Court Line - Court Line

Court Line

IATA ICAO Kaldesignal ingen OU COURTLINE
Grundlagt	1905 (som rederi)
Operationer ophørt	1974
Hubs	London Luton lufthavn
Flådestørrelse	14 fly (2 Lockheed L-1011 TriStar-1 , 9 BAC One-Eleven 500 , 1 Hawker Siddeley HS 125 , 1 Bell JetRanger , 1 Cameron 0-84 Balloon) fra marts 1974
Destinationer	i hele verden
Hovedkvarter	Central London (1905–1970) London Luton Airport (1970–1974)
Nøglepersoner	Sir Philip Haldin, John R Young, Edward J Posey, GHG Threlfall, WH Armstrong

Court Line var et britisk tramprederi fra det 20. århundrede, der blev grundlagt i 1905. I 1960'erne diversificerede det sig til skibsbygning og charterflyvning . Dens handelsskibsfartsinteresser var baseret i London . Dens værfter var i Appledore i Devon og Sunderland i Tyne and Wear . Dens flyselskab var baseret i Luton Lufthavn i Bedfordshire . Det leverede også busforbindelser i Luton og omegn.

Flyselskabet hjalp med at foregå i begrebet "billige og muntre" pakkerejser til Spanien og andre destinationer i Middelhavet i forbindelse med Clarksons Holidays og deltog således i etableringen af ​​en helt ny måde at holde ferie på for den britiske offentlighed.

Retten Linje koncernen, herunder dets flyselskab og datterselskab rejsearrangører , Clarksons Travel Group og Horizon Travel , ophørte handel den 15. august 1974 med mindst £ 7 millioner på grund af 100.000 turister.

Forsendelse

Philip Haldinstein var en britisk jødisk forretningsmand fra Norwich . Han grundlagde tramp -rederiet Haldinstein og Co Ltd i 1905. Robert Stephenson og Company lancerede Haldinsteins første skib, Arlington Court , i Hebburn ved floden Tyne den oktober.

Hannington Court , bygget til Court Line i 1912 og solgt i 1936

Mellem 1906 og 1912 tilføjede Haldinstein flere nye dampskibe fra værfter på Tyne og River Wear . Da første verdenskrig brød ud i 1914, havde Haldinstein & Co en flåde på syv skibe og fungerede som Court Line, Ltd. Antitysk stemning opstod i Storbritannien i krigen, så i 1915 forkortede Haldinstein sit efternavn til Haldin.

I 1915 købte Haldin et brugt skib, Dalebank , som han omdøbte Ilvington Court . I 1917 sank en U-båd Ilvington Court i Middelhavet og dræbte otte af hendes besætning. Haldin solgte flere skibe mellem 1916 og 1921, hvilket reducerede sin flåde til kun to skibe: Geddington Court og Hannington Court .

Fra 1924 udvidede Haldin sin flåde igen. Han købte en blanding af nye og brugte skibe. De brugte var skibe, der var blevet bygget lige efter afslutningen af ​​Første Verdenskrig til Shipping Controllers krigsstandarddesign. Haldin fortsatte med at navngive sine skibe i samme " -ington Court " -stil og genbrugte nogle navne mere end én gang. I 1926 havde flåden 26 skibe.

I 1926 Haldin registreret sin flåde under navnet United britiske Steamship Co Ltd I 1929 Richard Philipps, den yngste bror Owen Philipps, 1st Baron Kylsant , sluttede Haldin i virksomheden, som blev omdøbt Haldin og Philipps Ltd i 1930'erne en del af flåden blev lagt op. I 1939 blev Haldin udnævnt til Knight Bachelor .

Nollington Court i 1932. Hun sank i Caribien i 1937.

I 1937 mistede Court Line to skibe. Nollington Court sank i Caribien efter at have ramt en genstand, der var nedsænket. Mindre end fjorten uger senere sank Quarrington Court i Det Røde Hav efter at have udløst en lækage i et vandindtag i hendes maskinrum .

Da Anden Verdenskrig begyndte i 1939, havde Haldin & Philipps Ltd en flåde på 23 skibe. I krigen mistede den 14 skibe, 13 af dem til fjendens handling, med tabet af 136 liv. Et skib, Pennington Court , gik tabt med alle hænder.

Fra 1940 begyndte Haldin & Philipps at styre nogle imperiumsskibe for krigsministeriet . I 1945 og 1946 købte det disse skibe og omdøbte dem med " -ington Court " navne.

I 1948 trak Philipps sig tilbage, og firmanavnet vendte tilbage til Haldin & Co. Haldin døde i 1953, 73 år gammel.

Fra 1952 begyndte Haldin & Co at købe nye skibe igen. I 1960'erne diversificerede flåden sig til tankskibe . Den første var Edith Borthen , som Haldin købte i 1963 og omdøbte Halcyon Days . Den anden var Halcyon Breeze , som Hitachi bygget til Court Linje i Japan i 1964. Admiralitetet chartrede Halcyon Breeze som oiler RFA  Derwentdale . Alle Court Line tankskibe blev navngivet i samme " Halcyon - " stil.

I 1964 købte Court Line Appledore Shipbuilders i Devon . I 1972 overtog det en større skibsbygningsvirksomhed, Doxford og Sunderland Group . Da Court Line -gruppen gik konkurs i 1974, blev værfterne og de resterende skibe i flåden solgt.

Luftfart

Autair

Flyselskabet, der oprindeligt hed Argus Air Transport , blev dannet i London Luton Airport i 1957. I 1960 blev det til Autair (Luton) . Den 27. september 1963 skiftede det til Autair International Airways .

Douglas DC-3 fra Autair i Manchester i 1962

Autair Vickers Viking fragtskib i Amsterdam i marts 1967

Autair startede som en division af Autair Helicopters , en helikopteroperatør etableret i begyndelsen af ​​1950'erne. (Autairs helikopterinteresser blev efterfølgende skåret ud i et separat selskab.) Det begyndte kollektiv transport med en tidligere British European Airways (BEA) Douglas DC-3 , der blev brugt på kontraktarbejde for andre flyselskaber. Flere DC-3’ere og Vickers Vikings blev købt. Den første af sidstnævnte sluttede sig til flåden i 1962. Begge typer betjente fragt- og passagertjenester, herunder et stigende antal inklusiv turfly (IT).

En af de tidligste charter kunder til Autair s DC-3'ere var ex- søofficer Tom Gullick, der senere skulle lede Clarksons . Clarksons begyndte sit forhold til Autair ved at indgå kontrakt med flyselskabets vikinger til at færge dagsturister mellem op til ti britiske afgangspunkter og Rotterdam i den hollandske bulbfield-sæson. Airspeed Ambassadors og en leaset Handley Page Herald blev introduceret i 1963. Førstnævnte var flyselskabets første fly under tryk , mens sidstnævnte var dets første turboprop .

Den 1. oktober 1963 påbegyndte flyselskabet ruteflyvninger mellem Blackpool og Luton med vikinger. Ruten blev efterfølgende opereret med ambassadører og udvidet til Glasgow den 24. maj 1966.

I de følgende år blev alle stempel -motorede flytyper trukket tilbage og erstattet med Hawker Siddeley 748 og Handley Page Herald turboprops. Tre Heralds betjente selskabets rutefart, herunder hovedruten London - Teesside .

I 1964 blev der dannet Clarksons Tours (senere Clarksons Holidays) med Tom Gullick som administrerende direktør . I løbet af de næste par år ville Clarksons blive Autairs og dens efterfølger Court Lines vigtigste rejsearrangørskunde.

I april 1965 købte Court Line hele Autairs aktiekapital for £ 215.000.

Autair International BAC One-Eleven 416EK G-AWXJ i Manchester i juli 1969.

Autair blev en jet operatør i 1968, hvor tre helt nye BAC One-Eleven 400-serien sluttede sin flåde. De nye jetfly opererede hovedsageligt it -flyvninger.

1968 var også året, hvor Clarksons kundebase var vokset til 175.000 (op fra 4.000 i 1964), hvoraf mange fløj til deres feriedestination på Autairs nye jetfly.

I foråret 1969 drev fem One-Eleven 400'er (herunder et eksempel erhvervet brugt fra Channel Airways ) Autairs IT-flyvninger, primært under kontrakt med Clarksons Tours . Disse transporterede hovedparten af ​​flyselskabets halv-million årlige charterpassagerer, hvilket langt oversteg de 66.000, der brugte sine rutefart hvert år.

Fra 1. april 1969 blev flyselskabets planlagte drift i London konsolideret på Heathrow og sluttede sig til Teesside -tjenester, der allerede havde overført til Londons førende lufthavn fra selskabets Luton -base den 1. november 1967.

I sommeren 1969 meddelte Autair sin beslutning om at trække alle rutefart tilbage "uigenkaldeligt" efter en mislykket anmodning om statstilskud. På det tidspunkt betjente flyselskabets planlagte netværk Belfast , Blackpool, Carlisle , Kanaløerne , Dundee , Glasgow, Hull , Isle of Man , London og Teesside i Storbritannien, Dublin i Irland og Amsterdam i Holland . Planlagte tjenester tegnede sig for 12% af Autairs omsætning . Flyselskabets planlagte operation skønnedes at have genereret et årligt tab på £ 150.000 (kun London — Teesside siges at være rentabelt).

Den 31. oktober 1969 blev ruteflyvninger stoppet og alle turbopropfly solgt. Dette blev efterfulgt af en ordre på syv af de større 119-sæder 500-serien One-Eleven .

Court Line Aviation

Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ i Berlin Gatow i september 1973. Syv måneder senere var dette fly involveret i flyve-95- indbrudshændelsen ved Luton .

For at falde sammen med ankomsten af ​​den første BAC One-Eleven 500 ændrede flyselskabet navn den 1. januar 1970 til Court Line Aviation og introducerede et nyt corporate look og strategi , der udelukkende fokuserede på det dengang hurtigt voksende pakkerejse- marked. Da de større One-Eleven 500'er blev leveret, blev alle på nær én af de mindre, tidligere Autair 400-serier One-Elevens pensioneret.

Firmaets look var et overordnet farvedesign af Peter Murdoch. I overensstemmelse med feriens "feel-good-faktor" blev One-Elevens malet i følgende karakteristiske, iøjnefaldende pastelfarvekombinationer : gul/guld/orange, pink/rose/magenta, lys violet/lilla/lilla, lysegrøn /mellemgrøn/skovgrøn. Disse fik navnet Halcyon Skies . Aircrew bar trendy uniformer designet af Mary Quant . Dette var en del af at få passagererne til at føle, at flyvningen var en "sjov del" af deres ferie. For mange ville det være deres første flyveoplevelse.

Andre flyselskaber og rejsearrangører var hurtige til at hoppe på den spirende pakkerejse. Dette resulterede i en stadig hårdere konkurrence mellem operatører og førte til en priskrig for at fylde fly og hoteller. Under Tom Gullicks ledelse blev Shipping Industrial Holdings datterselskab Clarksons Holidays den ubestridte leder til lavere pris på it-markedet. I 1973 transporterede Clarksons 1,1 millioner feriegæster - næsten hele 1968 i hele branchen - og fik mere end 70% af Court Lines charterkapacitet. Dens meteoriske stigning var helt volumenbaseret. Det genererede de nødvendige mængder ved hensynsløst at underbyde rivaler og overbyde dem til at vinde løbet om sikring af indkvartering på populære oversøiske feriesteder, især i Spanien. I begyndelsen af ​​1970'erne blev en ferie på Mallorca eller på Costa del Sol således overkommelig for den gennemsnitlige person for første gang.

Court Line og Clarksons Holidays var også en britisk pioner i konceptet "time charter", hvorved flyselskabet indgik et langsigtet forhold til rejsearrangøren. "Time charter" blev modelleret efter lignende langsigtede arrangementer mellem rederier og befragtere i olietankerbranchen . Det resulterede i større økonomisk sikkerhed for charterflybranchen og gjorde det muligt at erhverve nye fly på mere fordelagtige vilkår.

"Sæderyg" catering

Court Line opfandt catering til "ryglæn", et nyt koncept, der tillod en reduktion i mængden af kabysserum inde i flyets kabiner. Den opnåede ekstra plads svarede til tre sæder på One-Eleven 400. Dette gjorde det muligt at øge siddepladsernes tæthed og reducere individuelle siddepriser for at give rejsearrangører mulighed for at holde fast i deres markedsandele i et prisfølsomt miljø.

Selve konceptet bestod af færdigpakkede måltider eller snacks-normalt, spam- salater ud og sandwich tilbage-læsset ind i en lille to-hylderum i sædet tilbage foran hver passager. Måltidet/snacken til den udgående rejse kunne findes i det øverste rum, den til hjemrejsen i den nederste sektion. Sidstnævnte indeholdt en pellet tøris, der blev anbragt under beholderen til madvarer af plast, og forhindrede dermed mad i at ødelægge. For flyselskabets kabinepersonalet eliminerede det håndteringsbakker mens de var i luften og resulterede i en reduktion af deres arbejdsbyrde. For at forhindre udgående passagerer i at indtage måltider beregnet til returpassagerer, skulle der installeres låse på det nedre rum, der kun kunne åbnes af kabinepersonalet under flyets vending i destinationslufthavnen (selvom disse ikke altid var effektive til at afskrække bestemte passagerer).

Ud over Court Line/Clarksons var Great Universal Stores (GUS) datterselskab Global en stor fortaler for "ryglæn" catering blandt Storbritanniens førende nutidige rejsearrangører. Det krævede, at pakkerejseomkostninger blev reduceret til et minimum ved at erstatte den traditionelle måltidsservice på charterrejser med noget meget billigere, der ganske enkelt ville give passagererne "et stykke tærte". Industriinsidere omtalte Globals nye inflight catering -koncept som Global Pie . Omkostningsfordelens brancheledere som Court Line/Clarksons og Global fik gevinst over deres rivaler som følge af deres cateringinnovation ombord til sidst tvang alle andre større britiske charterflyselskaber til at vedtage "ryglæn" catering på de fleste flyvninger, der betjener korte og mellemstore trække it -destinationer.

En bred æra

Court Line forpagtede TriStar N305EA fra Lockheed . Her ses det i august 1972 i Manchester lufthavn med en gruppe af flyselskabets flyvertinder iført deres selskabs flerfarvede uniformer.

I 1973 modtog Court Line et par Lockheed L-1011 Tristars og blev det første europæiske flyselskab til at betjene Lockheed widebody . Flyet blev erhvervet ved langfristet leasing af Airlease International, et konsortium bestående af elleve britiske banker og finansielle institutioner. De blev unikt tilpasset til Court med døre med dobbelt bredde for at fremskynde evakuering af passagerer og havde integrerede passagertrapper og bagagetransportører for at lette operationer i mindre lufthavne. Introduktionen af ​​disse helt nye widebodies var en stor satsning for et lille flyselskab, der opererede på et sæsonmarked med stramme margener, da de nye jetfly havde fire gange One-Elevens passagerkapacitet (476 vs 119).

Court var af den opfattelse med Clarksons, at markedet ville vokse, og at så store fly kunne drives rentabelt. Derudover søgte Clarksons at ekspandere yderligere til krydstogtferier og nye markeder i USA og Caribien . Dette var på det tidspunkt et helt nyt område for det britiske pakkerejsmarked.

Opkøbet af Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), et regionalt flyselskab med base i Caribien, var i 1972 en del af Domstolens ekspansionsstrategi på lang sigt. Court Line forsynede LIAT med BAC One-Eleven serie 500-fly til ruteflyvning i Caribien. BAC One-Eleven var den eneste jetflytype, der nogensinde blev betjent af LIAT.

Introduktionen af ​​TriStar førte til en stigning i vedligeholdelsespersonale og ændring af en eksisterende hangar på flyselskabets Luton -base for at imødekomme den nye widebody. Det resulterede også i køb af en tidligere Royal Air Force Blackburn Beverley fragttransportør fra Royal Aircraft Establishment til at løfte Rolls-Royce RB211 udskiftningsmotorer og/eller andre væsentlige reservedele, hvis flyene udviklede en alvorlig teknisk fejl på en oversøisk station, der forhindrede dem fra at vende tilbage til Luton (selvom Beverley faktisk aldrig blev civilregistreret og derfor aldrig blev brugt).

Flyselskabets samlede investering i bredudstyrsudstyr beløb sig til US $ 55 millioner.

Hårde tider

Court Line Lockheed TriStar 1 G-BAAB på Berlin Tegel i juni 1973.

Allerede i 1971 tabte Clarksons hele 2,6 millioner pund på trods af at øge sin omsætning med 9 millioner pund til 31 millioner pund. Industrielle kilder anslog, at dette svarede til et tab på £ 4 pr. Indbygger.

I 1972 voksede Clarksons tab til 4,8 millioner pund. Dette var næsten 2½ gange så meget som det samlede tab af Thomson Holidays (1,6 millioner pund) og Horizon Holidays (388.000 pund), dens nærmeste rivaler.

I 1973 transporterede Clarksons over en million passagerer og tegnede sig for 40% af Court Lines omsætning.

I vintersæsonen 1973–74 forværredes Clarksons situation. På det tidspunkt var Storbritannien i grebet af en recession som følge af energikrisen i begyndelsen af ​​1970'erne forårsaget af Organisationen for Olieeksporterende Landes olieboykot mod Vesten i kølvandet på den arabisk -israelske krig i 1973 . Dette var en strafforanstaltning rettet mod disse lande for deres støtte til Israel under denne krig. Det førte til en drastisk reduktion af tilgængeligheden af ​​olieprodukter - herunder flybrændstof . Dette resulterede igen i en tredobling af olieprisen i oktober 1973 og en efterfølgende firedobling.

1974 blev kendt som det værste år for den britiske pakkerejseindustri. I begyndelsen af ​​året kastede Storbritannien ind i den tre dage lange arbejdsuge som en konsekvens af minearbejdernes strejke, der var blevet opfordret til at vælte Heath-regeringen . Dette reducerede straks pakkerejsebestillinger med 30%. Clarksons, Court Lines hovedkunde og interne rejsearrangør siden april 1973, stod over for et stigende økonomisk pres, og Vladimir Raitz 's Horizon Holidays, en anden af ​​flyselskabets store kunder, kollapsede i løbet af den tid. Efter Court Lines overtagelse af Clarksons det foregående år for nominelt £ 1 (eksklusive et "tilskud" på 3,4 millioner £ fra flyselskabets moderselskab til dækning af rejsearrangørens forventede tab i 1973), købte det Horizon -koncernens goodwill for £ 600.000 - inklusive erhvervelse af 58% af Horizon Midlands for £ 400.000 - fra administratoren . Handlen, der trådte i kraft i februar 1974, var baseret på betaling af £ 1 for hver Horizon -kunde Court Line, der forventes at føre i de følgende tre år. Flyselskabets beslutning om at købe Clarksons samt Horizon havde til formål at beskytte sin forretning. I virkeligheden hjalp disse aftaler lidt med at forbedre Court Lines stadig mere dystre udsigter.

Så snart Court Line begyndte at omdirigere Horizon -kunder til sine fly, truede britiske Caledonian (BCal) med at have Horizon tvunget til at afvikle, hvis Court Line ikke accepterede at afvikle Horizons restgæld på over £ 100.000. BCals trussel tvang Court Line til at sub-chartre et fuldt bemandet BCal One-Eleven jet til Horizons flyveprogram og give det yderligere forretninger. Ud over at BCal tvang Court Line til at kompensere det for tabet af Horizons forretning, reducerede Thomas Cooks pengene-tilbage-garanti-en ordning, der er vidt kopieret af andre rivaliserende rejsearrangører-antallet af Horizon-feriegæster, der rejser på Court Lines jetfly. Som følge heraf transporterede Court Line langt færre Horizon -kunder, end den havde regnet med. Clarksons økonomiske stilling forværredes yderligere. I et desperat forsøg på at fylde gruppens fly og hotelværelser, så den kunne holde sig flydende, fortsatte Clarksons med at sælge feriepakker til under pris, med en alt inklusive ferie på 14 dage til Mallorca for så lidt som £ 50.

Konkurs

En aftale mellem Court Line -gruppen og Wilson -regeringen om at sælge førstnævntes skibsværfter i Appledore og Sunderland til sidstnævnte for 60 millioner pund viste sig at være "for lidt for sent" til at afværge selskabets forestående kollaps.

Den 15. august 1974 gik Court Line konkurs, idet alle flyvninger blev aflyst, dets flåde bestod af to TriStars og ni One-Eleven 500s grundstødt, alle 1.150 ansatte mistede deres job og hele 49.000 feriegæster strandede i udlandet uden midler til at komme hjem. For at gøre det muligt for strandede feriegæster at vende tilbage til Storbritannien uden ekstra omkostninger for dem, organiserede den sammenbrudte gruppes rivaler en luftlift gennem Tour Operators 'Study Group (TOSG), pakkerejsebrancheforeningen. Denne operation blev betalt for at bruge £ 3,5 mio. Obligationen, som den mislykkede gruppes rejsearrangører havde deponeret hos TOSG.

Den Sammenslutningen af britiske rejsebureauer (ABTA) oprette en fond til at give en forsikring mod en sådan begivenhed i fremtiden. Dette var en obligatorisk bindingsordning for rejsevirksomheder, der transporterede deres kunder med fly. Det blev administreret af TOSG.

Den 16. august 1974 gik alle koncernens datterselskaber i Storbritannien i frivillig likvidation . Dette omfattede Court Line Aviation og Clarksons Holidays.

Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) i Caribien samt Sydafrika -baserede Court Line Helicopters var blandt Court Lines oversøiske datterselskaber. Begge overlevede det britiske moderselskabs sammenbrud. LIAT trak efterfølgende BAC One-Eleven serie 500-flyet tilbage fra sin flåde, som var blevet leveret af Court Line.

Court Line Coaches -datterselskabet, selvom det selv var solvent og havde det meste af sit arbejde fra andre kilder end Court Line Aviation, blev afviklet kort tid efter. Commercial Motor af 23. august 1974 bemærkede, at "Court Lines busflåde fortsætter driften" i øjeblikket "Der er givet Court Line Coaches Ltd en besked til Court Line Coaches Ltd af Rupert Nicholson, der er blevet udpeget til at afvikle Court Line feriegigant, der kollapsede i sidste uge. Court Line Coaches har en flåde på 59 busser, og dens administrerende direktør, Ron Keech, sagde tirsdag til CM, at virksomheden har fået at vide, at den kunne fortsætte med at handle. Han havde imidlertid ingen anelse om, hvad der kunne ske i et par måneder. "

Faktorer bag sammenbrud

Ud over oliekrisen i begyndelsen af ​​70'erne og den tre dage lange uge var der andre faktorer, der havde forårsaget sammenbruddet af gruppen af ​​virksomheder, der omfattede Court Line og Clarksons.

En af disse faktorer var moderselskabets usikre højt gearede investeringer inden for shipping- og fritidsindustrien.

Ifølge nogle insider -rapporter dengang var Court Line Aviation en levedygtig forretning. Imidlertid blev et foreslået management -buyout afvist, da dets likvidationsværdi var nødvendig for at afdrage moderselskabets gæld.

Den Institut for handel og industri endelige rapport i Retten Linie sammenbrud konkluderer:

"Det korte svar er, at der ikke var en enkelt årsag til sammenbruddet, som var forårsaget af en række medvirkende faktorer. Court Line ekspanderede hurtigt i mange retninger, hvoraf nogle var både logiske og forsvarlige, andre ikke. Den overordnede ledelse var hele vejen igennem utilstrækkelig, og den blev under alle omstændigheder aldrig understøttet af den nødvendige økonomiske kontrol. Dette betød, at efterhånden som Court Line blev udvidet, blev den gradvist sårbar over for ethvert betydeligt tilbageslag inden for ethvert af sine aktivitetsområder. Da der opstod et alvorligt tilbageslag, udløst af olien krisen i efteråret 1973, påvirkede den øjeblikkeligt skibs-, luftfarts- og fritidsdivisionerne. Gruppen var så stærkt gearet, så struktureret og havde en så utilstrækkelig økonomisk kontrol, at den meget vel kunne have været nedbrudt af en betydelig omvendelse i nogen af ​​sine store Da det var den kumulative effekt på alle tre divisioner, hvor alle de kontantressourcer, der ellers ville have været tilgængelige, blev investeret urentabelt i t Caribien, betød, at stillingen gradvist forværredes og gjorde sammenbruddet i august 1974 uundgåeligt. "

Bortskaffelse af flyselskabets aktiver

G-BDAT (G-AYOR i tjeneste ved domstolen) var en af ​​fire BAC One-Eleven 500s, Dan-Air erhvervede i 1974 efter Court Lines konkurs. Flyet ses her i Dan-Airs moderne stil i Pisa Lufthavn i 1975.

Efter den spektakulære nedstyrtning af Court Line og Clarksons på højden af ​​feriesæsonen 1974 blev det mislykkede luftfartsselskabs ret nye fly erhvervet af andre flyselskaber. Cathay Pacific tog L-1011 TriStar widebodies, mens Dan-Air og Monarch Airlines henholdsvis købte fire og to af One-Eleven 500 smallegemer . Disse fly skulle registreres igen for at undgå at få dem beslaglagt af oversøiske lufthavnsmyndigheder i stedet for lufthavnsbrugerafgifter Court Line skyldte dem.

Fixed-wing fly opereret

Autair

• Airspeed -ambassadør
• BAC One-Eleven 400
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Handley Page Dart Herald
• Hawker Siddeley HS 125
• Hawker Siddeley HS 748
• Vickers Viking

Court Line

• BAC One-Eleven 400 / 500
• Blackburn Beverley
• Hawker Siddeley HS 125
• Lockheed L-1011 TriStar 1
• Piper Navajo

Flåde- og medarbejderdata

1970

Court Line beskæftigede på det tidspunkt 670 mennesker (fra marts 1970).

1974

Court Line beskæftigede 1.150 mennesker på det tidspunkt (fra marts 1974).

Se også

• Liste over nedlagte flyselskaber i Det Forenede Kongerige

Ulykker og hændelser

Autair led to ulykker, hvoraf den ene involverede tab af liv.

• Den første af disse fandt sted den 14. september 1967. En af flyselskabets ambassadører (registrering: G-ALZS) overløb i landingsbanen i Luton lufthavn i slutningen af en ikke-planlagt passagerflyvning fra Luxembourg . Flyet havde nærmet sig Luton i mørke. Sigtbarheden var 1.800 m og skybasen 91 m. Efter touchdown , den luftfartøjschefen tilbagetrukket flyets flaps i start position og anvendt bremser med mellemrum. Flyet overskred landingsbanen og stoppede i blødt ler . Dette fik undervognen til at kollapse. Flyet blev beskadiget uden reparation og skulle afskrives . Der var dog ingen dødsfald blandt de 69 beboere (fire besætninger og 65 passagerer).
• Den anden fandt sted den 23. december 1967. En Hawker Siddeley HS 125 (registrering: G-AVGW, ejet af The Beecham Group og drives af Autair International) styrtede kort efter start fra Luton Lufthavn og dræbte begge piloter . Flyet havde været på en træningsflyvning, og styrtet opstod, da besætningen simulerede et motorfejl ved start. HS 125 mistede højden hurtigt og ramte taget på en nærliggende fabrik, hvilket resulterede i en brand efter et styrt.
• Den 18. april 1974 var BAC One-Eleven G-AXMJ involveret i en jordkollision med Piper PA-23 Aztec G-AYDE under start fra Luton Lufthavn, Bedfordshire . Aztekerne var gået ind i den aktive landingsbane uden tilladelse. Aztekernes pilot blev dræbt, og hans passager blev såret. One-Eleven afbrød dets start, og der blev foretaget en nødevakuering, hvor alle 93 mennesker om bord slap uskadte. Aztekerne blev afskrevet, og den væsentlig beskadigede One-Eleven blev repareret og returneret til service.
• En Court Line BAC One-Eleven leaset til Cyprus Airways blev strandet i 1974 i Nicosia lufthavn efter den tyrkiske invasion af Cypern. Det blev hentet af British Airways ingeniører i 1977, men blev straks beslaglagt ved ankomsten til Storbritannien af ​​Court Lines forsikringsselskaber for at hjælpe med at betale den gæld, det nu nedlagte selskab skyldte. Flyet blev returneret til Cyprus Airways i 1978 og forblev i drift indtil 1985.

Citater

Referencer

• Simons, Graham M (1997). Farver i himlen: Historien om Autair International Airways og Court Line Aviation . Peterborough: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-55-5.
• Merton Jones, AC (1976). British Independent Airlines siden 1946 . Merseyside Aviation Society og LAAS International. ISBN 0-902420-08-9.
• "Flight International". Sutton: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . Citer journal kræver |journal=( hjælp ) (forskellige forældede spørgsmål vedrørende Autair/Court Line, 1960–1974)
• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Flyv mig, jeg er Freddie . London: Weidenfeld og Nicolson. ISBN 0-297-77746-7.
• Thomson, Adam (1999). Høj risiko: luftens politik . London: Sidgwick og Jackson. ISBN 0-283-99599-8.

Yderligere læsning

• "Månedlige jetfly (flyselskabshistorie - frierfare)". Cudham: Kelsey Publishing Group. Juni 2011: 48–52. Citer journal kræver |journal=( hjælp )( Kelsey Publishing Group online )

eksterne links

• Hjem for BAC 1-11 på Internettet> Enter> Landevejledning til operatører> Storbritannien: Court Line Aviation, Ltd. (OU)
• Hjem for BAC 1-11 på Internettet> Enter> Modelnummer og kundekode