdata til den grønne linje inden 2015, hvilket tillader brug af smartphone-applikationer og nedtællingsskilte i stationen. Systemet på $ 13,4 millioner er finansieret af MassDOT; den anvender eksisterende Automatic Vehicle Identification (AVI) systemer plus ekstra sensorer i tunnellerne og GPS -modtagere på overfladesektionerne.
I september 2013 meddelte MBTA, at "Next Train" -skilte ville blive afsløret ved Kenmore den måned. Den 23. oktober 2014 blev lokaliseringssporingsdata tilgængelige for Green Line -tog over jorden. Ankomstforudsigelser for overfladestationer - herunder aktivering af nedtællingsskilte langs D -grenen - og underjordisk sporing og forudsigelser skulle rulles ud i to faser i begyndelsen af 2015. I marts 2015 meddelte MBTA, at der var installeret nok AVI -udstyr til at tillade frigivelse af nogle underjordiske data inden april 2015, selvom noget udstyr først ville være færdigt i juli. De fleste underjordiske lokaliseringsdata gik live i august 2015, hvor tog nær Park Street og Boylston ventede til september.
De første forudsigende nedtællingsskilte på den grønne linje blev aktiveret i Newton Center og Newton Highlands den 24. april 2015, kort efterfulgt af andre D -filialer. Nedtællingsskilte i Kenmore og Hynes blev aktiveret i august 2015. Skiltene ved Copley og Arlington plus skilt kun mod øst fra Boylston gennem Science Park blev aktiveret i oktober 2015. Det sidste sæt skilte-dem på de vestgående platforme i Science Park gennem Boylston- blev aktiveret i januar 2016. Fordi holde- og kortdrejningstog ved downtown-terminalerne gør tidsbaserede forudsigelser upålidelige, viser skiltene i stedet, hvor mange stoppesteder væk et tog er.
Projekter
Somerville/Medford -udvidelse (Green Line Extension)
Den grønne linje Extension (GLX) projektet vil tilføje to nye filialer i de nordlige forstæder til Somerville og Medford . Union Square Branch er planlagt til at åbne for Union Square i december 2021 som en forlængelse af D -grenen, hvor en genopbygget Lechmere -station åbnede på det tidspunkt. Medford Branch er planlagt til at åbne for Medford/Tufts i maj 2022 som en forlængelse af E -grenen med mellemstationer ved East Somerville , Gilman Square , Magoun Square og Ball Square . De samlede projektomkostninger anslås at være $ 2,28 milliarder: $ 0,996 milliarder fra den føderale regering og $ 1,28 milliarder fra staten. Det daglige kørerskab på forlængelsen forventes at være 45.000 i 2030.
GLX begynder i den nordlige ende af Lechmere Viaduct , med en ny forhøjet linje, der fortsætter mod nord i cirka 0,97 km parallelt med O'Brien Highway . Den tidligere Lechmere-station på overfladestand vil blive erstattet af en forhøjet station på den nye linje. De to grene splittes med et flyvende kryds på Red Bridge -viadukten i det indre bælte -område. Union Square Branch løber 1,1 km vest fra Red Bridge og deler Fitchburg Line ret. Medford -grenen løber 4,8 km nordvest for Red Bridge og deler Lowell -linjen . Ligesom den eksisterende D-gren er de nye grene fuldstændigt klasseseparerede uden planovergange . Et nyt køretøjs lagerplads og vedligeholdelsesfacilitet er placeret i det indre bælteområde med ledninger fra begge filialer ved Røde Bro. En forlængelse af Somerville Community Path løber langs Medford -grenen syd for Lowell Street, med en høj bro, der bærer den over viadukten Red Bridge.
En forlængelse nord for Lechmere blev først foreslået i 1920'erne og igen flere gange i løbet af det 20. århundrede. For at bilægge en retssag med Conservation Law Foundation for at afbøde øgede bilemissioner fra Big Dig , accepterede Commonwealth of Massachusetts i 1990 at forlænge den grønne linje fra Lechmere til Medford Hillside gennem Somerville og Medford, to forstæder, der er forbeholdt MBTA i forhold til deres befolkningstæthed, kommerciel betydning og nærhed til Boston. Efter forsinkelser i planlægningen indvilligede staten i 2006 i at færdiggøre projektet inden 2014. Det foretrukne alternativ fra 2009 -udkastet til miljøpåvirkningsrapport tilføjede Union Square Branch; Medford Branch endestationen blev sat til College Avenue, med en potentiel fremtidig forlængelse af Route 16 .
Den planlagte færdiggørelse blev forsinket til 2018 i 2011 og til 2020 i 2014. En banebrydende ceremoni blev afholdt i december 2012. Projektet forventedes at koste omkring 2,2 milliarder dollars, hvor halvdelen af det blev betalt af Federal Transit Administration (FTA). Imidlertid blev det i 2015 klart, at projektet ville koste 3 milliarder dollars, hvilket satte sin fremtid i tvivl. Projektet blev værdikonstrueret til at reducere omkostningerne: stationsdesign blev forenklet, flere brorekonstruktioner elimineret, Community Path -forlængelsen forkortet og vedligeholdelsesfaciliteten reduceret i størrelse. FTA godkendte den ændrede 2,3 milliarder dollar plan den 4. april 2017. Kontakten blev genoptaget med en bestemmelse om valgfri restaurering af seks af de elementer, der blev slettet i 2016 -planen. Det vindende bud, der blev valgt i november 2017, omfattede seks valgfrie elementer, herunder baldakiner og ekstra elevatorer på stationer, offentlig kunst, en vedligeholdelsesfacilitet i fuld størrelse og fuld udvidelse af Community Path til East Cambridge.
Byggeriet nåede 20% færdig i november 2019; det var over 50% afsluttet i oktober 2020 og 80% i juni 2021.
Tilgængelighedsrenoveringer
Størstedelen af den grønne linje åbnede i 1959, længe før amerikanerne med handicaploven fra 1990 pålagde at nybyggeri være fuldt tilgængeligt . MBTA begyndte at ændre Red, Orange og Blue Line stationer for tilgængelighed i slutningen af 1980'erne; Green Line -stationerne blev imidlertid først ændret i slutningen af 1990'erne, da Type 8 -køretøjerne var under opførelse. MBTA begyndte letbanetilgængelighedsprogrammet i 1996. Fordi det ville være uoverkommeligt dyrt at ændre de mange stationer på én gang, udpegede MBTA "centrale stationer" - stort set dem med højt rytter- eller busforbindelser - til prioritering.
Riverside station blev fuldstændig genopbygget med hævede tilgængelige platforme omkring 1998. North Station og Park Street (som begge allerede havde elevatorer fra tidligere projekter) var udstyret med bærbare elevatorer til midlertidig tilgængelighed omkring 2000, ligesom Lechmere og ti overfladestationer. Mellem 2001 og 2003 blev 16 overfladestationer (4 på B -grenen, 4 på C -grenen, 3 på D -grenen og 5 på E -grenen) eftermonteret med hævede platforme. Afdelingerne 13 B, C og E koster tilsammen 32 millioner dollars. Byggeriet af hævede platforme blev afsluttet på Park Street og Haymarket omkring 2003; Prudential blev også rekonstrueret det år af udvikleren af 111 Huntington Avenue . Den fuldt tilgængelige underjordiske "superstation" på North Station åbnede i 2004. Wooden mini-høje platforme , så niveau boarding på ældre type 7 lette skinnekøretøjer, blev installeret på otte grønne linje stationer i 2006-07 som en del af afviklingen af Joanne Daniels-Finegold , et al. v. MBTA .
Renoveringer for tilgængelighed blev afsluttet i Arlington i 2009, Kenmore og Copley i 2010 og Science Park i 2011. En toårig lukning af Government Center sluttede i 2016 med åbningen af den tilgængelige transferstation. Dette efterlod kun Hynes Convention Center og Symphony (begge med planlagte renoveringer) og Boylston som utilgængelige stationer i den centrale metro. Åbningen af Green Line Extension i 2021–22 tilføjer seks nye stationer; Lechmere erstattes af en fuldt tilgængelig forhøjet station.
Woodland blev gjort tilgængeligt i 2006. Renoveringer afsluttet i 2009 gjorde Longwood tilgængelig for første gang og erstattede elevatorer på Boston College og Brookline Village . Midlertidigt arbejde med at gøre Newton Highlands tilgængeligt blev udført i 2019; en fuld rekonstruktion vil blive afsluttet i 2022. En rekonstruktion af Brookline Hills (udskiftning af elevatorer) vil blive afsluttet i 2021. Byggeri af to tilgængelige stationer på B-grenen til udskiftning af fire ikke-tilgængelige stationer finder sted i 2021. Konstruktion af yderligere tilgængelighed ændringer på B- og C -filialerne forventes at begynde i 2023–24. I 2021 angav MBTA planer om at ændre afsnittet Heath Street-Brigham Circle i E-grenen med tilgængelige platforme for at erstatte de eksisterende ikke-tilgængelige stoppesteder.
Stationsliste
Denne fortegnelse omfatter kun den grønne sektion mellem Lechmere og Kenmore , som er eller vil blive betjent af flere filialer. For stop på filialernes overfladesektioner, se Grøn linje B -afdeling § Stationsliste , Grøn linje C -afdeling § Stationsliste , Grøn linje D -afdeling § Stationsliste og Grøn linje E -afdeling § Stationsliste . Alle stationer i den centrale metro har forudbetalte billetområder ( billetkontrol ).
| Beliggenhed | Station | Grene | Åbnet | Noter og forbindelser |
|---|---|---|---|---|
| East Cambridge |
 Lechmere
|
D, E. | December 2021 (planlagt) | Den Lechmere viadukt åbnede den 1. juni 1912 med en direkte forbindelse til overfladen linjer indtil den 9. juli 1922. Overfladen station var åben fra 10. juli 1922 til den 23. maj, 2020. En ny forhøjet station er under opførelse.  MBTA bus : 69 , 80 , 87 , 88 EZRide
|
| West End |
Science Park
|
20. august 1955 | Midlertidigt lukket den 24. maj 2020. | |
| North End |
Nord Station
|
C, E. | 28. juni 2004 | Den originale overfladestation var åben fra 3. september 1898 til 27. marts 1997. Forhøjet station var åben fra 1. juni 1912 til 24. juni 2004. MBTA -metro : Orange Line MBTA -bus : 4 MBTA Pendlerbane : Fitchburg Line , Lowell Line , Haverhill Line og Newburyport/Rockport Line Amtrak : Downeaster  
|
|
Haymarket
|
3. september 1898 |
MBTA -metro: Orange Line MBTA -bus: 4 , 92 , 93 , 111 , 191 , 192 , 193 , 194 , 325 , 326 , 352 , 354 , 426 , 428 , 434 , 450
|
||
| Downtown Boston |
Regeringscenter
|
C, D, E. |
MBTA -metro: Blue Line MBTA -bus: 191 , 192 , 193 , 352 , 354
|
|
|
Park Street
|
B, C, D, E | 1. september 1897 |
MBTA metro : Red Line MBTA bus: SL5 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193 Ved Downtown Crossing : Orange Line, 7 , 11 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558
|
|
| Boylston |
MBTA bus: SL5 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193
|
|||
| Back Bay |
Arlington
|
13. november 1921 |
MBTA bus: 9 , 55 , 192 , 193
|
|
|
Copley
|
3. oktober 1914 |
MBTA -bus: 9 , 10 , 39 , 55 , 170 , 192 , 193 , 502 , 503
|
||
| Hynes Convention Center | B, C, D |
MBTA bus: 1 , 55 , 193
|
||
| Fenway – Kenmore |
Kenmore
|
23. oktober 1932 |
MBTA bus: 8 , 19 , 57 , 57A , 60 , 65 , 193 På Lansdowne : Framingham/Worcester Line
|
|
| I øjeblikket driftsstation | ||||
Hændelser og ulykker
Den 23. august 2004 blev en type 8 Breda lavt gulv sporvogn afsporet ved Northeastern University grønne linje stop, der forårsager ardannelse i den udgående platform nær fodgængerfelt på Opera Place side af stationen.
Den 28. maj 2008 kolliderede to D -filialtog i Newton . Operatøren af et af togene blev dræbt, og adskillige ryttere blev kørt til områdehospitaler med skader af forskellig grad af alvor. Selvom det oprindeligt blev antaget, at mobiltelefonbrug var ansvarlig for ulykken, blev årsagen officielt bestemt til at være en episode af mikrosøvn forårsaget af chaufførens søvnapnø .
Den 8. maj 2009 kolliderede to bagvogne bagfra under jorden mellem Park Street og Government Center, da føreren af en af vognene, den 24-årige Aiden Quinn, smsede sin kæreste, mens han kørte . Quinn var løbet gennem et rødt lys før styrtet, som skadede 46 mennesker. MBTA -embedsmænd vurderede, at omkostningerne ved styrtet var $ 9,6 millioner. Et strengt forbud mod brug af mobiltelefoner fra MBTA -operatører blev senere vedtaget.
Den 8. oktober 2012 kolliderede to E -grenvogne i 700 -blokken ved Huntington Avenue nær Brigham Circle, da den ene afsporede i den anden og sårede tre personer, herunder en togoperatør. Den næste måned den 29. november kolliderede to vogne med lav hastighed ved Boylston og sårede flere dusin passagerer.
Den 10. marts 2014 afsporede en D -grenvogn med passagerer ombord i tunnelen lige vest for Kenmore Station, nær det flade kryds mellem "D" og "C" filialerne. Et andet tog måtte pludselig bremse for at undgå at ramme det afsporede tog. Ti mennesker blev behandlet for moderate skader.
Den 9. december 2014, i myldretiden om morgenen, ramte en Type 7 -vogn en søjle nær Boylston- og Park Streets og knuste vinduet og afbrød en af panelerne på de to paneldøre. Ingen i toget kom til skade.
I oktober 2016 rapporterede The Boston Globe , at Green Line havde det højeste antal afsporinger og ulykker på letbanelinjer i USA i 2015. Antallet af hændelser havde været stigende i flere år på grund af udskudt vedligeholdelse af spor og hjul, hvilket resulterede i flere afsporinger ved lav hastighed for Type 8-biler.
Den 30. juli 2021 kolliderede to B -filialtog på Babcock Street og forårsagede 25 kvæstelser.
Som en del af sine ulykkesundersøgelser anbefalede National Transportation Safety Board i 2009, at den grønne linje blev udstyret med positiv togkontrol for at forhindre kollisioner. MBTA besluttede i 2012 ikke at implementere PTC og anslog omkostningerne til $ 645 millioner til $ 721 millioner. I 2015, da nedbrud fortsatte med at ske, klagede NTSB over, at agenturet bevægede sig for langsomt og identificerede et muligt alternativ. I 2019 tildelte MBTA en kontrakt om at implementere et lignende sikkerhedssystem inden 2024 til en pris af $ 170 millioner. Et tog ville automatisk bremse, hvis en chauffør overtræder et trafiksignal, eller hvis kameraer eller radar registrerer en forhindring.
Referencer
eksterne links
|
KML -fil ( rediger • hjælp )
|