Maersk Air - Maersk Air

Mærsk Air

IATA ICAO Kaldesignal DM DAN MAERSKAIR
Grundlagt	1969
Operationer ophørt	2005
Betjeningsgrundlag	Billund lufthavn Københavns lufthavn Esbjerg lufthavn
Frequent-flyer program	EuroBonus
Datterselskaber	Maersk Air UK Mærsk Pendler Star Air
Flådestørrelse	18 (2005)
Destinationer	33 (2005)
Moderselskab	AP Møller – Mærsk Group
Hovedkvarter	Dragør Kommune , Danmark
Internet side	maersk-air.com

Maersk Air A/S var et dansk flyselskab, der opererede mellem 1969 og 2005. Ejet af AP Møller – Mærsk Group , opererede det en blanding af rutefart og chartrede passager- og fragtydelser. Hovedkvarteret i Dragør , dets vigtigste driftsbaser var Københavns Lufthavn , Billund Lufthavn og Esbjerg Lufthavn . Flyselskabet havde offshore helikopteroperationer fra 1975 til 1999 og havde tre datterselskaber: Maersk Air UK , Maersk Commuter og Star Air .

Flyselskabet blev grundlagt på grundlaget for købet af Falck Air den 21. februar 1969. Fokker F27’er blev købt og indenrigstjenester fra København til Odense og Stauning . Fra 1971 til 1995 deltog Mærsk i Danair , der havde monopol på alle indenlandske tjenester. Maersk Air var stærkt involveret i markedet for inkluderende ture i løbet af 1970'erne og drev Boeing 720B og 737-200 . Fra 1981 startede Mærsk internationale flyvninger, først ud af Billund og fra 1990'erne ud af København.

Maersk Air investerede gradvist i nye fly, herunder Fokker 50 , Boeing 737 Classic og senere 737-700 . I løbet af 1990'erne steg antallet af internationale tjenester, ofte kodedeling med udenlandske flyselskaber. Da de danske flyselskaber blev dereguleret i 1995, søgte Mærsk først at konkurrere med Scandinavian Airlines . De skabte senere et kartel . Efter at være blevet afsløret faldt flyselskabet i et fald efter 2001 og posterede store underskud, som det aldrig kom sig fra. Flyselskabet blev købt af FL Group og fusioneret med Sterling Airlines i 2005.

Historie

Etablering

AP Moller-Mærsk Groups første investering i luftfart blev foretaget i 1937, da den købte en andel i Danish Air Lines , dengang flagskib . Dets næste skridt fandt sted i 1967, da gruppen købte en Hawker Siddeley HS 125-3B som virksomhedsfly . Dengang var der få muligheder for danske flyselskaber. Chartermarkedet blev domineret af Spies Rejser og Tjæreborgs Rejser , hver med deres egne flyselskaber - henholdsvis Conair og Sterling . Scandinavian Airlines System (SAS) var flagskib og havde eneret til at udføre internationale rutefart, og fragtcharter kunne kun udføres, hvis hele lasten havde en enkelt afsender og modtager.

Etableringen af ​​flyselskabet blev godkendt af gruppen i 1969. Flyselskabet havde til formål at ad hoc-charter med fly på 50-sæders markedet og måske sikre rettighederne til at flyve regionale rutefly til mindre indenlandske lufthavne. For at sikre en løbende organisation købte Mærsk Falck Air den 21. februar 1969 af Falck Group . På det tidspunkt opererede Falck Air en flåde af to de Havilland Herons og to Hawker Siddeley HS 748 fly og et hangar i Københavns Lufthavn, Kastrup. Hejrerne tillod Mærsk at påbegynde tjenester fra København til Stauning Lufthavn , en rute overtaget fra Cimber Air . I mellemtiden havde flyselskabet bestilt tre Fokker F27 -venskaber , det første blev leveret den 9. december. Operationer til Odense Lufthavn begyndte den 26. december.

Det nye flyselskab, Maersk Air I/S, blev officielt stiftet den 1. januar 1970. Samme dag overtog det aktiverne i Falk Air sammen med sit luftfartsoperatørs certifikat , indrømmelser og det operationelle ansvar for HS-125. De oprindeligt planlagte operationer bestod af fem daglige turpar fra København til Odense Lufthavn og to daglige par til Stauning Lufthavn . Norsk-amerikanske Finn Rassmussen Ryssdal blev ansat som flyselskabets første direktør. Han havde stillingen i to år, indtil han blev erstattet af en anden nordmand, Johan Paus, tidligere administrerende direktør i Scanair . Som en del af etableringen trådte Mærsk ind i rejsebureaubranchen. Oprindeligt navngivet Maersk Air Rejsebureau, blev senere navngivet Maersk Travel.

Indledende operationer

Fordelingen af ​​indenrigsruter var et omstridt politisk spørgsmål. SAS havde et privilegium at starte enhver rute, de ønskede, men manglede regionale flyselskaber til at betjene de mindre lufthavne. Det blev kompliceret af etableringen af ​​alternative indenlandske flyselskaber i henholdsvis Norge og Sverige, Braathens SAFE og Linjeflyg . Danske myndigheder bad derfor de tre rutebiler, SAS, Mærsk og Cimber om at forhandle for at se, om de kunne nå til enighed. Der blev indgået en aftale i november 1971, hvorved virksomheden Danair blev etableret. Flyvninger til Vágar lufthavn på Færøerne begyndte i 1971. Thisted lufthavn åbnede i 1971, og Mærsk blev tildelt operatør. Thisted- og Stauning -tjenesterne blev overført til Cimber Air i 1976, selvom Maersk fortsatte med at drive nogle tjenester.

Mærsk havde også til formål at betjene det inklusive ture -chartermarked. For at få bedre adgang til markedet købte Mærsk to rejsebureauer i december 1971, Raffels Rejser og Bangs Rejser. For bedre at målrette chartermarkedet købte Maersk Air fem brugte Boeing 720 B'er i 1973. Dette blev fulgt op med køb af Unisol i 1974, og de tre blev fusioneret til et nyt bureau under mærket Unisol og 120.000 årlige ture. Efter at have mistet 100 millioner danske kroner i 1979, blev Unison solgt til Tjæreborg i 1980. En deltagende årsag var Unisols manglende evne til at profilere sig på et marked domineret af to højt profilerede, men dog diametrale, ejere.

Maersk Air blev kontraheret af Maersk Oil til at operere til sidstnævntes oliefelt i Nordsøen . Til dette formål købte Maersk Air to Bell 212 -helikoptere. Flyselskabet stationerede disse i Esbjerg Lufthavn, og de påbegyndte operationer den 1. juli 1975.

Maersk Air modtog sine første to Boeing 737-200 Advanced i 1976. I 1981 havde flyselskabet modtaget fjorten fly. Nogle blev leaset til andre luftfartsselskaber, herunder Guyana Airways , Malaysia Airlines og Tunisair . Andre blev brugt chartretjenester, for det meste til danske inklusive rejsearrangører. Fra 1983 var tre fly helt dedikeret til denne opgave. Dette var et stærkt konkurrencepræget marked, hvor Mærsk blandt andet skulle konkurrere med Conair, Sterling og Scanair .

I løbet af anden halvdel af 1970'erne fokuserede Mærsk på vådleasing af deres fly på det interkontinentale marked. Kontrakter omfattede flyvende pilgrimme fra Marokko til Mekka og skandinaver til Nordamerika. 737-200'erne viste sig at være for store til hjemmetjenester. F27'erne var blevet solgt, og flyselskabet bestemte derfor, at det var nødvendigt at anskaffe nye turboprops. En beslutning blev truffet om at købe de Havilland Dash 7 , men i mellemtiden leasede flyselskabet tre HS 748'er fra 1980 til 1981. Den første Dash 7 trådte i indtægtstjeneste den 13. maj 1981.

Maersk Air oplevede et faldende overskud i slutningen af ​​1970'erne. Omsætningen på 535 mio. Kr. I 1979 faldt til 454 mio. Kr. I 1981 og ramte et rekordtab på 29 mio. Kr. I 1981. Virksomheden begyndte at ramme problemer med likviditet og kunne i 1981 ikke betale sine ansatte løn. Bjarne Hansen blev ansat som administrerende direktør det år. Antallet af baser til charterfly blev reduceret, hvilket reducerede personaleomkostningerne. De to Beechcrafts blev solgt, ligesom ni andre af flyselskabets fireogtyve fly. En vigtig del af denne plan var ikke at tillade flyet at forblive inaktiv i løbet af dagen og dermed maksimere indtægterne. Antallet af medarbejdere blev reduceret fra 720 til 480. I 1985 var omsætningen steget til 898 mio. Kr. I 1985, hvilket gjorde, at flyselskabet kunne opnå et overskud på 112 mio. Kr. I 1985.

Fra 1981 begyndte Maersk Air at flyve med en Bell 212 under kontrakt med Færøernes kabinet . På det tidspunkt havde helikopterflåden nået fem Bell 212'er. Fra 1983 steg olieaktiviteten og to større Eurocopter AS332 Super Pumas .

Danair blev reorganiseret fra den 27. september 1982. SAS 'ruter til Aalborg, Aarhus og Rønne blev taget ind i Danair -puljen. Mærsk på sin side øgede antallet af afgange på sine tjenester. Målet var at forbedre rentabiliteten. Og selvom ordningen øgede antallet af passagerer, lykkedes det ikke at forbedre Maersk Airs økonomiske præstationer på hjemmemarkedet. Stauning blev droppet fra Mærsk og Danairs planlagt fra 1. januar 1983. Fra 1988 oplevede Maersk Air konkurrence om sin rutefart til Færøerne gennem etableringen af Atlantic Airways .

International

Mærsk besluttede at lede efter muligheder for at flyve internationale ruter. Den første ikke-SAS internationale koncession blev i 1981 givet til Air Business fra Esbjerg via Thistedt til Stavanger lufthavn, Sola i Norge, ved hjælp af en Embraer EMB-110 Bandeirante . Maersk Air købte virksomheden i 1984 og købte to Short 360'er . Snart blev ændringen af ​​koncessionen tilladt, så flyvningen kunne køre fra Aalborg i stedet for Thistedt, hvilket muliggjorde et større opland af passagerer. Flyselskabet blev beholdt som et regionalt datterselskab og tog navnet Maersk Commuter i 1988. Det blev opløst i 1990.

Ændringer i Det Europæiske Fællesskabs regler i 1984 tillod ethvert luftfartsselskab at operere intra-europæiske ruter, forudsat at de forbandt to regionale lufthavne. Mærsk lagde øjnene op til Billund Lufthavn, som lå centralt i Jylland og blev klassificeret som en regional lufthavn. Det var allerede en populær base for charterflyvninger. London var en yndet destination, men alle de fire primære lufthavne blev alle kategoriseret som primære lufthavne. For at udnytte de nye regler identificerede Mærsk London Southend Airport , der blev klassificeret som en sekundær lufthavn. Mærsk indviede ruten den 29. november 1984 med to rundrejser ved hjælp af Dash 7s. På grund af afstanden fra byen kunne Mærsk kun markedsføre det som "London", hvis de inkluderede en billet videre med et tog. Ruten transporterede årligt omkring 12.000 passagerer og havde ingen fortjeneste.

Mærsk betragtede både Århus og Billund som basen for deres jyske aktiviteter og bosatte sig i Billund. Den næste internationale rute til indvielse var til Köln Bonn Lufthavn i Tyskland i 1988 i samarbejde med Lufthansa . Den blev fløjet med Fokker 50, som netop var trådt i drift med flyselskabet. I slutningen af ​​1980'erne startede Maersk Air en udvidelse af sine rejsebureauer, både indenlands og udenlands.

Baseret på behovet for en erstatning for 737-200'erne udviklede Boeing den forkortede 737-500 efter anmodning fra Mærsk og andre. Mærsk modtog sin første -500 den 6. april 1990. Fra 1990 var Mærsk fri til at konkurrere på enhver intra -europæisk international rute. Ved hjælp af de nye -500'er fokuserede det på ruter ud af Billund og leverede tjenester til Amsterdam Lufthavn Schiphol , Bruxelles Lufthavn , London Gatwick Lufthavn , Stockholm Arlanda Lufthavn og Stavanger. Derudover fløj den fra København til London.

Nye flyselskaber

Maersk Air Cargo, der kun fungerede som håndteringsagent, blev grundlagt i 1982. Maersk Air blev afskåret fra at drive en lastflåde indtil deregulering i 1987. Maersk Group etablerede derefter Star Air . Det tog en flåde af F-27-600'er i brug. Fra 1993 erhvervede den en flåde af Boeing 727-100'er og begyndte at transportere for United Parcel Service .

Maersk Air besluttede også at gå ind på det britiske marked. Det købte en del af Plimsoll Line, der igen købte Birmingham Executive Airways (BEA) og Brymon Airways . Efter en fusion til Brymon European Airways og efterfølgende fusion blev Maersk Air UK grundlagt på grundlaget for BEA. Det opererede en række internationale og indenlandske tjenester ud af Birmingham lufthavn , i første omgang med en flåde på tre Jetstream 31 og tre BAC One-Elevens . Mærsk underskrev en franchiseaftale , hvor Maersk Air UK ville flyve med British Airways leverings- og flyvekoder, men for egen regning og eget fly og besætning. 1-11'erne blev erstattet med Boeing 737-500'er i 1996. Bombardier CRJ200'er blev introduceret to år senere.

Mærsk sikrede sig også en andel på 49 procent i Estonian Air , efter at have slået SAS i et privatiseringsudbud. To af Maersk Airs Fokker 50'er blev leaset til Estonian Air, som også tog levering af to 737-500'er og erstattede den ældre sovjetiske flåde.

Dansk deregulering

Maersk Air begyndte at køre fra Billund til Frankfurt i 1993, og et år senere startede det fly fra København til Kristiansand . For at imødekomme den kommende deregulering gennemførte Mærsk en større omlægning af flåden i 1993. Flyselskabet solgte sine Fokker 50'er og leasede dem tilbage. I mellemtiden skaffede den seks Boeing 737-500, der blev leveret i 1996.

I modsætning til Cimber afviste Maersk i første omgang at deltage i SAS 'frequent-flyer-program, EuroBonus , der blev grundlagt i 1992. Med Danairs bortgang fokuserede Maersk Air på at forbedre sine internationale forbindelser. Dets primære strategi var at etablere ruter fra Billund til europæiske destinationer med codeshare -aftaler med store europæiske flyselskaber. Efterhånden blev tjenesterne opgraderet fra Fokker 50 til 737-500. Danair blev opløst den 1. oktober 1995, da den indenlandske luftfartsindustri i Danmark blev dereguleret.

Mærsks succes i Jylland blev bemærket af SAS, der i oktober 1996 åbnede sin første service ud af Billund, til Frankfurt. Dette var den første rute, hvor de to flyselskaber konkurrerede om hovedet. Som svar påbegyndte Maersk Air tjenester fra SAS 'højborg i Københavns Lufthavn til Milano , Genève og Stockholm året efter. Yderligere ruter ud af Billund blev tilføjet i 1997. Flemming Knudsen tiltrådte som administrerende direktør den 12. januar 1998. Den 3. marts blev den første 737-700 leveret, hvor Maersk Air var den europæiske lanceringskunde.

Med sine otte daglige rundrejser fangede Maersk Air kun ti procent af markedet på ruten København – Stockholm og tabte penge på det. Mærsk indledte derfor forhandlinger med British Airways og KLM for at se, om de kunne blive en del af en luftfartsalliance . De var i tætte forhandlinger med, hvad der ville blive Oneworld , men trak sig ud i sidste øjeblik.

Med åbningen af Storebæltsforbindelsen den 14. juni 1998 blev bil-, bus- og jernbanetransport hurtigere mellem Jylland og Fyn på den ene side og Sjælland på den anden side og reducerede rejsetiden med en time. Dette havde en effekt på protektion, med et betydeligt fald i indenrigstrafikken. Samme år indførte regeringen en indenrigsafgift på 150 kr. På alle indenrigsflyvninger, hvilket yderligere bidrog til faldet i indenrigsrytteriet. Maersk Air forventede et betydeligt fald og reducerede tjenester fra en 737-500 til en Fokker 50. Alligevel faldt passagerantallet til en tredjedel, og servicen blev opsagt den 13. juni 1998. Ole Dietz tiltrådte som administrerende direktør den 1. marts 1999.

Efter Oneworld -forhandlingerne mislykkedes, vendte Maersk Air sig til SAS i et forsøg på at indlede et samarbejde. Forhandlingerne begyndte i begyndelsen af ​​1997, og aftalen blev annonceret den 8. oktober 1998 og trådte i kraft 28. marts 1999. Mærsk ville vedtage EuroBonus og codeshare alle indenrigsflyvninger, flyvninger ud af København og vælge Billund -tjenester. Ud over de offentligt angivne klausuler indeholdt aftalen også en række ulovlige sammenstød. Mærsk og SAS delte markedet op mellem dem, så de ikke længere ville flyve på konkurrerende ruter. Dette indebar, at Maersk Air ville trække sig tilbage fra sine københavnske tjenester til Stockholm og Geneve. Maersk Air accepterede også at - gradvist for ikke at vække mistanke - trække sig tilbage fra sine forskellige codeshare -aftaler med andre flyselskaber end SAS.

Sagen blev fulgt op af EU -Kommissionen og de danske myndigheder, der foretog et rawn raid den 15. juni 2000. Maersk Air blev idømt en bøde på 17,5 millioner euro, mens SAS blev idømt en bøde på 43,75 millioner euro. Som en konsekvens fratrådte Dietz som administrerende direktør, og Hansen, der var blevet udnævnt til formand, trak sig også tilbage. Flemming Ipsen blev ansat som ny administrerende direktør, mens Troels Dilling blev ansat som formand.

Nedgang

Mærsk blev ramt af en række arbejdskonflikter i 1998 og 1999. Ved århundredeskiftet faldt Maersk Air i økonomisk nød. Flyselskabet blev hårdt ramt af lavkonjunkturen i 2001, hvilket medførte et tab det år på 341 mio. Rytterantallet steg i 2002, stort set gennem det øgede salg af rabatbilletter. Maersk Air valgte derfor at frasælge sine ikke-kerneaktiviteter. Estonian Air blev solgt til SAS i 2003. Det britiske datterselskab mistede akkumuleret 325 mio. Kr. Fra 2000 til og med 2002. Selskabet blev derfor solgt i et management -buyout i 2003, hvor flyselskabet blev Duo Airways .

Mærsk -gruppen blev tvunget til at udstede mere end 700 mio. Kr. I flyselskabet fra 2002 til 2005. I slutningen af ​​2003 blev Maersk Aircraft A/S oprettet for at eje flåden, hvilket fremkaldte spekulationer i medierne om, at Mærsk planlagde at likvidere selskabet. Året gav et nettotab på 841 mio.

I årene efter kartelsagen blev næsten hele direktionen i flyselskabet udskiftet. En stor del af den nye ledelse var uden erfaring fra luftfartsindustrien. Den 1. november 2003 blev Ipsen udskiftet som administrerende direktør af Finn Øelund, der kom fra samme stilling i Air Greenland . Han udtænkte en ny strategi, hvor flyselskabet bedre ville udnytte sin flåde ved at placere flyvninger tættere på hinanden og flyve hele dagen. Han foreslog også at konkurrere frontalt med SAS, da han mente, at Maersk Air med den nye strategi kunne operere med lavere omkostninger end konsortiet. Aircraft modtaget en ny hvid og mørk blå bemaling , der erstatter de gamle lys-blå Mærsk farver. Flyselskabet vedtog sloganet "flyv som du vil" og fokuserede sin ruteproduktion på typiske feriedestinationer og billige billetpriser.

Siden 2002 havde Mærsk oplevet konkurrence på det planlagte marked fra Sterling, der havde reorganiseret sig som et lavprisselskab rettet mod fritidsmarkedet i Middelhavet. I 2005 Fred. Olsen & Co. solgte flyselskabet til FL Group . Maersk Group meddelte den 30. juni 2005, at det ville sælge Maersk Air til Sterling. Star Air og virksomhedens jetfly blev holdt uden for handlen. Ejerskab af 737 var heller ikke inkluderet, og i stedet blev der udlejet til Sterling. Salgsprisen på Maersk Air blev aldrig offentliggjort.

Operationer

Maersk Air I/S blev indtil 1996 organiseret som et partnerskab ( interessentskab ), som igen var ejet af to datterselskaber inden for Maersk Group. Dette gjorde det muligt for virksomheden at rapportere mindre detaljerede regnskaber og forhindrede konkurrenter i at få et så godt billede af virksomhedens økonomiske situation. Maersk Air I/S blev reorganiseret i 1996. Partnerskabsmodellen blev opgivet, og i stedet blev flyselskabet et aktieselskab ( aktieselskab ) direkte under moderselskabet. Star Air på sin side blev et datterselskab af Maersk Air.

Halvdelen af ​​Maersk Air's samlede overskud kom fra salg af brugte fly. Inspireret af betydningen af ​​afgørende timing for køb og salg af skibe foretog Maersk Air flere fordele. En af de involverede solgte 737-200’ere til en højere pris, end de havde betalt for dem. Mærsk var en tidlig kunde af Fokker 50 , hvoraf den første blev leveret i 1988. Som en del af købsaftalen ville de modtage en million kroner pr. Solgte fly i de nordiske amter. Dette viste sig godt, da SAS og Braathens SAFE købte tilsammen tyve enheder.

Fra 1974 til 1999 drev Maersk Air en helikopterdivision ud af Esbjerg Lufthavn. Disse blev kontraheret af Maersk Oil , der drev offshore -olieplatforme i Nordsøen .

Gennem hele sin eksistens opererede Maersk Air et virksomhedsfly til Maersk Group. Fem forskellige fly blev brugt i serier, først bestående af to Hawker Siddeley HS 125 , siden 1997 valgte en Bombardier Challenger 600 . Disse hed alle Jette Mærsk og tjente to formål. Først blev de brugt til flyvende ledere. For det andet blev flyet sendt til at sende mekanikere og reservedele til serviceskibe fra Maersk Line og andre rederier inden for gruppen. Fordi dette kunne minimere nedetid på grund af mekanisk svigt, viste sidstnævnte en yderst rentabel indsats.

Håndtering af jorden

Oprindeligt havde Mærsk og de andre større danske flyselskaber et fælles ground handling -selskab, Copenhagen Air Services, i den samme lufthavn. I 1994 købte Maersk Air de andre ejere af Copenhagen Air Services ud. Inden for tre år opnåede det et overskud på 46 millioner kroner fra en omsætning på 401 millioner kroner. I 1998 fusionerede Mærsk virksomheden med ground handling -selskabet ejet af den svenske luftfartsforvaltning og skabte Novia. Det opererede ground handling-tjenester i lufthavne i København, Stockholm-Arlanda og Göteborg-Landvetter.

Med dereguleringen af ​​håndteringsmarkedet fra 1999 overtog en lavere del af markedet med lavere omkostninger. Novia undlod at beholde sit overskud og tabte 80 mio. Kr. Fra 1999 til 2001. CAA solgte til Aviapartner i 2001, men samarbejdet var dårligt. Maersk Air lod til sidst selskabet anmode om konkurs.

Datterselskaber

SAS havde en andel på 51 procent i selskabet, mens Mærsk modtog 34 procent og Cimber 15 procent. I første omgang skulle det organisere indenrigsflyvninger og på sigt blive en separat operatør. Danair købte tjenester fra de tre flyselskaber, der fastholdt flyvninger til deres respektive destinationer. Så ville Danair fastsætte priser og sælge billetter på flyrejser, og overskuddet blev udbetalt i forhold til ejerandelene. Flyselskaberne fik betalt en fast pris, uanset deres faktiske driftsomkostninger.

Maersk Commuter var baseret i Esbjerg Lufthavn og opererede som et datterselskab af Maersk Air mellem 1984 og 1990. Den fløj en enkelt rute, fra Esbjerg via Aalborg til Stavanger. Det opererede en flåde på to korte 360'ere .

Maersk Air UK opererede i Det Forenede Kongerige mellem 1993 og 2003. Det opererede i henhold til en franchiseaftale med British Airways med sin base i Birmingham Lufthavn . Det anvendte BA-mærket, herunder flyfarve, uniformer, flyvningsservice og forplejning samt terminalydelser. Det anvendte også BA's flyvekoder og reservationssystem. Flyvninger kvalificerede sig milevidt på BA's hyppige flyer-program , Executive Club.

Star Air var 1996-2004 en last flyselskab datterselskab af Maersk Air. Det opererede en flåde af fragtfly, især Boeing 727 og Boeing 757 , på langsigtede kontrakter med United Parcel Service . Disse operationer var baseret på UPS 'vigtigste europæiske hub i Köln Bonn Lufthavn i Tyskland.

En andel på 49 procent i Estonian Air var ejet af Maersk Air mellem 1996 og 2003. Estlands flagskib er baseret i Tallinn Lufthavn og fløj et begrænset internationalt netværk ved hjælp af en kombination af Boeing 737-500 og Fokker 50.

Rejsebureauer

Som en del af etableringen trådte Mærsk ind i rejsebureaubranchen. Oprindeligt hed Maersk Air Rejsebureau, denne afdeling blev senere navngivet Maersk Travel. Det købte Expert Rejser i 1987 og etablerede internationale agenturer i London, Hong Kong og Singapore . Det opbyggede gradvist et landsdækkende netværk af rejsebureauforretninger i Ålborg , Århus , København, Esbjerg , Herning , Horsens , Odense og Skive . I de følgende år købte den flere mindre bureauer og indgik i 1990 et samarbejde med DSB Rejsebureau . Et fælles agentur blev etableret i Esbjerg, og forhandlinger om en fusion blev indledt. Men begge moderselskaber ville være "lokomotivet" i det nye selskab, og aftalen faldt igennem. Maersk Travel blev fusioneret med DFDS Travel i 1997 for at oprette Maersk DFDS Travel. Dette viste sig at være en vanskelig proces, og Mærsk trak sig ud af det nye selskab i 1999.

Mærsk havde også til formål at betjene det inklusive ture -chartermarked. For at få bedre adgang til markedet købte Mærsk to rejsebureauer i december 1971, Raffels Rejser og Bangs Rejser. Dette blev fulgt op med køb af Unisol i 1974, og de tre blev fusioneret til et nyt bureau under mærket Unisol og 120.000 årlige ture. Unisol-Danmarks tredjestørste inklusivrejsebureau-blev placeret under den industrielle afdeling i Mærsk, mens flyselskabet rapporterede direkte til direktionen. Dette forårsagede en mangel på koordinering mellem virksomhederne og Mærsk tjente aldrig penge på de inkluderende ture -aktiviteter. Efter at have mistet 100 millioner danske kroner i 1979, blev Unison solgt til Tjæreborg i 1980.

Flåde

Følgende er en liste over fly, der drives af Maersk Air, herunder dets helikopter- og virksomheds jetdivisioner. Det udelukker fly, der drives af Star Air, Maersk Commuter og Maersk Air UK. Listen består af det samlede antal fly, der opereres af flyselskabet (selvom det maksimale antal opererede kan være lavere), året typen blev første gang introduceret og det år, hvor det sidste fly blev taget ud af drift.

Maersk Air fly

Fly	Antal	Intr.	Ret.	Ref.
Hawker Siddeley HS 125	3	1967	1985
de Havilland Hejre	2	1969	1970
Hawker Siddeley HS 748	5	1970	1981
Fokker F27-100 Venskab	10	1969	1996
Boeing 720B	5	1973	1981
Klokke 212	5	1975	1993
Boeing 737-200 Advanced	14	1976	1990
de Havilland Canada DHC-7 Dash 7-102	5	1981	1989
Eurocopter AS332 Super Puma	5	1983	1999
Boeing 737-300	22	1985	1998
Eurocopter AS365 Dauphin	2	1983	1999
Fokker 50	9	1988	2000
Boeing 737-400	3	1993	1996
Boeing 737-500	24	1990	2005
Bombardier Challenger 604	2	1997	2005
Boeing 737-700	15	1998	2005
Bombardier CRJ-200	11	1998	2004

Ulykker og hændelser

Maersk Air har været udsat for tre afskrivningsulykker, hvoraf den ene resulterede i dødsfald:

Den første ulykke fandt sted den 27. december 1969, ti dage efter ulykkesflyet, en Fokker F27 med registrering OY-APD, var blevet leveret til flyselskabet. Det blev brugt til træningsflyvning under dårlige vejrforhold i Bornholm Lufthavn . Efter at have foretaget et touch og go , kunne flyet ikke forblive i luften på grund af is på vingerne. Det gled af landingsbanen og ind i Østersøen .

Den 25. januar 1975 foretog F27 OY-APB en landing på en våd og iskold bane i Vágar lufthavn . Uden at have været underrettet om forholdene, vendte piloterne flyet fra landingsbanen og kolliderede med terræn.

Dødsulykken fandt sted den 2. januar 1984. En Bell 212 med registrering OY-HMC styrtede ned i Nordsøen under en flyvning fra Esbjerg Lufthavn til en olieplatform. Der opstod et brud på styresystemet, og piloterne mistede herredømmet over helikopteren. Dette fik flyet til at begynde at dreje og piloterne til at reducere hastigheden for at genvinde kontrollen. Dette forårsagede et tab af højde og bragte til sidst helikopteren til en nødlanding på vandet. Både piloter og en passager blev dræbt i styrtet.

Referencer

Bibliografi

• Buraas, Anders (1972). Fly over fly: Historien om SAS (på norsk). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
• Ellemose, Søren (2009). Luftens helte . Aarhus: Jyllands-Posten Forlag. ISBN 978-87-7692-197-2.