Unimog - Unimog

The Unimog ([ˈƱnɪmɔk] , lyt ( hjælp · info ) ) er en række multifunktionelle firehjulstræk mellemstore lastbiler produceret af Daimler AG (tidligere Daimler-Benz) og solgt under Mercedes-Benz mærket. I USA og Canada blev Unimog solgt som Freightliner Unimog .  

Unimog -produktionen startede i 1948 på Boehringer  [ de ] i Göppingen. Daimler-Benz overtog fremstillingen af ​​Unimog i 1951 og producerede den først på deres Gaggenau-fabrik . Fra 1951 blev Unimog solgt under Mercedes-Benz mærket. Den første Unimog med den trekantede Mercedes-Benz-stjerne blev imidlertid først introduceret i 1953. Siden 2002 er Unimog blevet bygget i Mercedes-Benz lastbilfabrik i Wörth am Rhein i Tyskland. Den Mercedes-Benz Türk A.Ş. fabrik samler Unimogs i Aksaray , Tyrkiet . Unimogs blev også bygget i Argentina (første land nogensinde uden for Tyskland) af Mercedes-Benz Argentina SA under licens fra 1968 til 1983 (med nogle ekstra enheder bygget indtil 1991 fra samlebåndet fra dele på lager) i González Catán- fabrikken tæt på byen Buenos Aires.

Den første model blev designet af Albert Friedrich og Heinrich Rößler kort efter anden verdenskrig til at blive brugt i landbruget som en selvkørende maskine, der leverer et kraftudtag til at betjene sav i skove eller høstmaskiner på marker. Det blev designet med baghjulstræk og omskiftelig forhjulstræk, med lige store hjul for at blive drevet på veje ved højere hastigheder end standard farm traktorer . Med deres meget høje frihøjde og en fleksibel ramme, der i det væsentlige er en del af affjedringen, er Unimogs ikke designet til at bære så meget belastning som almindelige lastbiler.

På grund af deres off-road muligheder kan Unimogs findes i jungler, bjerge og ørkener som militære køretøjer, brandmænd, ekspeditioncampere og endda i konkurrencer som lastbilforsøg og Dakar Rally rally-razziaer . I Vesteuropa bruges de almindeligvis som sneplove , kommunale udstyrsbærere, landbrugsredskaber, skovvognskøretøjer, entreprenørmaskiner eller landevejskøretøjer og som hærpersonale eller udstyrsbærere (i sin pansrede militære version). Nye Unimogs kan købes i en af ​​to serier: mellemstore serier 405, også kendt som UGN ("Geräteträger" eller udstyrsbærer), og tunge serier 437, også kendt som UHN ("Hochgeländegängig" eller meget mobilt langrend).

Etymologi

Navnet Unimog udtales[ˈƱnɪmɔk] ( lyt ( hjælp · info ) ) og et akronym for det tyske " UNI versal- MO tor- G erät" , Gerät er det tyske ord for et stykke udstyr (også i betydningen enhed , maskine , instrument , gear , apparater ). Det blev skabt af den tyske ingeniør Hans Zabel, der lavede sedlen Universal-Motor-Gerät på en af ​​de tekniske tegninger til Unimog. Senere blev Universal-Motor-Gerät forkortet til forkortelsen Unimog . Den 20. november 1946 blev navnet Unimog officielt afsløret. Siden 1952 har Unimog været et mærke i Daimler AG .  

Funktioner

Design

Unimog karakteristiske design element er dens chassis  : - en fleksibel chassisramme med korte overhæng, og coil affjedrede beam portal aksler med en central kardanrøret og tværgående links. Med portalaksler er dækkernes centre under akselcentret, hvilket giver Unimog en høj frihøjde uden store dæk. De spiralfjedrede aksler med drejningsmomentrør tillader en akselvinkelforskydning på op til 30 °, hvilket giver dækkene en bred vifte af lodrette bevægelser, så trucken komfortabelt kan køre over ekstremt ujævnt terræn , selv kampesten på en meters højde.

Unimogs er udstyret med førerhuse med høj synlighed, så føreren kan se terrænet og lettere manipulere monterede værktøjer. De nyeste Unimog-modeller kan ændres fra venstrekørsel til højrekørsel i marken, så operatører kan arbejde på den mere bekvemme side af lastbilen. Evnen til at operere på motorveje gør det muligt for Unimog at blive returneret til en hjemmegarage eller gård for at modvirke hærværk.

Udstyr

Unimogs kan udstyres med værktøjsmonteringsbeslag foran og bag og hydrauliske forbindelser, så skovlelæssere og hydrauliske arme kan bruges. De fleste enheder har en kraftudtag (PTO) -forbindelse til betjening af roterende udstyr, såsom snekoster, sneblæsere , børsteklippere, læssemaskiner eller stationære transportbånd .

Varianter

Unimogs fås med korte akselafstande til redskabsoperationer eller lange akselafstande til terrængående lastoverførsler. I øjeblikket tilbyder Daimler 437,4 tunge serier og 405 redskabsbærerserier. Fra 1951 efter at have købt den traditionelle Unimog fra Boehringer, begyndte Daimler-Benz at lave Unimog S-serien i midten af ​​1950'erne og tilføjede lette, mellemstore og tunge serier til modelprogrammet i 1960'erne og 1970'erne, før de successivt reducerede de tilgængelige modeller i løbet af 1990'erne for at ende med den moderne redskabsbærer og den tunge serie i dag.

Oprindeligt var den traditionelle Unimog 70200 en ret lille landbrugstraktor, der kun måler 3.520 mm. Det blev kun tilbudt som en Cabrio med et lærredstak. Motoreffekten på 25 DIN-PS (18,5 kW) viste sig at være utilstrækkelig til mange anvendelser. For at imødekomme kundernes behov blev en længere akselafstandsversion, en ordentlig førerhus og kraftigere motorer (op til 34 DIN-PS (25 kW)) introduceret kort efter Daimler-Benz overtog Unimog-fremstillingen; den traditionelle Unimog udviklede sig til sin sidste fase, 411-serien. Alligevel besluttede Daimler-Benz, at en helt ny, mere kraftfuld version af Unimog ville være påkrævet for at imødekomme fremtidige kundeforventninger. Denne Unimog-version ville senere blive kendt som 406-serien.

Den militære Unimog S -serie er den første Unimog designet til at være en offroad lastbil frem for en traktor, og det er den eneste serieproduktion Unimog, der har en Otto -motor. Daimler-Benz designede en ny ramme til den, men den deler stadig sin drivlinje med 411-serien.

Med introduktionen af ​​406-serien i 1962 lagde Daimler-Benz grundlaget for en helt ny Unimog-modelfamilie, den 406-baserede mellemstore serie (i 1960'erne kendt som tunge serier). Den blev produceret indtil 1994. Unimogs tilhørende mellemserien er serien 403, 413, 406, 416, 426 og 419. Disse modeller blev tilbudt med tre forskellige akselafstande (2.380 mm, 2.900 mm, 3.400 mm) og to motorer, de straight-four og straight-six direkte indsprøjtede dieselmotorer OM 314 og OM 352, der spænder fra 54 DIN-PS til 110 DIN-PS (40 kW-81 kW). Lysserien 421 og 431 deler deres steldesign med 411-serien, men låner deres drivlinje og førerhusdesign fra 406-serien, hvorfor de også tæller som 406-relaterede Unimogs.

Den tunge serie Unimogs blev introduceret i 1974 og havde først den kantede førerhus, der stadig er et designelement ved Unimog i dag. Den første tunge serie Unimog var 425-serien, som var tilgængelig fra 1976. Kort efter fulgte 435-serien og 424-serien, hvilket forårsagede et fald i Unimog 406-salget. 425 fås med en akselafstand på 2.810 mm, 424 med 2.650 mm og 3.250 mm, og 435 med 3.250 mm, 3.700 mm og 3.850 mm. Indførelsen af ​​nye motorer, der startede i 1986, forårsagede et skift i serienumrene, men ellers forlod køretøjerne stort set uændrede. 424 blev til 427, og både 425 og 435 blev slået sammen og blev til 437. Et derivat af 437-serien, 437.4-serien er stadig i produktion i dag.

I 1988, efter faldende Unimog-salg, lancerede Daimler-Benz en ny strategi, der skulle øge salget og gøre Unimog mere rentabelt, kaldet "Unimog-Program 1988". Nye modeller introduceret med dette program var den nye lysserie 407 og mellemstore serie 417, som burde erstatte alle Unimog 406-relaterede serier. 407- og 417-serien blev udskiftet efter bare fire år, i 1992, med 408- og 418-serien. i 2000 blev disse to modeller udskiftet med den nuværende 405 redskabsbærerserie, hvilket gjorde 437,4 og 405 til den eneste tilbageværende Unimog -serie.

v t e Unimog , en række lastbiler fra Daimler AG , tidslinje til vejkøretøjer, 1950’erne - i dag
Type	1950'erne										1960'erne										1970'erne										1980'erne										1990'erne										2000'erne										2010'erne
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Traditionel	70200	2010		401/402			411					411a/b			411c
Unimog S						404
406-familie														406/416/426/419
																	403/413
																	421/431
Let serie (LBU)																																							407					408
Medium serie (MBU)																																							417					418
Heavy series (SBU)																											424													427
																									425												436 / 437
																										435
Ekstrem offroad -serie (UHN)																																																					437,4
Implementér transportserie (UGN)																																																			405
Byredskabsserier (UX 100)																																															409

Teknisk beskrivelse

Chassis

Ligesom andre lastbiler, men i modsætning til landbrugstraktorer er Unimog et karosseri på stel med korte udhæng. Den originale Unimog blev lavet med en plan stigeramme og en akselafstand på 1720 mm. Senere blev akselafstanden forlænget flere gange for at imødekomme kundernes behov. Fra midten af ​​1950'erne, med introduktionen af ​​Unimog 404, modtog rammen et fald. Oprindeligt blev dette gjort for at få plads til et reservehjul, men hurtigt fandt ingeniører ud af, at den nye ramme ville forbedre torsionsydelsen, hvorfor alle følgende Unimog -serier også modtog en ramme med et fald. Flere monteringsbeslag, yderligere tværstænger og værktøjstavler blev tilbudt som fabriksmuligheder for rammen.

Affjedring

Unimog har levende for- og bagaksler, der har portalgear ( portalaksler ). Sådanne aksler har et løftet akselcenter, men hjulets centrum forbliver uændret, hvilket betyder, at der kan opnås en høj frihøjde med små hjul og dæk. I modsætning til "almindelige" lastbiler har Unimog spiralfjedre med hydrauliske støddæmpere frem for bladfjedre , da spiralfjedre giver flere fjedre. Selve akslerne har kun et langsgående drejepunkt hver, de såkaldte momentrør . Momentrørene indeholder drivakslerne og forbinder akslenes differentialgear til Unimog -gearkassen, men da det også er dele af affjedringssystemet, forhindrer drejningsmomentrørene langsgående bevægelse af akslerne, mens det stadig tillader begrænset lodret bevægelse. Lateral akselbevægelse forhindres af panhard stænger og tværgående led . Dette design resulterer i ekstreme akselvinkelforskydninger på op til 30 ° muligt.

En lang række hjul og dæk var tilgængelige til Unimog. Oprindeligt var den første Unimog udstyret med 6,5–18 dæk designet til både on- og offroad brug. Senere var større hjul og dæk med forskellige slidbanemønstre tilgængelige, lige fra landbrugstraktors slidbanemønstre til massive stangdækbaner til lavtryksballon dækbaner. Indtil 1973 var tromlebremser standard for alle Unimogs, indtil de blev erstattet af skivebremser, men indtil 1989 forblev tromlebremser en mulighed for Unimogs i 406-familien. Styresystemet plejede at være et skrue-og-møtrik-system indtil 1970. Derefter blev det erstattet af et servostyret kugle-og-møtrik-system til 406-serien.

Drivlinje

Den klassiske Unimog er baghjulstrukket køretøj, hvilket betyder, at bagakslen er direkte forbundet til gearkassen. Tænding af forhjulstræk låser automatisk begge aksler uden momentkompensation. Det mekaniske håndtag, der tænder alle hjulstræk, har en tredje position, der låser for- og bagdifferentialer. Fra 1963 blev der brugt en pneumatisk afbryder i stedet for en håndtag. På grund af reduktionsgearene inde i portalakslerne er rotationsfrekvensen for drivakslerne inde i momentrørene relativt høj, hvilket betyder, at mængden af ​​drejningsmoment, de skal modstå, er forholdsvis lav.

Gearkasse

Traditionelt har Unimog en splitter gearkasse. I årenes løb er der blevet brugt tre forskellige basisgearkassedesigner , der alle følger det samme princip og har fire gear og to områder (kaldet grupper ) og et ekstra retningsudstyr. Disse designs var UG-1/xx , UG-2/xx og UG-3/xx . UG er en forkortelse for Unimog-Getriebe (Unimog-Gearbox) , tallet efter skråstregen ligner inputmomentet i kp · m (= 9,80665 N · m). Indtil 1955 var Unimog basisgearkassen UG-1 en kontrastgear med konstant mesh, den blev derefter opgraderet med synkroniseringsringe til en synkromesh gearkasse. Synkromesh-versionen blev dog kun brugt til 404-serien , og versionen med konstant mesh var standardgearkassen til 411-serien. I 1957 blev synkromesh-versionen en mulighed for 411-serien, før den blev standardgearkassen for alle Unimogs i 1959. Følgende gearkasseversioner UG-2 og UG-3 blev kun lavet som synkromesh-versioner.

Der er forskellige layout af gearkassen, nemlig F-layout og G-layout samt deres opgraderede layout, uden at have særlige navne. F-layoutet er det originale gearkasselayout og er begrænset til de to første gear i det første område, da det ikke har selector-ærmer, hvilket betyder, at der i alt er seks fremadgående gear. I stedet for et bakgear har gearkassen sit retningsgear, som derved kan bruges til at bakke ethvert gear. På grund af de manglende skiftende ærmer kan den omvendte retning imidlertid kun bruges i det første område, som i sig selv er begrænset til de to første gear, hvilket kun resulterer i to bakgear (hvilket resulterer i 6 fremadgående og 2 bakgear). For at betjene gearkassen er der kun et gearstang med et 6-trins H-layout, gearkassen skifter automatisk sine områder. En ekstra gearstang bruges til at skifte til bakgear. Den G-layout har en yderligere reduktion gearkasse, som kan anvendes i alle gear. Dette fordobler effektivt antallet af gear (12 fremadgående og 4 bakgear). Denne reduktionsgearkasse var også tilgængelig med et ekstra crawler gear, som kun kan bruges i det første område (20 fremad og 8 bakgear). Fra 1976 blev der tilføjet skiftende ærmer, og et 4-trins-H-layout erstattede 6-trins-H-layoutet, hvilket gør det muligt at bruge alle gear i alle områder. Med introduktionen af ​​UG-3-gearkassen blev standardgearbox-shifter-layoutet ændret til et 8-trins-HH-layout, med 8 gear på et håndtag, uden yderligere kontakter. Ved skift fra "4." til "5." gear skifter gearkassen automatisk til område 2 og tilbage til gear 1. Crawler gearkasser blev også tilbudt som en fabriksmulighed for UG-3 gearkassen, hvilket også resulterede i 24 gear. Designet med det ekstra retningsgear blev bevaret, hvilket betyder, at alle 24 gear også kan bruges i omvendt tilstand. Da det højeste endelige gearforhold tillader tophastigheder på op til 110 km/t, og bakgearet kun kommer med en lille reduktion på 1: 1,03, er tophastigheden i bakgear -tilstand mere end 100 km/t. For at forhindre sådanne høje bakhastigheder var en lås til det andet område tilgængelig som en fabriksmulighed, der kun tillod det første område (gear "1" til "4") i omvendt tilstand.

Motor

De første Unimogs var udstyret med personbilmotorer, den første Unimog-serie, der modtog en lastbilsmotor, var 406-serien i 1963. Alle motorer anvender Diesel-princippet , undtagen motorer, der bruges til Unimog 404-serien og de fire første Unimog-prototyper , der bruger Otto -princippet . Følgende motorer blev brugt fra 1947, hvor M var Otto og OM var dieselmotorer (listen er ufuldstændig):

Førerhus

Traditionelt var der tre forskellige førermuligheder til rådighed for Unimog: En kabine med åbent tag (Cabrio), enkelt førerhus og dobbelt førerhus, hvor enkeltkabinen var den mest populære. Fordi Unimog var designet til at være en bedre landbrugstraktor, omfattede dets originale design ikke en lukket førerhus (da landbrugstraktorer i Tyskland normalt ikke havde en lukket førerhus i 1940'erne). Den første Unimog-serie, der officielt blev tilbudt med førerhus, var 401-serien. Imidlertid blev de første førerhuse fremstillet af Westfalia i Rheda-Wiedenbrück og derefter sendt til Unimog-fabrikken i Gaggenau til montering. Disse førerhuse er kendt som Westfalia type B eller simpelthen Froschauge (frøens øje). Fra 1957 blev der brugt en ny førerhus med 30% mere volumen, kaldet Westfalia type DvF , Typ D, verbreitertes Fahrerhaus (Type D, udvidet førerhus). Begge Westfalia -førerhuse var temmelig smalle og kom med problemet med motorvarme, der forårsagede høje kabinetemperaturer. Den første Unimog, der blev designet med en førerhus, var serien 406. Bare med henblik på fremstilling af førerhuse, byggede Daimler-Benz en ny 1000- Megapond- ark-panel-presse i Unimog-fabrikken. Det var planlagt, at dobbeltkabiedelene også ville blive produceret med denne presse, i stedet blev dobbeltkabinerne fremstillet af Wackenhut i Nagold. I 1974 blev den nuværende tunge seriekabine introduceret. Dens grundlæggende design er ikke blevet ændret siden. Udstyrsbærerversionernes førerhus på den anden side har modtaget flere ændringer siden introduktionen i slutningen af ​​1980'erne, hvor den nuværende version blev introduceret i 2000.

• 

  1948 Unimog U6, næstældste Unimog, der stadig eksisterer den dag i dag, det er en Cabrio -version uden døre.

• 

  1954 Unimog 401 med Westfalia B førerhus

• 

  1954 Unimog 402 med Westfalia B -førerhus

• 

  Unimog 406 med Daimler-Benz førerhus

• 

  1959 Unimog 411 med Westfalia DvF førerhus

• 

  1966 Unimog 411c med en selvfremstillet førerhus

• 

  1970'erne Unimog 416 med Wackenhut mandskabskabine

• 

  1975 Unimog 435 med enkelt førerhus

• 

  1988 Unimog 417 med enkelt førerhus

• 

  1997 Unimog 408 med enkelt førerhus

• 

  2000 Unimog 405 med enkelt førerhus

• 

  2018 Unimog 437.4 med samme førerhus som 1975 -modellen

Pneumatik og hydraulik

Den originale Unimog blev tilbudt med et pneumatisk system. Dette system blev brugt til at drive alle hjælpeapparater samt trepunktsforbindelserne. I oktober 1961 blev et hydrauliksystem en mulighed, og fra 1963 blev hydrauliksystemet standard, men i modsætning til pneumatiksystemet blev hydrauliksystemet fremstillet af Westinghouse Air Brake Company i Hannover . Med introduktionen af ​​hydrauliksystemet blev pneumatiksystemet udelukkende brugt til at betjene bremserne.

Brugere

Militær

Officielt var Unimog aldrig beregnet til at være et militært køretøj; faktisk blev de allieredes tilladelse til at udvikle Unimog kun givet, fordi Albert Friedrich, opfinder af Unimog, sikrede, at Unimog ikke ville have noget militært formål. Unimog har dog altid været et militært køretøj. 44 Unimogs af den første model, Unimog 70200 , tjente som kampingeniør traktorer i den schweiziske hær. De viste sig succesfulde, og den schweiziske hær købte 540 enheder af 70200's efterfølger, Unimog 2010 . Disse tidlige schweiziske militære køretøjer blev kendt som 'Dieseli'. Dieseli-Unimogs forblev i tjeneste indtil 1989. Betjente i den franske hær, derefter besættelsesstyrker i Tyskland, noterede sig Unimog-testen ved Sauberg i begyndelsen af ​​1950'erne og betragtede Unimog som nyttig til patruljering. Kort tid efter købte den franske hær Unimogs af serien 2010 og 401. Unimog viste sig at være så succesrig, at Daimler-Benz blev beordret til at udvikle en helt ny Unimog kun til militære formål. Denne nye model skulle være en lille 1,5 tons lastbil, der var i stand til at bære 10 til 12 soldater på sin seng med en hastighed på op til 90 km/t, frem for at være en landbrugstraktor. Som NATO -medlem krævede Frankrig, at det militære Unimog ville have en motor, der kører på benzin. Daimler-Benz besluttede at bruge en Otto-cykelmotor, M 180, der fortrængte 2,2 liter og producerede 85 hk (63 kW). Den militære Unimog ville senere blive kendt som Unimog 404 eller Unimog S.

I alt blev der produceret 64.242 enheder af Unimog 404, hvilket gør den til Unimog med det højeste produktionstal. 36.638 Unimog 404 blev købt af den tyske Bundeswehr. Bortset fra Bundeswehr har mange forskellige militære styrker enten tidligere brugt Unimog eller stadig benyttet den i dag. Ud over militærserien 404 er flere civile modeller blevet tilpasset til militær brug. I Argentina blev serien 426, faktisk en version af den civile serie 416 produceret på licens, til det argentinske, chilenske, peruanske og bolivianske militær. I alt blev 2643 enheder i serien 426 fremstillet. Argentineren lavede Unimog 431, som var en licenseret version af den civile serie 421, blev også brugt som et militært køretøj, hovedsageligt som en selvkørende haubits . En anden civil Unimog, der hovedsageligt blev brugt et militært køretøj, er serien 418.

De militære Unimogs bruges som troppetransportkøretøjer, ambulancer og mobile kommandocentre udstyret med militært kommunikationsudstyr . Det amerikanske marinekorps og amerikanske hær bruger Unimog 419 som ingeniør traktor, mens USA hær bruger også Unimog køretøjer til adgang fjerntliggende installationer. I alt blev der lavet 2416 Unimog 419, og kun brugt af United States Forces. Moderne Unimogs fungerer også som militære køretøjer, og det nuværende Unimog 437.4 -chassis bruges til ATF Dingo . Mere end 5.500 Unimogs er i aktiv tjeneste i de tyrkiske væbnede styrker . De blev produceret af Mercedes-Benz Türk.

• 

  Schweizisk hær, Dieseli, Unimog 2010

• 

  Den første Unimog udelukkende designet til militære formål, Unimog 404

• 

  Den argentinske hær Unimog 426

• 

  Unimog 419

• 

  ATF Dingo

• 

  Mercedes Benz Unimog lokalt produceret i Tyrkiet og stadig meget udbredt af tyrkiske landstyrker

Civile

Unimogs bruges af det tyske beredskabsstyringsbureau Technisches Hilfswerk (THW) , (bogstaveligt talt Technical Relief Organization ), af brandvæsener og kommuner som nyttekøretøjer . De kan bruges som materialehåndterere, hjælpestrømudbydere ( generatorer ) og udstyrsbærere. Deres evne til at operere off-road, i højt vand eller mudder, gør det lettere at få adgang til fjerntliggende områder i nødsituationer. De bruges almindeligvis til snerydning, hvor andre køretøjer muligvis ikke kan betjenes. De fleste europæiske alpine byer og distrikter er udstyret med en eller flere Unimog sneslynger til at rydde smalle bjergveje, der er drevet lukkede.

I byggeriet bruges Unimogs som bærere af udstyr og med den udvidede kabine (ekstraudstyr) også af arbejdere. De kan udstyres med en rendegraver , frontlæsser eller andet entreprenørudstyr. På jernbaner , der Unimogs bruges som jernbane bil movers og vej-skinnekøretøjer . De er også blevet brugt i minearealer , som set i Gold Bridge, BC, Canada.

I landbruget bruges Unimogs til at betjene landbrugsudstyr . Mens de fleste landbrugsredskabsoperationer nu udføres af en traktor , bruges Unimogs til at trække produkter, maskiner og dyr. De bruges også rundt på gården til at køre flishuggere , kornsnegle og transportbånd.

Unimogs bruges også som primus motor , til at trække tunge trailere, store transportmaskiner på hjul og jetfly . Ofte er kun den forreste halvdel (en OEM-del) kombineret med en skræddersyet bageste.

Unimogs bruges som turisttransport til jungleøkoturisme eller safari .

• 

  Det modulære design tilbyder fastgørelsesmuligheder til forskellige forskellige redskaber . Her vist med en flail hæk og kanttrimmer redskab brugt i agroforestry .

• 

  Unimog -klipning i Tyskland .

• 

  Unimog 405/UGN vej-jernbanekøretøj brugt som jernbanevogn .

• 

  Unimog 405/UGN med HIAB kran brugt på en byggeplads.

• 

  Unimog 406 "forreste halvdel" OEM del fremstillet køretøj til flytning af 20 'containere.

• 

  Unimog 435 .115 (U 1300 L) baseret teknisk rednings brandbil RW1 , en almindelig Unimog baseret brandbil i Tyskland.

• 

  Unimog 437 (U 4000) baseret mandskabsvogn MLW 2 i THW

• 

  Unimog S404 bruges som mobilhome i klitterne ved Erg Chebbi i Marokko. Bemærk den høje frihøjde på grund af portalgearaksler

Nordamerika

Unimogs har været ualmindelige i Nordamerika på grund af forskellige køretøjsregler og krav fra dem i Tyskland og Europa og på grund af manglen på et nordamerikansk salgs- og supportnetværk. De fleste Unimog -modeller fundet i Nordamerika er blevet importeret af individuelle forhandlere eller uafhængige entusiaster.

Mellem 1975 og 1980 importerede Case Corporation (nu fusioneret til CNH Global ) U-900 modellen til USA og solgte den via Case traktorforhandlere som MB4/94.

I 2002 forsøgte DaimlerChrysler at komme ind på det nordamerikanske marked igen med Unimog og deltog i fire års aggressiv markedsføring, som omfattede aktiviteter som f.eks. lastbil og messer, eksponering på tv -programmet Modern Marvels , talrige magasinartikler og omfattende demonstrationer (både turné og på individuelt grundlag). De blev generelt solgt gennem Freightliner lastbilforhandlere. Freightliner er et datterselskab af Daimler AG. UGN -serien blev specielt fremstillet til det nordamerikanske marked og var væsentligt forskellig mekanisk fra dens europæiske modstykke. UGN stod over for hård konkurrence i Nordamerika af producenter, hvis lastbil eller udstyrslinjer udførte nogle af de samme opgaver som Unimog. Nogle af dem er Caterpillar , John Deere , AM General , Sterling Trucks (også et Daimler AG -datterselskab) og General Motors . Efter fem år og kun solgt 184 Unimogs forlod Freightliner LLC markedet. Daimler AG anførte manglende overholdelse af EPA07-emissionskrav som hovedårsagen til at stoppe det nordamerikanske salg.

Motorsport

Unimogs er blevet brugt i tre slags konkurrencer: Dakar Rally og andre ørkenrallykonkurrencer , mudderbugning og langsomt kørende lastbilforsøg over forhindringer.

Unimogs har vundet lastbilklassen i Dakar i 1982 og 1986, sidstnævnte en uventet sejr, da køretøjet deltog for Honda, primært for at yde støtte til teamets motorcykler. Højdrevne fabrikssponserede poster fra lastbilfirmaer, der sigter mod den samlede gevinst, har siden taget laurbærene, hvor Unimogs hovedsageligt blev brugt til serviceformål.

Derivater

MB Trac

I 1973 designede Unimog-afdelingen i Gaggenau også MB Trac , en mere traktorlignende version. Det blev produceret af Daimler-Benz indtil 1991, da produktlinjen blev solgt til Werner Forst- und Industrietechnik , der fortsat producerer det som WF-spor . Det sælges og vedligeholdes af Mercedes Unimog -forhandlere.

Militære derivater

Unimog fungerer også som en teknisk platform for pansrede køretøjer som ATF Dingo , et minebeskyttet nytte- og rekognosceringskøretøj, der bruges af de tyske og andre europæiske væbnede styrker (f.eks. Belgien) til territoriale forsvar samt til internationale missioner.

I slutningen af ​​efteråret 1956 begyndte Daimler-Benz at udvikle en ny militær version af Unimog, Unimog SH . Den var baseret på Unimog S og havde en bagmotor (tysk: Heckmotor), deraf navnet Unimog SH . Indtil 1960 færdiggjorde Daimler-Benz 24 Unimog SH og sendte dem til AB Landsverk til slutmontering. Oprindeligt havde den belgiske hær til hensigt at købe dette køretøj til deres politistyrker i Belgisk Congo , men kun 9 køretøjer blev faktisk solgt til de belgiske styrker; de 15 resterende køretøjer blev købt af den irske hær i 1972. De var beregnet som et stop-gap-køretøj til brug indtil de første Panhard M3 VTT APC'er kom i drift i 1972. Typen havde fremragende terrænegenskaber, men dårlig vejkørsel på grund af et højt tyngdepunkt og flere ulykker skete som følge heraf. En firemands demonterbar trup blev båret, men pladsen var trang, og under alle omstændigheder var en firemandsafdeling alt for lille til nogen form for realistisk militært formål. Andre overvejelser var, at FN MAG -skytterens position var for udsat. Til sidst ankom Unimog Scout Cars til Irland i februar 1972, idet deres afgang var blevet forsinket af en lokal fredsgruppe, der troede, at de var bestemt til den provisoriske irske republikanske hær (PIRA). I midten af ​​1978 var alle blevet overført til den irske hærreserve , FCA. Alle blev trukket tilbage i 1984, og to er bevaret; en i transportmuseet i Howth Co Dublin og en i Muckleburgh Collection , England.

En opdateret version af Unimog SH, Unimog T blev lavet til den tyske Bundeswehr i 1962. Det tyske forsvarsministerium besluttede ikke at købe Unimog T, hvorfor den aldrig blev sat i serieproduktion. Yderligere pansrede køretøjer udviklet i Tyskland ved hjælp af Unimog-chassis er UR-416 , Sonderwagen 4 og Condor 1 i politiets tjeneste og ATF Dingo, der blev brugt af Bundeswehr i Afghanistan . Det franske Aravis minebeskyttede køretøj, ligesom Dingo, baseret på Special Chassis FGA 12.5. Den Buffel , Mamba , RG-31 , og RG-33 pansrede mandskabsvogne fra Sydafrika er baseret på den Unimog drivlinie. AV-VBL udviklet af Brasiliens Tectran er også en AFV-familie baseret på Unimog.

Historie

1940'erne

1945 - Første prototype

Oprindeligt blev Unimog udviklet i efterkrigstidens Tyskland til brug som landbrugsudstyr. Det var designet med lige store hjul, et monteringsbeslag foran, et knæk bagpå og lasterum i midten. Dette skulle gøre det til et multifunktionelt køretøj, som landmænd kunne bruge i marken og på motorvejen.

Albert Friedrich fik tilladelse til at udvikle Unimog i november 1945 og indgik en produktionsaftale med Erhard und Söhne (Erhard og sønner) i Schwäbisch Gmünd den 1. december 1945. Udviklingen begyndte den 1. januar 1946. Kort efter begyndte Heinrich Rößler, Unimog ledende designer, sluttede sig til udviklingsteamet. Den første prototype var klar i slutningen af ​​1946. De tidlige prototyper var udstyret med M 136 Otto -motoren , fordi udviklingen af OM 636 -dieselmotoren ikke var afsluttet. Prototyperne lignede de senere produktionsmodeller. Den originale sporbredde på 1.270 m svarede til to kartoffelrækker.

1947 - Produktion

25-PS (18 kW) OM 636 Mercedes-Benz dieselmotoren blev standardudstyr i den første produktion Unimogs i slutningen af ​​1947. Det originale emblem for Unimog var et par oksehorn i form af bogstavet U. The de første 600 enheder i Unimogs i 70200 -serien blev bygget af Boehringer . Dette blev hovedsageligt gjort af to grunde: Erhard und Söhne havde ikke kapacitet til at bygge Unimogs, og Boehringer (en tidligere værktøjsproducent) kunne undgå demontering.

1950'erne

I slutningen af ​​1950 indgik Mercedes-Benz en kontrakt med Boeringer om at overtage produktionen af ​​Unimog.

1951-Daimler-Benz-Gaggenau produktionsanlæg

Daimler-Benz modificerede Unimog til masseproduktion for at oprette serien 2010 og startede i 1951 sin fremstilling på deres Gaggenau- fabrik i Baden-Württemberg, hvor produktionen fortsatte indtil 2002.

1953 - 401, 402 og den lukkede førerhus

I 1953 blev Unimog opdateret, og den trekantede Mercedes-stjerne begyndte at dukke op på motorhjelmen og erstatte Unimog-oksehornemblemet. Den nye model blev kendt som serien 401. En ny serie 402 med et langt akselunderstel (2.120 mm (83 in) i stedet for 1.720 mm (68 in)) blev også tilgængelig.

En lukket førerkabine var tilgængelig som ekstraudstyr fra 1953, hvilket gør Unimog til et ægte all-weather-køretøj.

1955 - 404 S

I 1955 blev den første Unimog 404 S -serie produceret. Den primære kunde på 404 S var Bundeswehr (bogstaveligt talt føderalt forsvar , dvs. de vesttyske væbnede styrker), som blev oprettet i midten af ​​1950'erne i den kolde krigs æra .

Den 404 blev beregnet til at være en mobil langrend lastbil , i stedet for et landbrugsredskab. 404 S er den mest populært producerede variant. 64.242 enheder blev produceret mellem 1955 og 1980. Den ældste 404, der vides at eksistere, er den første prototype fra 1953, der ligger i et østtysk museum.

1957

Fra 1957 blev Unimog 411 tilbudt med en synkromesh gearkasse som ekstraudstyr, og i 1959 blev synkromesh gearkassen standard.

1960'erne

406/416 mellemserien blev produceret begyndende i 1963. De var udstyret med den sekscylindrede forbrændingskammer dieselmotor OM 312, der producerede 65 hk (48 kW; 64 hk). 406 og 416 ligner hinanden. 416 havde en længere 2.900 mm (114 in) akselafstand sammenlignet med 2.380 mm (94 in) for 406. Fra 1964 blev 406-serien udstyret med den direkte indsprøjtede OM 352 dieselmotor, der startede med 65 PS (48 kW; 64 hk) og op til 84 PS (62 kW; 83 hk) (110 PS (81 kW) til Unimog 416).

Mellem den originale Unimog og den midterste serie udviklede Daimler-Benz en let serie. Lysserien bestod af to separate Unimog-serier, 421 og 403. 403, som dybest set er en 406-serie med en 54 PS (40 kW; 53 hk) 3,8-liters firecylindret motor, har en 2.380 mm ( 94 in) akselafstand og blev senere suppleret med 413-serien, som er en firecylindret version af 416-serien (lang akselafstand (2.900 mm (114 in)) model). 421 er efterfølgeren til 411-serien og har en 2.250 mm (89 in) akselafstand. Den drives af en 40 PS (29 kW; 39 hk) 2,2-liters personbil dieselmotor.

Den 100.000. Unimog (en 421) blev bygget i 1966 i Gaggenau.

Argentina var det første land til at fremstille Unimog uden for Tyskland. Den første Unimog, der blev produceret på fabrikken Mercedes-Benz Argentina SA i Gonzalez Catán, i udkanten af ​​byen Buenos Aires, rullede af samlebåndet den 1. september 1968.

De to modeller fremstillet i Argentina er 426 og 431. De er versioner af de 416 henholdsvis 431 produceret under licens.

1970'erne

1972 - MB Trac

På trods af at den oprindeligt var designet som et landbrugskøretøj, havde Unimog større succes som en multifunktionsværktøjsholder. For faktisk at betjene landbrugsmarkedet designet Daimler-Benz en helt ny landbrugstraktor i 1972, MB Trac . Det er en karosseri-på-ramme design- trac- traktor, har fire store hjul af samme størrelse og firehjulstræk, en slank motorhjelm og en kantet førerhus. I modsætning til konventionelle traktorer er førerhuset placeret mellem akslerne, svarende til sammenlignelige firehjulstrukne traktorer. Der er ingen artikulation mellem de forreste og bageste sektioner, i stedet har MB Trac konventionel styring.

Der blev tilbudt en bred vifte af MB Trac-traktorer, lige fra startmodellen MB-trac 65 til topmodellen MB Trac 1800 intercooler. Daimler-Benz fusionerede senere MB-trac med landbrugsmaskinens aktiviteter i Deutz AG . Fremstillingen af ​​MB Trac -serien ophørte i 1991.

1974 - Tung serie

I 1974 præsenterede Mercedes-Benz den nye Unimog U 120. Det var den første model af "heavy duty" Unimog-serien 425. Heavy duty-serien, eller simpelthen "heavy" -serien, udvidede Unimog-modellen. Den karakteristiske "kantede" motorhjelm introduceret med den tunge Unimog -serie forbliver i Unimog -stilelement den dag i dag.

Serie 425 har en 2.810 mm (111 in) akselafstand, 9 t tilladt maksimal masse og en OM 352 dieselmotor, der producerer 120 hk (88 kW; 120 hk) (kort tid derefter 125 hk (92 kW, 123 hk) som U 125) .

1975 - Serie 435

Fremstillingen af ​​serien 435 til Bundeswehr begyndte i 1975 som en efterfølger af Unimog S 404. 435 var kendetegnet ved en lang akselafstand på 3.250 mm (128 in), 3.700 mm (146 in) eller 3.850 mm (152 in) og deler sin førerhus med serien 425.

1976 - Unimog -modeller omdøbt

Den nye 424 "midterste" serie af Unimogs blev produceret fra 1976. De deler førerhuset med serien-425 og er betegnet U 1000, U 1300/L, U 1500 og U 1700/L med 124 kW (166 hk; 169 PS) motorydelse.

I samme periode ombestilte Daimler-Benz typebetegnelserne til den ældre serie. De klassiske runde formserier af Unimog blev nu betegnet U 600/L, U 800/L, U 900 og U 1100/L. (Bogstavet L står for en lang akselafstand, fordi de fleste modeller var tilgængelige i to akselafstandsvarianter.)

Den Unimog med den afrundede førerhus blev kendt som lys serien. Den nye serie med kantet førerhus blev opdelt efter nyttelast i en midterste og tunge serie. Nogle motorer overlapper hinanden - Unimog -nomenklaturen er ikke let at forstå (se nedenfor for noter om serienavne).

Den gennemprøvede Unimog-S (404) var, selvom den havde klart faldende produktionstal, den eneste Unimog med en Otto-cykelmotor i serien.

Med undtagelse af entry-level-modellen var alle Unimogs for 1976 udstyret med firehjulede skivebremser .

1977 - 200.000.Unimog

Den 200.000.Unimog, en 424.121, blev produceret i 1977.

1980'erne

I 1980 sluttede produktionen af ​​U 404 (Unimog S).

Den lette og mellemstore serie 407 og 427 blev introduceret i 1985.

Produktionen af ​​406 og 416 ophørte i 1988, og 437-serien blev introduceret samme år.

1990'erne

1992 - Nye lysmodeller

I begyndelsen af ​​1990'erne blev de nye lette modeller 408 (U 90) og 418 (U 110-U 140) med nydesignede kabiner introduceret for at erstatte forgængermodellerne. Den nye meget diagonale forreste del giver føreren et godt overblik fremad. 408 har en asymmetrisk motorhjelm foran, som er lavere på førersiden. Dette formodes at give chaufføren et godt overblik. En ny stigeramme og gradvist fungerende spiralfjedre for at forbedre Unimogs håndtering blev implementeret. Derudover modtog Unimog et nyt dæktryksjusteringssystem, der kan betjenes under kørsel, et skridsikkert system, nye motorer og en "Servolock" -mekanisme til hydraulisk tilslutning af redskaber.

1994 - "Funmog"

I marts 1994 præsenterede Mercedes-Benz designkonceptet "Funmog", en luksusversion af Unimog, på den internationale off-road-udstilling i Köln, Tyskland. Det var baseret på 408-serien og kun bygget til kunder, der specialbestilte det. Indtil 1997 fremstillede Daimler-Benz præcis 12 enheder af Funmog, hvoraf de fleste blev eksporteret til Japan. Funmog er udstyret med kromstænger og lufthorn, men mangler hydraulik og er begrænset til en total masse på 5.000 kg. Mercedes-Benz tilbød luksusmuligheder som lædersæder, fine tæpper og andre indvendige ændringer til Funmog. Startpris var 140.000 DM.

1995 - U 2450 L 6 × 6

I 1995 blev Unimog U 2450 L 6 × 6 (437.156), en firehjulsdreven, 3-akslet Unimog-version, præsenteret.

1996 - UX 100

Mercedes-Benz præsenterede Unimog 409 (officielt kaldet UX 100) i 1996. Det er den mindste Unimog-model, der nogensinde er lavet og designet til hurtigt at glide over fortove og rundt om planter. Inden for få år blev produktionen af ​​UX 100 overført til Multicar -datterselskabet til Hako GmbH , der er specialiseret i køretøjer af denne art og størrelse.

2000'erne

Den helt nye serie af UGN-modeller (405-serien U 300, U 400, U 500) blev introduceret i 2000.

I august 2002 sluttede produktionen i Gaggenau-fabrikken efter 51 år og mere end 320.000 Unimogs blev fremstillet og startede op i Mercedes-Benz lastbilproduktionsfabrik i Wörth am Rhein . U 3000-, U 4000- og U 5000 -modellerne (UHN 437.4 -serien) blev introduceret på samme tid.

På Dubai Motor Show i december 2005 havde "Unimog U 500 Black Edition" premiere som et tilbud til velhavende ørkenboere. Det er et lignende luksusudbud, der kan sammenlignes med Funmog.

Fra juni 2006 blev UGN -serien produceret med BlueTec -teknologi, så Euro IV -emissionskravene ville blive opfyldt. Designbetegnelserne ændrede sig fra 405.100 til 405.101.

På IAA 2006 erhvervskøretøjsshowet i Hannover blev en ny Unimog U 20 præsenteret, som skulle være tilgængelig i slutningen af ​​2007. Det mest markante træk er førerhuset over design uden nogen vestigial frontkappe karakteristisk for den traditionelle Unimog. Den har en samlet masse på 7.500 kg op til 8.500 kg. Den bagvedliggende teknologi kommer fra U 300. Førerhuset er fra den nye brasilianske Accelo lette lastbil (Caminhões Leves) -serien. Akselafstanden er forkortet til 2.700 mm (106 in).

2010'erne

I august 2013 begyndte produktionen af ​​den næste generations modeller på fabrikken i Wörth. De nye modeller har redesignede kabiner og nye motorer, der blev hævdet at opfylde Euro VI -emissionsstandarderne .

Serienavne og identifikationsnotater

Unimog serienumre som 401, 406 eller 425 i denne artikel er fabriks numerisk betegnelse (på tysk "Baumuster", bogstaveligt talt konstruktionsmønster ). Unimogs har også et salgsmodelnummer som U 80, U 120 eller U 1350. Hver serie kan have flere modelnumre, da de er udstyret med forskellige motorer.

"U" modelnumrene svarede nogenlunde til motorens hestekræfter (på tysk: PS). En 424.121 med en 2.630 mm ( 103+1 / 2  in) hjulafstand udstyret med 100  PS (74  kW ; 99  hk ) OM 352 motor er en U 1000. A 427,100 med en 2.650 mm ( 104+3 ⁄ 8  in) akselafstand og 100-PS 366 motorerne er også en U 1000. Fra 1976 har modelnumrene en ekstra 0 for enden. Nyere modeller som U 5000 er vurderet til 218 PS (160 kW; 215 hk).

Se også

Noter

Referencer

eksterne links

• Unimog officielle websted